DE975043C

DE975043C - Selbsttaetig in Abhaengigkeit von einer Antriebsdrehzahl und der Drosselklappenoeffnung umschaltendes Getriebe fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE975043C
Application number: DEB15245A
Authority: DE
Inventors: Robert W Wayman
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1950-06-05
Filing date: 1951-06-03
Publication date: 1961-07-20
Also published as: IT478255A; SE170554C1; US3165946A; BE503755A; GB704787A; NL96480C; FR1059750A

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBENAM 20. JULI 1961

B 1524511/630

für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein selbsttätig in Abhängigkeit von einer Antriebsdrehzahl und von der Drosselklappenöffnung umschaltendes Getriebe für Kraftfahrzeuge, bei dem wenigstens ein Getriebezug zwischen der treibenden und der getriebenen Welle, ζ. B. der Motor- und der Kardanwelle, mit Hilfe einer hydraulisch betätigten Reibungsvorrichtung fertiggestellt wird und der hydraulische'Kreis zum Steuern des Antriebs dieser Reibungsvorrichtung ein Hauptregelventil aufweist.

Bei einem bekannten, selbstschaltenden Getriebe der vorstehend beschriebenen Art wird im hydraulischen Kreis, von dem aus die hydraulisch betätigten, als Schaltkupplungen und Schaltbremsen ausgebildeten Reibungsvorrichtungen speisbar sind, durch das Hauptregelventil ein konstanter Druck eingestellt. Die Reibungsvorrichtungen sind primär mit diesem konstanten Druck beaufschlagt. Aus dem hydraulischen Kreis mit konstantem Druck werden über einen vom Getriebeeingang angetriebenen ao Regler ein von der Getriebeeingangsdrehzahl abhängiger, mit steigender Drehzahl ansteigender erster Steuerdruck und weiterhin über ein von der Drosselklappenstellung abhängiges Steuerventil ein von der Drehmomentanforderung an den Antriebsmotor abhängiger zweiter Steuerdruck erzeugt. Diese beiden variablen Steuerdrücke beeinflussen im Steuerkreis der Schaltvorrichtung Umschalt-

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ventile, durch die der Gangwechsel ausgelöst wird. Der zweite Steuerdruck wird als Ausgleichsdruck außerdem den als Schaltbremsen ausgebildeten Reibungsvorrichtungen im hydraulischen Betätigungskreis zusätzlich zu dem konstanten Druck zugeführt, um die Eingriffskraft der Schaltmittel abhängig vom verlangten Motordrehmoment zu variieren. Von der Fahrgeschwindigkeit ist jedoch die Eingriffskraft nicht abhängig.

ίο Bei einem weiteren bekannten, selbstschaltenden Getriebe mit einem vorgeschalteten hydrodynamischen Drehmomentwandler sind die als Schaltkupplungen und Schaltbremsen ausgebildeten, hydraulisch betätigten Reibungsvorrichtungen mit einem veränderlichen Druck' speisbar, der bei Vollast ein Maximum ist und mit der Verringerung der Last oder des Drehmomentes abnimmt. Hierdurch wird ein geschmeidiger Gangwechsel erzielt, da der Eingriffsdruck vom durchgeleiteten Drehmoment abhängt. Der Flüssigkeitsdruck ist bei dieser Einrichtung über eine Vakuumkammer vom Unterdruck im Ansaugrohr des Antriebsmotors gesteuert, der ein Maß für das vom Antriebsmotor verlangte Drehmoment ist und im wesentlichen nur von der Drosselklappenstellung abhängt. Von der Fahrgeschwindigkeit ist der Flüssigkeitsdruck auch bei dieser Einrichtung nicht abhängig.

Bei einem weiteren bekannten Getriebe mit hydraulisch betätigten, als Schaltkupplungen und Schaltbremsen ausgebildeten Reibungsvorrichtungen und einem dem Getriebe vorgeschalteten, überbrückbaren hydrodynamischen Drehmomentwandler wird der hydraulische Kreis von zwei vom Getriebeeingang bzw. vom Getriebeausgang angetriebenen Pumpen gespeist. Durch ein Pumpenwechsel ventil wird je nach Fördermenge und -druck die eine oder die andere Pumpe an den hydraulischen Kreis angeschlossen, von dem aus der hydrodynamische Drehmomentwandler mit Flüssigkeit versorgt wird. Die Überbrückungskupplung des hydrodynamischen Drehmomentwandlers ist in Abhängigkeit von einem ersten, fahrgeschwindigkeitsabhängigen Steuerdruck aus einem vom Getriebeausgang angetriebenen Regler und von einem zweiten, von der Drosselklappenstellung abhängigen, gegen den ersten Steuerdruck arbeitenden Steuerdruck beeinflußt. Durch Niedertreten des Gaspedals über die Vollaststellung hinaus kann der Fahrer die Wirkung des von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Reglers aufheben. Eine von der Fahrgeschwindigkeit geregelte Abhängigkeit des die Reibungsvorrichtungen beaufschlagenden Betätigungsdruckes ist nicht gegeben.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein selbsttätig umschaltendes Getriebe zu schaffen, bei dem der Ablauf des Gangwechsels gegenüber den bekannten Einrichtungen verbessert und dadurch geschmeidiger gemacht ist, daß mit steigender Fahrgeschwindigkeit die Eingriffskraft der Schaltmittel verringert wird, da mit steigender Geschwindigkeit der Getriebeteile die Drehmomentverstärkung im allgemeinen abnimmt, so daß die erhöhte Haltekraft der Schaltmittel bei niedriger Fahrgeschwindigkeit bei erhöhter Fahrgeschwindigkeit nicht benötigt wird.

Die Erfindung besteht darin, daß das Hauptregelventil durch die Drehzahl der getriebenen Welle des Schaltgetriebes so beeinflußt wird, daß der Druck, mit dem die hydraulisch betätigte Reibungsvorrichtung in kraftübertragendem Eingriff gehalten wird, mit zunehmender Drehzahl der getriebenen Welle und somit mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Außerdem wird das Hauptregelventil durch die Stellung der Motordrosselklappe derart beeinflußt, daß in an sich bekannter Weise der die Vorrichtung in kraftübertragendem Eingriff haltende Druck mit zunehmender Drosselklappenöffnung ansteigt.

Bei diesem Getriebe ist ein Regelventil vorgesehen, das zwei veränderlichen, von der Drosselklappenstellung bzw. der Abtriebswellendrehzahl abhängigen Flüssigkeitsdrücken unterworfen ist und seinerseits einen dritten Druck regelt, der sich mit diesen beiden Faktoren ändert und auf das Hauptregelventil einwirkt.

Durch die Erfindung wird der Vorteil erzielt, daß durch die fahrgeschwindigkeitsabhängige Regelung des Eingriffsdruckes die Wirkung der Schaltbremsen und -kupplungen besser an den Fahrzustand angeglichen ist, wodurch der Gangwechsel im ganzen Fahrgeschwindigkeitsbereich weich und geschmeidig vor sich geht.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. ι eine schematische Darstellung, die die Art und Weise erläutert, in der die Teile der in Fig. 2 bildenden Fig. 2 A und 2 B zusammengesetzt werden müssen, um eine vollständige Fig. 2 zu bilden;

Fig. 2 ist ein Längsschnitt eines Getriebes, das mit den neuartigen hydraulisch arbeitenden Getriebeschaltungen verwendet werden kann und das aus den in den Fig. 2 A und 2 B dargestellten Teilen besteht, die in der in Fig. 1 dargestellten Weise zusammengesetzt werden müssen;

Fig. 3, 4 und 5 sind Schnitte nach den Linien 3-3, 4-4 und 5-5 der Fig. 2 in den angegebenen Richtungen;

Fig. 6 und 7 sind Querschnitte in vergrößertem Maßstab nach den Linien 6-6 und 7-7 der Fig. 2 in den angegebenen Richtungen;

Fig. 8 ist ein Querschnitt nach Linie 8-8 der Fig. 2 in der angegebenen Richtung, der die im Eingriff befindliche Feststell- oder Parkbremse "5 zeigt;

Fig. 9 ist ein Schnitt nach Linie 9-9 der Fig. 8 in der angegebenen Richtung;

Fig. 10 ist ein Schnitt nach Linie 10-10 der Fig. 9 in der angegebenen Richtung;

Fig. 11 ist eine Draufsicht der in Fig. 9 dargestellten Vorrichtung;

Fig. 12 zeigt schematisch die Art und Weise, in der die Teile der Fig. 13 zusammengelegt werden müssen, um eine vollständige Fig. 13 zu erhalten;

Fig. 13 ist eine schematische Darstellung des Getriebes und dier zugehörigen, gemäß der Erfindung ausgebildeten hydraulisch arbeitenden Schaltanlage, die aus den in den Fig. 13 A, 13 B, 13 C und 13 D dargestellten Teilen besteht, die in der in Fig. 12 angegebenen Weise zusammengelegt werden müssen, um die vollständige Fig. 13 herzustellen; das Getriebe und die Schaltanlage befiniden sich in folgender Einstellung: Neutrajstellung, der Motor läuft, der Gashebel steht auf Stellung für geschlossene Drossel; die Figur zeigt auch eine Draufsicht des Lenkrades des Fahrzeuges;

Fig. 14 zeigt schematisch die Art und Weise, in der die in den Fig. 15 A, 15 B und 15 C gezeigten Teile der Fig. 15 zusammengelegt werden müssen, um die vollständige Fig. 15 zu bilden; das gleiche Schema kann auf die folgenden Fig. 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23 und 24 angewendet werden, um die Art und Weise zu zeigen, wie die Teile A, B und C dieser Figuren jeweils zusammengelegt werden müssen;

Fig. 15 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in den Fig. 15 A, 15 B und 15 C dargestellten Teilen besteht, die in der in Fig. 14 dargestellten Weise zusammengelegt werden müssen, um die vollständige Fig. 15 zu bilden; die Getriebeschaltanlage befindet sich in folgender Einstellung: Schnellauf bereich - Anlassen im 2. Gang, Schalthebel in »//«-Stellung,

3Q Gashebel in Stellung für geschlossene Drossel, das Fahrzeug steht still;

Fig. 16 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in den Fig. 16 A, 16B und IOC dargestellten Teilen besteht, die wie die Teile der Fig. 15 in der in Fig. 14 dargestellten Weise zusammengelegt werden müssen, wobei die Getriebeschaltung in folgender Stellung sich befindet: Schnellaufbereic'h - 2. Gang (kurz vor dem Wechsel auf 3. Gang bei 25 km/Std.), Gashebel in Drosselmittelstellung;

Fig. 17 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in den Fig. 17 A,

17 B, 17 C dargestellten Teilen besteht, wobei die Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Schnellauf bereich - 3. Gang, Gashebel in Drosselmittelstellung, 48km/Std.;

Fig. 18 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in den Fig. 18 A,

18 B und 18 C dargestellten Teilen besteht, wobei die Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Schnellaufbereich - durch· die Gashebelregelung erzwungene Herabsetzung vom 3. Gang auf 2. Gang, 88 km/Std.;

Fig. 19 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in den Fig. 19 A,

19 B und 19 C dargestellten Teilen besteht, wobei die Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Schnellauf bereich - vom Regler gesteuerter Übergang vom 3. Gang auf 2. Gang, Gashebel in Stellung für geschlossene Drossel, die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt ab auf 8 km/Std.; Fig. 20 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in Fig. 20 A, 20 B und 20 C dargestellten Teilen besteht, wobei die Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Langsamlauf bereich - Schalthebel in »/.«-Stellung, Gashebel in Drosselmittelstellung zum Anlassen des Fahrzeugs, 4,8 km/Std,;

Fig. 21 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in den Fig. 21A, 21B und 21 C dargestellten Teilen besteht, wobei die Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Handschaltung, Schalthebel wird bewegt von der »//«-Stellung auf »/-«-Stellung, um vom Schnellaufbereich (3. Gang) auf Langsamlaufbereich (1. Gang) zu wechseln, 48 km/Std., Gashebel in Stellung für geschlossene Drossel;

Fig. 22 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in. den Fig. 22 A, 22 B und 22 C dargestellten Teilen besteht, wobei die Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Handschaltung, der Handschalthebel wird von »//«-Stellung auf »/,«-Stellung bewegt, um vom 3. Gang auf 2. Gang zu wechseln. 72 km/Std.;

Fig. 23 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in Fig. 23 A, 23 B und 23 C dargestellten Teilen besteht, wobei die Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Handschaltung, der Handschalthebel wird bewegt von der »//«-Stellung auf die »/.«-Stellung, um vom Schnellaufbereich (2. Gang) auf Langsamlaufbereich (1. Gang) zu wechseln, 16 km/Std., Gashebel in Stellung für geschlossene Drossel;

Fig. 24 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in den Fig. 24 A,

24 B und 24 C dargestellten Teilen besteht, wobei die Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich

! befindet: Rückwärtsgang, Handschalthebel in »/(!«-Stellung, Gashebel in Drosselmittelstellung, 10c

25 km/Std.;

Fig. 25 ist eine Zusammenstellung, die die verschiedenartigen hydraulischen Drucke wiedergibt, die in den verschiedenen Leitungen der Fig. 13 und in den Fig. 15 bis 24 gezeigt sind; _1Ot

Fig. 26 ist ein Diagramm, das die Änderungen des aus Fig. 25 aufgeführten Hauptleitungsdruckes bei Änderungen der Fährzeuggeschwindigkeit und der Motordrosselöffnung im Schnöllaufbereidh einer besonderen Durchführungsform der Getriebeschaltanlage zeigt;

Fig. 27 ist ein der Fig. 26 ähnliches Diagramm, das die Änderungen des Hauptleitungsdruckes für den Langsamlaufbereich dieser besonderen Durchführungsform der Anlage zeigt und auch den aus n_£ Fig. 25 zu entnehmenden geregelten Druck für die hintere Bremse erkennen läßt;

Fig. 28 ist ein Diagramm, das die Änderungen des Hauptleitungsdruckes bei für den Rückwärtsantrieb eingestellter Drosselöffnung für die ge- iac wählte Durchführungsform der Schaltungen zeigt;

Fig. 29 ist ein Diagramm, das die Änderungen des Drosseldruckes, des geregelten Drosseldruckes, des modulierten TV-Druckes und des Kompensaitordruckes für Rückwärtsgang, wie sie alle in Fig. 25 ia« bezeichnet sind, zeigt, und zwar bei Änderungen

der Drosselöffnung der gewählten bestimmten Durchführungsform der Erfindung;

Fig. 30 ist ein Diagramm, das die Änderungen des Drehmomentwandlerdruckes bei Schnellauf des Getriebes bei Änderungen der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit der gewählten bestimmten Durchführungsform der Erfindung zeigt; Fig. 31 ist ein Diagramm, das die Änderungen des Drehmomentwandlerdruckes bei Langsamlauf des Getriebes bei Änderungen der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit der gewählten bestimmten Durchführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 32 ist ein Diagramm, das die Änderungen

im Drehmomentwanidlerdruck bei veränderlicher Drosselöffnung für den Rückwärtsgang dieser besonderen Durchführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 33 ist ein Diagramm, das die Änderungen

im Kompensator- oder Ausgleichsdruck bei Änderungen der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit für den Schnellaufbereich für diese besondere Durchführungsform der Erfindung zeigt;

Fig· 34 i^{st e}iⁿ Diagramm, das die Änderungen im Kompensator- oder. Ausgleichsdruck bei Änderungen ' der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit für den Langsamlaufbereich für diese besondere Durchführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 35 ist ein Diagramm, das die Änderungen des Reglerdruckes bei Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit für diese besondere Durchführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 36 ist ein Diagramm, das die · Art und Weise zeigt, in der der auf bestimmten Kolben sich bildende hyraulische Druck entsteht, um während des Vorwärtsantriebs eine Änderung vom 2. Gang zum 3. Gang herzustellen.

In den verschiedenen Figuren sind die gleichen Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich im besonderen auf die Fig. 2, 3 und 13 der Zeichnungen, in denen das dargestellte Getriebe eine Antriebswelle 25, eine Abtriebswelle 26 und Zwischenwellen 27 und 28 umfaßt. Die Welle 25 kann die übliche Kurbelwelle des Fahrzeugmotors sein, während die Welle 26 durch eine geeignete Vorrichtung (nicht dargestellt) mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden sein kann. Alle Wellen 25, 26, 27 und 28 liegen drehbar mit Bezug auf das Getriebegehäuse 29, wobei die Wellen 27 und 28 in den Wellen 25 und 26 geführt sind. Das Getriebe umfaßt im allgemeinen einen hydraulisch arbeitenden Drehmomentwandler 30, hydraulisch betätigte Reibungskupplungen 31 und 3², hydraulisch betätigte Reibungsbremsen 33 und 34 und ein Planetenrädergetriebe 35.

Der hydraulisch arbeitende Drehmomentwandler

S₀ 30 besteht aus einem mit Schaufeln versehenen Treibelement 36, einem mit Schaufeln versehenen Rotor oder getriebenen Element 37 und einem mit Schaufeln versehenen Stator oder Gegendruckelement 38. Die mit Schaufeln versehenen Elemente 36, 37 und 38 liegen innerhalb eines flüssigkeitsdichten Gehäuses 39, von dem ein Teil durch das Gehäuse 40 des Treibrades 36 gebildet wird. Das Treibrad 36 wird von der Antriebswelle 25 aus über einen dünnen, biegsamen, scheibenförmigen Metallring 41 angetrieben, der an der Antriebswelle 25 und dem Gehäuse 40 befestigt ist. Der Rotor 37 sitzt auf der Zwischenwelle 27. Der Stator 38 ist drehbar auf einer feststehenden Muffe 42 gelagert, die fest in dem Getriebegehäuse 29 liegt, und eine Einbahnbremse 43 liegt zwischen dem Stator 38 und der Muffe 42.

Die Einbahnbremse 43 kann von jeder geeigneten Ausführung sein und besteht in der dargestellten Durchführungsform aus einer Anzahl schwenkbarer Spreizen 44, die zwischen einer innenliegenden Laufbahn 45 und einer außenliegenden Laufbahn 46 angeordnet sind. Die Innenlaufbahn 45 liegt fest mit Bezug auf die Muffe 42, während die Außenlaufbahn 46 fest mit Bezug auf den Stator 38 liegt. Die Bremse 43 enthält einen Spreizenkäfig 47 und einen durch die Spreizen 'hindurchgehenden Spreizenhalter 48. Zwei in radialer Richtung liegende gelochte Druckscheiben 49 und 50 sind an gegenständigen Seiten der Spreizenbremse 43 vorgesehen, um die Bremse 43 _go in ihrer Stellung und den Stator im Abstand von dem Laufrad 37 und dem Treibrad 36 zu halten. Die Einbahnbremse ist so angeordnet, daß sie einen freien Umlauf des Stators 38 in der Vorwärtsrichtung zuläßt, d. h. in der gleichen Rieh- ^5 tung, in der die Antriebswelle 25 sich dreht und die durch den Pfeil 51 angedeutet ist, einen Umlauf des Stators in der entgegengesetzten Richtung aber verhütet. In diesem letzteren Falle klemmen sich die Spreizen 44 gegen die Innenlaufbahn 45 ioo und die Außenlaufbahn 46, da sie in Berührung mit den Laufbahnen durch die Feder 48 gebracht werden; in dem ersterwähnten Falle dreht sich die Außenlaufbahn 46 in einer Richtung, um die Spreizen 44 etwas gegen die Wirkung der Feder 48 zu drehen, so daß sie außer Berührung mit der Innenlaufbahn und der Außenlaufbahn liegen.

Der Drehmomentwandler 30 arbeitet in einer für derartige Drehmomentwandler bekannten Art und Weise, um den Rotor 37 mit einem erhöhten Drehmoment mit Bezug auf das auf das Treibrad 36 des Drehmomentwandlers zur Einwirkung gebrachte Drehmoment anzutreiben. Die Schaufeln des Stators 38 ändern die Strömungsrichtung des zwischen dem Rotor und dem Treibrad fließenden Stromes, wie er durch den Pfeil 52 dargestellt ist, um dieses erhöhte Drehmoment auf das getriebene Element 37 zu übertragen. In diesem Falle verläuft die Gegendruckkraft auf den Stator 38 in der entgegengesetzten Richtung zum Umlauf der An- iso triebswelle25, so daß' die Einbahnbremse 43 den Stator beaufschlagt und eine Drehung des Stators in dieser Richtung verhütet. Sobald die Geschwindigkeit des getriebenen, Elements oder Rotors 37 einen bestimmten Wert erreicht, ändert die Gegendruckkraft auf die Schaufeln des Stators 38 ihre

Richtung und versucht, den Stator in der Vorwärtsrichtung in Umlauf zu setzen. Die Bremse 43 wird abgehoben und ermöglicht einen solchen Umlauf des Stators. In diesem Falle arbeitet der Dreh- «nomentwandler 30 als einfache Flüssigkeitskupplung, um den Rotor 37 im wesentlichen mit der gleichen Geschwindigkeit des Treibrades 36 und ohne Erhöhung des Drehmoments mit Bezug auf das Treibrad 36 zu treiben.

Da bekanntlich in der Flüssigkeit eines Drehmomentwandlers dieser Art Wärme entwickelt wird, sind auf der Außenseite des Treibradgehäuses 40 Kühlrippen 53 vorgesehen, um eine erhöhte Kühlung für das Gehäuse 40 und die inner-

,5 halb des Drehmomentwandlers umlaufende Flüssigkeit zu schaffen. Innerhalb des Getriebegehäuses 29 liegt in der Nähe der Kühlrippen 53 eine Abdeckung 54, die einen Luftstrom durch die Rippen hindurchführt.

Das Planetenrädergetriebe 35 besteht aus einem auf der Welle 28 gebildeten Sonnenrad 55, aus einem auf einer Muffe 57 gebildeten zweiten Sonnenrad 56, das drehbar auf der Welle 28 liegt, aus einem auf einem haubenförmigen Teil 59 der

₂g Antriebswelle 26 gebildeten Ringzahnrad 58, aus einer Anzahl Planetenräder 60, von denen jedes einen Zahnradabschnitt 6o^a und einen Zahnradabschnitt 60⁶ hat, aus einer Anzahl Planetenräder 61 und aus einem Planetenradträger 62. Jedes Planetenrad 60 ist in dem Planetenradträger 62 mittels einer Welle 63 drehbar gelagert, während jedes Planetenrad 61 in dem Träger 62 mittels einer Welle 64 gelagert ist. Der Träger 62 liegt drehbar auf geeigneten Lagern innerhalb des Getriebegehäuses 29 mit Bezug auf die Welle 28 und den SchaftabscKnitt 57. Jedes Planetenrad 61 liegt im Eingriff mit dem Sonnenrad 55 und mit dem Zahnradabschnitt 60* eines Planetenrades 60. Die Abschnitte 6o^& der Zahnräder 60 stehen auch im Eingriff mit dem Ringzahnrad 58, und die Zahnradabschnitte 6o^e der Zahnräder 60 stehen im Eingriff mit dem Sonnenrad 56.

Die Kupplung 31 ist so angeordnet, daß sie die durch den Rotor 37 angetriebene Welle 27 mit der Welle 28 und dem auf der Welle gebildeten Sonnenrad 55 verbindet. Die Kupplung 31 besteht aus Kupplungsscheiben 65, die auf einer Nabe 66 aufgekeilt sind, die ihrerseits auf die Welle 28 aufgekeilt ist. Die Kupplung enthält auch zwischen den Scheiben 65 befindliche Kupplungsscheiben 67, die mit einer Haube 68 verkeilt sind, die drehbar auf der Welle 28 liegt. Die Haube 68 ist auf einem vergrößerten Abschnitt 69 der Welle 27 aufgekeilt, so daß sie durch diese Welle angetrieben wird.

Die Kupplung 31 enthäilt auch eine bewegliche Druckscheibe 70, die in Keilnuten der Haube 68 geführt wird und die Reibungsscheiben 65 und 67 in Reibungsberührung miteinander bringen sowie zwischen die Druckscheibe 70 selbst und den vergrößerten Abschnitt 69 pressen soll, der als eine auf der anderen Seite der Scheiben liegende Gegendruckscheibe wirkt. Ein ringförmiger Kolben 71 dient zum Verschieben der beweglichen Druckscheibe 70 und liegt verschiebbar innerhalb einer in der Haube 68 vorgesehenen ringförmigen Ausnehmung 72. Der Druck von dem Kolben 71 wird auf die Druckscheibe 70 durch eine federnde Strebe 73 übertragen, die die Form eines Ringes hat und in ihrer Lage innerhalb der Haulie 68 mittels eines an ihrer Außenkante liegenden Halteringes 74 gehalten wird. Die Strebe 73 wird an ihrem inneren Umfang durch den Kolben 71 beaufschlagt, so daß sich ihr innerer Umfang in axialer Richtung zu ihrem Außenumfang bewegt und die Druckscheibe 70 verschiebt, die durch die Strebe 73 beaufschlagt wird. Der Ring 7^ ist in der in Fig. 2 dargestellten Lage entspannt und wird bei Bewegung des Kolbens 71 in der eben beschriebenen Weise verformt, wobei diese Verformung gegen die Federwirkung des Ringes 73 erfolgt. Diese Federwirkung des Ringes 73 führt den Kolben in seine dargestellte Stellung zurück, sobald Flüssigkeitsdruck, der in der später beschriebenen Weise auf den Kolben zur Einwirkung gebracht wird, von dem Kolben wieder weggenommen wird.

Die Kupplung 32 ist angeordnet, um die Haube 68 und dad rch die Welle 27 mit dem Wellenteil 57 und dem Sonnenrad 56 zu verbinden. Die Kupplung 32 enthält Kupplungsscheiben 75, die durch Keilnuten mit der Haube 68 verbunden sind, und Ku plungsscheiben 76, die durch Keilnuten in einer Haube 77 liegen, die fest auf dem Wellenteil 57 sitzt. Eine Druckscheibe 78 ist innerhalb der Haube 77 auf einer Seite der Kupplungsscheiben befestigt, während ein ringförmiger hydraulisch arbeitender Kolben 79 an der anderen. Seite der Scheiben und innerhalb einer ähnlich, geformten Ausnehmung 80 des Teiles 77 vorgesehen ist, um die Scheiben zwischen den Kolben 79 und die Druckscheibe 78 zu pressen. Eine Rückführ= feder 81 hält den Kolben 79 nachgiebig in der dar» gestellten Kupplungsfreigabestellung. Die Feder 81 liegt zwischen dem Kolben 79 und einem die Feder haltenden Ring 82, der auf dem Wellenabschnitt 57 befestigt ist.

Druckflüssigkeit wird dem Kolben 71 durch einen Kanal 83 zugeführt, der sich durch die Welle 28 und ihren zugehörigen Teil 68, durch das Planetenrädergetriebe 35 und durch die Welle 26 hindurcherstreckt. Eine die WeUe 26 umgebende Muffe 84 schließt den Kanal 83 von verschiedenen anderen n^ "h zu beschreibenden Kanälen ab. Der in der Weile -?S jefi^dliche Kanal 83 wird durch ein Rohr 85 gebild t, sich in der dargestellten

Weise durch die Welle 28 hindurcherstreckt. ^₅ Druckflüssigkeit wird dem Kolben 79 durch einen durch die Welle 28 sich hindurcherstreckenden Kanal 86 zugeführt, der durch ein das Rohr 85 umgebendes Rohr 87 gebildet wird. Die Rohre 85 und 87 liegen in einer zylindrischen Ausbohirung 88 i_ao der Welle 28. Die Seiten dieser Ausbohrung bilden mit dem Rohr 87 den Teil eines Kanals 89, der Schmkrflüssigikeit über verschiedene Verbindungskanäle den verschiedenen Arbeitsteilen des Getriebes, z. B. dem Zahnrad 55, zuführt. _laj Die Bremse 33 enthält ein Bremsband 90, das

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um einen Trommelteil 91 der Haube herumgezogen werden kann, um dadurch das Sonnenrad 56 zu bremsen. Im besonderen ist aus Fig. 5 ersichtlich, daß das eine Ende 92 des Bandes 90 mit Bezug auf das Getriebegehäuse 29 festliegt, während das andere Ende durch eine Kraft beaufschlagt werden kann, um das Band auf dem Trommel teil 91 mittels einer Strebe 93 festzuziehen, die zwischen diesem Ende des Bandes und dem· einen Ende des Hebels 94 liegt. Der Hebel 94 ist mit Bezug auf das Getriebegehäuse 29 bei 95 drehbar gelagert und wird an seinem gegenständigen Ende durch eine Stange 96 betätigt, die hin und her verschiebbar in einem Gehäuse 97 liegt. In dem letzterwähnten Ende des Hebels 94 ist eine Einstellschraube vorgesehen, so daß die Stellungen der Stange 96 und des Hebels 94 mit Bezug aufeinander einstellbar sind. Ein Kolben 98 liegt gleitbar innerhalb des Gehäuses 97 und ist an der Stange 96 befestigt, so daß er sich mit der Stange und den zugehörigen Teilen bewegt. Zwischen dem Kolben 98 und dem Gehäuse 97 liegt eine Feder 99, die den Kolben 98 in seiner in Fig. 5 dargestellten Bremsfreigabestellung hält. Ein kreisförmiger, im Ende des Gehäuses 97 vorgesehener Deckel 100 schließt das Gehäuse ab. Das Gehäuse 97 besitzt zwischen dem einen Ende des Gehäuses 97 und dem Kolben 98 eine Kammer 101, in die Druckflüssigkeit eingeführt werden kann, um die Wirkung der Feder 99 zu erhöhen, während der Deckel 100 zwischen sich und dem Kolben 98 eine Kammer 102 bildet, in die Druckflüssigkeit eingeführt werden kann, um den Kolben 98 gegen die Wirkung der Feder 99 zu bewegen. Der Kolben 98, das Gehäuse 97 und der Deckel 100 bilden gemeinsam einen zum Betätigen der Bremse 33 dienenden Servomotor 103.

Die Bremse 34 besteht aus einem Bremsband 104, das um einen 'Trommelabschnitt 105 des Planetenräderträgers 62 gezogen werden kann. Das Band 104 wird an seinem einen Ende 106 mittels einer Stellschraube 107 und einer zwischen der Schraube 107 und dem Bandende 106 liegenden Strebe 108 fest mit Bezug auf das Getriebegehäuse 29 gehalten (Fig. 4). An seinem anderen Ende 109 wird das Band durch eine Strebe 110 betätigt, die zwischen diesem Bandende und einem Hebel in liegt. Der Hebel in ist schwingbar mit Bezug auf das Getriebegehäuse mittels einer Welle 112 gelagert und wird an seinem gegenständigen Ende durch einen in einem Gehäuse 114 gleitbar gelagerten Kolben 113 betätigt. Zwischen dem einen Ende dieses Gehäuses 114 und dem Kolben 113 liegt innerhalb des Gehäuses eine Feder 115, die den Kolben in seiner in Fig. 4 dargestellten Bremsfreigabestellung hält. Das Gehäuse 114 und der Kolben 113 bilden gemeinsam einen zum Betätigen der Bremse 34 dienenden Servomotor 116.

Eine Feststell- oder Parkbremse 117 kann zur Verwendung mit dem Getriebe vorgesehen sein.

Die Bremse besteht aus einer Gruppe von Zähnen 118, die auf dem haubenförmigen Teil 59 der Welle 26 vorgesehen sind, und aus einer Klinke 119, die mittels einer Welle 120 mit Bezug auf das Getriebegehäuse29 schwingbar gelagert ist (Fig. 8. 9, 10 und 11)-. Die Klinke 119 hat Zähne 121, die mit den Zähnen 118 in Eingriff treten können. Um die Welle 120 herum liegt eine Feder 122, die zwischen der Klinke 119 und dem Getriebegehäuse 29 arbeitet, um die Klinke 119 außer Eingriff mit den Zähnen 118 zu halten. Ein Kniehebelgestänge ist zum Antrieb der Klinke 119 vorgesehen, um die Klinke in Eingriff mit den Zähnen 118 zu bringen. Das Kniehebelgestänge enthält einen schwingbar mit der Klinke 119 verbundenen Lenker 123 und einen Lenker 124. Der Lenker 124 sitzt mittels eines Stiftes 125 drehbar an einem Ende an dem Getriebegehäuse 29 und ist an seinem anderen Ende mittels eines einen runden Kopf aufweisenden Stiftes 126 schwingbar mit dem Lenker 123 verbunden.

Der Stift oder Zapfen 126 wird mittels eines Hebels 127 bewegt, der schwingbar an dem Getriebegehäuse 29 mittels eines Zapfens 128 gelagert ist. Der Zapfen 126 ist in einem in dem Ende des Hebels 127 vorgesehenen Schlitz 129 beweglich, der durch die ungleich langen Mitnehmer 130 und 131 gebildet ist. Ein zweiter Hebel 132 sitzt schwingbar auf dem Zapfen 128. Die Hebel 127 und 132 besitzen zusammenarbeitende Teilabschnitte 133 bzw. 134. Um den Zapfen 128 liegt eine Feder 135 herum, deren Enden 136 und 137 in Berührung mit den Hebeln 132 bzw. 127 liegen.

Der Hebel 132 wird von dem üblichen Schalthebel 138 des Fahrzeuges betätigt, der unmittelbar unterhalb des Lenkrades 139 (Fig. 13) liegt. Der Schalthebel 138 ist mit einem Hebel 140 verbunden, so daß sich die Hebel 138 und 140 gemeinsam drehen. Der Hebel 140 ist mit einem an der Außen seite des Getriebes liegenden Hebel 141 durch eine geeignete Vorrichtung, beispielsweise einen Lenker 142, verbunden. Der Hebel 141 ist auf einer durch das Getriebegehäuse 29 hindurch sich erstreckenden Welle 143 befestigt, auf der ein Hebel 144 sitzt, der innerhalb des Getriebegehäuses sich befindet. Die Hebel 132 und 144 sind mittels eines Lenkers 145 verbunden.

Eine Sperrvorrichtung geeigneter Art kann dem Hebel 144 zugeordnet sein, um den Hebel und den damit verbundenen Schalthebel 138 in einer Anzahl von verschiedenen Stellungen nachgiebig zu halten. Die dargestellte Sperrvorrichtung 146 enthält eine Kugel 147, die in jede Rast einer Anzahl Rasten 148 einpaßt, die in der Umfangsfläche des Hebels 144 vorgesehen sind. Eine Feder 149 drückt nachgiebig die Kugel 147 in die Rasten 148 ein.

Die in Fig. 13 dargestellte Ansicht des Lenkrades 139 ist eine Draufsicht. Das Lenkrad liegt unmittelbar vor dem Sitz 150 des Faforzeugfaferers, so daß der Hebel 138 von dem Fahrer weg in seine »F«-Stellung bewegt wird, deren Zweck später noch beschrieben wird.

Das Getriebe hat eine Neutralstellung und ermöglicht einen Langsamgang, einen Mittelgang

und einen Schnellgang bei Vorwärtsantrieb sowie einen Rückwärtsgang. Bei der in Fig. 2 dargestellten Lage befindet sich das Getriebe in der Neutralstellung, in welcher die Kupplungen 31 und Z² ^und die Bremsen 33 und 34 ausgelegt sind. Wie bereits erwähnt, ist die Feststellbremse 117 in den Fig. 8 bis 11 in der eingelegten Stellung dargestellt. Das Getriebe kann sich jedoch in seiner Neutralstellung bei eingelegter oder bei ausgelegter Feststellbremse 117 befinden, wie dies später noch ausgeführt wird. Bei gewöhnlichen Betriebsverhältlissen des Fahrzeugs arbeitet das Getriebe in -einem Schnellaufbereich, der den mittleren Gang und den Schnellgang umfaßt.

Das Antriebsgetriebe für mittleren Gang wird durch Einkuppeln der Kupplung 3 ϊ und Anziehen der Bremse 33 hergestellt. Die Kupplung 31 wird eingekuppelt, indem Druckflüssigkeit dem Kolben 71 über den Kanal 83 zugeführt wird, so daß der Kolben den Innenumfang der ringförmigen Strebe 73 in axialer Richtung mit Bezug auf den festliegenden Außenumfang der Strebe bewegt und dadurch die Druckwelle;ho 70 gegen den Abschnitt 69 der Welle ■: niebt, um die Reibungs-

scheiben 65 und 67 η gemeinsamer Reibungsberührung zu pressen. Der Anschlag der Bremse 33 wird erhalten, indem Druckflüssigkeit der Druckkammer 102 des Servomotors 103 zugeführt wird, so daß sich der Kolben 98, gesehen in Fig. S, nach rechts bewegt und den Hebel 94 im Gegenzeigersinn dreht, so daß sich das Band 90 an den Trommelteil 91 anlegt. Der Antrieb für den mittleren Gang geht von der Antriebswelle 25 aus über den Drehmomentwandler 30 zur Zwischenweile 27 und von dort über die Kupplung 31 und ihren Nabenteil 66 zur Welle 28 und über das Planetenrädergetriebe 35 zur Abtriebswelle 26. Die Bremse 33 hält die Haube yy fest -und bremst das Sonnenrad 56 des Planetenrädergetriebes, so daß das Sonnenrad 56 das Gegendruckelement des Getriebesatzes bildet. Die Welle 28 wird in der beschriebenen Weise getrieben, und das Sonnenrad 55 des Planetenrädergetriebes bildet also das treibende Element des Planetenrädergetriebes. Der Antrieb wird über die Planetenräder 61 und 60 auf das die Abtriebswelle 26 treibende Ringrad 58 übertragen. Da zwei Gruppen von Planetenrädern 61 und 60 zwischen dem Sonnenrad 55 und dem Ringrad 58 vorhanden sind und das im Eingriff mit den Zähnrädern 60 stehende Sonnenrad 56 als das Gegendruckelement des Planetenrädergetriebes wirkt, wird das Ringzahnrad 58 und dadurch die Abtriebswelle 26 mit Bezug auf die Welle 27 mit einer verminderten Geschwindigkeit, dem mittleren Gang, angetrieben. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß die Richtung des Gegendruckes auf das Sonnenrad 56 und die Bremstrommel 91 in der umgekehrten Richtung verläuft, wie durch den Pfeil A in Fig. 5 angedeutet ist, und daß die Gegenkraft das Bestreben hat, die Trommel in dieser Richtung zu drehen. Diese Richtung ist entgegengesetzt der durch den Pfeil 51 angedeuteten Umlaufrichtung der Antriebswelle 25, und die Trommel 91, die einen Umlauf in dieser Richtung versucht, vergrößert die Wirkung der Strebe 93 beim Anziehen des Bandes 90 und verursacht einen stärkeren Bandeingriff, weil die Trommel das Bestreben hat, das von der Strebe beaufschlagte Ende des Bandes mit der Trommel in der gleichen Richtung mitzunehmen, in der dieses Ende des Bandes durch die Strebe verdrängt wird. Es ist also erkenntlich, daß das Band 90 sich aufwickelt oder teilweise selbstverstärkend auf Grund dieses Umlaufbestrebens der Trommel 91 ist.

Sobald das Fahrzeug aus dem mittleren Gang heraus in Bewegung gesetzt wird, besteht ein beträchtlicher Schlupf zwischen dem Treibrad 36 und dem Rotor 37 des Drehmomentwandlers 30. Der Rotor 37 wird bei vergrößertem Drehmoment von dem Treibrad 36 getrieben, so daß sowohl der hyraulisch arbeitende Drehmomentwandler 30 als auch das dazu in Reihen- oder Tandemschaltung liegende Planetenrädergetriebe 35 das zwischen der Antriebswelle 25 und der Abtriebswelle 26 auftretende Drehmoment vervielfachen. Unter diesen Betriebsverhältnissen wirkt die Einbahnkupplung 43 dahin, den Stator 38 in fester Stellung zu halten. Der hydraulisch arbeitende Drehmomentwandler ermöglicht ein gewünschtes allmähliches Anfahren des Fahrzeugs, da es bekanntlich ein Charakteristikum eines derartigen Drehmomentwandlers ist, sein getriebenes Element mit Geschwindigkeiten anzutreiben, die von der Geschwindigkeit seines treibenden Elementes abhängen. Sobald das Fahrzeug fährt und das getriebene Element 37 des Drehmomentwandlers 30 mit einer wesentlichen Geschwindigkeit umläuft, wird die Einbahnbremse 43 freigegeben, und der Stator 38 beginnt seinen Umlauf in Vorwärtsrichtung, wie dies durch den Pfeil 51 angedeutet 10c ist. Diese Richtung ist aber die Antriebsrichtung der Antriebswelle 25, und der Drehmomentwandler 30 arbeitet nunmehr als einfache Flüssigkeitskupplung ohne Erhöhung im Drehmoment. Das über das Getriebe hergestellte Antriebsgetriebe für 10; Schnellgang, das im wesentlichen einen unmittelbaren Antrieb zwischen den Wellen 25 und 26 bildet, wird durch Einkuppeln der Kupplung 32 erhalten, wobei die Kupplung 31 eingekuppelt bleibt. Gleichzeitig wird die Bremse 33 ausgelegt. Die Kupplung 32 wird dadurch eingekuppelt, daß Druckflüssigkeit über den Kanal 86 dem Kolben 79 zugeführt wird, um den Kolben, gesehen in Fig. 2, nach links zu bewegen, so daß die Kupplungsscheiben 75 und 76 zwischen den Kolben und die nj Druckscheibe 78 gepreßt werden. Bei diesem Antrieb wird die Welle 27 über den Drehmomentwandler 30 von der Welle 25 aus wie bei dem Antrieb für mittleren Gang getrieben. Die Welle 27 ist über die Kupplung 31 mit der Welle 28 verbunden, um das Sonnenrad 55 anzutreiben, wie dies der Fall bei dem Antrieb für mittleren Gang war. Die Kupplung 32 verbindet die Haube 68, die ihrerseits mit der Welle 27 über ihren Abschnitt 69 verbunden ist, mit der Haube yj und dadurch mit iss dem auf der Haube aufgekeilten Sonnenrad 56. Es

wird auf diese Weise sowohl das Sonnenrad 55 als auch das Sonnenrad 56 von der Welle 27 angetrieben. Sobald zwei Elemente eines Planetenrädergetriebes mit der gleichen Geschwindigkeit angetrieben werden, ist bekanntlich das Getriebe verriegelt, so daß alle seine Zahnräder und Elemente als eine Einheit umlaufen.. Es besteht infolgedessen ein direkter Antrieb zwischen der Welle 27 und dem Ringzabnrad 58 und der AbtriebswelJe 26. Im allgemeinen besteht ein direkter Antrieb- zwischen den Wellen 25 und; 26 dieses Antriebsgetriebes, so daß der Drehmomentwandler 30 als eine einfache Flüssigkeitskupplung in diesem Antrieb wirkt, und zwar mit wenig Schlupf oder Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Treibrad 36 und dem Rotor 37. Für verhältnismäßig niedrige Fahrzeuggeschwindigkeiten kann der Drehmomentwandler 30 in diesem Antrieb das Drehmoment umwandeln, beim Übergang auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten jedoch muß der Drehmomentwandler in seinem das Drehmoment nicht umwandelnden Betriebsverhältnis sein.

Der über das Getriebe erfolgende Vorwärtsantrieb für niedrigen Gang steht stets zur Verfügung, soll aber nur für solche Gelegenheiten verwendet werden, in denen ein .großes Drehmoment erforderlich ist, um das Fahrzeug zu treibe!, beispielsweise bei Sand oder bei Schnee oder auf steilen Abhängen. Dieser Antrieb kann auch verwendet werden, um bei steilen Abfahrten die Bremswirkung des Motors zu benutzen. Die Kombination des Drehmosnentwandlers 30 mit den über das Planetenrädergetriebe 35 erfolgenden beiden Antrieben für höhere Geschwindigkeiten geben ein genügendes Drehmomentsbereich für alle üblichen Vorwärtsfahrten, und es ist nur ein Wechsel im Antrieb beim gewöhnlichen Fahren notwendig, nämlich der Wechsel zwischen dem Antrieb für mittleren Gang und dem Antrieb für Schnellgang. Der Vorwärtsantrieb für langsamen Gang kann dadurch erhalten werden, daß die Kupplung 31 eingekuppelt und die Bremse 34 angezogen wird. Die Kupplung 31 wird in der vorbeschriebenen Weise eingekuppelt, während die Bremse 34 dadurch angezogen wird, daß Druckflüssigkeit dem in dem Servomotor 116 liegenden Kolben 113 zugeführt wird, wodurch eine Bewegung des Kolbens 113 gegen die Wirkung der Feder 115 und eine Drehung des Hebels in im Uhrzeigersinn, gesehen in Fig. 4, erfolgt, um das Band 104 um den Trommelabschnitt 105 herumzuziehen. Das Festziehen der Bremse 34 bewirkt, daß der Planetenradträger 62 als das Gegendruckelement des Planetenrädergetriebes wirkt und daß das Sonnenrad 55 von den Wellen 25 und 27 im wesentlichen wie in dem Antrieb für mittlere Geschwindigkeit getrieben wird. Da Gruppen der beiden Planetenzahnräder 61 und 60 zwischen dem Sonnenrad 55 und dem Ringrad 58 vorhanden sind, wird das Ringrad 58 mit einer verminderten Geschwindigkeit mit Bezug auf das Sonnenrad 55 und die Welle 28 angetrieben. Die Geschwindigkeit des Ringrades 58 und der damit verbundenen Welle 26 ist kleiner als ihre relativ zu der Welle 28 auftretende Geschwindigkeit bei dem Antrieb für mittleren Gang. Sobald der Antrieb für i. Gang verwendet wird, wird unter den meisten Antriebsbedingungen der Rotor 37 bei einem erhöhten Drehmoment getrieben. Das mit dem Drehmomentwandler 30 in Reihenschaltung lie- y₀ gende Planetenrädergetrdebe 35 erhöht ebenfalls das Drehmoment, so daß ein verhältnismäßig großes Gesamtdrehmomentverhältnis zwischen den Wellen 25 und 26 geschaffen wird. Es sei darauf hingewiesen, daß bei einem Vorwärtsantrieb für langsamen Gang die auf den Planetenradträger 62 und auf die Trommel 105 wirkende Gegenkraft in der entgegengesetzten Richtung zu der durch den Pfeil B in Fig. 4 dargestellten Richtung verläuft, die entgegengesetzt zur Umlaufrichtung der Antriebswelle 25 liegt, und daß diese Gegenkraft das Bestreben zeigt, das Band 104 in einer Richtung zu bewegen, bei der sich das Band von der Trommel 105 abwickelt und abhebt. Für diese Richtung des Gegendruckes ist also die Bremse 34 g₅ nicht mehr selbstverstärkend und erzeugt eine geringere Bremswirkung als für den Fall, in dem diese Gegenkraft nicht vorhanden ist.

Ein Antrieb für Rückwärtsgang über das Getriebe kann dadurch erhalten werden, daß die Bremse 34 angezogen und die Kupplung 32 eingekuppelt wird. Das Einkuppeln der Kupplung und das Anziehen der Bremse kann in der vorbeschriebenen Weise erfolgen. Für diesen Antrieb besteht der Getriebezug oder die Treibräderkette von der _ä5 Antriebswelle 25 aus über den Drehmomentwandler 30 zu der Zwischenwelle 27 und von dort über dii> Kupplung 32 zu dem Sonnenrad 56 und durch da.s Planetenrädergetriebe 35 zu der Abtriebswelle 26. Durch das Anziehen der Bremse 34 arbeitet dei Planetenräderträger als das Gegendruckelemen: des Getriebesatzes, und da nur die einzelnen Planetenräder 60 zwischen dem Sonnenrad 56 und dem Ringrad 58 vorhanden sind, wird das Ringrad 58 bei verminderter Geschwindigkeit in umgekehrter Richtung zum Sonnenrad 56 und zu der Welle 27 gemäß den bekannten Umlaufregeln von Planetenrädergetrieben getrieben. Bei diesem Antrieb erhöht der Drehmomentwandler 30 im allgemeinen das Drehmoment, und da das auf die no Abtriebswelle 26 zur Einwirkung gebrachte Drehmoment das Produkt der Drehmomenterhöhungen durch den Drehmomentwandler 30 und durch das Planetenrädergetriebe 35 ist, wird die Abtriebswelle 26 in der umgekehrten Richtung, wie bereits beschrieben worden ist, in Umlauf gesetzt. Die auf die Bremstrommel 105 bei Antrieb für Rückwärtsgang zur Einwirkung gebrachte Gegendruckkraft verläuft in der Vorwärtsrichtung, wie dies durch den Pfeil .G in Fig. 4 angedeutet ist, d. h. in der gleichen Richtung, in der die Antriebswelle 25 umläuft. Dieses Bestreben der Trommel 105, in der erwähnten Richtung umzulaufen, unterstützt die Strebe in bei der Bewegung des Bandendes 104 in der durch den Pfeil C gezeigten Richtung. Die Bremse 34 ist also für diese Gegendruckrichtung

seibätverstärkend, so daß die Bremswirkung größer ist, als es der Fall sein würde, wenn dieses Umlaufbestreben der Trommel nicht vorhanden wäre. Der Gegendruck auf die Trommel 105 ist größer beim Antrieb für Rückwärtsgang als beim Vorwärtsantrieb für langsamen Gang und beträgt bei dem Getriebe der dargestellten besonderen Abmessungen annähernd das Dreifache des Drehmoments auf Welle 27 bei dem Antrieb für Rückwärtsgang im Vergleich zu dem Einundeinhalbfachen dieses Drehmoments bei Vorwärtsantrieb für langsamen Gang. Deshalb ist die Bremse 34 so ausgebildet worden, daß :ie für die Gegendruckkraft bei Antrieb für Rückwärtsgang aufwickelt, nicht aber _Xr. für den Vonvärtsantrieb bei langsamem Gang.

Die Feststellbremse 117 wird zum Bremsen der Abtriebswelle 26 des Getriebes und damit des Fahrzeugs verwendet, um beim Stillstand des Fahrzeugs zu verhüten, daß das Fahrzeug vorwärts gestoßen ao wird oder beispielsweise einen Hügel herunterrollt. Um die Bremse 117 anzuziehen, die die Spreize 119 enthalt, die mit den auf dem Abschnitt 59 der Welle 26 befestigten Zähnen 118 in Eingriff gebracht werden kann, wird der Schalthebel 138 in seine »P«-Stel-Jung bewegt. Der Schalthebel 138 liegt unmittelbar unterhalb des Fahrzeuglenkrades 139 und ist also auf diese Weise dem Fahrer leicht zugänglich. Der Schalthebel kann auch die in Fig. 13 dargestellten anderen Stellungen einnehmen, die mit »iV«, »R«, »H« und »L« bezeichnet sind und den Stellungen »Neutral«, »Rückwärtsgang«, »Schnellaufbereich« und »Langsamlaufbereich« des Getriebes und der hydraulisch betätigten Schaltanlage entsprechen, wie dies später noch ausführlich beschrieben wird. Der Hebel 138 wird in seine »/"«-Stellung aus seiner »^«-Stellung oder seiner »2?«-Stellung bewegt und dreht auf diese Weise den Hebel 144 im Uhrzeigersinn, gesehen in Fig. 9, mittels des Lenkers 142 und der Hebel 140 und 141. Der Hebel 144 ist mittels des Lenkers 145 mit dem Hebel 132 verbunden und dreht also diesen Hebel im Gegenzeigersinn, gesehen in Fig. 9. Die Feder 135 wirkt zwischen dem Hebel 132 und dem Hebel 127 und bewirkt eine gleich große Bewegung des Hebels 127. Der Zapfen 126 liegt in dem in dem Ende des Hebels 127 vorgesehenen Schlitz 129. Die Drehung des Hebels 127 bewegt den Schlitz aufwärts, gesehen in Fig. 9, und bewegt die Klinke 119 über das die Lenker 124 und 123 enthaltende Kniehebelgestänge einwärts gegen die Zähne 118 hin, um die Zähne 121 mit den Zähnen 118 in Eingriff zu bringen. Diese Bewegung der Klinke 119 erfolgt im Uhrzeigersinn um den Zapfen 120 herum und gegen die Wirkung der Feder Ϊ22. Die Bremse 117 ist auf diese Weise· eingeschaltet und hält die Abtriebswelle 26 des Getriebes und dadurch das Fahrzeug selbst im Stillstand.

Es ist ersichtlich, daß der Hebel 127 durch die Wirkung der Feder 135 von dem Hebel 132 aus betätigt wird. Sollten die Zähne 121 sich auf die Zähne 118 aufsetzen, so erfolgt eine vollständige Bewegung des Hebels 127 erst dann, wenn die Abtriebswelle 26 etwas gedreht wird, damit die Zähne sich voneinander abschieben können. Die Sperrvorrichtung 146 hält den Schalthebel 138 in jeder seiner Stellungen nachgiebig fest, und zwar einschließlich seiner »/-"«-Stellung, wobei die Kugel 147 in der entsprechenden Rast 148 des Hebels 144 mittels einer Feder 149 gehalten wird. Die Feststeilbremse 117 wird gelöst, indem der Schalthebel 138 aus seiner »/"«-Stellung in seine »i?«-Stellung oder »//«-Stellung nach rückwärts bewegt wird. Die Hebel 141, 144 und 132 werden in den entgegengesetztenRichtungen gedreht, und die auf Hebel 132 vorhandene Fläche 134 berührt die auf dem Hebel 127 vorhandene Fläche 133 und bewegt den Hebel 127 zwangläufig in der Weise, daß der Zapfen 126 sich abwärts bewegt, gesehen in Fig. 9, das zwischen dem Zapfen 125 und der Klinke 119 befindliche Kniehebelgestänge freigibt und die Klinkenzähne 121 aus dem Eingriff mit den Zähnen 118 herauszieht. Diese Bewegung der Klinke 118 wird unterstützt durch die Feder 122. Die Bremse 117 ist auf diese Weise freigegeben worden. Wie aus Fig. 9 ersichtlich, macht der kleinere Abnehmer 130 es dem Hebel 127 möglich, sich bei der im Uhrzeigersinne erfolgenden Bewegung des Hebels 127, die der Bewegung des Schalthebels 138 nach seiner Endstellung hin entspricht, vollständig von dem Zapfen 126 zu trennen.

Die nachstehenden Ausführungen beziehen sich auf die Fig. 13 und 15 bis 24. Wie besonders aus Fig. 13 ersichtlich, besteht die hydraulische Schaltanlage für das Getriebe aus folgenden Teilen: Aus einer Antriebswellenpumpe 160 und einer Abtriebswellenpumpe 161, die gemeinsam eine Erzeugungsstelle für hydraulischen Druck bilden; aus einem ersten Hauptregelventil 162, um die von den Pumpen erzeugte und den Kolben der verschiedenen Reibungsbremsen und Kupplungen des Getriebes zugeführte Druckflüssigkeit zu regeln; aus einem zweiten Hauptregelventil 163, um die von den Pumpen erzeugte und dem Drehmomentwandler 30 zugeführte Druckflüssigkeit zu .regeln; aus einem von Hand betätigten Schaltventil 164, um das Getriebe zum Arbeiten in die verschiedenen Vorwärtsgänge und in den Rückwärtsgang einzustellen, wobei das Getriebe eine »//"«-Stellung oder Stellung für den Schnellaufbereich, eine »!,«-Stellung oder Stellung für den Langsamlaufbereich, eine »N«- "° Stellung oder Neutralstellung, eine »AK-Stellung oder Stellung für den Rückwärtsgang und eine »/"«-Stellung oder Stellung für das Stillsetzen oder Parken hat; ein Reglerventil 165; ein selbsttätig arbeitendes 2-3-Ventil 166, um den über das i*5 Getriebe erfolgenden Antrieb von dem 2. Vorwärtsgang auf den 3. Vorwärtsgang herzustellen; ein Schubventil 167, um ein Arbeiten des 2-3-Ventils unter Handschaltung zu erzielen, damit der über das Getriebe erfolgende Antrieb von dem 3. Gang "° auf den 2. Gang heruntergeschaltet wird, sobald der Fahrer des Wagens dies wünscht; ein Drosselklappenventil 168, um einen Drosseldruck zu schaffen, der beim Niederdrücken des Gashebels ansteigt; ein TF-Kompensator- oder Begrenzungs- "5 ventil 169, um den Drosseldruck von dem Ventil

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168 den verschiedenen Köpfen eines Regelventils 170 entsprechend den verschiedenen Arbeitsverhältnissen des Getriebes zuzuführen, wobei das Regelventil 170 einen Flüssigkeitsdruck erzeugt, der sich beim Niederdrücken des Gashebels im umgekehrten Sinne zu den Hauptregelventilen 162 und 163 ändert, so daß diese Ventile genau regeln; aus einem für den Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmten Regelventil 171, das bei einer Verschiebung des Handventils 164 aus der Stellung für den Bereich hoher Geschwindigkeit in die Stellung für den Bereich niederer Geschwindigkeit bei geschlossener Motordrossel arbeitet, um den hydraulischen Druck, zu regeln, damit die Hinterbremse 34 mit weniger Druck angezogen wird als der Druck beträgt, der dem ersten Hauptregelventil 162 zugeführt wird, so daß unter 'diesen Verhältnissen ein stoßloser Wechsel im Gang stattfindet; aus einem i-2-Ventil ao 172, das bei einem zwischen den Bereichen erfolgenden Wechsel arbeitet, damit gleichzeitig anschlagende und auslösende Druckflüssigkeitsströme den Motoren für die Vorderbremse 33 und die Hinterbremse 34 zugeführt werden, sobald die richtigen Druckhöhen erreicht sind; aus einem 3-2-Regelventil 173, das dahin wirkt, eine Verengung in einer für den Motor der Vorderbremse 33 bestimmten Flüssigkeitsablaufleitung bei einem von einem Regler gesteuerten Wechsel vom 3."Gang auf den 2. Gang zu schaffen, und aus einem für den Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmten Sperrventil 174, das oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter dem Einfluß des Reglerventils 165 arbeitet, um einen Gangwechsel vom 3. Gang auf den 2. Gang, nicht aber auf den 1. Gang herbeizuführen, sobald das Handventil 164 aus seiner Stellung für den Bereich hoher Geschwindigkeit auf seine Stellung für den Bereich niedriger Geschwindigkeit bewegt wird. Diese verschiedenen hydraulischen Elemente und Vorrichtungen werden einschließlich ihres Aufbaues und ihres Arbeitens nachstehend ausführlich beschrieben.

Die Pumpe 160 kann von beliebiger Ausführung sein. In der dargestellten Durchführung der Schaltanlage weist sie ein inneres Zahnrad 175 auf,, das mit einem exzentrisch liegenden Außenzahnrad 176 im Eingriff steht. Das Innenzahnrad 175 wird von der Welle 25 über das Treibradgehäuse 40 mittels einer Muffe 177 angetrieben, die fest auf dem Gehäuse 40 sitzt. Das Zahnrajl 175 hat mit der Muffe 177 eine Zahnverbindung 178. Die Zahnräder 175 ^und 176 liegen in einem Pumpengehäuse 179, das fest mit Bezug auf das Getriebegehäuse 29 liegt. Das Gehäuse 179 weist einen mondförmigen Abschnitt 180 auf, der, wie dargestellt, zwischen den Zahnrädern 175 und 176 liegt. Das Innenzahnrad 175 wird von der Antriebswelle 25 aus in der durch den Pfeil 181 angedeuteten Richtung angetrieben, die, gesehen in Fig. 13, im Gegenzeigersinn verläuft, so daß das Zahnrad 176 sich ebenfalls in dieser Richtung dreht und die Pumpe 160 Flüssig-. keit von einer Einlaß leitung 182 zu einer Abströmleitung 183 fördert. Die Leitung 182 saugt Flüssigkeit aus einem Sumpf 184 heraus, der durch einen am Boden des Getriebes sitzenden Öltrog 185 gebildet wird.

Die Abtriebswellenpumpe 161 ist in gleicher Weise ausgebildet wie die Antriebswellenpumpe 160 und besteht aus einem Innenzahnrad 186, das im Eingriff mit einem exzentrisch liegenden Ringzahnrad 187 steht. Das Zahnrad 186 ist durch geeignete Vorrichtungen, z. B. durch einen Keil 188, auf der Abtriebswelle 26 des Getriebes befestigt. Die Zahnräder 186 und 187 liegen drehbar in einem Pumpengehäuse 189, das mit Bezug auf das Getriebegehäuse 29 festliegt und einen mondförmigen Abschnitt 190 aufweist, der, wie dargestellt, zwischen den Zahnrädern liegt. Das Zahnrad 186 wird entsprechend dem Pfeil 191 in Fig. 13 im Uhrzeigersinn angetrieben, sobald die Abtriebswelle 26 in der gleichen Richtung wie die Antriebswelle 25 umläuft, um das Fahrzeug in einem Vorwärtsgang anzutreiben. In diesem Falle saugt die Pumpe Flüssigkeit durch eine Einlaßleitung 192 an und fördert sie in eine Auslaßleitung 193. Entsprechend der Leitung 182 ist auch die Einlaßleitung 192 so angeordnet, daß sie Flüssigkeit aus dem Sumpf 184 ansaugt.

Der Drehmomentwandler 30, das Planetengetriebe 35 in seinem gesamten Aufbau einschließlich der Bremsen 33 und 34, die Kupplungen 31 und 32, die Servomotoren 103 und 116, die Pumpen 160 und 161 sowie die Schaltung des Getriebes vom Lenkrad aus sind nur zur Erläuterung beschrieben; sie sind nicht Gegenstand der Erfindung.

Das erste Hauptregelventil 162 enthält einen Kolben 194, der gleitbar innerhalb eines Gehäuseleils 195 liegt. Der Gehäuseteil 195 besitzt zylin-Jrische Ausbohrungen 196, 197 und 198 von zunehmendem Durchmesser. Der Kolben 194 liegt gleitbar innerhalb dieser Ausdrehungen. Die zylindrischen Ausdrehungen haben Öffnungen 199, 200, 201, 202, 203 und 204, die in der dargestellten .Weise mit den Ausdrehungen verbunden sind. Der Kolben 194 besitzt die Köpfe 205, 206, 207, 208 und 209 mit den dazwischenliegenden Eindrehungeri 210, 211, 212 und 213. Der Kolben 194 liegt innerhalb des Gehäuses 195 so, daß sein Kopf 205 in gleitender Berührung mit den Wandungen der Ausdrehung 196, seine Köpfe 206, 207, 208 in gleitender Berührung mit den Wandungen der Ausdrehung 197 und sein Kopf 209 in gleitender Berührung mit der Ausdrehung 198 liegt. Eine Feder 214 liegt, wie dargestellt, zwischen dem Kopf 209 und dem angrenzenden Ende der Ausdrehung 198.

Die öffnung 199 ist mittels eines engen Kanals mit der Leitung 193 verbunden. Die öffnung ist mit einer Leitung 216 verbunden, die dazu dient, eine geregelte Druckflüssigkeit den Kolben der Bremsen und der Kupplungen zuzuführen, wie dies später noch beschrieben wird. Mit der Leitung ist die Leitung 193 in der dargestellten Weise verbunden. Die öffnung 201 ist mit einer Leitung verbunden, und die öffnung 202 steht mit einer

Leitung 218 in Verbindung. Die Öffnung 203 ist mit der Leitung 183 verbunden, und die Öffnung 204 ist ebenfalls mit dieser Leitung 183 über eine Leitung 219 in Verbindung.

In der Leitung 193 ist ein nur in einer Richtung öffnendes Rückschlagventil 220 vorgesehen, das in seiner dargestellten Form aus 'einem Ventilteller 221 besteht, der in einer vergrößerten zylindrischen Ausdrehung beweglich liegt und der an das eine Ende 223 der Ausdrehung sich anlegt, um die Leitung 193 zu schließen. Zwischen dem anderen Ende der Ausdrehungen und dem Ventilteller 221 ist eine Feder 224 eingeschaltet, die den Ventilteller nachgiebig gegen den Sitz 223 hält, um die Leitung 193 abzuschließen.

Ein ähnliches, nur in einer Richtung wirkendes Rückschlagventil 225 ist in der Leitung 219 vorgesehen und besteht aus einem Ventilteller 226, der in einer vergrößerten zylindrischen Ausdrehung ao 227 beweglich liegt und der an das eine Ende 228 der Ausdrehung sich anlegt. Eine Feder 229 ist vorgesehen, um den Ventilteller 226 nachgiebig an dem Ende 228 der zylindrischen Ausdrehung 227 zu halten.

Das zweite Hauptregelventil 163 enthält einen Kolben 230, der gleitbar in einem Gehäuseteil 231 liegt. Der Gehäuseteil ist mit zylindrischen Ausdrehungen 232 und 233 versehen, die koaxial liegen und sich in Verbindung miteinander befinden. Der Kolben 230 liegt gleitbar in diesen Ausdrehungen. Wie dargestellt, hat die Ausdrehung 233 einen größeren Durchmesser als die Ausdrehung 232. Die Ausdrehungen 232 und 233 sind mit Öffnungen 234, 235, 23Ö, 237, 238, 239, 240 und 241 versehen. Der Kolben 230 weist Köpfe 242, 243, 244 und 245 sowie Eindrehungen 246, 247 und 248 zwischen den Köpfen auf. Eine Feder 249 ist zwischen dem Kopf 245 und dem nebenliegenden Ende der Ausdrehung 233 vorgesehen. Die Köpfe 242, 243 und 244 liegen gleitbar in der Ausdrehung 232, während der Kopf 245 in der Ausdrehung 233 gleitet.

Die Öffnung 234 ist mit einer Leitung 250 verbunden, die Öffnung 235 ist mit der Leitung 217 verbunden, die Öffnung 236 ist mit der Leitung 218 verbunden, die Öffnung 237 ist mit der Leitung 251 verbunden, die Öffnung 238 ist mit der Leitung 89 verbunden, die Öffnungen 239 und 241 sind mittels einer Leitung 252 verbunden, und die Öffnung 240 ist mit einer Leitung 253 verbunden.

Die Leitungen 217 und 250 sind, wie dargestellt, mit dem Drehmomentwandler 30 verbunden. Die Leitung 217 bildet eine Zuführleitung für den Drehmomentwandler und verläuft zwischen den Muffen 177 und 42 sowie über die durchlochte Unterlegscheibe 50 in den Drehmomentwandler. Die Leitung 250 bildet eine Ablaufleitung für den Drehmomentwandler und verläuft zwischen den Wellen 27 und der Muffe 42 über die an der linken Seite der Einbahnkupplung 43 liegende Druckscheibe 49, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist. Die Leitung 251 ist mit der Ansaugleitung 182 der Pumpe 160 verbunden und bildet eine Ablaufleitung für das Ventil 163. Die Leitung 89 ist eine Schmiermittelleitung, die bereits beschrieben worden ist, und führt durch die Welle 28 hindurch. Die die Öffnungen 239 und 241 verbindende Leitung 252 dient der Regelung des Ventils 163, wie dies noch beschrieben wird, und weist eine Verengung

254 auf, deren Zwecke ebenfalls noch beschrieben werden. Die Leitung 253 steht an bestimmten Zeiten mittels des Ventils 163 mit der Leitung 250 in Verbindung und läßt Flüssigkeit in den Sumpf [84 hinein abfließen.

Das von Hand betätigte Schaltventil 164 enthält einen Kolben 255, der in einem Gehäuseteil 256 angeordnet ist. Der Gehäuseteil 256 besitzt eine zylindrische Ausdrehung 257, in der der Kolben

255 gleitet und die eine Anzahl Öffnungen 258, 259, 260, 261, 262 und 263 aufweist. Der Kolben 255 hat Köpfe 264, 265 und 266, die durch Eindrehungen 267 und 268 voneinander getrennt werden.

Die Öffnung 263 ist mit einer Leitung 269 verbunden, die Öffnung 262 ist mit der Leitung 83 verbunden, die, wie bereits beschrieben, Druckflüssigkeit dem Kolben 71 zwecks Einkuppeins der vorderen Kupplung 31 zuführt, die Öffnung 261 ist mit der flüssigkeitszuführenden Leitung 216 verbunden, die Öffnung 260 ist mit einer Leitung 270 verbunden, die Öffnung 59 ist mit einer Leitung 271 verbunden, und die Öffnung 258 bildet eine Ablauföffnung, durch die hindurch Flüssigkeit frei in den Sumpf 184 abfließen kann. Die Leitung 83 ist mit einer Verengung 272 versehen, deren Zweck später beschrieben wird.

Der Schaltventilkolben 255 wird durch den Schalthebel 138 gesteuert, der den Kolben in seinen verschiedenen Stellungen einstellt. Die Verbindung zwischen dem Schalthebel 138 und dem Ventil- io< kolben 255 kann aus einem Hebel 273 bestehen, der fest mit Bezug auf den Schalthebel 138 liegt, sich mit diesenr Schalthebel dreht und mittels eines Lenkers 274 mit dem Kolben 255 verbunden ist. Wie bereits erwähnt, kann der Schalthebel 138 die 10; folgenden Stellungen einnehmen: ».P«-Stellung oder Feststellstellung, »i?«-Stellung oder Stellung für Rückwärtsgang, »iV«-SteHung oder Neutralstellung, »H«-Steilung oder Stellung für Schnelllaufbereich und »L«-Stellung oder Stellung für 11c Langsamlauf bereich. Der Schaltventilkolben 255 hat entsprechende Stellungen, wie dies in Fig. 13 dargestellt ist.

Das Reglerventil 165 bildet einen hydraulisch arbeitenden Regler und enthält einen in einem u; Gehäuse 276 beweglich gelagerten Kolben 275. Das Gehäuse liegt auf der Äbtriebswelle 26 und ist an der Abtriebswelle 26 durch eine geeignete Vorrichtung befestigt, z. B. durch eine Kugel 277, die in einer in dem Gehäuse 276 gebildeten Keilnut iac liegt, so daß sich das Gehäuse also mit der Welle dreht. Das Gehäuse 276 weist zwei miteinander verbundene, zur Aufnahme des Kolbens 275 dienende Ausdrehungen 278 und 279 auf, die einen kleinen bzw. einen großen Durchmesser besitzen. iaj Die Ausdrehungen sind mit öffnungen' 280, 281,

282 und 283 versehen. Der Kolben 275 besitzt die Köpfe 284, 285 und 286. Die Köpfe 284 und 285 liegen gleitbar in der Ausdrehung 278, während der Kopf 286 gleitbar in der Ausdrehung 279 liegt. Die Köpfe sind, wie dargestellt, durch die Eindrehungen 287 und 288 voneinander getrennt. Die öffnung 280 ist mit einer Leitung 289 verbunden, die ihrerseits mit der Leitung 83 in Verbindung steht; die öffnungen 281 und 282 sind mit einer Leitung 290 verbunden, und die öffnung 283 ist mit einem Kanal 291 verbunden, durch den Flüssigkeit frei in den Sumpf 184 abfließen kann.

Das 2-3-Ventil 166 besitzt Kolben 292, 293 und 294, die gleitbar in einem Gehäuseabschnitt 295 gelagert sind. Das Gehäuse 295 hat miteinander in Verbindung stehende, zur Aufnahme der Kolben dienende Ausdrehungen 296, 297, 298, 299, 300 und 301 von den in der Zeichnung dargestellten Relativdurchmessern. Die in dem Gehäuse 295 ao liegenden Ausdrehungen besitzfen öffnungen 302, 303, 304. 305. 306, 307, 308, 309, 310, 311 und 312. Der Kolben 292 besitzt einen Kopf 313 und abgesetzte Endteile 314 und 315. Der Kolben 293 besitzt Köpfe 316, 317 und 318, zwischen den Köpfen liegende Eindrehungen 319 und 320 sowie einen abgesetzten Endteil 321. Der Kolben 294 besitzt Köpfe 322 und 323 sowie eine die Köpfe trennende Eindrehung 324. Zwischen dem Kopf 316 und dem gegenständigen Ende der Ausdrehung 297 ist eine Feder 325 eingeschaltet, während zwischen dem Kopf 316 und dem auf den Kolben 292 befindlichen Kopf 313 eine Feder 326 liegt. Wie dargestellt, Hegen die Köpfe 313, 316, 31/, 318, 322 und 323 in den Ausdrehungen 296, 297, 298, 299, 300 bzw. 301 und gleiten dicht in diesen zugehörigen Ausdrehungen.

Die öffnung 302 ist mit einer Leitung 327 verbunden, die Öffnung 303 ist mit der Leitung 269 verbunden, die, wie dargestellt, eine Verengung 328 aufweist. Die öffnung 304 ist mit der Leitung 86 verbunden, die öffnung 306 ist eine Ablauföffnung, durch die Flüssigkeit f:ei in den Sumpf 184 abfließen kann, die öffnung 307 ist mit der Leitung 290 mittels einer Zweigleitung 329 verbunden, die öffnung 308 ist mit einer Leitung 330 verbunden, die öffnung 309 ist mit der Leitung 290 über die Zweigleitung 329 verbunden, die öffnung 310 ist mit der Leitung 330 über einen Kanal 331 verbunden, die öffnung 331 ist mit der Leitung 330 verbunden, und die öffnung 312 ist mit einer Leitung 332 verbunden.

Das Schubventil 167 enthält einen in einem Gehäuseabschnitt .334 liegenden Kolben 333, und das Drosselventil 168 enthält einen Kolben 335, der ebenfalls in dem Gehäuseabschnitt 334 liegt. Der Gehäuseabschnitt 334 besitz miteinander in Verbindung stehende, zylindrische Ausdrehungen und 337 von größerem bzw. kleinerem Durchmesser, wie dies aus der Zeichnung ersichtlich ist. Die Kolben 333 und 335 liegen gleitbar in diesen Ausdrehungen. Die Ausdrehungen 336 und 337 sind mit öffnungen 338, -339, 340, 341, 342, 343, und 345 versehen. Der Minderventilkolben 333 "besitzt Köpfe 346 und 347, die durch eine Eindrehung 348 getrennt sind. Der Kolben 335 besitzt Köpfe 349, 350, 351 und 352 sowie die Köpfe trennende Eindrehungen 353, 354 und 355. Die Köpfe 346 und 347 des Kolbens 333 und die Köpfe 349 und 350 des Kolbens 335 liegen gleitbar in der Ausdrehung 336, während der Kopf 351 des Kolbens 335 in der Ausdrehung 337 von kleinerem Durchmesser gleitbar liegt. Zwischen den Kolben 333 und 335 Hegt eine Feder 356, die sich in eine in dem Kolben 333 vorgesehene Endausdrehung erstreckt.

Die öffnung 338 ist mit der Leitung 332 verbunden, um einen geregelten Drosseldruck der Leitung 332 zuzuführen, wie dies später noch beschrieben wird. Die öffnung 339 ist mittels einer Verengung 357 mit der Leitung 332 verbunden. Die öffnung 340 ist mit einer Leitung 35S verbunden, die ihrerseits mit der die Flüssigkeit zuführenden Leitung 216 in Verbindung steht. Die öffnungen 341 und 342 sind Ablauföffnungen, durch die hindurch Flüssigkeit frei in den Sumpf 184 abfließen kann. Die öffnung 343 ist mittels einer Zweigleitung 359 mit der Leitung 358 und über diese letzterwähnte Leitung mit der die Flüssigkeit zuführenden Leitung 216 verbunden; die öffnung 344 ist mit der Leitung 327 verbunden, und die öffnung 345 ist mit der Leitung 270 verbunden.

Der Schubventilkolben 333 ist durch ein geeignetes Gestänge, beispielsweise die Lenker 360, mit dem Gashebel 361 verbunden. Der Gashebel 361 -» j hat die übliche Verbindung mit der Vergaserklappe 362 für den das Fahrzeug antreibenden Verbrennungsmotor 363. Die Verbindung kann aus einem Lenker 364 bestehen, der den Vergaserdrosselhebel 365 und einen mit dem Gashebel 361 ¹Oo fest verbundenen Hebel 366 verbindet, der sich mit dem Gashebel 361 bewegt.

Das TV-Modulations- oder Begrenzungsventil 169 besitzt Kolben 367 und 368, die in einem Gehäuseabschnitt 369 gelagert sind. Der Gehäuseabschnitt besitzt miteinander verbundene Ausdrehungen 370 und 371 von verhältnismäßig großem bzw. kleinem Durchmesser. Die Ausdrehungen weisen öffnungen 372, 373, 374, 375, 376» 377, 378 und 379 auf. Der Kolben 368 besitzt Köpfe 380,' 381 und 382 mit dazwischenliegenden Eindrehungen 383 und 384. Der Kolben 367 liegt gleitbar in der Ausdrehung 370, während der Kolben 368 gleitbar in der Ausdrehung 371 liegt. Eine Feder 385 liegt zwischen dem rechten Ende des Kolbens 368 und dem nebenliegenden Ende der Ausdrehung 371, wie dies aus der Fig. 13 erkenntlich ist.

Die öffnung 372 ist mit einer Leitung 386 verbunden. Die öffnung 373 ist eine Ablauföffnung, iao durch die hindurch Flüssigkeit frei in den Sumpf abfließen kann. Die öffnung 374 ist mit einer Leitung 387 verbunden, die öffnung 375 ist mit der Leitung 332 verbunden, die öffnung 376 ist mit einer Leitung 388 verbunden. Die öffnung 377 ist eine der öffnung 373 gleiche öffnung, durch

die hindurch Flüssigkeit frei in den Sumpf fließen kann. Die Öffnung 378 ist durch einen eine Verengung 390 aufweisenden Kanal 389 mit der Leitung 387 verbunden, und die Öffnung 379 ist mit einer Leitung 391 verbunden.

Das Regelventil 170 besitzt die in einem Gehäuseabschnitt 394 liegenden Kolben 392 und 393. Der Gehäuseabschnitt 394 hat miteinander verbundene zylindrische Ausdrehungen 395, 396, 397 und 398. Diese Ausdrehungen sind mit Öffnungen 399, 400, 401, 402, 403, 404, 405 und 406 versehen. Der Kolben 392 besitzt Köpfe 407, 408, 409, 410, 411 und zwischen den Köpfen liegende Eindrehungen 412, 413, 414 und 415 sowie einen abgesetzten Endteil 416. Eine Feder 417 liegt zwischen dem Kopf 411 und dem nebenliegenden Ende der Ausdrehung 397. Die Köpfe 409, 410 und 411 liegen gleitbar in der Ausdreliung 397, während, die Köpfe 407 und 408

ao in den Au'sdrehungen 395 bzw. 396 gleitbar liegen. Der Kolben 393 liegt gleitbar in der Ausdrehung 398.

Die Öffnung 399 ist mit der Leitung 387 verbunden, die Öffnung 400 ist mit der Leitung 388 verbunden, die Öffnung 401 ist mit der Leitung 290 verbunden. Die Öffnung 402 ist eine Auslauföffnung, um Flüssigkeit in den Sumpf 184 hinein abzulassen. Die Öffnung 403 ist mit der die Flüssigkeit zuführenden Leitung 216 mittels einer Zweigleitung 418 verbunden, die Öffnung 404 ist mit einer Leitung 419 mittels einer Zweigleitung 420 verbunden, und die Leitung 419 ihrerseits steht, wie ersichtlich, mit der Leitung 218 in Verbindung. Die Öffnung 405 ist eine Ablauföffnung, durch die Flüssigkeit in den Sumpf 184 fließt, und die Öffnung 406 ist mit der Leitung 419 mittels einer Zweigleitung 421 verbunden, in der eine Verengung 422 sich befindet.

Das für den Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmte Regelventil 171 besitzt Kolben 423 und 424, die in dem Gehäuseabschnitt 425 liegen. Die Kolben 423 und 424 sind gleitbar in miteinander verbundenen zylindrischen Ausdrehungen 426, 427 und 428 des Gehäuseabschnittes 425 gelagert. Wie ersichtlich, ist die Ausdrehung 428 im Durchmesser etwas kleiner als die Ausdrehung 426, und die Ausdrehung 426 ist im Durchmesser kleiner als die Ausdrehung 427. Die Ausdrehungen haben Öffnungen 429, 430, 431, 432, 433, 434 und 435.

Der Kolben 423 besitzt einen Kopf 436 und abgesetzte Endteile 437 und 438, während der Kolben 424 die Köpfe 439, 440 und 441, ferner die Eindrehungen 442 und 443 sowie einen abgesetzten Abteil 444 besitzt. Wie aus der Zeichnung ersicht-Hch, liegt der Kopf 436 gleitbar in der Ausdrehung

426, der Kopf 439 liegt gleitbar in der Ausdrehung

427, und die Köpfe 440 und 441 liegen gleitbar in der Ausdrehung 428.

Die Öffnung 429 ist mit einer Leitung 445 verbunden, die eine Verengung 446 aufweist; die Öffnung 430 ist mittels einer Zweigleitung 447 mit der Leitung 271 verbunden, die Öffnung 431 ist mk'der Leitung 447 mitteile einer Zweigleitung 448 verbunden, die Öffnung 432 ist mit der Leitung 445 verbunden, die Öffnung 433 ist mit einer Leitung 449 verbunden, die Öffnung 434 ist mit einer Leitung 450 verbunden, die ihrerseits Druckflüssigkeit dem Kolben 113 der Bremse 34 zuführt, und die Öffnung 435 ist mittels einer Zweigleitung 451 mit der Leitung 332 verbunden.

Das i-2-Ventil 172 enthält einen Kolben 452 in einem Gehäuseabschnitt 453. Der Gehäuseabschnitt hat miteinander verbundene, zur Aufnahme des Kolbens 452 dienende, zylindrische Ausdrehungen 454 und 455, die einen kleinen bzw. einen großen Durchmesser besitzen. Die Ausdrehungen haben Öffnungen 456, 457,458, 459 und 460. Der Kolben 452 hat Köpfe 461, 462 und 463, zwischen den Köpfen liegende Eindrehungen ,464 und 465 sowie einen abgesetzten Endteil 466. Wie ersichtlich, passen die Köpfe 461 und 462 in die Ausdrehung 454, während der Kopf 463 in der Ausdrehung 455 gleitet.

Die Öffnung 456 ist mit einer Leitung· 467 verbunden, die Druckflüssigkeit der Kammer 102 des Servomotors 103 zuführt. Die Öffnungen 457 und 458 sind Ablauföffnungen, durch die hindurch Flüssigkeit in den Sumpf 184 abfließen kann. Die Öffnung 459 ist mit der Leitung 449 verbunden, und die Öffnung 460 ist mit einer Leitung 468 verbunden, die ihrerseits mit der Leitung 83 in Verbindung steht.

Das 3-2-Regelventil 173 enthält einen Kolben 409 im Gehäuseabschnitt 470, der mit einer zylindrischen Ausdirehung 471 zu>r Aufnahme des Kolbens versehen ist. Die Ausdrehung besitzt öffnungen 472, 473, 474 und 475. Der Kolben 469 weist Köpfe 476 und 477 auf, die gleitend in der Ausdrehung 471 liegen und die durch eine Eindrehung 478 getrennt sind. In einer in dem Kolben 469 vorgesehenen Ausdrehung 480 liegt eine Feder 479, die sich zwischen dem Ende der Ausdrehung 480 und dem nebenliegenden Ende der Ausdrehung 471 erstreckt.

Die Öffnung 472 ist eine Ablauföffnung, durch die hindurch Flüssigkeit frei in den Sumpf 184 abfließt. Die Öffnung 473 ist mit einer Leitung 481 verbunden, die mit der Kammer ioi des Servomotors 103 für die Bremse 33 in Verbindung steht, die Öffnung 474 ist mit einer Leitung 482 verbunden, die ihrerseits mit der Leitung 86 in Verbin- n₀ dung steht, und die Öffnung 475 ist mittels einer Zweigleitung 483 mit der Leitung 332 verbunden. In der Leitung 482 befindet sich eine Verengung 484, und zwischen den Leitungen 481 und 482 ist ein Kanal 485 von verhältnismäßig kleinem Durchmesser vorgesehen.

Das für den Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmte Sperrventil 174 besitzt einen Kolben 486 in einem Gehäuseabschnitt 487. Der Gehäuseabschnitt 487 hat miteinander in Verbindung stehende zylindrische Ausdrehungen 488 und 489 von verhältnismäßig kleinem bzw. großem Durchmesser. Die Ausdrehungen, besitzen Öffnungen 490, 491, 492, 493, 494 und 495. Der Kolben 486 besitzt Köpfe 496 und 497, eine zwischen den Köpfen liegende Eindrehung 498 und einen abgesetzten

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Endteil 499. Zwischen dem Kopf 496 und dem nebenliegenden Ende der Ausdrehung 488 liegt eine Feder 500. Der Kopf 496 paßt gleitend in die Ausdrehung 488, während der Kopf 497 gleitend in die Ausdrehung 489 paßt.

Die Öffnung 490 ist mittels einer Leitung 5⁰¹ mit der Leitung 449 und der Leitung 386 verbunden, die öffnung 491 ist durch eine Zweigleitung 502 verbunden mit der Leitung 270, die öffnung 492 ist durch eine Zweigleitung 503 mit der Leitung 290 verbunden, die öffnung 493 ist mit einer Leitung 504 verbunden, die öffnung 494 ist eine Ablauföffnung, durch die hindurch Flüssigkeit frei in den Sumpf 184 fließen kann, und die öffnung 495 ist mit der Leitung 504 verbunden. Zwischen den Verbindungsstellen mit den Leitungen 386 und 449 weist die Leitung 501 eine Verengung 505 auf.

Während des Betriebes stehen das Getriebe und seine hydraulisch betätigte Schaltanlage unter der Regelung des Fahrzeugführers, der die Regelung mittels des Gashebels 361 des Fahrzeugs und des von Hand einstellbaren Schalthebels 138 durchführt. Der von Hand einstellbare Schalthebel hat, wie beschrieben, fünf verschiedene Stellungen, die in der Fig. 13 sowie in den Fig. 15 bis 24 wie folgt bezeichnet sind·: »P «-Stellung oder Feststellstellung, »i?«-Stellung oder Stellung für ,Rückwärtsgang, »^«-Stellung oder Neutralstellung, »if«-Stellung oder Stellung für Schnellaufbereich und »L«-Steilung oder Stellung für Langsamlaufbereich. Der Schaltvenrilkolben 255 ist mit dem Schalthebel 138 mittels des Lenkers 274 und des Hebels 273 so verbunden, daß der Kolben 255 Stellungen einnimmt, die denjenigen des Schalthebels 138 entsprechen. Diese Stellungen sind auch in den Figuren bezeichnet. Das Getriebe wird für die ver- j schiedenartigen Betriebsverhältnisse dadurch eingestellt, daß der Schalthebel 138 und der mit dem Schalthebel verbundene Schaltventilkolben in diejenigen Stellungen hineinbewegt werden, die dem gewünschten Getriebezüstand entsprechen.

Das Getriebe wird in seiner neutralen Stellung gehalten, indem der von Hand betätigte Schalthebel 138 und der Schaltventilkolben 255 in ihren neutralen Stellungen belassen werden, in denen sie in Fig. 13 dargestellt sind. Bei diesem Zustand des Getriebes und seiner hydraulisch betätigten Schaltungen wird angenommen, daß der Gashebel 361 sich in seiner Stellung für geschlossene Drosselklappe befindet. Sobald der Schaltventilkolben 255 in dieser Stellung sich befindet, hat die Bewegung de3 Gashebels nach seiner offenen Dcosselklappenstellung hin keine Wirkung auf den Zustand des Getriebes und stellt keinen Antrieb über das Getriebe her. Diese Stellungen des Gashebels, ebenso wie seine mittlere Drosselklappenstellung, seine offene Drosselklappenstellung und seine weit nach unten geschobene Stellung sind in den Fig. 13 und 15 bis 24 eingezeichnet. Der Motor 363 wird angelassen, wenn, der Schalthebel 138 und das Ventil in ihren neutralen Stellungen sich befinden. Vor dem Arbeiten des Motors ist keine Druckflüssigkeit in der Anlage vorhanden, da weder die Pumpe 160 ¹ noch die Pumpe 161 in Betrieb sind. Wie erinnerlich, wird die Pumpe 160 von der Antriebswelle 25 und infolgedessen von dem Fahrzeugmotor 363 getrieben, während die Pumpe 161 von der Abtriebswelle und dadurch in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs angetrieben wird.

Sobald der Motor 363 seinen Umlauf beginnt, führt die von dem Motor getriebene Pumpe 160 Hauptleitungsdruckflüssigkeit den Leitungen 183 und den damit verbundenen Leitungen zu. Diese Hauptleitungsdruckflüssigkeit, die in den Fig. 13 und 15 bis 24 dargestellt ist, wird durch die in der Fig. 25 dargestellte Bezeichnung kenntlich gemacht. Die Bezeichnung für die verschiedenen anderen Druckflüssigkeiten oder Flüssigkeitsdrücke, die in der hydraulischen Anlage auftreten, sind ebenfalls in Fig. 25 angegeben. Diese verschiedenen Bezeichnungen für die verschiedenen Drücke werden bei den in der Fig. 13 und in· den Fig. 15 bis 24 dargestellten verschiedenen Arbeitszuständen und Getriebeschaltungen verwendet, um das Arbeiten der Anlage zu verdeutlichen.

In der in der Fig. 13 dargestellten Neutralstellung des Getriebes und der hydraulischen Anlage saugt die Pumpe 160 das Getriebeöl, das die Arbeitsflüssigkeit des Getriebes ist, aus dem Sumpf 184 heraus, durch die Leitung 182 hindurch und fördert es in die Druckleitung 183 als Hauptleitungsdruck. Die Leitung 219 ist mit der Leitung 183 verbunden, so daß Druck in dieser Leitung besteht. Die Leitung 216 ist mit der Leitung 219 über das Rückschlagventil 225, die öffnungen 204 und 200 und die Eindrehung 2 n des Kolbens 194 verbunden, um Hauptleitungsdruck aufzunehmen. Das Ventil 226 wird von seinem Sitz 228 gegen die Wirkung der Feder 229 durch den von der Pumpe 160 stammenden Druck abgehoben, so daß eine Verbindung zwischen den Leitungen 216 und 219 hergestellt ist. Das Rückschlagventil 220 wird durch den Hauptleitungsdruck geschlossen, der auf das Rückschlagventil über die mit der Leitung 216 verbundene Leitung 193 wirkt, so daß der Teller 221 des Rückschlagventils 220 auf dem Sitz 223 aufliegt. Das Rückschlagventil 220 verhindert also jeden Durchfluß von Hauptleitungsdruckflüssigkeit und infolgedessen auch ein Absickern durch die Leitung 193 und die Abtriebswellenpumpe 161 hindurch, die in diesem Zustand des Getriebes nicht arbeitet. Die Leitungen 358, 359 und 418 sind mit der die Flüssigkeit zuführenden Leitung 216 verbunden, und Hauptleitungsdruckflüssigkeit wird also auch diesen letztgenannten Leitungen zugeführt. Der Kopf 265 des von Hand betätigten Schaltventils 164 verschließt in der neutralen Stellung des Kolbens die öffnung 261 und die Leitung 216, wie dargestellt. Die öffnung 340 und die Leitung 358 sind durch den Kopf 359 des Kolbens 335 des Drosselkl'appenventils 168 verschlossen, und die öffnung 343 und die Leitung 359 sind durch den Kopf 347 des Kolbens 333 des Schubventils 167 verschlossen.

In allen Stellungen des Getriebes und seiner hydraulisch betätigten Schaltanlage wirkt das erste

Hauptregelventil 162 dahin, «Jen in der Leitung 216 und den damit verbundenen Leitungen herrschenden Hauptleitungsdruck auf bestimmte höchste Werte zu regeln. Zu diesem Zweck wird die Hauptleitungsdruckflüs'&igkeit über die Leitung 193 und durch den Kanal 215 den Stirnflächen 205" und 206" der Köpfe 205 und 206 zugeführt. Die Stirnfläche 2o6^a hat eine größere Fläche als die Stirnfläche 205°, d'a der Kopf 205 in einer Ausdrehung 196 sich befindet, die einen kleineren Durchmesser als die Ausdrehung 197 hat. Die auf diese Kopf Stirnflächen zur Einwirkung gebrachte Hauptdruckflüssigkeit ist also bestrebt, den Kolben 194 des ersten Hauptregelventils 162 gegen die Wirkung der Feder 214 nach rechts, gesehen in Fig. 13, zu bewegen. Diese Bewegung des Ventilkolbens 194 versucht die von der Leitung 183 stammende Hauptleitungsdruck flüssigkeit zwischen einem Ende der öffnung 203 und einem Ende des Kopfes 208 in die Eindrehung 212 hinein und über die öffnung 201 in die den Drehmomentwandler versorgende Leitung 217 hinein abzulassen. Die Feder 214 hat eine .solche Kraft, daß die öffnung 203 erst dann auf diese Weise durch den auf die Ventilkolben 194 wirkende Hauptleitungsdruckflüssigkeit geöffnet wird, wenn ein bestimmter Leitungsdruck erreicht ist. Ein oberhalb dieses bestimmten Druckes liegender vergrößerter Hauptleitungsdruck versucht, den Ventilkolben 194 nach rechts, gesehen in Fig. 13, zu bewegen, um die zwischen dem Kopf 208 und einer Kante der Öffnung 203 bestehende öffnung zu ver großem und den aus der Leitung 183 über die Eindrehung· 212 und die öffnung 201 fließenden Strom zu erhöhen, so daß der Haiuptleitungsdruck in der Leitung 183 und in den damit verbundenen Leitungen auf den bestimmten Höchstwert absinkt. Das Ventil 162 wirkt also in der Weise, daß die von der Pumpe 160 geförderte überschüssige Druckflüssigkeit abgelassen, und der in der Leitung 183 und in den damit verbundenen Leitungen vorhandene Druck auf diesem bestimmten Druck gehalten wird, wobei angenommen wird, daß keine anderen Einwirkungen auf den Kolben 194 vorhanden sind, als der auf die Kopfstirnflächen 205" und 206° wirkende Leitungsdruck und der Druck der Feder 214, die eine Bewegung des Kolbens versucht.

Für die meisten Betriebszustände jedoch, einschließlich des in Fig. 13 dargestellten Betriebszustandes, wird eine dritte veränderliche Zusatzkraft auf den Kolben 194 zur Einwirkung gebracht, die l>estrebt ist, den Kolben zu bewegen. Diese dritte Kraft entsteht durch Flüssigkeitsdrucke verschiedener Größen, die auf die Stirnflächen 2o8^a und 209° der Köpfe 208 und 209 des Kolbens 194 über die öffnung 202 und die Leitungen 218, 419 und 420 zur Einwirkung gebracht werden. Bei der neutralen Stellung des Getriebes mit freigegebenem Gashebel 361 und geschlossener Drosselstellung, wie sie in Fig. 13 dargestellt ist, wird der volle Hauptleitungsflüssigkeitsdruck auf die Kopfstirnflächen 208^s und 209° zur Einwirkung gebracht, und die Leitungen 218 und 419 sind durch den Ventilkolben 392 das Ausgleichventils 170 mit den Leitungen 418 und 216 zu diesem Zweck verbunden. Die in der Leitung 418 vorhandene Druckflüssigkeit strömt über die öffnung 403, die im Kolben 392 befindliche Eindrehung-415 und die Öffnung 404 den Leitungen 420, 419 und 218 zu. Die Druckflüssigkeit wird auf eine Fläche 407° des Kopfes 407 des Kolbens 392 über die mit der Leirung 419 verbundene Leitung 421 zur Einwirkung gebracht. Bei diesem in Fig. 14 dargestellten Betriebszustand ist jedoch die auf den Kolben 392 wirkende Feder 417 kräftig genug, um den Kolben 392 an der Grenze seiner Bewegung nach links, gesehen in Fig. 13, zu halten, so daß die auf diese Kopfstirnfläche 407° zur Einwirkung gebrachte Flüssigkeit keine Wirkung hat.

Die auf die Flächen 2θ8^α und 209° der Köpfe 208 und 209 des Hauptregelventilkol'bens 194 zur Einwirkung gebrachte Druckflüssigkeit übt auf den Kolben eine gegen die Feder 214 wirkende Kraft aus, die das Bestreben hat, den Kolben nach rechts, gesehen in Fig. 13, zu bewegen, da die Köpfe 208 und 209 gleitbar in den Ausdrehungen 197 und 198 liegen, die einen verhältnismäßig kleinen Durchmesser bzw. einen großen Durchmesser haben. Die in der Leitung 183 sowie in den angeschlossenen Leitungen vorhandene Druckflüssigkeit wird in die Entlaistungsleitung 217 über die öffnungen 203 und 201 mit kleineren Hauptleitungsdrucken zugeführt, als es sonst der Fall sein würde. Der auf die Stirnflächen 2o8^a und 209° zur Einwirkung gebrachte volle Hauptleitungsdruck hält in diesem Zustand der Schaltanlage den Hauptleitungsdiruck auf diese Weise auf einem bestimmten Mindestwert, der bei einer bestimmten Durchfü'hrungisform der Erfindung bei etwa 5,4 kg/cm² liegt. Der Kanal 215 hat eine kleine verengte öffnung, um den durch den Kansl hindurchfließenden Flüssigkeitsstrom zu drosseln und schnelle Längsbewegungen oder Vibrationen des Kolbens 194 zu verhindern, die ein unerwünschtes Geräusch verursachen wurden.

Die Leitung217, die, wie beschrieben, als Sumpf- oder Ab Lauf leitung für das erste Hauptregel ventil

162 arbeitet, ist mit dem Drehmomentwandler 30 verbunden, um diesem Drehmomentwandler Druckflüssigkeit zuzuführen. Das zweite Hauptregel ventil

163 dient zur Regelung des Flüssigkeitsdrucks, der innerhalb der Leitung 217 und infolgedessen auch innerhalb des Drehmomentwandlers 30 herrscht. Der in der Leitung 217 herrschende Druck wird auf die Stirnfläche 242° des Kopfes 242 des Kolbens 230 über die öffnung 235, die Eindrehung 247, die öffnung 239, die Leitung 252 und die öffnung 241 zur Einwirkung gebracht. Sobald der in der Leitung 217 und infolgedessen in dem Drehmomentwandler 30 herrschende Druck ansteigt, versucht die Druckflüssigkeit den Kolben 230 gegen die iao Wirkung der Feder 249 nach rechts, gesehen in Fig. 13, zu bewegen, um die öffnung 238 und die Schmiermittelleitung 89 mit Bezug auf die öffnung 235 und Leitung 217 zu öffnen und Flüssigkeit zwischen dem Kopf 244 und einer Kante der öffnung 238 durchzulassen, wie dies durch die dar-

gestellte Lage des Kolbens 230 angedeutet ist. Sobald also der in der Leitung 217 und in dem Drehmomentwandler 30 herrschende Flüssigkeitsdruck ansteigen will, wird die überflüssige Druckflüssigkeit in· die Leitung 89 'hinein abgelassen, und der in der Leitung2i7 und in dem Drehmomentwandler 30 herrschende Druck wird auf einem bestimmten Höchstwert gehalten. Die Tätigkeit des Ventilkolbens 230 beim Regeln des Druckes in der Leitung2i7 ist ähnlich der Wirkung des Ventilkolbens 194 beim Regeln des Druckes in der Leitung 216. Die in der Leitung 252 vorhandene Verengung 254 dient zur Begrenzung des Durchflusses und zur Unterdrückung von Vibrationen des Ventilkolbens 230 und ist in ihrer Wirkung dem für den Ventilkolben 194 vorgesehenen verengten Kanal 215 gleich.

Wie bereits erwähnt, ist die Leitung 89 eine Schmiermittelleitung, wobei die in der Leitung vorhandene Flüssigkeit verschiedene, miteinander in Berührung stehende mechanische Teile des Getriebes schmiert, wie Fig. 2 erkennen läßt. Das Planetenrädergetriebe 35 wird beispielsweise über den in dem Sonnenrad 55 befindlichen Kanal 89" geschmiert, und der die tellerförmigen Reibungsscheiben 76 aufweisenden Kupplung 32 wird Schmiermittel durch und zwischen ihre Scheiben mittels der Kanäle 89^s, 89* und 89^ zugeführt. Die Kupplung 32 ist bei allen Vorwärtsantrieben ausgekuppelt, ausgenommen, wie beschrieben, bei dem Schnellgang, so daß durch das in dieser Weise erfolgende Schmieren der Kupplung wesentliche Kraft gespart wird.

Der innerhalb der Leitungen 419 und 218 herrsehende Druck wird auch auf den Ventilkolben 230 zur Einwirkung gebracht, um die in der Leitung 217 herrschenden geregelten Drehmomentwandlerdrucke für verschiedene Betriehs.zustände des Getriebes und der Schaltanlage zu verändern. Der in der Leitung2i8 herrschende Flüssigkeitsdruck wird den Kopfstirnflächen 244° und 245" des Ventilkolbens 230 über die öffnung 236 zugeführt. Die Stirnfläche 245° hat eine größere Fläche als die Stirnfläche 244°, so daß dieser Flüssigkeitsdruck infolgedessen das Bestreben hat, den Ventilkolben 230 gegen die Wirkung der Feder 249 nach rechts· zu bewegen und die Wirkung des auf die Fläche 242" des Kopfes 242 zur Einwirkung gebrachten Drehmomentwandlerdruckes zu vergrößern, um die Schmiermiittelleitung 89 gegenüber der Leitung 217 durch Bewegen des Kopfes 244 weiter aus der mit Bezug auf die öffnung 238 eingenommene Sperrstellung heraus zu öffnen und auf diese Weise weiterhin den Druck in der Leitung 217 und in dem Drehmomentwandler abzulassen. Der in den Leitungen 410, 429 und 218 für die in der Fig. 13 dargestellte Betriebsbedingung herrschende Druck hat einen Höchstwert bei vollem Hauptleitungsdruck, so daß auf diese Weise der in der Leitung· 217 herrschende geregelte Drehmomentwandlerdiruck einen Mindestwert besitzt, der bei einer bestimmten Durchführungsform der Erfindung im wesentlichen 2 kg/cm² beträgt. Es sei darauf hingewiesen, daß die Leitung 250, die mit dem Drehmomentwandler verbunden ist, auch mit der Ausdrehung 232 des zweiten Hauptregelventils 163 in Verbindung steht und daß unter gewissen Betriebsbedingungen diese Leitung 250 mit der zu dem Sumpf 184 führenden Leitung 253 verbunden werden, kann. Wenn der in der Leitung2i7 und also auch in dem Drehmomentwandler 30 herrschende Flüssigkeitsdruck auf einen so hohen Wert ansteigen will, daß die Schmiermittelleitung 89 nicht die volle Fördermenge der Pumpe 160 (und außerdem die Fördermenge von der Pumpe 161 unter den später beschriebenen Bedingungen) aufnehmen kann, beispielsweise, wenn das in dem Sumpf 184 befindliche öl kalt ist, so bewegt der in der Leitung 252 herrschende, auf die Kopfstirnfläche 242⁰ zur Einwirkung gebrachte erhöhte Druck den, Ventilkolben 230 gegen die Wirkung der Feder 249 noch weiter nach rechts, so daß die öffnung 234 mit der öffnung 240 über die Eindrehung 246 des Kolbens 230 verbunden wird und die aus dem Drehmomentwandler stammende Flüssigkeit über die Leitung 250, die Eindrehung 246 und die Leitung 253 dem Sumpf 184 zufließen kann. Unter normalen Betriebszuständen, unter denen das in dem Sumpf. 184 befindliche öl auf. den üblichen hohem Arbeitstemperaturen ist, wird dieses Abfließen über die Leitung 253· nicht benötigt, und das überschüssige öl wird vollständig durch die Schmiermittelleitung 89 hindurch abgeführt.

Wie später ersichtlich, werden, die Kolben 98 und 113 zum Anziehen der Bremsen 33 und 34 und die Kolben 71 und 79 zum Einkuppeln der Kupplungen 31 und 32 mit Druckflüssigkeit aus der Zuführleitung 2i6 und dem von Hand betätigten Schaltventil 164 versorgt. Der Ventilkolben 255 des von Hand betätigten Schaltventils 164 sperrt in seiner in Fig. 13 dargestellten Neutralstellung die öffnung 261 für die Zuführleitung 216, so daß auf diese Weise kein Flüssigkeitsdruck auf einen dieser Kolben zur Einwirkung gebracht wird, um eine dieser Reibungsvorrichtungen anzuziehen oder einzukuppeln. Das Getriebe ist daher in seiner neutralen Lage.

Bei dem Vörwärtsantrieb wird das Getriebe für gewöhnlich in dem Schnellauf bereich betrieben, in welohem die Getriebezüge für mittleren Gang und n₀ für Schnellgang· abwechselnd zum Antrieb der Abtriebswelle 26 und dadurch des Fahrzeugs wirksam sind und in welchem die zwischen diesen beiden Antrieben erfolgenden Übergänge automatisch durch dlie automatisch arbeitende Schaltanlage durchgeführt werden. Das Getriebe und seine Schaltanlage werden zum Arbeiten im Schnellaufbereich dadurch eingestellt, daß der Schalthebel 138 und dadurch der Schaltventilkolben 255 in ihre »iie-Stellungen oder Stellungen für den Schnelllauf bereich eingestellt werden, wie dies in Fig. 15 dargestellt ist. Die Änderung in der Stellung des Kolbens 255 und ebenso die Änderung in der Stellung anderer Kolben der Anlage sind durch Pfeile auf den in Fig. 15 gezeichneten Kolben angedeutet, wobei die Stellungen der Kolben in Fig. 15 von

ihren in Fig. 13 gezeigten Stellungen deutlich abweichen. Wird angenommen, daß der Gashebel in seiner geschlossenen Drosselstellung verbleibt, wie er in Fig. 15 dargestellt ist, so wirken das erste Hauptregelventil 162 und das zweite Hauptregelventil 163 wie in der Neutralstellung des Getriebes und arbeiten wie in Fig. 13 dargestellt, um den Hauptleitungsdruck in der Leitung 216 und in den damit verbundenen Leitungen auf einem Mindestwert und den Flüssigkeitsdruck in dem Drehmomentwandler 30 ebenfalls auf einem Mindestwert zu halten. Die Bewegung des Handschalterventil'kolbens 255 des Handschaltventils 164 in seine »//«-Stellung stellt eine Verbindung der Öffnungen 263 und 262 über die Eindrehung 267 mit der Druckflüssigkeit zuführenden öffnung 261 her. Hauptdruckflüssigkeit wird über die öffnung 263 der Leitung 269 und dem 2-3-Ventil 166 und insbesondere seiner öffnung 303 zugeführt. Diese

ao Druckflüssigkeit wird durch den am 2-3-Ventilkolben 293 befindlichen Kopf 317 gesperrt, der in seiner Stellung für 2. Gang gezeigt ist. Das 2-3-Ventil führt keine Druckflüssigkeit einem der den Kupplungen oder den Bremsen zugeordneten Kolben zu, wie dieses Ventil es bei Betriebsverhältnissen der hydraulischen Schaltanlagen macht, die nachstehend beschrieben werden.

Hauptleitungsdruckflüssigkeit wird über die Eindrehung 267 des Handschaltventilkolbens 255 der öffnung 262 und damit der Leitung 83 zugeführt, die mit dem Kupplungskolben 71 verbunden ist. Hauptleitungsdruck wird auf diese Weise dem Kupplungskolben 71 zugeführt und kuppelt die Kupplung mit einem kleinsten Einkupplungsdruck ein, der dem kleinen Hauptleitungsdruck entspricht, der in dem dargestellten Betriebszustand der hydraulisch betätigten Schaltungen mit freigegebenem Gashebel 361 besteht. Die in der Leitung 83 vorhandene Verengung 272 hemmt den Flüssig-

keitsfluß zum Kupplungskolben 71 und mildert den Eingriff der Kupplung, obwohl ihr endgültiger Einkupplungsdruck dem Wert des Hauptleitungsdruckes natürlich entspricht.

Die Leitung 289 ist mit der Leitung 83 verbun-

den, und der Hauptleitungsdruck wird auf diese Weise dem Reglerventil 165 und seiner öffnung 280 zugeführt. Das Reglerventil 165 ist ein regulierendes Ventil, das der Leitung 290 einen Flüssigkeitsdruck zuführt, der sich mit der Geschwindig-

keit der Abtriebswelle 26, mit der das Reglerventil 165 umläuft, und dadurch auch mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht. Da bei dem in Fig. 15 dargestellten Betriebszustand der hydraulischen Schaltanlage die Abtriebswelle 26 und das Fahrzeug stillstehen, sperren der Reglerventil'kolben 275 und sein Kopf 285 die öffnung 280, so daß im wesentlichen kein Reglerdruck in der Reglerauslaßleitung 290 vorhanden ist. Es ist zwar in der Leitung 290 kein Reglerdruck dargestellt, jedoch kann in dieser Leitung tatsächlich ein sehr kleiner Druck vorhanden sein, der gerade genügt, um auf die beiden Kopf Stirnflächen 285⁰ und 286" einzuwirken und infolgedessen den Kolben in seine dargestellte, die öffnung sperrende Lage zu bewegen. Wie ersichtlich, ist die Reglerleitung 290 mit dem 6g Ventilkolben 275 mittels der öffnung 281 verbun-J den, durch die hindurch innerhalb der Leitung 290 befindliche Flüssigkeit auf die Kopfstirnflächen 285« und 286° zur Einwirkung gebracht wird. Der in der Leitung 290 herrschende Druck hat das Bestreben, den Kolben 275 nach einwärts mit Bezug auf die Achse der Abtriebswelle 26 zu bewegen, da die Kopfstirnfläche 286° sehr viel größer ist als die Stirnfläche 285".

Die Leitung 468 ist mit der Leitung 83 verbunden, und Hauptleitungsdruck wird einer Kopfstirnfläche 461° des 1-2-Ventilkolbens 452 des Ventils 172 zugeführt und bewegt den Kolben in seine Bewegungsgrenzstellung nach rechts, in der er in Fig. 15 dargestellt ist. Der in dieser Stellung befindliche Ventilkolben 452 verbindet die öffnungen 460 und 456 um das abgesetzte Ende 466 des Kolbens herum und verbindet die Leitung 467 mit der Leitung 468. Die Leitung 467 ist mit der in dem Brems servomotor 103 liegenden Kammer 102 verbunden, um dieser Kammer 102 Hauptdruckflüssigkeit zuzuführen, und der in. dieser Kammer herrschende Flüssigkeitsdruck bewegt den Kolben 98 gegen die Wirkung der Feder 99 nach rechts, gesehen in Fig. 15, in seine dargestellte Bremslage. Die Bremse 33 ist auf diese Weise mit einem Mindestbremsdruck angezogen, der dem kleinen Hauptleitungsdruck entspricht, der unter den Betriebszuständen besteht, unter denen die hydraulischen Schaltanlagen und das Getriebe in Fig. 15 dargestellt sind.

Die Leitung 391 ist, wie beschrieben, mit der Leitung 467 verbunden, und der in der Leitung 467 herrschende Hauptleitungsdruck wird über die Leitung 391 auf den Kolben 367 des TV-Begrenzungsventils 169 zur Einwirkung gebracht. Die Druckflüssigkeit bewegt den Kolben gegen die ein Ende der Ausdrehung 370 bildende Kranzleiste 370" und bewegt den Kolben 368 zusammen mit dem Kolben 367, und zwar beide gegen die Wirkung der Feder 385. Das TV-Begrenzungsventil 169 ist auf diese Weise so' eingestellt, daß es den Drosseldruck moduliert oder begrenzt, wie dies später noch beschrieben wird.

Wenn also der Schalthebel-138 und der Schaltventilkolben 255 in ihrer »//«-Stellung oder ihrer Stellung für Schnellauf bereich aus ihren Neutralstellungen herausbewegt werden, wird die vordere Kupplung 31 eingekuppelt und die vordere Bremse 33 angezogen, und der Getriebezug für mittleren Gang wird über das Getriebe hergestellt. Der Gashebel 361 ist in seiner Stellung für geschlossene Drossel, und der Motor 363 läuft mit Leerlaufgeschwindigkeit in der Nähe, von 450 Umdr./Min. Durch den Getriebezug und insbesondere durch den hydraulisch arbeitenden Drehmomentwandler 30 wird tatsächlich nicht genügend Kraft übertragen, um die Abtriebswelle 26 und damit das Fahrzeug anzutreiben. Der Antrieb kann jedoch zum Antreiben des Fahrzeugs dadurch wirksam gemacht werden, daß einfach der Gashebel niedergedrückt

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wird, um das Drosselventil 362 des Motors 363 zu öffnen und dadurch die Geschwindigkeit und die Kraftleistang des Motors zu erhöhen. Vor diesem Niederdrücken des Gashebels »schlüpft« der Dreh-S momentwandler, d. h., sein Treibrad 36 dreht sich, ohne daß dadurch ein Umlauf des Rotors stattfindet. Da das Fahrzeug über den Drehmomentwandler 30 in Gang gesetzt wird, der einen veränderlichen »Schlupf« hat, der von dem auf den Drehmomentwandler zur Einwirkung gebrachten Drehmoment abhängt, und da der Drehmomentwandler zahllose Übersetzungsverhältnisse hat, kann dieses Anfahren des Fahrzeugs sehr sanft und stoßlos erfolgen.

Wie bereits beschrieben, erzeugt eine Drosselöffnungsbewegung des Gashebels die zusätzliche Kraft, um das Fahrzeug in diesem Geschwindigkeitsverhältni® anzutreiben. Diese Bewegung des- Gashebels hat auch noch andere Wirkungen auf die hydraulisch betätigte Schaltanlage, nämlich eine Erhöhung des Hauptleitungsdruckes, der auf die Kolben für die vordere Bremse 33 und die vordere Kupplung 31 einwirkt, um die Beaufschlagungsdrucke in diesen Vorrichtungen zu erhöhen und eine Erhöhung des innerhalb des Drehmomentwandlers 30 herrschenden Flüssigkeitsdruckes herbeizuführen. Diese Änderungen in den Flüssigkeitsdrucken werden in Verbindung mit der Fig. 16 beschrieben, die die hydraulische Anlage im Schnelllaufbereich — Antriebszustand für 2. Gang zeigt, und zwar gerade vor einem Übergang auf 3. Gang bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 24 km/Std., wobei der Gashebel sich in einer Stellung für mittlere Drosselöffnung befindet.

Der Gashebel 361 wirkt auf das Drosselventil 168 über das Schubventil 167, um in der Leitung 332 einen Drosseldruck zu erzeugen, der kleiner ist als der in der Leitung 216 befindliche Hauptleitungsdruck. Dieser Drosseldruck steigt von dem Wert ο bei geschlossener Drosselstellung des Gashebels auf Hauptleitungsdruck in der Gashebelstellung für offene Drossel an. Das Drosselventil 168 ist gleich den Hauptregelventilen 162 und 163 eiu Regelventil, das einen regelbaren Flüssigkeitsdruck durch Bemessung des zwischen einem Ventilkopf und einer Ventilöffnung fließenden Stromes gemäß den auf das Ventil zur Einwirkung gebrachten verschiedenen Kräften erzeugt. Der Gashebel 361 verschiebt bei seinem Niederdrücken den Kolben 335 des Drosselventils 161 mittels des Lenkers des Schubventilkolbens 333 und der Feder 356 nach rechts, gesehen in Fig. 16. Die Stellungsänderung der Kolben 333 und 335 sind ebenso wie die Stellungsänderungen der anderen Kolben in der Schaltanlage durch die in die Kolben der Fig. 16 eingezeichneten Pfeile bezeichnet, wobei die in Fig. 16 dargestellten Stellungen der Kolben von den in Fig. 15 dargestellten Stellungen abweichen. Eine derartige Bewegung des in Fig. 16 dargestellten Drosselventilkolbens 335 ergibt eine Verbindung zwischen den öffnungen 340 und 338 über die Eindrehung 353 des Kolbens 335, so daß Druckflüssigkeit über die öffnung 338 der Leitung 332 zugeführt wird. Diese in der Leitung 332 befindliche Flüssigkeit wirkt auf die Stirnflächen 350⁰ und 351° der Köpfe 350 und 3Si über die Verengung 357 und die öffnung 339. Da der Kopf 350 einen größeren Durchmesser besitzt als der Kopf 351, versucht die auf diese Kopfstirnflächen wirkende Druckflüssigkeit, den Ventilkolben 335 gegen die Wirkung der Feder 356 zurück nach links zu bewegen, so daß der Kopf 350 bestrebt ist, die Öffnung 340 wieder zu schließen und einen weiteren Zulauf von Druckflüssigkeit zu der Leitung 332 zu verhindern. Je größer das Niederdrücken des Gashebels 361 ist, desto größer wird die von der Feder auf den Drosselventilkolben 335 wirkende Kraft sein und desto größer muß der in der Leitung 332 einwirkende Druck sein, um die öffnung 340 durch den Kopf 350 zu schließen. Das Ventil 168 hat infolgedessen eine Regelwirkung, durch die in der Leitung 332 ein Drosseldruck erzeugt wird, der mit erhöhten Niederdrücken des Gashebels 361 sich erhöht.

Das Ventil 168 setzt in gleicher Weise den in der Leitung 332 vorhandenen Drosseldruck bei einer Rückkehr des Gashebels 361 in seine Stellung für geschlossene Drossel herab, so daß der Drosseldruck einen Wert hat, der dem jeweiligen Niederdrücken des Gashebels entspricht. Die Herabsetzung erfolgt durch Ablassen des in der Leitung 332 befindlichen Drosseldruckes über die öffnung 338, die Eindrehung 353 und die Ablauföffnung 341, die ein Abfließen der Flüssigkeit in den Sumpf 184 ermöglicht. Wenn der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck einen höheren Wert hat als der Drosseldruck, der den an diesem Zeitpunkt erfolgenden Niederdrücken des Gashebels entspricht, z. B. wenn der Gashebel freigegeben wird, so bewegt der durch die öffnung 339 auf die Kopfstirnflächen 350° und 351° wirkende Druck den Drosselkolben 335, um die öffnung 341 mit Bezug auf die öffnung 338 freizugeben. Von der Drosseldruckleitung 332 erfolgt über die mit dieser Leitung verbundenen verschiedenen Ventile ein Sickern, das ebenfalls den in der Leitung 332 herrschenden Druck vermindert, so daß für jedes dauernde Niederdrücken des Gashebels der Ventilkolben 335 die in Fig. 16 dargestellte Stellung einnimmt, bei der ein begrenzter Flüssigkeitsstrom zwischen seinem Kopf 350 und einer Kante der öffnung 340 hindurchfließt. Das Ventil 168 und seine Verbindungen sind so bemessen, daß die Erhöhung des Drosseldruckes in der Leitung 332 vorzugsweise bei Bewegungen des Gashebels stattfindet, die zwischen seiner geschlos- "5 senen Drosselstellung und seiner mittleren Drosselstellung liegen, und daß bei sehr weit geöffneten Drosselstellungen des Gashebels der Schubventilkolben 333 gegen den Drosselventilkolben 335 anstößt und den Drosselventilkolben 335 mechanisch bewegt, um den Kopf 350 von der öffnung 340 wegzubewegen, so daß auf diese Weise voller Hauptleitungsdruck in Leitung 332 vorhanden ist. Da das Drosselventil 168 durch die in der Leitung 358 befindliche Hauptdruckflüssigkeit versorgt wird, ist der höchste Drosseldruck, der an irgendeinem Zeit-

punkt bestehen kann, gleich dem an diesem bestimmten Zeitpunkt vorhandenen Hauptleitungsdruck. Die mit der Öffnung 339 verbundene Verengung 357 soll ein Flattern und ein unnötiges Vibrieren des Ventilkolbens 335 verhüten und ist in ihrer Wirkung der in dem ersten Hauptregelvc-itil 162 vorgesehenen Verengung 215 ähnlich.

Für eine besondere Durchführungsform der Erfindung ist der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck in Fig. 29 dargestellt und ändert sich von der Druckgröße ο für Öffnungen der Drossel zwischen ο und 7% bis zur Größe von 5,4 kg/cm² bei annähernd 53% Drosselöffnung. Wie in Fig. 13 dargestellt, wird das Ventil 362 für gewöhnlich auf einer Drosselöffnungsstellung von 3 °/o gehalten, bei der genügend Kraftstoff dem Fahrzeugmotor 336 zufließt, so daß der Motor mit einer Leerlaufgeschwindigkeit von 450 Umdr./Min. beispielsweise läuft. Ein zusätzliches öffnen des Ventils 362 zwisehen 3 und 7 % kann ohne Betätigen des Drosselventilkolbens 168 eintreten, um einen Drosseldruck in der Leitung 332 zu erzeugen. Angenommen, daß der Hauptleitungsdruck in Leitung 358 seinen kleinsten Wert von 5,4 kg/cm² hat, so erhöht ein weiteres öffnen der Drossel den in der Leitung 332 herrschenden Drosseldruck nicht weiter. Wenn jedoch der in der Leitung 358 herrschende Hauptleitungsdruck größer wird, erhöht sich der in Fig. 29 in der Kurve gezeigte Drosseldruck auf den jeweiligen Wert des gerade vorhandenen Hauptleitungsdruckes. Bei einer Drosselöffnung von 85% berührt der Minderventilkolben 333 den Drosselventilkolben 335 und öffnet die Öffnung 340 vollständig. Der in der Leitung 332 vorhandene Drosseldruck erhöht sich sofort auf Hauptleitungsdruck, unter der Annahme, daß der Hauptleitungsdruck, kurz bevor eine Drosselöffnung von 85% erreicht ist, größer ist als der Drosseldruck.

Der von dem Drosselventil 168 stammende Drosseldruck wird über die Leitung 332 dem TV-Begrenzungsventil 169 zugeführt. Das Ventil 169 erzeugt in der Leitung 387 einen begrenzten oder sogenannten modulierten TV-Druck, sobald der Kolben 368 dieses Ventils 169 in seiner Be-♦5 grenzungs- oder Modulationsstellung liegt, in der er in Fig. 16 dargestellt ist, wobei der Hauptleitungsdruck auf den Kolben 367 wirkt, um den Kolben 368 in dieser Stellung zu halten. Der in der Leitung 387 herrschende begrenzte Druck ist bis zu einem bestimmten Höchstwert der gleiche Druck wie der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck, und bei einer weiteren Erhöhung des Drosseldruckes, die den vergrößerten Öffnungen der Motordrossel entspricht, bleibt der in der Leitung 387 herrschende modulierte TV-Druck auf diesem bestimmten Wert. Die in der Leitung 332 befindliche Druckflüssigkeit strömt über die Öffnung 375 des TV-Modulationsventils 169 und über die Eindrehung 384 und die Öffnung 374 zu der Leitung 387. Der in der Leitung 387 herrschende Druck wird auf die Fläche 380" des Kopfes 380 des TV-Modulationsventilkolbens 368 durch den Kanal 389 hindurch zur Einwirkung gebracht. Dieser Druck auf das Ventil bewegt den Kolben 368 gegen die Wirkung der Feder 385 nach rechts-, um die Öffnung 375 mittels des Kopfes 381 zu schließen. Der in den Leitungen 387 und 389 herrschende und auf die Kopfstirnfläche 380" zur Einwirkung gebrachte modulierte TV-Druck genügt jedoch nicht, um den Ventilkolben 368 in dieser Weise zu bewegen, wenn y₀ nicht der modulierte TV-Druck seinen bestimmten Höchstwert erreicht hat, worauf der Ventilkopf 381 den Flüssigkeitsstrom durch die Öffnung 375 hindurch begrenzt und eine weitere Erhöhung des in der Leitung 387 herrschenden modulierten TV-Druckes verhindert. Die Verengung 390 wirkt in der gleichen Weise wie die Verengung 215 und verhütet ein unerwünschtes Flattern des zugehörigen Ventilkolbens 368. Bei der vorerwähnten besonderen Durchführungsform der Erfindung besitzt der modulierte TV-Druck einen Höchstwert von 1,5 kg/cm² bei einer Drosselöffnung von etwa 25°/», und der modulierte TV-Druck bleibt während weiterer Bewegungen des Gashebels auf gleicher Höhe. Fig. 29 zeigt eine graphische Darstellung der Änderungendes modulierten TV-Druckes bei der Bewegung des Gashebels für diese besondere Durchführungsform der Anlage.

Der in der Leitung 3S7 herrschende modulierte TV-Druck wird auf das Regelventil 170 zur Einwirkung gebracht, um in der Leitung 419 einen Ausgleichsdruck zu schaffen, der bei den anfänglich erfolgenden Drosselbewegungen des Gashebels beim Niederdrücken des Fußhebels abnimmt. Der in der Leitung 419 herrschende Ausgleichsdruck steigt auch mit der Geschwindigkeit der Abtriebswelle 26 und des Fahrzeugs, und zwar auf Grund der Wirkung des in der Leitung 290 herrschenden, auf das Ausgleichsventil wirkenden Reglerdruckes, der mit der Zunahme der Geschwindigkeit der Abtriebswelle 26 und des Fahrzeugs ansteigt. In diesem Zusammenhang sei nunmehr die Wirkung des Reglerventils 165 bei der Herstellung eines derartigen Reglerdruckes in Leitung 290 beschrieben.

Das Reglerventil 165 ist ein Regelventil, das in vielen Hinsichten den Ventilen 162, 163 und 168 ähnlich ist, die ebenfalls Regel ventile sind. Das Gehäuse 276 des Reglerventilkolbens 275 dreht sich mit der Abtriebswelle 26 des Getriebes, da das Gehäuse fest auf der Abtriebswelle sitzt. Unter n₀ dem Einfluß der Schleuderkraft ist der Kolben 275 bestrebt, in seinen Ausdrehungen 278 und 279 nach auswärts sich zu bewegen. Hauptleitungsdruck ist in der Leitung 289 vorhanden und Druckflüssigkeit strömt über die Öffnung 280, die Eindrehung 288 des Kolbens 275 und die Öffnung 280 in die Leitung 290 hinein, um diese Leitung 290 mit Druckflüssigkeit zu versorgen. Der in der Leitung 290 herrschende Druck wird auf die Stirnflächen 285° und 286⁰ der Köpfe 285 und 286 zur Einwirkung ge- lao bracht und versucht, den Kolben 275 in das Ventilgehäuse 276 hineinzubewegen, da die Stirnfläche 286" eine größere Fläche besitzt als die Stirnfläche 285°, so daß der Kopf 285 sich über die Öffnung 280 bewegt und jeden weiteren Zustrom von Druck- «5 flüssigkeit zu der Leitung 290 sperrt. Ein Gleich-

gewichtszustand wird zwischen der auf den Ventilkolben 275 wirkenden· Schleuderkraft, die bei ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit den Kolben aus dem Gehäuse 276 heraus zubewegen versucht, und derjenigen Kraft erreicht, die von der in der Leitung 290 herrschenden, auf die Kopfstirnflächen 285° und 286° wirkenden Druckflüssigkeit herstammt, die das Bestreben hat, den Kolben 275 für jede Geschwindigkeit der Abtriebswelle 26 nach einwärts zu bewegen, die sich mit dem in der Leitung 290 herrschenden Druck erhöht. Der Ventilkolben 275 begrenzt also den zu der Reglerauslaßleitung 290 fließenden Druckflüssigkeitsstrom zwischen dem Kopf 285 und einer Kante der öffnung i8o und sorgt für einen in der Leitung 290 herrschenden geregelten Reglerdruck, der mit der Geschwindigkeit der Abtriebswelle 26 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ansteigt. Die Ablaufleitung 291 ist vorgesehen, um in der Leitung 290 befindliche Druckflüssigkeit bei einer Abnahme der Geschwi digkeit der Abtriebswelle 26 abzuleiten, obwohl das um den Ventilkolben 275 und um andere mit der Leitung 290 verbundene Kolben herum stattfindende übliche Sickern eine Abnahme im as Reglerdruck bei allmählichem Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit auch ohne Verwendung des Kanals 291 zur Folge hat. Bei einer plötzlichen Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit ist in der Leitung 290 ein Reglerdruck vorhanden, der weit über demjenigen Druck liegt, der der herabgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Dieser Druck bewegt den Reglerkolben 275 nach einwärts, um die öffnungen 283 und 282 mittels der Eindrehung 287 des Kolbens zu verbinden, so daß die überschüssige Druckflüssigkeit aus der Leitung 290 durch den Kanal 291 hindurch abgelassen wird. Sobald der in der Leitung 290 herrschende Reglerdruck den herabgesetzten Wert erreicht, der der herabgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, vermag der auf die Kopfstirnflächen 285° und 286° wirkende [ Druck in der Leitung 290 nicht mehr den Ventil- | kolben in seiner nach einwärts bewegten Stellung , zu halten, und der Ventilkolben kehrt in seine Lage zurück, um die öffnung durch seinen Kopf 285 ab- j zusperren und jeden weiteren Zufluß zu der Leitung 290 zwischen seinem Kopf 285 und einer Kante der öffnung 280 zu begrenzen, wie dies in Fig. 16 dargestellt ist. Für die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung sei auf Fig. 35 hingewiesen, aus der die Art und Weise ersichtlich ist, in der der in der Leitung 290 herrschende Reglerdruck mit der Fahrzeuggeschwindigkeit sich ändert. Der in der Leitung 290 herrschende Reglerdruck, der mit der Geschwindigkeit der Abtriebswelle 26 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ansteigt, wird über die öffnung 401 auf den Kolben 393 des Regel ventils 170 zur Einwirkung gebracht und bewegt den Kolben 393 und dadurch den in Berührung mit diesem Kolben 393 stehenden Kolben 392 nach links, wobei die Wirkung der Feder 417 die in diese Richtung stattfindende Bewegung des Kolbens 392 unterstützt. Der in Leitung 387 herrschende modulierte TV-Druck wird über die öffnung 399 des Ausgleichsventils den Kopfstirnflächen 407⁶ und 408⁰ des Kolbens 392 zugeführt, wie in Fig. 16 dargestellt. Die Kopfstirnfläche 408° hat eine größere Fläche als die Stirnfläche 407⁶, da der Kopf 408 einen größeren Durchmesser als der Kopf 407 hat. Der modulierte TV-Druck, der sich mit dem Niederdrücken des Gashebels ändert, erzeugt auf diese Weise eine auf den Kolben 392 wirkende Kraft, die sich entsprechend dem Niederdrücken des Gashebels ändert und den Kolben 392 gegen die Wirkung der Feder 417 und des Kolbens 393 nach rechts zu bewegen versucht.

Das Regelventil 170 erzeugt in den Leitungen 420 und 418 einen geregelten Ausgleichsdruck, der bei sich vergrößernden Drosselöffnungen abnimmt und bei erhöhter Geschwindigkeit der Abtriebswelle 26 und des Fahrzeugs «a zunimmt. In seiner in der Fig. 16 dargestellten Regelstellung regelt der Ventilkolben 392 zwischen seinem Kopf 410 und einer Seite der öffnung 404 die Zuführung von von der Leitung 418, der Öffnung 403 und der Eindrehung 415 kornmendem Hauptleitungsdruck in die Leitungen 420 und 419 hinein. Ein in der Leitung 290 herrschender erhöhter Flüsigkeitsdruck, der auf den Kolben 393 zur Einwirkung gebracht wird, erhöht die Wirkung der Feder und bewegt den Kolben 392 nach links, um einen größeren Abschnitt der öffnung 404 dadurch zu öffnen, daß der Kopf 410 von dieser öffnung 404 wegbewegt wird, so daß der Flüssigkeitsstrom zur Leitung 420 hin größer wird. Der in der Leitung 387 herrschende modulierte TV-Druck, der jj bei Bewegung des Gashebels ansteigt, wirkt auf die Kopfstirnflächen 407*" und 408°, um den Kolben 392 in der entgegengesetzten Richtung zu bewegen und zunehmend die öffnung 404 mit dem Kopf 410 ab zusperren. Der in der Leitung 420 herrschende Ausgleichsdruck wirkt auch über die Leitung 421 auf das Kopfende 407⁰ des Kolben 392 ein. Dieser Druck wirkt in der gleichen Weise wie der modulierte TV-Druck und versucht eine Bewegung des Kolbens 392 nach rechts, um die öffnung 404 weiter zu schließen. Diese vier auf den Kolben wirkenden Kräfte, nämlich der Reglerdruck in Leitung 290, die Feder 417, der modulierte TV-Druck auf die Kopfstirnflächen 408° und 407* sowie der Ausgleichsdruck auf die Kopffläche 407° wirken gegen- no einander, um in der Leitung 419 den Ausgleichsdruck zu erzeugen, der bei sich erhöhender Drosselöffnung abnimmt und mit der Geschwindigkeit der Abtriebswelle 26 und des Fahrzeugs zunimmt, wobei der zur Regelung des Kolbens 392 erfolgende Zustrom in die Leitung 420 hinein beim Vorbeiströmen an dem Kopf 410 und einer Seite der öffnung 404 geregelt wird. Es findet natürlich von der Leitung 420 durch die mit der Leitung- verbundene verschiedenen Ventile hindurch ein Sickern statt, so iao daß der in der Leitung 420 herrschende Druck abnimmt und bei gleichen Gashebelstellungen und Fahrzeuggeschwindigkeiten der Ventilkolben 392 in seiner in Fig. 16 dargestellten Regelstellung sich befindet. Bei einer schnellen Bewegung des Gas- 1*5 hebeis in seine Stellung für offene Drossel hinein

muß jedoch der in der Leitung 420 herrschende Druck plötzlich abgelassen werden, damit eine plötzliche Freigabe stattfindet, die dieser veränderten Gashebelstellung entspricht. Diese Freigabe des in der Leitung 420 herrschenden Druckes wird erhalten über die öffnung 404, die in dem Kolben 392 befindliche Eindrehung 414 und die Ablaßleitung 405, wobei der Ventilkolben 392 in seine in Fig. 16 gezeigte Stellung bewegt worden ist, so daß die aus der öffnung 404 stammende Flüssigkeit an dem Kopf 410 vorbeiströmen kann. Die in der Zweigleitung 421 befindliche Verengung 422 arbeitet ähnlich wie die in Verbindung mit dem ersten Hauptregelventil iö2 verwendete Verengung 215, um ein

ι-, Flattern des Ventilkolbens 392 zu verhindern.

Für die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung zeigt Fig. 33 eine graphische Darstellung der Änderung im Ausgleichsdruck bei Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der Drosselöffnung für Vorgänge im Schnellaufbereich. In der in dieser Figur gezeigten Darstellung ist der Kompensat.ionsdruck dargestellt durch die durch die Punkte 525, 526, 527, 528, 529 und 530 begrenzte Fläche, ferner durch die durch die Punkte 526, 527 und 531 begrenzte Fläche und durch die durch die Punkte 531, 532, 528 und 527 begrenzte Fläche. Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, daß unterhalb von annähernd 53 km/Std. der in der Leitung 420 herrschende Kompensatordruck längs der durch die Punkte 526, 527 und 531 begrenzten Fläche bei einer Bewegung in der Drosselöffnungsrichtung abnimmt und daß bei einer mittleren Drosselstellung des Gashebels, die beispielsweise einer Drosselöffnung von 50% entspricht, der Ausgleichsdruck auf die durch die Punkte 531, 532, 528 und 527 begrenzte Fläche beim Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit sich erhöht. Oberhalb einer Fahrzeuggeschwindigkeit von annähernd 53 km/Std. besitzt der Ausgleichsdruck seinen Höchstwert von 5,4 kg/cm², und zwar ohne Rücksicht auf Änderungen in der Stellung des Gashebels.

Für die in der Fig. 16 dargestellten Betriebs Verhältnisse, bei denen, sich der Gashebel in einer mittleren Drosselstellung befindet und das Fahrzeug mit einer verhältnismäßig langsamen Geschwindigkeit sich bewegt, hat der gedrückte Gashebel einen regelnden Einfluß auf den in der Leitung 419 herrschenden Au'sgleichsdruck mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, und der in dieser Leitung herrschende Ausgleichsdruck hat einen Wert, der etwas geringer ist als der Hauptleitungsdruck. Dieser Ausgleichsdruck wird durch die durch die Punkte 531, 532, 528 und 527 begrenzte Fläche oder durch die durch die Punkte 526, 527 und 531 begrenzte Fläche des Diagramms nach Fig. 33 beispielsweise dargestellt. Dieser in der Leitung 419 herrschende verminderte Ausgleichsdruck bewirkt eine Änderung in der Reguliertätigkeit des ersten Hauptregelventils 162 zwecks Erhöhung des Hauptleitungsdruckes in der Leitung 216 und den damit verbundenen Leitungen und bewirkt eine Änderung in der Reguliertätigkeit des zweiten Hauptregelventils 163 zwecks Erhöhung des in der Leitung 217 und dem Drehmomentwandler 30 herrschenden Druckes, wie dies noch beschrieben wird. Sobald das Fahrzeug sich jedoch in Bewegung setzt, beginnt die durch die Abtriebs welle 26 des Getriebes getriebene Abtriebswellenpumpe 161 ihren Umlauf, und die durch diese Pumpe geförderte Flüssigkeit bewirkt unter Ausschluß der Wirkung der Änderung des in den Leitungen 419 und 218 herrschenden Ausgleichsdruckes eine Änderung der Regeltätigkeit des ersten Hauptregelventils 162. Diese Wirkung der Abtriebswellenpumpe wird nachstehend beschrieben.

Sobald das Fahrzeug seine Bewegung beginnt und nachdem der Gashebel 361 in seine Stellung für offene Drossel bewegt worden ist, um die Geschwindigkeit und die Kraftleistung des Motors 363 zu erhöhen, beginnt die Abtriebswellenpumpe 161 mit ihrer Pumpwirkung, saugt Flüssigkeit durch die Leitung 192 hindurch aus dem Sumpf 184 an und fördert diese Flüssigkeit in die Leitung 193. Das Rückschlagventil 220 bleibt geschlossen, da sein Ventilteller 221 auf dem Sitz 223 durch den in den Leitungen 216 und 193 herrschenden Druck und durch die Feder 224, wie in Fig. 15 dargestellt, gehalten wird, bis der Druck der durch die Abtriebswellenpumpe 161 geförderten Flüssigkeit auf einen genügenden Wert ansteigt, um die durch den Hauptleitungsdruck und die Feder 224 erzeugten Kräfte zu überwinden. An diesem Zeitpunkt öffnet sich das Rückschlagventil 220, und die Abtriebswellenpumpe 161 fördert in die Leitung 216 hinein. Der durch die Leitung 219 hindurchfließende Flüssigkeitsstrom wird dann umgekehrt und schließt das Rückschlagventil 255, wobei der Ventilteller 226 auf seinen Sitz 228 sich bewegt. Das Schließen des Rückschlagventils 225 sperrt die durch die Antriebswellenpumpe 160 in die Hauptdruckleitung 216 und die damit verbundenen Leitungen geförderte Flüssigkeitsmenge ab, und die Abtriebswellenpumpe 161 wird nunmehr die einzige Versorgungsquelle der Leitung 216 sowie der mit dieser Leitung verbundenen Leitungen für Hauptleitungsdruck. Da das Rückschlagvertil 225 geschlossen ist, kann die Abtriebswellenpumpe 161 nicht durch die Leitungen 219 und 183 sowie die öffnungen 203 fördern, und die von der Abtriebswellenpuinpe 161 geförderte Flüssigkeit muß in anderer Weise verbraucht werden. Sobald das Rückschlagventil 225 sich schließt, wird der in der Leitung 216 herrschende Hauptleitungsdruck etwas erhöht und wird über den Kanal 215 auf die Kopfstirnflächen 205" und 206" ungleich-großer Fläche zur Einwirkung gebracht, so daß der Ventilkolben 194 etwas nach rechts bewegt wird und einen Auslaß für die von der Abtriebswellenpumpe geförderte überschüssige Flüssigkeit zwischen einer Kante der öffnung 201 lao und dem Kopf 207 schafft. Der Hauptleitungsdruck wird nunmehr genau wie in der bereits beschriebenen Weise geregelt, mit der Ausnahme, daß die Größe des Druckes etwas höher liegt und zwischen dem Kopf 207 und einer Kante der öffnung 201 anstatt zwischen einer Kante der öffnung 203 und

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dem Kopf 208 geregelt wird. Der Unterschied des Leitungsdruckes in der allein, von der Abtriebswellenpumpe 161 anstatt von der Antriebswellenpumpe 160 versorgten Leitung 216, der notwendig ist, um den Ventilkolben aus seiner in Fig. 15 dargestellten Stellung und seine in Fig. 16 dargestellte Stellung zu bewegen, bei der die Flüssigkeit durch die öffnung 201 -anstatt durch die öffnung 203 geregelt wird, ist ziemlich klein und beträgt in der besonderen Durchführungsform der Erfindung nur etwa 0,3 kg/cm². Wie aus der Fig. 16 ersichtlich, ist die öffnung 203 im wesentlichen vollständig durch den in dieser verschobenen Stellung des Ventilkolbens 194 befindlichen Kopf 208 geöffnet, und die Antriebswellenpumpe 160 fördert nunmehr nur gegen den in der Leitung 217 und den in dem Drehmomentwandler 30 herrschenden Druck, der wesentlich kleiner als' der Hauptleitungsdruck ist. Lediglich die Antriebswellenpumpe fördert nunmehr Druckflüssigkeit dem Drehmomentwandler 30 und fördert Druckflüssigkeit zu Schmierungszwecken mittels der Leitung über das zweite Hauptregelventil 163, während die Abtriebswellenpumpe, wie beschrieben, die einzige Erzeugungsquelle des Hauptleitungsdruckes in der Leitung 216 ist, wobei die von der Abtriebswellenpumpe geförderte überschüssige Flüssigkeit zwischen einer Kante der öffnung 201 und dem Kopf 207 austritt, um die zu dem Drehmomentwandler strömende und zur Schmierung dienende Flüssigkeitsmenge zu erhöhen. Der in der Leitung 419 herrschende Kompensator- oder Ausgleichsdruck, der kleiner ist als der Hauptleitungsdruck für die in Fig. 16 dargestellte Fahrzeuggeschwindigkeit und die gezeichnete Stellung des Gashebels verursacht eine Änderung in der Hauptleitungsdruckregelwirkung des ersten Hauptregelventils 162 im Vergleich zu dem in den Fig. 13 und 15 -dargestellten Arbeiten dieses Ventils, wobei in diesen Figuren der Gashebel sich in seiner geschlossenen Drosselstellung befindet und das Fahrzeug stillsteht. Wie bereits erläutert, will der in den Leitungen 419 und 218 herrschende Druck den Regelventilkolben 194 gegen die Wirkung seiner Feder 214 nach rechts bewegen, um die öffnung 201 weiter zu öffnen und nach dem Schließen des Rückschlagventils 225 die Druckzuführleitung 216, wie oben beschrieben, von Druck freizumachen oder die öffnung 203 weiter zu öffnen, um vor dem Schließen des Drosselventils 225 die Leitung 216 von Druck freizumachen. Sobald der in den Leitungen 419 und 218 herrschende Druck von dem vollen Hauptleitungsdruck herabgesetzt ist, wie dies in den Fig. 13 und 15 dargestellt wurde, versucht der Kolben 194 sich unter dem Einfluß seiner Feder 214 nach links zu bewegen, da der auf die Kopfstirnflächen 2o8^a und 209" wirkende Druck, der den Kolben 194 nach rechts zu bewegen versucht, herabgesetzt ist. Der Kolben 194 bewegt sich erst dann, um die Zuführleitung 216 über die öffnungen 201 oder 203 zu öffnen, wenn ein höherer Druck in der Leitung 216 erreicht ist. Der Kolben 194 hält auf diese Weise den in der Leitung 216 herrschenden Hauptleitangsdruck auf einen höheren Wert, der dem in den Leitungen 419 und 218 herrschenden herabgesetzten Druck entspricht. Wie im Zusammenhang mit Fig. 15 bereits erläutert, wird der Hauptleitungsdruck, sobald der Schalthebel 138 in seinen Schnellaufbereich H bewegt wird, dem Kolben 71 zwecks Einkuppeins der vorderen Kupplung 31 sowie der in dem Servomotor 103 liegenden Kammer 102 zwecks Anziehens der vorderen Bremse 33 zugeführt. Dieser Hauptleitungsdruck wird also mit dem Niederdrücken des Gashebels erhöht, um den Einkupplungsdruck der vorderen Kupplung 31 und den Anpressungsdruck der vorderen Bremse 33 zu erhöhen und das zusätzliche Drehmoment von dem Fahrzeugmotor aufzunehmen, das aus dem Niederdrücken des Gashebels 361 entsteht. Da die Eingriffsdrucke der vorderen Kupplung 31 und der vorderen Bremse 33 auf diese Weise erhöht werden, findet kein Schlupf dieser beiden Reibungsvorrichtungen statt, sobald das Fahrzeug angelassen und in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich gefahren wird.

Für die bereits erwähnte besondere Durchführungsform des Getriebes und seiner Schaltanlage sei auf die in Fig. 26 gezeigte graphische Darstellung hingewiesen, die die Art und Weise zeigt, in der der in der Leitung 216 und den damit verbundenen Leitungen herrschende Leitungsdruck mit der Gashebelbewegung und der Fahrzeuggeschwindigkeit sich ändert. In dieser graphischen Darstellung ist der Hauptleitungsdruck dargestellt durch die durch die Punkte 533, 534, 535, 536, 537 und 538 begrenzte Fläche, durch die durch die Punkte 539, 535 und 534 begrenzte Fläche und durch die durch die Punkte 539, 540, 536 und 535 begrenzte Fläche. Wie aus der graphischen Darstellung ersichtlich ist, ändert sich der Hauptleitungsdruck umgekehrt wie der Ausgleichsdruck. Für alle Fahrzeuggeschwindigkeiten oberhalb etwa 53 km/Std. liegt der Hauptleitungsdruck auf seinem kleinsten Wert von 5,4 kg/cm², und zwar an der durch die Punkte 533, 534, 535, 536, 537 und X05 538 begrenzten Fläche. Unterhalb dieser Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht sich bei einem Niederdrücken des Gashebels der Hauptleitungsdruck auf die durch die Punkte 534, 535 und 539 begrenzte Fläche. Nachdem der Hauptleitungsdruck bei no irgendeiner bestimmten Geschwindigkeit seinen Höchstwert erreicht hat, wird der Wert des Hauptleitungsdruckes an der durch die Punkte 538, 540, 536 und 535 begrenzten Fläche gefunden und nimmt von dieser Fläche, wie ersichtlich, mit ansteigenden Fahrzeuggeschwindigkeiten ab. Für die niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit, für die die Fig. 16 verwendet wird, wird die Größe des Hauptleitungsdruckes an der durch die Punkte 534, 535 und 539 oder an der durch die Punkte 539, 540, 536 und 535 iao begrenzten Fläche gefunden.

Der in der Leitung 419 herrschende Ausgleichsdruck (Fig. 16), der vom Hauptleitungsdruck herabgesetzt ist, wir.kt auf das zweite Hauptregelventil 163, um den Druck in dem Drehmomentwandler 30 zu erhöhen. Die aus den Pumpen 160 und 161 an-

fallende erhöhte Förderung hat jedoch die Wirkung, den Kolben 230 des Regelventils 163 in der in Fig. 16 eingezeichneten Richtung zu bewegen. Die von der Abtriebswellenpumpe stammende überschüssige Flüssigkeit fließt zwischen dem Kopf 207 des Hauptregelventilkolbens 194 und einer Kante der Öffnung 201 in die Leitung 217 hinein, und die von der Antriebswellenpumpe 161 stammende Fördermenge fließt durch die Leitung 183 und die Öffnungen 203 und 201 in die Leitung 217 hinein. Diese vergrößerte Zuflußmenge erhöht den in der Leitung 217 und in dem Drehmomentwandler 30 herrschenden Druck etwas, so daß dieser durch die Leitung 252 auf die Kopfstirnfläche 242° zur Einwirkung gebrachte Druck den Ventilkolben 230 des zweiten Hauptregelventils 163 aus seiner in Fig. 15 gezeigten Stellung in seine in Fig. 16 gezeigte Stellung nach rechts verschiebt. In der letzterwähnten Stellung öffnet der Kopf 244 des Ventils die öffnung 238 zur Schmierleitung 89 hin im wesentlichen vollständig, und das Ventil regelt die von der Leitung 250 zwischen, einer Kante der mit dieser Leitung verbundenen Öffnung 234 und dem Kopf 243 strömenden Flüssigkeit. Die Regelwirkung des

»5 Kopfes 243 hält bestimmte Drucke in den Leitungen 217 und 250 sowie in dem Drehmomentwandler 30 aufrecht. Unter diesen Verhältnissen besteht noch ein geringer Flüssigkeitsstrom von der Leitung 217 über die Öffnungen 235 und 238 sowie die Eindrehung 247 zu der Schmierleitung 89. Der größte Teil der aus den Pumpen stammenden Fördermenge strömt jedoch durch die Leitung 217 über den Drehmomentwandler 30 und den Drehmomentwandlerauslaß 250 an einer Kante der Öffnung 234 und des Kopfes 243 vorbei, wo diese Menge geregelt wird, um von dort durch die Eindrehung 246, Öffnung 240 und Leitung 253 zu dem Sumpf 184 zu fließen Unter ungewöhnlichen Betriebsverhältnissen bewegt sich der Ventilkolben 230 gegen die Wirkung der Feder 249 auf Grund der von den Pumpen 160 und 161 geförderten überschüssigen Flüssigkeitsmenge auch noch weiter nach rechts, z. B. wenn das in dem Getriebe befindliche öl ziemlich alt und zähflüssig ist. Unter diesen Verhältnissen bewegt sich der Ventilkolben 230, um wenigstens teilweise die Öffnung 237 mittels des Kopfes 244 freizugeben, um Flüssigkeit aus der Leitung 217 über die Öffnung 235, die Eindrehung 247, die Öffnung 237 und die Leitung 251 zurück zu der Einlaßleitung 182 der Antriebswellenpumpe 160 abzulassen. In diesem Fall wird die Regelwirkung durch den mit der Öffnung 237 zusammenarbeitenden Kopf 244 durchgeführt. Im allgemeinen erfolgt die durch den Ventilkolben 230 erzeugte Regelwirkung durch den mit der Öffnung 234 zusammenarbeitenden Kopf 243, wobei hier ein ständig, fließender Strom aus der Leitung 217 über den Drehmomentwandler 30 und durch die Drehmomentwandlerauslaßleitung 250 hindurch vorhanden ist. Dieser ständige Strom kühlt den Drehmomentwandler und hält das innerhalb des Getriebes befindliche öl auf einwandfreien Arbeitstemperaturen.

Obwohl auf Grund dieser Bewegungen des Ventilkolbens 230 der Drehmomentwandlerdruck bei Änderungen in der Leistung der Pumpen 160 und 161 leicht sich ändert, finden die großen Änderungen des Drehmomentwandlerdruckes bei Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gashebelbewegung auf Grund von Veränderungen des Ausgleichsdruckes in der Leitung 419 statt. Die Leitungen 419 und 218 stehen mit den Kopfstirnflächen 244" und 245^s über die Öffnung 236 in Verbindung, und der auf diese Stirnflächen wirkende Druck versucht, den Kolben 230 des Ventils 163 gegen die Wirkung der Feder 249 nach rechts zu bewegen. Sobald der in den Leitungen 218 und 419 herrschende Druck mittels des Ausglieichsventile 170 auf einen geringeren Druck als Hauptleitungsdruck eingeregelt wird, nimmt diese Wirkung auf die Kopfstirnflächen 244° und 245⁰ ab, so daß die Feder 249 zunehmend dahin wirkt, die Ablauföffnung 234 oder die Ablauföffnungen 238 oder 237, je nach dem zutreffenden Fall, zu sperren, um den in der Leitung 217 und dadurch den in der Leitung 217 herrschenden Druck und infolgedessen auch den in dem Drehmomentwandler 30 herrschenden Druck zu erhöhen. Das Ventil 163 regelt wie zuvor, da der Drehmomentwandlerdruck auf die Kopfstirnfläche 242⁰ des Kolbens 230 über die Leitung 252 zur Einwirkung gebracht ist, jedoch ist der in dem Drehmomentwandiler eingestellte Druck um eine bestimmte Größe höher, die dem in den Leitungen 419 und 218 herrschenden Kompensatiomsdruck entspricht, der geringer als der Hauptleitungsdruck ist. Der höhere Flüssigkeitsdruck, der für eine erhöhte Drehmomentübertragung durch den Drehmomentwandler 30 erforderlich ist, wird also auf diese Weise dem Drehmomentwandler bei einem Niederdrücken des Gashebels 361 zugeführt.

Für die obenerwähnte besondere Durchführungs- io< form der Erfindung sind die bei Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gashebelbewegung auftretenden Veränderungen des Umwandlerdruckes in der Fig. 30 dargestellt. Der Umwandlerdruck ist dargestellt durch die Fläche, die durch die io; Punkte 541, 542, 543, 544, 545 und 546 begrenzt wird, durch die Fläche, die durch die Punkte 542, 543 und 547 begrenzt wird, und durch die Fläche, die durch die Punkte 543, 547, 548 und 544 begrenzt wird. Der Umwandlerdruck verändert sich nc ziemlich wesentlich bei Änderungen der Viskosität und der Temperatur des in dem Getriebe verwendeten Öls, und infolgedessen sind die in diesem Diagramm dargestellten Werte nur angenäherte Werte und können als Durchschnittswerte angesehen nj werden. Wie aus dem Diagramm ersichtlich, liegt der Umwandlerdruck bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von annähernd 53 km/Std. auf einem Mindestwert und wird durch die Fläche dargestellt, die durch die Punkte 541, 542, 543, 544, 545 und iac

546 begrenzt wird. Unterhalb dieser Fahrzeuggeschwindigkeit steigt der Drehmomentwandlerdruck beim Niederdrücken des Gashebels, wobei der Anstieg durch die durch die Punkte 542, 543 und

547 begrenzte Fläche dargestellt wird. Oberhalb einer Drosselöffnung von annähernd 25 % und

unterhalb einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 53 km/Std. wird der Drehmomentwandler druck durch einen Punkt auf der durch die Punkte 547, 543 > 544 ^un<i 54^ begrenzten Fläche dargestellt. Sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem durch diese letzterwähnte Fläche dargestellten Druck steigt, nimmt der Druck nach seinem Mindestwert hin ab, der durch die durch die Punkte 541, 542, 543, 544, 545 und 546 begrenzten Fläche dargestellt w.ird. Ein Vergleich mit den Fig. 26 und 30 ergibt, daß der Umwandlerdruck bei Änderungen der Gashebelstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen in der gleichen Weise wie der Hauptleitungsdruck sich ändert, da die beiden Diagramme in vielen Teilen übereinstimmen. Jedoch sind die Drehmomentwandlerdrucke für die gleiche Gashebelstellung und die Fahrzeuggeschwindigkeit viel kleiner als die Hauptleitungsdrucke.

Der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck, der sich mit dem Niederdrücken des Gashebels 361 und mit dem öffnen des Motordrosselventils 362 erhöht, wirkt außer auf das Ausgleichsventil 170 auch auf das 3-2-Schaltventil 173, das Regelventil 171 und das 2-3-Ventil 166. Der Drosseldruck wirkt über die Leitung 483 und die öffnung 475 auf das Kopfende 476° des Ventilkolbens 469 des 3-2-Regelventils 173 und bewegt den Kolben 469 gegen die Wirkung der Feder 479 in seine Grenzstellung nach" rechts, gesehen in Fig. 16. Dieses Ventil hat jedoch bei dem in. dieser Figur dargestellten Zustand der hydraulisch betätigten Schaltanlage keine besondere Aufgabe. Der Drosseldruck wird auch auf die Kopfstirnflächen 439" und 440° des Ventilkolbens 424 des für den Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmten Regelventils 171 über die Leitung 451 und die öffnung 435 übertragen. Da die Kopfstirnfläche 439" beträchtlich größer ist als die Kopfstirnfläche 440", werden der Kolben 424 und infolgedessen der Kolben 423 in ihren dargestellten Bewegungsgrenzstellungen nach links gehalten, wie dies aus der Fig. 16 ersichtlich ist. Dieses Ventil hat jedoch in diesem Zustand der hydraulischen Schaltanlage keine besondere Aufgabe.

*5 Der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck, der mit dem Niederdrücken des Gashebels 361 sich erhöht, wird auch auf das 2-3-Ventil 166 übertragen und ist bestrebt, den den eigentlichen Geschwindigkeitswechselteil des Ventils bildenden Kolben 293 in seiner Stellung für mittlere Geschwindigkeit zu halten, in der er in Fig. 16 dargestellt ist. Der Drosseldruck wird auf dieKopfstirnfläche3i3^a und den abgesetzten Endteil 314 des Kolbens 292 des •2-3'-Ventils 166 zur Einwirkung gebracht und bewegt den Kolben 292 nach rechts, gesehen in Fig. 16, und zwar gegen die Wirkung der zwischen dem Kolben 292 und dem Kopf 316 des Kolbens 293 liegenden Feder 326. Durch diese Bewegung des Kolbens 292 öffnet sein Kopf 313 die öffnung 311 und läßt Druckflüssigkeit von der Leitung 332 über die öffnung 312, die Ausdrehung 296, die öffnung 311, den Kanal 331 und die Öffnung 310 der Ausdrehung 297 zuströmen. Die in der Ausdrehung 297 vorhandene Druckflüssigkeit wirkt sowohl auf die Stirnfläche 316° des auf dem Kolben 293 vorhandenen Kopfes 316 als auch auf den abgesetzten Endteil 315 und auf die Fläche 313* des auf dem Kolben 292 befindlichen Kopfes 313. Beim Ansteigen dieses innerhalb der Ausdrehung 297 herrschenden Flüssigkeitsdruckes versucht diese Druckflüssigkeit den Kolben 292 mit Unterstützung der Feder 326 zurückzubewegen, so daß der Kopf 313 wieder die Öffnung 311 abdeckt. Eine Erhöhung des in der Leitung 332 herrschenden Drosseldruckes hat das Bestreben, den Ventilkolben 292 nach rechts zu bewegen, um die Öffnung 311 wieder freizugeben und zusätzliche Druckflüssigkeit in die Ausdrehung 297 hinein zuzuführen. Diese Bewegung des Kolbens 292 erfolgt gegen die durch die - Feder 326 erzeugte Kraft und auch gegen die durch den geregelten Drosseldruck erzeugte Kraft, der in der Ausdrehung 297 geschaffen worden ist und auf das abgesetzte Ende 315 und die Kopf stirnfläche 313* des Kolbens 292 wirkt. Beide letzterwähnten Kräfte haben das Bestreben, den Ventilkolben 292 in der entgegengesetzten Richtung zu bewegen, um die öffnung 31Ί durch den Kopf 313 zu schließen. Der Ventilkolben 292 regelt auf diese Weise den von der Leitung 332 herkommenden Flüssigkeitsstrom zwischen einer Kante der öffnung 311 und dem Kopf 313, so daß g₀ ein geregelter Drosseldruck in dem Kanal 331 und in der Ausdrehung 297 geschaffen wird. Da sowohl der geregelte Drosseldruck als auch die Feder 326 auf den Kolben 292 wirken, hat der geregelte Drosseldruck einen bestimmten geringeren Wert als der Drosseldruck.

ί Damit der innerhalb der Ausdrehung 297 herr-, sehende geregelte Drosseldruck bei einer entsprechenden Abnahme des in der Leitung 332 herrschenden Drosseldruckes abnehmen kann, z. B. wenn der _1Oo Gashebel plötzlich in seine Stellung für geschlossene Drossel bewegt wird, wird die Ausdrehung 297 über die öffnung 302, die Leitung 327, die in dem Ventil 167 befindliche öffnung 344, die Eindrehung 348, die Öffnung 345, die Leitung 270, die öffnung 260 des von Hand betätigten Schaltventils 164, die Eindrehung 268 und die öffnung 258 entleert. In diesem Fall liegt die Regelwirkung zwischen dem Kopf 313 und der Kante der öffnung 302. Der Drosseldruck und der geregelte Drosseldruck er- n₀ reichen ihre höchsten Werte bei einer teilweise geöffneten Drosselstellung des Gashebels, und daher ist die öffnung 345 zur Eindrehung 348 offen, wird aber nicht durch den Kopf 346 des Minderventilkolbens 167 geschlossen, wenn ein Ablassen des in der Ausdrehung 297 herrschenden geregelten Drosseldruckes notwendig ist, um den Druck mit dem in der Leitung 332 herrschenden Drosseldruck, der in ähnlicher Weise heruntergesetzt worden ist, koordiniert zu halten. Die Nutzwirkung des Kolbens uo besteht also darin, ähnlich dem- Arbeiten der anderen Regelventile den in der Leitung 331 und in der Ausdrehung 297 herrschenden geregelten Drosseldruck so einzustellen, daß dieser Druck immer um eine bestimmte Größe kleiner ist als der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck.

Fig. 29 zeigt eine graphische Darstellung der Änderung des in Leitung 331 herrschenden geregelten Drosseldruckes bei der Gashebelbewegung für die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung. Wie ersichtlich, ändert sich der geregelte Drosseldruck in der gleichen Weise wie der Drosseldruck selbst und besitzt Werte, die immer um eine bestimmte Größe kleiner sind als der Drosseldruck. Bei dem dargestellten besonderen

ίο Beispiel ist der in Leitung 331 geregelte Drosseldruck immer um 1,1 kg/cm² kleiner als der Drossel-Jruck.

Der geregelte Drosseldruck wird auch über die Leitung 330 auf die Stirnflächen 322" und 323" der Köpfe 322 und 323 des Kolbens 294 zur Einwirkung gebracht. Da die Stirnfläche 322° beträchtlich kleiner in Fläche als die Stirnfläche 323° ist, wird durch die Wirkung des in der Leitung 329 herrschenden geregelten Drosseldruckes auch eine auf

ao den Kolben 294 wirkende Kraft hervorgerufen, die das Bestreben 'hat, den Kolben gegen eine Bewegung nach links, gesehen in Fig. 16, zu halten. Diese Kraft wirkt gemeinsam mit derjenigen Kraft, die durch den geregelten Drosseldruck auf die Kopf stirnfläche 316" zur Einwirkung kommt, um die beiden Kolben 293 und 294 davon abzuhalten, sich als eine Einheit nach links zu bewegen.

Der in Leitung 290 herrschende Reglerdruck wird über die Leitung 329 und öffnung 307 dem rechten Ende des in dem 2-3-Ventil 166 befindlichen Kolbens 294 zugeleitet. Dieser auf die Kopfstirnfläche 323^s wirkende Druck versucht, den Kolben 294 und den damit in Berührung stehenden Kalben 293 nach links, gesehen in Fig. 16, zu bewegen. Der Reglerdruck wird auch auf die Stirnflächen 3i6^ö und 317⁰ der Köpfe 316 bzw. 317 über die Leitung 329 zur Einwirkung gebracht. Da die Stirnfläche 316* bedeutend größer als die Stirnfläche 317" ist, wirkt die Nutzkraft des auf diese Stirnflächen zur Einwirkung gebrachten Reglerdruckes mit der auf den Kolben 294 wirkenden Kraft zusammen, um den. Kolben 293 gegen die Wirkung der Federn 325 und 326 nach links zu bewegen. Der Ventilkolben 293 ist derjenige Arbeitsteil

W des 2-3-Ventils 166, der einen Wechsel zwischen dem Antrieb für mittleren Gang und dem Antrieb für Schnellgang bewirkt, wie nachstehend ersichtlich ist. Der auf den Kopf 323 und auf die Köpfe 316 und 317 zur Einwirkung gelangte Reglerdruck versucht, die Kolben 293 und 294 nach links zu bewegen, so daß der Kolben 293 in eine Stellung für Schnellgang bewegt wird. Dieser Wirkung des Reglerdruckes wird entgegengearbeitet durch den auf den Kopf 316 und auf die Köpfe 322 und 323 wirkenden geregelten Drosseldruck, ferner durch die auf den Kolben 293 wirkende Feder 325 und schließlich durch den Drosseldruck, der über den Kolben 292 und die Feder 326 auf den Kolben 293 wirkt, wobei alle diese Drucke das Bestreben haben, die Kolben 293 und 294 von einer Bewegung nach links abzuhalten. Bei dem Betriebsverhältnis der in Fig. 16 gezeigten Schaltanlage sind die auf Grund des Reglerdruckes bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit bestehenden Verschiebekräfte hinsichtlich dieser zusammengefaßten Gegenkräfte nicht hoch genug, um die Kolben 293 und 294 tatsächlich zu bewegen, so daß diese Kolben in ihrer Zwdschenstellung oder in ihrer Stellung für 2. Gang verbleiben, in der sie in Fig. 16 dargestellt sind.

Dem Ventilkolben 486 für das Sperrventil 174 wird Reglerdruck über die Leitungen 290 und 503, die öffnungen 492 und 493, die Leitung 504 und die öffnung 495 übertragen. Der Reglerdruck wirkt auf das die Kopfstirnfläche 497° enthaltende rechte Ende des Kolbens 486 ein und wirkt über die Leitung 504 auf das linke Ende des die Stirnfläche 496° besitzenden Kolbens 496 sowie auf den abgesetzten Endteil 499 ein. Da das rechte Ende des Kolbens 486 eine größere Fläche besitzt als das linke Ende, versucht der auf den Kolben 486 wirkende Reglerdruck, den Kolben gegen die Wirkung der Feder 500 nach links, gesehen in Fig. 16, zu bewegen, jedoch tritt diese Bewegung des Kolbens 486 erst dann ein, wenn eine höhere Geschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht ist, als die Geschwindigkeit für die in der Fig. 16 dargestellte hydraulische Schaltanlage ist. Das Sperrventil 174 für den Bereich niederer Geschwindigkeit hat also in dem in dieser Fig. 16 dargestellten Zustand der hydraulischen Schaltanlagen keine Aufgabe.

Sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf 2. Gang steigt, steigt der Reglerdruck in Leitung 290, und dieser Druck wird auf das Regelventil 170 zur Einwirkung gebracht, wobei der Druck bestrebt ist, den Kolben 392 des Regelventils 170 nach links, gesehen in Fig. 16, zu bewegen, um die öffnung 404 weiter zu öffnen und einen erhöhten Kompensator- oder Ausgleichsdruck in den Leitungen 419 und 420 zu schaffen. Für die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung werden die Werte des Ausgleichsdruckes auf der in dem Diagramm der Fig· 33 dargestellten und durch die Punkte 531, 532, 528 und 527 begrenzten Fläche gefunden, wobei, wie offensichtlich, der Ausgleichsdruck auf dieser Fläche mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

Der in den Leitungen 420, 419 und 218 erhöhte Ausgleichsdruck wirkt auf das erste Hauptregelventil 162 und versucht, den Kolben 194 weiter nach rechts zu bewegen, um den zwischen dem Kopf 207 und der Kante der öffnung 201 liegenden Durchlaß zu vergrößern und den in der Leitung 216 herrschenden Hauptleitungsdruck abzulassen und den Hauptleitungsdruck herabzusetzen. Für die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung zeigt die Fig. 26 den Hauptleitungsdruck, der unter diesen Verhältnissen an der durch die Punkte 539, 540, 536 und 535 begrenzten Fläche gefunden wird. An dieser Fläche nimmt der Hauptleitungsdruck mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ab.

Es ist bereits früher erläutert worden, daß die in dem hydraulisch betätigten Drehmomentwandler erfolgende Drehmomentumwandlung im allgemeinen mit Erhöhung der Fahrzeuggeschwindig-

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keit abnimmt und daß das durch das Getriebe übertragene Drehmoment in gleicher Weise abnimmt, so daß die Haltekraft der den Antrieb herstellenden verschiedenartigen Reibungsvorrichtungen, wie z. B. der vorderen Kupplung 31 und der vorderen Bremse 33, herabgesetzt werden kann, ohne daß ein Schlupf eintritt, und daher kann der auf die Reibungsvorrichtungen zur Einwirkung, gebrachte Hauptleitungsdruck herabgesetzt werden. Die Abtriebswellenpumpe 161 ist die einzige Quelle für Hauptleitungsdruck, nachdem das Fahrzeug in Gang gesetzt worden ist, und diese Pumpe pumpt also gegen einen herabgesetzten Hauptleitungsdruck und erfordert für ihren Antrieb eine gets ringere Kraft.

Der in den Leitungen 419 und 218 herrschende erhöhte Ausgleichsdruck wird auf das zweite Hauptregelventil 163 zur Einwirkung gebracht und versucht, den Kolben 230 dieses Ventils weiter nach ao rechts zu bewegen, um die Öffnung 234 stärker zu öffnen, damit der in den Leitungen 250 und 217 herrschende Drehmomentwandlerdruck abnimmt. Für die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung zeigt das Diagramm nach ^a5 Fig· 3° die Änderungen im Drehmomentwandlerdruck, wobei unter diesen Zustandsverhältnissen der Drehmomentwandlerdruck an der durch die Punkte 547, 5/8, 544 und 543 begrenzten Fläche gefunden wird. Dieser Drehmomentwandlerdruck nimmt an dieser Fläche mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit ab, wie dies aus dem Diagramm ersichtlich ist.

Wie bereits dargelegt worden ist, nimmt im allgemeinen die in dem Drehmomentwandler erfolgende Drehmomentumwandlung mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ab; die Einbahnbremse 43 wird frei, und der Stator 38 beginnt seinen Umlauf, sobald ein 1 : i-Geschwindigkeits verhältnis über den Drehmomentwandler 30 mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit nahezu erreicht wird. Es wurde festgestellt, daß der für den Antrieb über den Drehmomentwandler erforderliche Flüssigkeitsdruck bei abnehmenden Größen der Drehmomentumwandler kleiner werden kann. Die Anlage ist deshalb so entworfen worden, daß der ' Drehmomentwandlerdruck bei zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeiten abnimmt. Nachdem die Abtriebswellen 161 die einzige Versorgungsquelle mit Hauptleitungsdruck geworden ist, ist die Antriebswellenpumpe 160 die einzige Versorgungsquelle für Drehmomentwandlerdruck. Die Antriebswellenpumpe 160 pumpt gegen einen verminderten Drehmomentwandlerdruck bei erhöhter Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß zum Antrieb der Antriebswellenpumpe ein abnehmender 'Kraftbedarf erforderlich ist.

Verbleibt der Gashebel in der gleichen Stellung für mittlere Drossel, in der er in Fig. 16 dargestellt ist, und wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen bestimmten Wert erhöht, so steigt der in der Leitung 290 herrschende und den verschiedenen Köpfen des 2-3-Vefitils 166 zugeführte Reglerdruck genügend an, um die Wirkung des in , der Leitung 332 herrschenden Drosseldruckes und des in den Leitungen 330 und 331 herrschenden e₅ geregelten Drosseldruckes zu überwinden, so daß der Ventilkolben 293 nach links in seine in Fig. 17 dargestellte Lage für 3. Gang eingestellt wird. Die Stellungsänderung des Kolbens 293 und auch die Stellungsänderung der in der Schaltanlage vorhandenen anderen Kolben ist in Fig. 17 durch Pfeile auf den Kolben bezeichnet, wobei die Stellungen der in Fig. 17 dargestellten Kolben von den Stellungen der in Fig. 16 dargestellten Stellungen abweichen. Wie bereits im Zusammenhang mit Fig. 16 beschrieben worden ist, wirkt der in der Leitung 290 herrschende Reglerdruck auf die Kopfstirnflächen 323^ 3i6^& und 317" ein und versucht dadurch, den Veritilkolben 293 gegen die Wirkungen der Feder 325, ferner des auf das linke 8c Ende des Ventilkolbens 292 wirkenden Drosseldruckes und ferner des auf die Kapfstirnflächen 316°, 322° und 323" wirkenden regulierten Drosseldruckes nach links zu verschieben. Der Kolben 294 bewegt sich zusammen mit dem Kolben 293. Der Kolben 293 trifft während seiner Bewegung auf den Kolben 292 und bewegt diesen ebenfalls.

Wie bereits früher besdhrieben worden ist, steigt der in Leitung 332 herrsdiende Drosseldruck und infolgedessen auch der in Leitung 331 sowie in den damit verbundenen Ausdrehungen herrschende geregelte Drosseldruck in Übereinstimmung mit der Drosselöffnung sowie dem Niederdrücken des Gashebels 361. Der Reglerdruck muß deshalb höhere Werte haben, je größer das Niederdrücken des Gashebels und je größer der Drosseldruck und der geregelte Drosseldruck ist, damit die Auswirkung des Drosseldruckes und des geregelten Drosseldruckes überwunden wird und die Ventilkolben 292, 293 und 294 in ihre Stellungen für 3. Gang oder Schnellgang verschoben werden, in denen sie in Fig. 17 dargestellt sind. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der eine Verschiebung erfolgt, die der genannten Bewegung dieser Kolben entspricht, ist daher um so höher, je größer das Niederdrücken des Gashebels ist, so daß das aus dem Antrieb durch das Getriebe für mittlere Geschwindigkeit herrührende erhöhte Drehmoment zur Verfügung steht, um das Fahrzeug während eines um so längeren Zeitraumes unter Beschleuni- uo gung des Fahrzeugs anzutreiben, je größer das durch den Fahrer geforderte Drehmoment ist, wie es z. B. durch das Niederdrücken des Gashebels verlangt wird. Für die in Fig. 17 dargestellte mittlere Drosselstellung des Gashebels tritt die Ver- u₅ Schiebebewegung der Kolben 292, 293 und 294 etwa bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von annähernd 24 km/S td. für die bestimmte Durchführungsform der Erfindung ein.

In der Stellung für 3. Gang des Ventilkolbens verbindet die Eindrehung 320 des Kolbens die Öffnungen 303. und 304 und infolgedessen die Leitungen 269 und 86. Hauptleitungsdruck wird auf diese Weise von der Leitung 269 über die Öffnung 303, die Eindrehung 320, die Öffnung 304 und die Leitung 86 dem Kolben 79 der hinteren

Kupplung 32 zugeführt, und der Kolben wird bewegt, um die hintere Kupplung einzukuppeln. Die Bewegung des Kolbens 293 hat keine Wirkung auf die vordere Kupplung, da der der vorderen Kupplüng zugehörige Kolben 71 mit Hauptleitungsdruck über die Leitung 83 versorgt bleibt. Das Einkuppeln der hinteren Kupplung 32 auf Grund der Zuführung von Druckflüssigkeit zu ihrem Kolben 79 stellt den Getriebezug für Schnellgang über das Getriebe her.

Gleichzeitig mit der Zuführung von Druckflüssigkeit zu dem der hinteren Kupplung 32 zugehörigen Kolben 79 wird Hauptleitungsdruck der Kammer 101 des der vorderen Bremse 33 zugehörigen Servomotors 103 zugeführt, so daß die vordere Bremse abgeschaltet und der über das Getriebe bestehende Getriebezug für mittleren Gang unterbrochen wird. Hauptleitungsdruck wird der Kammer 101 über die Leitung 482, die öffnung 474, die Ausdrehung 478 des dem 3-2-Regelventil 173 zugehörigen Kolbens 469, die öffnung 473 und die Leitung 481 zugeführt. Wenn Hauptleitungsdruck auf die rechte Seite des Bremskolbens 98 zur Einwirkung gebracht wird, besteht der gleiche

as Hauptleitungsdruck auf beiden Seiten des Kolbens 98. Die der rechten Seite 98" des Kolbens 98 zugehörige Fläche, der der Hauptleitungsdruck auf diese Weise zugeführt wird, ist größer als die Fläche der anderen Seite 98* des Kolbens 98, so

daß der auf beiden Seiten des Kolbens 98 herrschende gleiche Flüssigkeitsdruck eine Bewegung des Kolbens 98 nach links bewirkt und die Bremse 33 freigegeben wird. Diese Freigabebewegung des Kolbens y8 wird auch durch die Feder 99 bewirkt, die den Kolben in dieser Richtung zu bewegen versucht.

Die in der Leitung 269 vorgesehene Verengung 328 hat den Zweck, daß die auf den Kupplungskolben 79 und auf die dem Servomotor 103 zuge- hörige Fläche 98" erfolgende Druckeinwirkung im wesentlichen zur gleichen Zeit vor sich geht. Aus Fig. 2 B ist ersichtlich, daß die zum Kupplungskolben 79 führende Leitung 86 ziemlich gewunden ist und daß sie den Flüssigkeitsdurchfluß mehr hemmt als die zu dem Servomotor 103 führenden Leitungen 481 und 482. Die Verengung 328 verzögert den Flüssigkeitsstrom durch die zu dem Servomotor 103 und dem Kolben 79 führenden Leitungen hindurch und sorgt dafür, daß der in diesen beiden Bewegungsmotoren erzeugte Druck im wesentlichen gleiche Höhe hat. Diese Verengung sorgt auch dafür, daß ein unzulässiger plötzlicher Abfall in dem in den Leitungen 269 und 216 herrschenden Hauptleitungsdruck verhindert wird, sobald der Kolben 79 und der Servomotor 103 durch Bewegung des Kolbens 293 in seine in Fig. 17 gezeigte Stellung mit diesen Leitungen verbunden sind. Die in der Leitung 482 befindliche Verengung 484 ist gegenüber der Verengung 328

verhältnismäßig ziemlich groß und hat im wesentlichen keine Wirkung auf diesen in dem Kolben 79 und in dem Servomotor 103 stattfindenden Druckaufbau. Wie später erkenntlich wird, arbeitet die Verengung 484 in erster Linie für eine Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses vom 3. Gang auf 2. Gang. Die Leitungen 482 und 481 werden auch durch einen verengten Kanal 485 verbunden. Diese Verbindung hat jedoch im wesentlichen keine Wirkung auf die Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses von 2. Gang auf 3. Gang, da die Flüssigkeit von der Leitung 482 frei über die Eindrehung 478 des dem 3-2-Regelventil 173 zugehörigen Kolbens 469 in die Leitung 481 hinein bei der dargestellten Stellung des Kolbens 469 zu fließen vermag.

Die Eindrehung 320 in dem dem 2-3-Ventil 166 zugehörigen Kolben 293 wird durch die Stirnfläche 317* des Kopfes 317 und die Stirnfläche 318" des Kopfes 318 gebildet. Der Kopf 317 liegt gleitbar in der Ausdrehung 298, die im Durchmesser wesentlich größer ist als die Ausdrehung 299, in der der Kopf 318 liegt. Die Fläche der Stirnfläche 317* ist also größer als die Fläche der Stirnfläche 318°. Infolgedessen übt der innerhalb der Eindrehung 320 herrschende Hauptleitungsdruck, sobald der Ventilkolben 293 in seiner in Fig. 17 dargestellten Stellung sich befindet, eine Kraft auf den Kolben 293 aus, die das Bestreben hat, den Kolben von einer Bewegung nach rechts, gesehen in Fig. 17, in seiner Stellung für 2. Gang zurückzuhalten. Durch diese Anordnung der verschieden großen Köpfe 317 und 318 wird also auf diese Weise eine Flüssigkeitsverriegelung gebildet, die den Kolben 293 nachgiebig in seiner Stellung für 3. Gang hält, so daß unter der Annahme, daß andere Kräfte, die den Kolben 293 nach rechts zu bewegen versuchen, die gleichen bleiben, ein in der Leitung 290 herrschender und auf die Köpfe 316 und 323 zur Einwirkung gebrachter niedrigerer Reglerdruck, erforderlich ist, um sine Abwärts- 10c verschiebung des Kolbens 293 zu bewirken, als der Druck ist, bei dem eine Aufwärtsverschiebung des Kolbens 293 stattfindet. Dieser Flüssigkeitsriegel verhindert ein Flattern des Ventilkolbens 293 zwischen seiner Stellung für 2. Gang und seiner 10= Stellung für 3. Gang. Ein weiteres Mittel, durch das dafür gesorgt wird, daß kein Flattern dieses Kolbens 293 stattfindet, besteht darin, daß der Kolben 292, der in seine linke Bewegungsgrenzstellung bei Bewegung des Kolbens 293 in seine n₀ Stellung für 3. Gang zurückbewegt worden ist, die öffnung 311 des 2-3-Ventils 166 mit seinem Kopf 313 schließt. Der auf die Kopf Stirnflächen 313⁶, 316", 322" und 323° zur Einwirkung gebrachte geregelte Drosseldruck, der die Kolben 293 und 294 nach rechts zu' drängen versucht, besteht also nicht mehr, da die Druckflüssigkeit über die öffnung 302, Leitung, 327, öffnung 344, Eindrehung 348, öffnung 345, Leitung 270, öffnung 260, Eindrehung 268 und öffnung 258 abgeleitet wird, wie dies durch die in diesen Teilen 'der Fig. 17 eingezeichneten Pfeile dargestellt ist. Der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck ist auf diese Weise wirksam, um unter Ausschluß des geregelten Drosseldruckes die Kolben 292, 293 und 294 nach rechts zu bewegen.

Das 3-2-Regelventil 173 schließt an bestimmten Zeiten die öffnung 473, so daß die in den Leitungen 482 und 481 strömende und auf die rechte Stirnfläche 98" des Bremskolbens 98 wirkende Flüssigkeit durch den zusätzlichen verengten Durchlaß 485 hindurchströmen muß. Wenn jedoch in der Leitung 332 irgendein wesentlicher Drosseldruck vorhanden ist, der einem wesentlichen Niederdrücken des Gashebels 361 aus seiner Stellung für geschlossene Drossel heraus entspricht, befindet sich der dem 3-2-Regelventil 173 zugehörige Kolben 469 in seiner in Fig. 17 dargestellten Stellung und überbrückt mittels seiner Eindrehung 478 den verengten Kanal 485. Eine Zunahme an Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Änderung des Übersetzungsgetriebes vom 2. Gang ..am 3. Gang zur Folge hat, erfolgt allgemein nur dank, wenn der Gashebel in seiner nach unten gedrückten Stellung sich befindet, so daß der dem 3-2-Regelventil 173 zugeordnete Kolben 469 im allgemeinen stets in der in Fig. 17 dargestellten Stellung sich befindet, sobald dieser Wechsel im Geschwindigkeitsgetriebe stattfindet.

Der in der Leitung 216 herrschende Hauptleitungsdruck, der dazu verwendet wird, die Kupplung 32 zur Herstellung des 3. Ganges einzukuppeln, ändert sich, wie beschrieben, in Übereinstimmung mit dem Niederdrücken des Gashebels und in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Drehmomentwandlerdruck ändert sich auch in der gleichen Weise. Wenn die in den Fig. 16 und 17 dargestellten Verhältnisse der hydraulisch arbeitenden Schaltanlage verglichen werden, in denen der Gashebel die gleiche mittlere Drosselstellung einnimmt, so ist die Fahrzeuggeschwindigkeit für die in Fig. 17 dargestellten Verhältnisse der Anlage größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit für die in Fig. 16 dargestellten Verhältnisse, und demgemäß ist der Reglerdruck ♦o in Leitung 290 größer, der Ausgleichsdruck in Leitung 419 ist größer; der in Leitung 216 'herrschende Hauptleitungsdruck und der in Leitung 217 herrschende Drehmomentwandlerdruck ist für die in Fig. 17 dargestellten Verhältnisse der Anlage kleiner im Vergleich zu den in Fig. 16 dargestellten Verhältnissen. Der Hauptleitungsdruck und der Drehmomentwandlerdruck, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit abnehmen, verkleinern die Pumpenverluste. Da der hydraulisch arbeitende Drehmomentwandler das Drehmoment im allgemeinen nur bei den niedrigeren Geschwindigkeiten des Fahrzeugs umwandelt, sind die erhöhten Haltedrucke für die Reibungsvorrichtungen der Getriebenebendrucke im allgemeinen nur für niedrige Fahrzeuggeschwindigkeiten notwendig, und der Hauptleitungsdruck ist daher für höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten verkleinert worden. Der Drehmomentwandler 30 erfordert auch nicht mehr so hohe Drehmomentwandler drucke, sobald er bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten als Flüssigkeitskupplung wirkt, und der Drehmomentwandlerdrück ist demgemäß herabgesetzt worden. Bei dem Wechsel von dem im Schnellaufbereich liegenden 2. Geschwindigkeitsgang auf den im Schnellauf bereich liegenden 3. Geschwindigkeitsgang (Fig. 17) hat der Servomotor 103 für die vordere Bremse 33 eine Speicherwirkung und einen PufferungseingrifF der hinteren Kupplung 32. Diese Speicherwirkung würde bei Änderungen im Hauptleitungsdruck abgewandelt und geändert werden, und die veränderliche Speicherwirkung würde über sowie oberhalb der Wirkung liegen, die auf Grund von Änderungen im Hauptleitungsdruck unmittelbar den Kupplungskolben 79 beaufschlagen und den endgültigen, veränderlichen Eingriffsdruck erzeugen. Änderungen auf den 3. Gang können jedoch vorzugsweise nur dann stattfinden, sobald der Hauptleitungsdruck seinen kleinsten Wert hat, und daher darf die Speicherwirkung des Bremsmotors 103 nicht veränderbar sein. Ein Niederdrücken des Gashebels 361 bewirkt natürlich eine Erhöhung des Hauptleitungsdruckes und auch des Drosseldruckes. Dieser erhöhte Drosseldruck wirkt jedoch über seine Leitung 332 auf das linke Ende des 2-3-Ventils 166 und hält das 2-3-Ventil auf seinem Zustand für 2. Gang, so daß ein Wechsel auf 3. Gang nicht hergestellt wird, wenn ein erhöhter Hauptleitungsdruck besteht. Wie bereits erläutert worden ist, fließt, wenn der dem 2-3-Ventil 166 zugehörige Kolben 293 nach links in seine in Fig. 17 dargestellte Schnellgangstellung sich bewegt, Druckflüssigkeit über die Leitungen 86, 482 und 481, um gleichzeitig die Vorderbremse 33 freizugeben und die hintere Kupplung 32 einzukuppeln. Diese Lei- ^ tungen stehen miteinander in Verbindung. Durch das Vorhandensein der öffnungen 328 wird gleichzeitig Druck für die Fläche 98" des der vorderen Bremse zugeordneten Kolbens 98 und Druck auf den Kupplungskolben 79 zur Einwirkung gebracht Die Art und Weise, in der diese Drucke aufgebaut werden, wird durch die auf den Kolben 98 einwirkende Kraft geregelt, die das Bestreben hat, den Kolben in seiner die Bremse anziehenden Stellung zu halten. Die Kraft ist der Größenunterschied zwischen der Kraft, die auf Grund des Leistungsdruckes auf die Fläche 98* des Kolbens 98 zur Einwirkung gebracht wird, und der Kraft, die durch die Feder 99 erzeugt wird. Wie aus dem Diagramm der Fig. 36 ersichtlich, das sich auf die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung bezieht, steigt der auf die Kolbenfläche 98" und den Kupplungskolben 79 zur Einwirkung kommende Drück zuerst für ungefähr eine halbe Sekunde sehr schnell an, wobei der Zeitpunkt »o« den Augenblick bezeichnet, in dem der 2-3-Ventilkolben 166 sich in seine in Fig. 17 dargestellte Schnellgangsstellung bewegt hat. An diesem Zeitpunkt überwindet der Druck die Kraft, die dem Bremskolben 98 in seiner rechten Bewegungsgrenz- iao stellung hält, und der Kolben 98 beginnt sich zu bewegen. Während der Bewegung des Kolbens 98, wie in dem Diagramm erkenntlich zwischen etwa V2 und 2 Sekunden, erhöht sich der auf den Kolben und die Kolbenfläche 98 zur Einwirkung gebrachte Druck ganz allmählich, wie dies aus

Fig. 36 ersichtlich ist, und zwar auf Grund des in der Kammer 101 des Bremsservomotors 103 liegenden, größer werdenden Flüssigkeitsspeicherraums. Der tatsächliche Übergang zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang findet an diesem Zeitpunkt während dieser allmählichen Druckzunahme statt. Da der Druck an diesem Zeitpunkt ziemlich allmählich ansteigt, ist- der Geschwindigkeitsübergang entsprechend stoßlos und allmählich. Sobald der

ίο Kolben 98 seine die Bremse freigebende Bewegung beendet hat und der Geschwindigkeitsübergang hergestellt ist, erhöht sich der auf den Bremskolben 79 und die Kolbenstirnflädie g8^a zur Einwirkung gebrachte Druck auf den vollen Wert des Hauptleitungsdruckes mit der gleichen Geschwindigkeit wie in der ersten' Vz Sekunde. Wenn der Hauptleitungsdruck höher würde, würden die tatsächlichen Drucke, unter denen der Kolben 98 sich bewegt und bei denen der Geschwindigkeitswechsel eintritt, höher sein. Wie bereits ausgeführt, liegt jedoch in der bevorzugten Durchführungsform der Erfindung der Hauptleitungsdruck auf seinem Mindestwert, ehe das 2-3-Ventil 166 auf die 3. Gangstellung sich verschiebt, und der auf die Kolbenstirnfläche 98" und den Kolben 79 wirkende Druck, bei dem die Antriebsübertragung statt-, findet, bleibt der gleiche.

Während das Kraftübertragungsgetriebe im Schnellgang läuft, kann es vom Antrieb für 3. Gang auf Antrieb für 2. Gang zwangsmäßig herabgesetzt werden, indem der Gashebel 361 in seine nur unter Kraftaufwendung eingenommene Tief stellung übergeführt wird, wie sie in Fig. 18 dargestellt ist. Der Gashebel wird durch seine Stellung für offene Drossel, in der die Motordrosselklappe in einer im wesentlichen offenen Stellung liegt und einen kleinen Winkel zur senkrechten Achse des' die Klappe 362 tragenden Vergaserrohres 362° einnimmt, hindurchgeführt auf seine nur unter Druckaufwendung eingenommene Tiefstellung des Gashebels, in der die Drosselklappe im wesentlichen den gleichen kleinen Winkel zur senkrechten Achse des Vergaserrohres einnimmt, jedoch in der entgegengesetzten Richtung ausgeschwungen ist. Die Stellungen dieser Klappe 362 sind aus Fig. 13 ersichtlich. Die Bewegung des Gashebels 361 aus seiner Stellung für offene Drossel in seine erzwungene Tiefstellung bewegt den Kopf 347 des dem Schubventil 167 zugeordneten Kolbens 333 von der öffnung 343 weg, um die Leitung 359, die mit Hauptleitungsdruck von Leitung 216 aus versorgt wird, zu der Leitung 327 hin über die Eindrehung 348 und die öffnung 344 zu öffnen. Die geänderte Stellung des Kolbens 333 und auch der anderen in der Schaltanlage befindlichen Kolben sind in Fig. 18 durch auf den Kolben befindliche Pfeile angedeutet, wobei die Stellungen der Kolben von den in Fig. 17 dargestellten Stellungen abweichen. Leitungsdruck wird auf diese Weise der öffnung 302 des 2-3-Ventils 166 zugeführt, und die μηίβΓ diesem Druck stehende Flüssigkeit strömt in die Ausdrehung 297 ein und wirkt auf die Fläche 3i6_u des Kolbens 316, um die Wirkung der Federn 325 und 326 zu vergrößern. Die Ausdrehung 297 ist mittels des Kanals 331 und der Leitung 330 mit der Ausdrehung 301 über die öffnung 308 verbunden. Leitungsdruck wird also auch auf die Flächen 322^a und 323° der Köpfe 322 und 323 des Kolbens 294 zur Einwirkung gebracht. Der auf die Stirnflächen 316", 322" und 323° wirkende Hauptleitungsdruck versucht, die Kolben 293 und 294 gegen die Wirkung des Reglerdruckes, der auf die Kopfstirnflächen 316⁶, 317° und 323* der Köpfe 316, 317 bzw. 323 zur Einwirkung gebracht wird, und gegen den durch Hauptleitungsdruck gebildeten Flüssigkeitsriegel der Flächen 318° und 317* nach rechts zu bewegen. Der auf den Stirnflächen 316", 322° und 323" liegende Hauptleitungsdruck überwindet die Wirkungen des Flüssigkeitsriegels und des Reglerdruckes bei der Fahrzeuggeschwindigkeit, für die die Fig. 18 dargestellt ist, und bewegt die Kolben 293 und 294 nach rechts in ihre in Fig. 18 dargestellten Stellungen für mittlere Geschwindigkeit.

Der in seiher Stellung für mittlere Geschwindigkeit befindliche, in dieser Stellung in Fig. 18 dargestellte Kolben 293 entleert die Leitung 86 und die damit verbundenen Kolben und Leitungen über seine Ausdrehung 320. Die Leitung 86 ist mit dem Kolben 79 der hinteren Kupplung 32 verbunden g₀ und die auf den Kolben 79 zur Einwirkung gebrachte Flüssigkeit läuft durch die Leitung 86, die öffnung 304, die Ausdrehung 320 und die öffnung 305, die Leitung 271, die öffnung 259, die' Eindrehung 268 des Kolbens 255 des Wählerventils 164 und die Ablauföffnung 258 dem Sumpf 184 zu, wie dies durch die Pfeile in diesen Teilen der Figur dargestellt ist. Die Kupplung 32 ist auf diese Weise ausgekuppelt.

Die Vorderbremse 33 wird gleichzeitig mit dem Auskuppeln der hinteren Kupplung 32 durch Aufhebung des Flüssigkeitsdruckes auf die Stirnfläche 98° des Kolbens 98 der Bremse angezogen, wobei die auf die Kolbenstirnfläche 98" zur Einwirkung gebrachte Flüssigkeit durch die Leitung 481, die öffnung 473 des 3-2-Regelventils 173, die Ausdrehung 478 des Ventilkolbens 469, die öffnung 474 und die Leitung 482 zu der Leitung 86 und der öffnung 304 abläuft, wie dies durch die in diesen Teilen der Figur dargestellten Pfeile angedeutet isi, so daß die in der Leitung 482 vorhandene Flüssigkeit zusammen mit der aus dem Kupplungskolben 79 stammenden Flüssigkeit zum Sumpf 184 abfließt. Die Aufhebung des Flüssigkeitsdruckes auf die Kolbenstirnfläche 98⁰ des Kolbens 98 bewirkt, daß der Kolben 98 sich nach rückwärts gegen die Wirkung der Feder 99 auf Grund der Wirkung des Hauptleitungsdruckes bewegt, der auf die Fläche 98*" des Kolbens 98 von der Leitung 467 und dem 1-2-Ventil 172 her in Einwirkung verbleibt. Der Kolben 98 zieht über den Hebel 94 die Bremse 33 an. Das Kraftübertragungsgetriebe ist dann wieder auf Antrieb für mittlere Geschwindigkeit, in dem die Bremse 33 angezogen und die Kupplung 32 ausgekuppelt ist.

Die in der Leitung 482 befindliche Verengung

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484 arbeitet bei dieser mittels des Gashebels vorgenommenen und in Fig. 18 dargestellten erzwungenen Herabsetzung oder mit Kraftaufwand vorgenommenen Herabsetzungen, um das Anziehen der Vorderbremse 33 mit Bezug auf das Auskuppeln der hinteren Kupplung 32 zu verzögern. Die Verengung 484 erschwert den Durchfluß von Flüssigkeit durch die Leitungen.481 und 482 von dem Bremsservomotor 103 her, während keine entsprechende Drosselung in der Leitung 86 vorhanden ist, die von dem Kolben 79 der hinteren Kupplung 32 ausgeht. In der Stellung für mittlere Geschwindigkeit des Kolbens 293 hat die Verengung 328 keine Wirkung, da die Leitungen 482 und 86 unter Ausschluß der Leitung 269, in der die Verengung 328 gelegen ist, die Flüssigkeit ableiten. Dieses verzögerte Anziehen der Vorderbremse 33 mit Bezug auf das Auskuppeln der hinteren Kupplung 32 ermöglicht es, die Geschwindigkeit, des Motors 363 ohne wesentliche Belastung von der Abtriebswelle ,26 kurzzeitig zu erhöhen. Sobald die Abtriebswelle 26 von dem Motor her im mittleren Gang angetrieben wird, ist die Geschwindigkeit der Antriebswelle 25 und des Motors wesentlich as höher als für den Antrieb im 3. Gang oder für Schnellgang. Diese kurzzeitige Erhöhung der Motorgeschwindigkeit bei der mit Kraftaufwand vorgenommenen Herabsetzung durch die Gashebelregelung ermöglicht dem Motor, annähernd die Geschwindigkeit anzunehmen, bei der er arbeitet, iim die Abtriebswelle 26 einen kurzen Augenblick später auf Antrieb für mittlere Geschwindigkeit zu treiben, sobald das Anziehen der vorderen Bremse 33 und das Auskuppeln der hinteren Kupplung 32 durchgeführt worden ist. Der Übergang vom 3. Gang auf den 2. Gang ist infolgedessen sanfter und stoßloser, als es der Fall sein würde, wenn ein Auskuppeln der hinteren Kupplung 32 und gleichzeitig ein Anziehen der vorderen Bremse 33 erfolgen würde.

Wie bereits beschrieben, wird der Drosseldruck in Leitung 332 durch den Drosselventilkolben 335 geregelt, um mit dem Niederdrücken des Gashebels 361 anzusteigen. In der erzwungenen Tiefstellung des Gashebels steht der Kolben 335 in Berührung mit dem Schubventilkolben 333 und wird unmittelbar von demselben beaufschlagt, so daß der Druck in der Leitung 332 auf seinen Höchstwert, der dem Hauptleitungsdruck entspricht, ansteigt. Die Leitungen483 und 451 sind mit der Leitung 332 verbunden und Hauptleitungsdruck wird auf diese Weise der Stirnfläche 439° des Kolbens 424 des Regelventils 171 zugeführt, um den Kolben in der gleichen Stellung zu halten, in der er in Fig. 17 dargestellt ist, und Leitungsdruck wird der Fläche 476" des Kolbens 469 des 3-2-Regelventils 173 zugeführt, um den Kolben 469 gegen die Wirkung der Feder 479 in der gleichen Stellung zu halten, in der er in Fig. 17 dargestellt ist. Da der Kolben 469 an diesem Zeitpunkt sieh nicht bewegt, läuft die Leitung 481 über die Eindrehung 478 ab. nicht aber allein über die verengte Leitung485, die die Leitungen 481 und 482 verbindet. Der in der Leitung 332 herrschende Hauptleitungsdruck wird auch auf das TV-Begrenziungsventil 169 zur Einwirkung gebracht, und dieses Ventil erzeugt den modulierten TV-Druck ·ϊη der "Leitung 387, der auf einem bestimmten Grenzwert verbleibt.

Bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, bei der die Schaltanlage in ihrem in Fig. 18 dargestellten Betriebsverhältnis ist, ist der in der Leitung 290 herrschende und auf das Regelventil 170 wirkende Reglerdruck genügend groß, daß der in der Leitung 420 herrschende Nutzdruck des Ausgleiclhsventils 170 gleich dem Hauptleitungsdruck ist, wobei der Ausgleichsventilkolben 392 in seine Bewegungsgrenzstellung nach links geführt ist, wie dies in der Figur dargestellt ist, um Hauptleitungsdruck von der Leitung 418 über die öffnung 403, die Ausdrehung 415 und die öffnung 404 der Leitung 420 zuzuführen. Der auf die Kopfstirnflächen 209⁰ und 2o8° des Hauptregelven'tilkolbens 194 zur Einwirkung gebrachte Druck ist also Hauptleitungsdruck, wobei die Zuführung über die Leitungen 419 und 218 erfolgt, so daß der Kolben 194 das ■ Bestreben hat, sich nach rechts, gesehen in Fig. 18, zu bewegen, um die öffnungen 200 und 201 in einem größeren Ausmaße zu verbinden und dadurch den Leitungsdruck in der Leitung 216 sowie in den damit verbundenen Leitungen auf einen Kleinstwert einzuregeln. Dieser von der Leitung 419 kommende Leitungsdruck wird auch durch die Leitung 218 den Kopf Stirnflächen 244° und 245⁰ des dem zweiten Hauptregelventil 163 zugeordneten Kolbens 230 übertragen, um diesen Ventil- _g5 kolben gegen die Wirkung seiner Feder 249 weiter nach rechts zu bewegen, so daß das Bestreben besteht, Flüssigkeit von den Leitungen 250 und 217 den Ablauf leitungen 251 und 253 zuzuführen, wodurch der in dem Drehmomentwandler 30 herrsehende Druck auf einen Kleinstwert herabgesetzt wird. Die Fördermenge der Pumpen 160 und 161 ist so groß, daß der dem zweiten Hauptregelventil 163 zugeordnete Kolben 230 nach rechts von seiner in Fig. 17 dargestellten Stellung bewegt wird, um die Leitungen 217 und 251 zu verbinden, wobei der Flüssigkeitsstrom zwischen dem Kopf 244 und einer Kante der öffnung 237 geregelt wird.

Aus Fig. 29 ist erkenntlich, daß der Drosseldruck in Leitung 332 bei einer ioo°/oigen Gashebelbewegung, wie sie in Fig. 18 dargestellt ist, gleich dem Hauptleitungsdruc'k ist und daß der modulierte Drosseldruck in Leitung 387 auf seinem Höchstwert von 1,4 kg/cm² für die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung ist. Aus Fig. 33 ist erkenntlitih, daß der in Leitung 420 herrschende Kompensationsdruck auf einem Höchstwert von 5,4kg/cm^a ist, das dem Hauptleitungsdruck für eine ioo%ige Gashebelbewegung und hohe Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Aus iao Fig. 26 ist erkenntlich, daß der in Leitung 216 herrschende Hauptleitungsdruck für die gleichen Betriebsverhältnisse auf seinem Mindestwert von 5,4 kg/cm² ist. Wie Fig. 30 zeigt, ist der Drehmomentumwandlerdruck bei diesen Betriebsver- ι as hältnissen auf seinem Mindestwert von 2,3 kg/cm².

Das Sperrventil 174 für den. Bereich niederer Geschwindigkeit ist lediglich vom Regler abhängig und hat bei dem in Fig. 18 dargestellten Betriebsverhältnis der hydraulisch geschalteten Vorrichtung seinen Kolben 486 gegen die Wirkung der Feder 500 in seine Bewegungsgrenzstellung nach links bewegt. Der Sperrventilkolben 486 wird bei einer Durchführungsform der Schaltanlage in diese Grenzstellung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit

von 64km/Std. bewegt. Unter den in Fig. 18 dargestellten Betriebsverhältnissen hat jedoch das Sperrventil keine besondere Aufgabe.

Das durch den Gashebel 361 betätigte Schubventil 167 wirkt dahin, Hauptleitungsdruck den Kopfstirnflächen 316° und 323° zuzuführen, um den Kolben 293 des 2-3-Ventils 166 nach rechts in seine Lage für mittlere Geschwindigkeit zu bewegen, und zwar gegen die Wirkung des auf den Kopfstirnflächen 323^s und 316^& wirkenden Reglerdruckes und des Flüssigkeitsriegels, der durch den Leitungsdruck gebildet wird, der auf die Kopfstfrnflächen3i8^a und 3i7^& wirksam ist. Sobald der in der Leitung 290 und in den" damit verbundenen Leitungen herrschende Reglerdruck über tinen bestimmten Wert hinaus ansteigt, der einer etwas höheren Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, als¹ die Geschwindigkeit ist, für die die Schaltanlagen in Fig. 18 bestimmt sind, ist der auf die Kopfstirnflächen 316" und 323" durch das Schubventil 167 zur Einwirkung gebrachte Hauptleitungsdruck nicht genügend groß, um den Kolben 293 des 2-3-Ventils 166 aus seiner Stellung für 3. Gang zurück in seine Stellung für 2. Gang zu schieben. Soldh eine kritische Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise 96 km/Std. sein und ist eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, jenseits deren das niedrigere Geschwindigkeitsverhältnis von keiner wesentlichen Wirkung ist, um eine größere Beschleunigung des Fahrzeugs herbeizuführen. Oberhalb dieser kritischen Geschwindigkeit des Fahrzeugs hat eine Bewegung des Gashebels 361 auf seine erzwungene oder nur unter Kraftanwendung eingenommene Tiefstellung keine Wirkung beim Wechseln des Geschwindigkeitsverhältnisses des Fahrzeugs vom 3. Gang auf 2. Gang, und das Kraftübertragungsgetriebe verbleibt in seinem hohen Übersetzungsverhältnis. Wenn das im 2. Gang fahrende Fahrzeug nach einer erzwungenen Herabsetzung vom 3. Gang auf den 2. Gang, die mit dem in seiner in Fig. 18 dargestellten Stellung verbleibenden Gashebel 361 herbeigeführt ist, beschleunigt wird, so steigt bei einer etwas höheren Fahrzeuggeschwindigkeit der Reglerdruck genügend an, um die Kolben 293 und 294 des 2-3-Ventils 166 nach links gegen den auf den Stirnflächen 316° und 323° herrschenden Hauptleitungsdruck zu bewegen und selbsttätig den Antrieb auf den 3. Gang zu wechseln. Bei der erwähnten besonderen Durchführungsform der Erfindung erfolgt dies bei etwa 104 km/Std.

Die Kraftübertragung wird auch vom 3. Gang auf den 2. Gang herabgesetzt, sobald das Fahrzeug bei geschlossener Drosselstellung des Gashebels unter eine bestimmte Geschwindigkeit herunter abfällt. Dieses Betriebsverhältnis der hydraulischen Schaltanlage ist in Fig. 9 dargestellt. Befindet sich der Gashebel in seiner Stellung für geschlossene Drossel, so besteht im wesentlichen kein Drosseldruck in der Leitung 332, und der Kopf 350 des Drosselventilkolbens 335 sperrt im wesentlichen die mit Hauptleitungsdruck versorgte öffnung 340. Da kein Drosseldruck durch die Leitung 332 dem TV-Begrenzungsventil 169 zugeführt wird, ist demgemäß kein modulierter TV-Druck in der Leitung 387 vorhanden, und ledigJich der in Leitung 290 herrsehende Reglerdruck, der unter den in Fig. 19 dargestellten Betriebsverhältnissen ziemlich niedrig ist, wirkt auf das Ausgleichs ventil 170. Die Feder 417 dieses Ventile hält den Kolben 392 in seiner linken Grenzbewegungsstellung, wie aus der Figur erkenntlich, so daß die öffnungen 403 und 404 über die Eindrehung 415 verbunden sind, um Leitungsdruck von den Leitungen 216 und 418 zu der Leitung 420 für das Ausgleichsventil 170 zu führen. j Der in der mit der Leitung 420 verbundenen Leitung 218 herrschende Hauptleitungsdruck wirkt auf diese Weise auf das erste Hauptregelventil 162, um den Hauptleitüngsdruck auf einem Mindestwert zu halten, und der in Leitung 218 herrschende Hauptleitungsdruck wirkt auch auf das zweite Hauptleitungsventil 163, um den Drehmomentwandlerdruck auf einem Mindestwert zu halten, und zwar in ähnlicher Weise wie z. B. in dem in Fig. 13 gezeigten Neutralzustand des Getriebes und seiner Schaltanlagen.

Bei dem in Fig. 19 dargestellten Betriebsverhältnis der Getriebeschalter ist angenommen, daß das Fahrzeug allmählich seine Geschwindigkeit herabsetzt, z. B. bei seiner Annäherung an eine Haltestelle, so daß der in der Leitung 290 und den damit verbundenen Leitungen herrschende Reglerdruck auf diese Weise stetig herabgesetzt wird. Es ist angenommen worden, daß das Getriebe vorher in seinem Betriebsverhähtnis für 3. Gang war, wie dies in Fig. 17 dargestellt ist, wobei die beiden Kupplungen 31 und 32 eingelegt waren. Sobald eine bestimmte verringerte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist, bewegt sich der Ventilkolben 293 des 2-3-Ventils 166 aus seiner in Fig. 17 dargestellten Stellung für 3. Gang in seine in Fig. 19 dargestellte Stellung für 2. Gang, wie dies durch den auf diesem Ventilkolben in Fig. 19 dargestellten Pfeil angedeutet ist. Andere Änderungen in der Lage der anderen Kolben sind in der gleichen Weise mit Bezug auf ihre in Fig. 17 eingenommenen Stel-Jungen angedeutet. Vor dieser Bewegung des Ventilkolbens 293 war der in der Leitung 290 herrschende und auf die Kopfstimflächen 316^b und 323^s zur Einwirkung gebrachte Reglerdruck wirksam, um den Kolben 293 in seiner Stellung für 3. Gang zu _iao halten. Nach einer Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit auf diese bestimmte Geschwindigkeit hat sich jedoch der in der Leitung 290 herrschende Reglerdruck so weit gesenkt, daß er nicht langer mehr auf diese Kopfstirnflädhen genügend, einwirkt, _iag um den Kolben 293 m seiner Stellung für 3. Gang

zu halten, und die Federn 325 und 326 bewegen dann den Kolben in seine Stellung für 2. Gang. Die in dem Kolben 293 befindliche Eindrehung 320 entleert die Leitung 86 und die Leitung 482, um die hintere Kupplung 32 auszukuppeln und die vordere Bremse 33 anzuziehen, um die Treibräderreihe für den 3. Gang zu unterbrechen und die Treibräderreihe für den 2. Gang herzustellen, und zwar in ähnlicher Weise wie für eine Heruntersetzung durch Bewegung des Gashebels in seine erzwungene Abwärtsschubstellung, wie sie in Fig. 18 dargestellt ist.

Obwohl die vordere Bremse 33 mit einem Enddruck (Hauptleitungsdruck) angezogen wird, der sich mit dem Niederdrücken des Gashebels ändert und der einen Kleinstwert hat, der der SMlung des Gashebels für geschlossene Drossel, wie in Fig. 19 dargestellt, entspricht, wurde festgestellt, daß es für eine stoßlose Antriebsänderung, die unter den ao in Fig. 19 dargestellten Betriebszuständen des Fahrzeugs hergestellt werden soll, erwünscht ist, eine zusätzliche Verengung in den Flüssigkeitsstrom einzubauen, der von der Kammer 101 des der Vorderbremse 33 zugeordneten Servomotors as 103 abfließt, damit die Bremse mit Verzögerung anschlägt. Die im Schnellgang treibende hintere Kupplung 32 überträgt bei freigegebenem Gashebel nicht viel Drehmoment, und ein vollständiges Auskuppeln der Kupplung 32 findet erst etwas später statt, verglichen mit dem Betriebsverhältnis, in welchem bei treibendem Motor ein Wechsel vom 3. Gang auf 2. Gang stattfindet. Aus diesem Grund ist es erwünscht, unter den in Fig. 19 dargestellten Betriebsverhältnissen des Fahrzeugs die Bremse 33 etwas später anzuziehen, um eine stoß lose Herstellung des Antriebs für 2. Gang über das Kraftübertragungsgetriebe zu erhalten. Die zu dem Kolben der hinteren Kupplung 32 führende Leitung ist ferner, wie dies aus Fig. 2 erkenntlich ist, im Vergleich zu den Leitungen 482 und 481 ziemlich gewunden, wodurch der Abfluß der die Kupplung freigebenden Flüssigkeit durch die Leitung 86 hindurch verzögert wird, verglichen mit den die Bremse anziehenden Flüssigkeitsströmen, die durch die Leitungen 482 und 481 fließen. Aus diesem Grunde ist die zusätzliche Verengung 485 auch zwischen die Leitungen 481 und 482 für Betriebs zustände bei freigegebenem Gashebel eingebaut worden, um in ähnlicher Weise den durch diese letzterwähnten Leitungen hindurchfließenden Strom so zu verzögern, daß die Bremse 33 nicht zu schnell mit Bezug auf das Einkuppeln der Kupplung 32 eingelegt wird. In diesem Zusammenhang ist das 3^:2-Regelventil 173 vorgesehen worden, das den Flüssigkeitsstrom durch den verengten Kanal 485 hindurch regelt und eine besondere Hemmung dem durch dieLeitungen48i und 482 fließenden Flüssigkeitsstrom gibt, sobald der Gashebel in seiner Stellung für geschlossene Drossel sich befindet.
Wie bereits ausgeführt, ist in der Leitung 332 kein wesentlicher Drosseldruck vorhanden, sobald der Gashebel in seiner Stellung für geschlossene Drossel sich befindet. Es wirkt deshalb kein Drosseldruck auf die Kopfs ti rnfläche 476" des Kolbens 469 des 3-2-Regelventils 173, und die Feder 479 hält den Ventilkolben in seiner linken Bewegungsgrenzstellung, wie sie in Fig. 19 dargestellt ist. Der Ventilkolben 469 wird gegen seine Feder 479 bewegt, sobald dem Gashebel eine merkbare Drosselöffnungsbewegung gegeben wird. In dieser Stellung des Ventilkolbens sperrt der Kopf 477 die öffnung 473, so daß Flüssigkeit, die von der Kammer 101 herkommt und durch die Leitung 481 fließt, nur über den verengten Kanal 485 in die Leitung482 hineinfließen kann. Unter den inFig. 19 dargestellten Betriebsverhältnissen des Fahrzeugs fließt die auf die Stirnfläche 98" des· Bremskolbens 98 wirkende und die Bremse außer Eingriffsstellung haltende Druckflüssigkeit langsamer ab, als dies sonst der Fall sein würde, und bewirkt ein verzögertes Anziehen der vorderen Bremse 33 zwecks stoßloser Herstellung der Treibräderreihe für den 2. Gang über das Kraftübertragungsgetriebe.

Das Fahrzeug kann auch in einem Bereich niederer Geschwindigkeit* betrieben und angelassen werden, und die hydraulisch betätigte Schaltanlage ist in diesem Betriebszustand in Fig. 20 dargestellt Der Hauptleitungsdruck wird in diesem Fall lediglich durch die Antaiebswellenpumpe 160 erzeugt wie für die in Fig. 13 gezeigte neutrale Betriebsstellung der Schaltanlage. Es wird angenommen, daß das Fahrzeug gerade im Begriff ist, sich zu bewegen, und daß es mit einer zu niedrigen Geschwindigkeit fährt, als daß der Förderdruck der Abtriebswellenpumpe 161 das Rückschlagventil 220 öffnet und die Abtriebswellenpumpe 161 Flüssigkeit in die Leitung 216 hinein fördert.

Der von Hand betätigte Hebel 138 wird von dem Fahrer in die »!««-Stellung oder die Stellung für Langsamlaufbereich bewegt, um das Getriebe und die Schaltungen für den Langsamlaufbereich einzustellen. Der Kolben 255 des von Hand betätigten Schaltventils 164 wird dadurch ebenfalls in seine »!.«-Stellung bewegt. Die Änderung in der Lage des Kolbens 255 und ebenso die Änderung in der Lage der anderen in der Schaltanlage befindlichen Kolben sind durch Pfeile in den Kolben angedeutet, wobei die in Fig. 2Ό eingezeichneten Stellungen deT Kolben von ihren in Fig. 13 eingezeichneten abweichen, da diese Figur die hydraulisch betätigte Schaltanlage in neutraler Betriebsstellung zeigt. Der in -seiner »!.«-Stellung befindliche Wählerventilkolben 255 verbindet die öffnungen 260, 261 und 262 mittels seiner Eindrehung 267. Die mit der öffnung 261 verbundene Leitung 216 führt auf diese Weise Druck der mit der öffnung 262 verbundenen Leitung 83 und auch der mit der Öffnung 260 verbundenen Leitung 270 zu. Die Leitung 83, die die gleiche Aufgabe wie in dem Betriebsverhältnis für Schnellaufbereich der hydrau- iao lisch betätigten Schaltanlage erfüllt, führt Druckflüssigkeit dem Kolben 71 zu, um die vordere Kupplung 31 einzukuppeln und führt auch Flüssigkeitsdruck über die Leitung 289 dem Reglerventil 165 zu. Die mit der Leitung 83 verbundene Leitung 468 führt, wie in dem Betriebsverhältnis für Schnell-

lauf bereich, Hauptleitungsdruck dem i-2-Ventili72 zu. In dem Betriebsverhältnis für Langsamlaufbereidh blockiert jedoch das- 1-2-Ventil 172 die Leitung 468 und seine öffnung 46odurch seinen Kopf 461. Die mit der öffnung 260 verbundene Leitung 270 wird mit Hauptleitungsdruck versorgt, und diese Leitung 270 ist mit dem Kolben 113 der hinteren Bremse 34 zwecks Anziehens dieser Bremse verbunden, und zwair erfolgt die Verbindung durch die Leitung 502, die öffnung 491, die Eindrehung 498 des Sperrventilkolbens 486, die öffnung .490, die Leitung 501, die Leitung 449, die öffnung 433, die Ausdrehung 428 des Regel ventile 171, die Öffnung 434 und die Leitung 450 zum Bremskolben 113.

Sowohl die vordere Kupplung 31 als auch die hintere Bremse 33 werden auf diese Weise eingelegt, und die Treibräderreihe für 1. Gang wird auf diese Weise über das Übertragungsgetriebe hergestellt. Die Verengung 505 verhütet in diesem Falle einen

ao unzulässig schnellen Abfall im Leitungsdruck in den Leitungen 501, 502 und 270, sobald der Servomotor 116 mit Flüssigkeit gefüllt ist, um die Bremse 34 anzuziehen. Befindet sich der Gashebel 361 in seiner Stellung- für geschlossene Drossel, so

as wird nicht genügend Kraft durch den Motor 363 geliefert, um das Fahrzeug tatsächlich anzutreiben, selbst wenn die Treibräderreihe auf 1. Gang hergestellt ist. Das Fahrzeug kann aber in diesem Antrieb angetrielx?n werden, indem der Gashebel

z. B. in eine Stellung für halbgeöffnete Drossel gedrückt wird, in der er in Fig. 20 dargestellt ist, wodurch die Geschwindigkeit und die Leistung des Motors 363 erhöht werden.
Der auf dem Bremskolben 113 zur Einwirkung gebrachte Hauptleitungsdruck wird auch auf die Stirnfläche 49ο⁶ des Kopfes 496 und auf die Stirnfläche 497^& des Kopfes 497 des Kolbens 486 des Sperrventils 174 zur Einwirkung gebracht. Da die Kopfstirnfläche 497^ in ihrer Flächenabmessung größer ist-als die Kopfstirnfläche 496^s, erzeugt die resultierende Kraft des in der Eindrehung 498 des Sperrventilkolbens 486 herrschenden Hauptleitungsdruckes eine Kraft, die die Feder 500 unterstützt, um den Ventilkolben 486 in seiner dargestellten Bewegungsgrenzstellung nach rechts zu halten, wie die Fig. 20 erkennen läßt. Der in den Leitungen 290 und 503 herrschende Reglerdruck, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, wird auf die Kopfstirnflächen 497" und 496" zur Einwirkung gebracht, wobei eine resultierende Kraft erzeugt wird, die sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht und das Bestreben hat, den Ventil'kolben 486 gegen die Wirkung der Feder 500 nach links zu bewegen. Fährt jedoch das Fahrzeug im Bereich niederer Geschwindigkeit an, so wird der in den Leitungen 290 und 503 herrschende Reglerdruck niemals groß genug, um die Wirkung der Feder 500 und die Wirkung des Hauptleitungsdruckes auf die Kopfstirnflächen 496^s und 497* zu überwinden, um den Kolben 486 aus seiner dargestellten Stellung zu verschieben-.

Hauptleitungsdruck wird dar Fläche 463" des Kopfes 463 des dem 1-2-Ventil 172 zugehörigen Kolbens 452 über die Leitung 449 zugeführt. Der Hauptleitungsdruck wird auch der auf dem gegenständigen Ende des Kolbens 452 befindlichen Kopfstirnfläche 461⁰ über die Leitung 468 zugeführt. Da die Stirnfläche 463° im Durchmesser größer ist als die Fläche 461,,, hält die Nutzwkkung des auf die beiden Enden des Kolbens 452 wirkenden Hauptleitungsdruckes dan Kolben in seiner dargestellten Grenzbewegungsstellung nach links, wie sie in Fig. 20 ersichtlich ist.

Bei dem in Fig. 20 dargestellten Betriebsverhältnis der hydraulisch betätigten Getriebeanlage befindet sich der Gashebel 361 in seiner Stellung für miitteloffene Drossel. Es besteht auf diese Weise in der Leitung 332 ein Drosseldruck, der durch das Drosselventil 168 geregelt wird. Der in dieser Leitung herrschende Droaseldruck hat einen Zwischenwert zwischen Null und dem Leitungsdruck. Dieser Drosseldruck wird auf die Stirnfläche 439° des Kopfes 439 des Kolbens 424 für das Regelventil 171 für den Bereich niederer Geschwindigkeit zur Einwirkung gebracht und hält die Kolben 423 und 424 in ihrer Bewegungsgrenzstellung nach links, wie dies aus Fig. 20 ersichtlich ist. Der Kopf 441 des Ventils 171 ermöglicht auf diese Weise, daß Hauptleitungsdruck von der Leitung 449 frei der Leitung 450 zufließt, um die hintere Bremse 34 anzuziehen. Dieser Hauptleitungsdruck wird auf die Stirnfläche 441⁰ des Kolbens 424 auch über die Leitung 445 auf die Stirnfläche 436" des Kolbens 433 zur Einwirkung gebracht. Sobald die Kolben 423 und 424 in ihrer äußersten Bewegungsgrenzstellung nach links sich befinden, wie sie in Fig. 20 dargestellt sind, hat das für den Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmte Regelventil 171 keine besondere Aufgabe.

Der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck wird über die Leitung 483 auf den Kolben 469 des 3-2-Regelventils 173 übertragen, so daß dieser Kolben gegen die Wirkung der Feder 479 in seine rechte Bewegungsgrenzstellung sich bewegt. In dem in Fig. 20 dargestellten Betriebsverhältnis der hydraulisch betätigten Schaltanlage hat das 3-2-Reglerventil 173 keine besondere Aufgabe.

Der Leitungsdruck wird der Fläche 316° des Kopfes 316 von Kolben 293 des 2-3-Ventils 166 sowie zu der Stirnfläche 323° des Kolbens 294 des 2-3-Ventils zugeführt, so daß der Hauptleitungsdruck von der Leitung 270 über die öffnung 345, die Eindrehung 348 des dem Schubventil 167 zugeordneten Kolbens 133, der öffnung 344, der Leitung 327 und der öffnung 302 zu der Ausdrehung 297 des 2-3-Ventils 166 zufließt. Leitungsdruck wird, der Kopf stirnfläche 323° von der Ausdrehung 297 aus über den Kanal 331 und die Leitung 330 zur Einwirkung gebracht. Die Einwirkung des Leitungsdruckes auf diese Kopfstirnflächen sorgt dafür, daß die Ventilkolben 293 und 294 des 2-3-Ventils 166 in ihren Stellungen für 2. Gang verbleiben, in denen sie dargestellt sind. Leitungsdruck wird auf das rechte finde des Kolbens 368 des TV-Modulationsventils 169' von der Leitung 501 her und über die Leitung 386 und die öffnung 372 zur Ein-

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wirkung gebracht, wobei dieser Druck die Feder 385 darin unterstützt, den Kolben in seiner Bewegungsgrenzstellung nach links, gesehen in Fig. 20, zu halten, In dieser Stellung des Kolbens 368 verbindet seine Eindrehung 384 die öffnungen 376, 375 und 374, so daß der in der Leitung 332 herrschende D.rosseldrucküber die öffnung 375 auch den Leitungen 387 und 388 zugeführt wird, _t die mit der Öffnung 374 bzw. der öffnung 376 verbunden sind. Drosseldruck wird auch der Fläche 380" des auf dem Kolben 368 befindlichen Kopfes 380 über die Zweigleitung 389 zugeführt, wobei dieser Drosseldruck den Kolben 368 nach rechts zu bewegen versucht. Dieser Druck ist jedoch nicht so stark, daß er die Wirkung des über die Leitung 386 auf das rechte Ende des Kolbens 368 zur Einwirkung gebrachten Hauptleitungsdrucks überwindet.

Der in den Leitungen 387 und 388 herrschende, Drosseldruck wird auf die Flächen 407⁶., 408⁶ und 409" der Köpfe 407, 408 und 409 des Kolbens 293 für das Ausgleichsventil 170 zur Einwirkung gebracht. Da der Kopf 408 einen größeren Durchmesser hat als der Kopf 407, und da der Kopf 409 einen größeren Durchmesser hat' als der Kopf 408, drangt die Nutzwirkung des auf den Kolben 392 liegenden Drosseldruckes den Kolben gegen die Wirkung der Feder 417 nach rechts in seine in dieser Richtung liegende Bewegungsgrenzstellung. Der in der Leitung 290 herrschende Reglerdiruck wirkt auf den Kolben 393 und versucht, diesen Kolben und den Kolben 392 nach links zu bewegen. Der Druck genügt jedoch, nicht, um d'ie Wirkung des Drosseldruckes zu überwinden-

Der Kolben 392 des Regelventils 170 sperrt in seiner dargestellten Stellung den Hauptleitungsdruck, der von der Leitung 418 und ihrer öffnung 403 zu der öffnung 404 und der damit verbundenen Kompensatordruckleitung 420 führt, so daß also in dieser Leitung 420 kein Druck vorhanden ist Da in der Leitung 420 und in den damit verbundenen Leitungen 419 und 218, die zum Hauptregelventil 162 führen, kein Druck vorhanden ist, liegt keine Gegendruckwirkung auf der Feder 214 dieses Ventils von dieser Quelle her, und das erste Hauptregelventil 162 erzeugt in der Leitung 216 einen erhöhten Hauptleitungsdruck von beispielsweise 12,25 kg/cm². Das zweite Hauptregel ventil 163 erzeugt bei einem in der Leitung 218 fehlenden Flüssigkeitsdruck einen erhöhten Flüssigkeitsdruck in dem· Drehmomentwandler 30, wobei· dieser Druck höher ist als jeder Druck, der in diesem hohen Arbeitsbereich des Getriebes erzeugt wird. Der in der Leitung 216 herrschende Hauptleitungsdruck wird sowohl auf den Kolben 113 der hinteren Bremse 34 als auch auf den Kolben 71 der vorderen Kupplung 31 zur Einwirkung gebracht, wie dies dargestellt ist, und infolgedessen werden auf beiden Reibungsvorrichtungen erhöhte Eingriffsdrucke geschaffen, die genügend groß sind, um das erhöhte Dreh-6c moment und die erhöhte Gegendruckkraft aufzunehmen, so daß das Getriebe in einem niedrigen Übersetzungsverhältnis betrieben werden kann. Wie bereits früher erwähnt worden ist, versucht das Bremsband 104 der Bremse 34 sich abzuwickeln. Das Drehmoment, das bei dem niedrigen Übersetzungsverhältnis durch das Bremsband 104 aufgenommen werden muß, beträgt etwa das Einundeinhalbfache des auf die Welle 27 zur Einwirkung gebrachten Drehmoments. Diese beiden Faktoren ,sind die Ursache dafür, daß die auf das Band zur Einwirkung zu bringende, verhältnismäßig große, durch den erhöhten Hauptleitungsdruck in der Leitung 216 bedingte Eingriffskraft erforderlich ist, um das Übersetzungsverhältnis für Vorwärtsantrieb mit niedriger Geschwindigkeit herzustellen.

Für die obenerwähnte besondere Durchfubruaigsform der Erfindung ist dar in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck in Fig. 29 dargestellt, und zwar bleibt dieser Druck für den niederen Geschwindigkeitsbereich der gleiche wie für den hohen Geschwindigkeitsbereich, mit der Ausnahme, daß sein Höchstwert, der gleich dem Hauptleitungsdruck ist, größer ist. Da Hauptleitungsdruck dem rechten Ende des TV-Modulationsventils 169 zugeführt wird, ist für diesen Bereich kein modulierter. TV-Druck vorhanden. Der in der Leitung 419 herrschende Kompensatordruck des niedrigen Bereichs ist in Fig. 34 dargestellt und wird an der Fläche, die durch die Punkte 549, 550, 551 und 552 begrenzt ist, und an der Fläche, die durch die Punkte 550, 551, 553 und 554 begrenzt ist, gefunden. Auf einem ersten Abschnitt der Gashebelbewegung bleibt der Kondensatordruck oder Ausgleichdruck auf einem Höchstwert von 5,4 kg/cm², wobei dieser Druck an der durch die Punkte 549, 55°. 551 ^und- 55² begrenzten Fläche gefunden wird. Aus einer Prüfung dieser Figur ergibt sich, daß je größer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, desto größer das Niederdrücken des Gashebels sein kann, während der Ausgleichsdruck auf seinem Höchstwert an dieser Fläche verbleibt. Wird dem Gashebel eine zusätzliche kleine Bewegung gegeben, um beispielsweise bei der Fahrzeuggeschwindigkeit »Nulk eine Drosselöffnung zwischen 8 und 20 %■ zu schaffen, so nimmt der Ausgleichsdruck oder Kornpensatordruck schnell ab, wobei dieser Druck an der durch die Punkte 550, 551, 553 und 554 begrenzten Fläche gefunden wird. Für zusätzliche Drosselöffnungen über beispielsweise 20% hinaus bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit »Null« und bei no annähernd 30% bei einer Fährzeuggeschwindigkeit von 80 km/Std. ist der Kompensationsdruck gleich Null.

Für diese besondere Durchführungsform der Erfindung ist der in der Leitung 216 herrschende Hauptleitungsdruck in der Fig. 27 dargestellt. Der Hauptleitungsdruck kann gefunden werden an der durch die Punkte 555, 556, 557 und 558 begrenzten Fläche, an der durch die Punkte 556, 559, 560 und begrenzten Fläche und an der durch die Punkte iao 559, 561, 562 und 560 begrenzten Fläche. Wie in anderen Fällen ändert sich der Hauptleitungisdruck umgekehrt wie der Kompensationsdruck. Für den ersten Abschnitt der. Gashebelbewegung, um beispielsweise bei der Fahrzeuggesdhwindigkeit »Null« eine Drosselöffnung zwischen ο und 8⁴Vo zu

schaffen, verbleibt der Hauptleitungsdruck auf seinem Mindestwert von 5,4 kg/cm² an der durch die Punkte 555, 556, 557 und 558 begrenzten Fläche. Für vergrößerte Drosselöffnungen, beispielsweise zwischen 8 und 15% bei Fahrzeuggeschiwindigkeit »Null·«, wird der Hauptleituingsdruek an der durch die Punkte 556, 559, 560 und 557 begrenzten Fläche gefunden, und der Hauptleitungsdruek steigt auf dieser Fläche schnell von einem Mindestwert von 5,4 kg/cm² auf einen Höchstwert von 12,25 kg/cm² an. Für vergrößerte Drosselöffnungen, beispielsweise von 20 bis ioo°/o bei Fährzeuggeschwindigkeit »Null«, wird der im niedrigen Bereich liegende Hauptleitungsdruek auf der durch die Punkte 559, 561, 562 und 560 begrenzten Fläche gefunden und liegt auf seinem Höchstwert von 12,25 kg/cm². Das in Fig. 31 dargestellte Diagramm, das die Veränderungen des Drehmomentwandlerdrückes im niedrigen Bereich zeigt, ist ganz ähnlich dem Diagramm, das den Hauptleitungsdruek zeigt. Die dargestellten Werte sind aus den bereits erwähnten Gründen nur angenäherte Werte. Für die Enddrosselöffnungen wird der Drehmomentwandlerdruck auf der durch die Punkte 563, 564, 565 und 566 begrenzten Fläche gefunden und hat einen Mindestwert von 2,3 kg/cm². Für vergrößerte Drosselöffnungen steigt der Drehmomentwandlerdruck schnell und wird an der durch die Punkte 564, 567, 568 und 565 begrenzten Fläche gefunden. Für noch mehr vergrößerte Drosselöffnungen hat der Drehmomentwandlerdruck seinen Höchstwert von 4 kg/cm² und wird auf der durch die Punkte 567, 569, 570 und 568 begrenzten Fläche gefunden.

Das Getriebe des in Bewegung befindlichen Fahrzeugs kann von Handschaltung aus seinem in Fig. 17 dargestellten Schnellauf bereich des 3. Ganges auf einen Lamgsamlaufbereich des 1. Ganges geändert werden, und zwar unterhalb der kritischen Geschwindigkeit des Sperrventils 164, um dadurch eine größere Motorbremswirkung auf das Fahrzeug zu schaffen. Die hydraulisch betätigte Schaltanlage ist in ihrem geänderten Betriebsverhältnis, das dem Langsamlauf bereich des 1. Ganges entspricht, in Fig. 21 dargestellt, und die auf verschiedenen Kolben in Fig. 21 gezeichneten Pfeile zeigen die geänderten Stellungen der Kolben mit Bezug auf ihre in Fig. 17 dargestellten Stellungen an, wobei diese Fig. 17 die hydraulische Schaltanlage in ihrem Schnellaufbereich für 3. Gang darstellt. Um diesen Wechsel herzustellen, wird der von Hand betätigte· Schalthebel 138 aus seiner Schnellaufbereichstellung in seine Langsamlaufbereichstellung bewegt, was eine entsprechende Bewegung des KoI-bens 255 des von Hand bewegten Wählerventils 164 zur Folge hat. Wenn angenommen wird, daß der Gashebel 361 vorher in seine Stellung für geschlossene Drossel übergeführt worden ist, besteht nach der Durchführung dieser Einstellung demgemaß im wesentlichen kein Drosseldruck in der Leitung 332. Der Hauptleitungsdruck und der Drehmomentwandlerdruck in den Leitungen 215 und 217 werden durch die Antriebswellenpumpe 160 bzw. die Abtriehswellenpumpe 161 geliefert, so wie dies für den 3. Gang im Schnellaufbereich, dargestellt in Fig. 17, der Fall ist.

Die Bewegung des Wählerventilkolbens 255 aus seiner in Fig. 17 dargestellten »ii«-Stellung in seine in Fig. 21 dargestellte »L«-Steilung hat die Wirkung, daß die öffnung 263 in dem Wählerventil 164 von dem in der Leitung 216 herrschenden Hauptleitungsdruek abgeschlosisen und die öffnung 261 für die Leitung 216 mit der öffnung 260 und der damit verbundenen Leitung 270 verbunden wird. Der in Leitung 270 herrschende Hauptleitungsdruck wird den Stirnflächen 316" und 323⁰ der Kolben 293 und 294 des 2-3-Ventils 166 über die öffnungen 345 und 344 des Niederschiebventils ΐέ>7 und der Eindrehung 348 des Kolbens 333 dieses Ventile 167, der Leitung 327, der öffnung 302, der Ausdrehung 297, der öffnung 310, dem Kanal 331, der Leitung 330 und der öffnung 308 zugeführt. Die Wirkung des Hauptleitungsdruekes auf die Kopf Stirnflächen 316° und 323° besteht darin, die Kolben 293 und 294 des 2-3-Ventils 166 auf ihre Bewegungsgrenzstellung nach rechts zu führen, und zwar ohne Rücksicht auf die Größe des Reglerdruckes, der auf diese Kolben wirkt und versucht, die Kolben in der entgegengesetzten Richtung zu bewegen. In der Leitung 86 vorhandene Druckflüssigkeit kann zum Sumpf 184 über die öffnungen 304 und 305 des 2-3-Ventils 166, der Eindrehung 320 des Kolbens 293 dieses Ventils, der Leitung 271, die öffnungen 259 des Handventils 164, die Eindrehung 268 des Kolbens 255 des Handventils 164 und die Ablaßöffnung 258 des Ventils 164 abgelassen werden. Die Leitung 86 ist mit dem Kolben 79 für die hintere Kupplung 32 verbunden, so daß diese Kupplung dadurch eingekuppelt wird.

Die Leitung 482 ist mit der Leitung 86 verbunden, und die Flüssigkeit, die der Entlastungsfläche 98° des Kolbens 98 der vorderen Bremse 33 zugeführt wird, wird durch diese Leitung abgeleitet, wobei die Verbindung über die Leitung 481 und den verengten Kanal 485 zu der Leitung 482 führt. Es wird angenommen, daß die von Hand erfolgende Verschiebung aus dem Schnellaufbereich für 3. Gang auf das Langsamlauf bereich für 1. Gang durchgeführt werden soll, wenn der Gashebel 361 in seiner Stellung für geschlossene Drossel sich be- 11c findet, so daß im wesentlichen kein Drosseldruck in der Leitung 332 vorhanden ist und demzufolge auch kein Drosseldruck auf den Kolben 464 des 3-2-Sehaltventils 173 zur Einwirkung gebracht wird, so daß der Ventilkolben 469 infolge der Wir- "£ kung seiner Feder 479 seine linke Bewegungsgrenzstellung einnimmt, in der der Kopf 477 des Ventilkolbens 469 die öffnug 473 versperrt. Aus der Leitung 481 stammende Flüssigkeit kann deshalb nicht durch die Ausdrehung 478 des Ventilkolbens 469 no fließen. Für den in Frage stehenden Wechsel im Antrieb hat jedoch der gedrosselte Strom durch den Kanal 485 hindurch keine besondere Wirkung, da die Vorderbremse 33 bei der Herstellung dieses Geschwindigkeitswechsels an keinem Zeitpunkt an- is£ gezogen ist.

Der in Leitung 270 herrschende Hauptleitungs-Iruck wird' auch auf das rechte Ende des Kolbens 368 des TV-Modulationsventils 169 zur Einwirkung gebracht, erhöht die Wirkung der Feder 385 und hält den Kolben 368 in seiner nicht regelnden Stellung, d. h. in der Grenzstellung nach links. Der Hauptleitungsdruck von der Leitung 270 wird dem TV-Modulationsventil 169 über die Leitung 502, die öffnung 491 des Sperrventils 174, die Ausdrehung 498 des Kolbens 486 für das Sperrventil 174, die Öffnung 490, die Leitung 501, die Leitung 386 und die Öffnung 372 zugeführt.

Der in der Leitung 83 herrschende Druck wird weiterhin dem Kolben 71 für die vordere Kupplung 31 zugeführt, um die Kupplung in eingekuppelter Stellung zu halten, und der in Leitung 83 herrschende Hauptleitungsdruck wird auch über die Leitung 289 dem Reglerventil 165 zugemart. Die zeitung 468 übermittelt den Hauptleitungsdruck von der Leitung 83 auf das 1-2-Ventil 172. Die Leitung 467, die mit der Bremsanschlagseite 98^ des Kolbens 98 in dem Servomotor 103 für die Vorderbremse 33 verbunden ist, ist jedoch mit Bezug auf die den Leitungsdruck führende Leitung 468 gesperrt, und die Leitung 467 wird, wie nachstehend beschrieben, durch das 1-2-Ventil 172 entleert.

Hauptleitungsdruck wird der Leitung 501 zugeführt, und dieser Druck wird über die Leitung 449 und die öffnung 459 des 1-2-Ventils 172 auf die Kopfstirnfläche 463" des Kolbens 452 füY das 1-2-Ventil zur Einwirkung gebracht. Der von der Leitung 468 ausgehende Hauptleitungsdruck wird über die öffnung 460 auf die gegenständige Kopfitirnfläche 461" zur Einwirkung gebracht. Da der Kopf 463 im Durchmesser jedoch größer ist als der Kopf 461, wird der Kolben 452 des 1-2-Ventils 172 in seine linke Stellung bewegt, in der er in Fig. 21 dargestellt ist. In dieser Stellung sperrt der Kolben 452 die Öffnung 460 mit Bezug auf die öffnung 456, so daß der in der Leitung 468 herrschende Hauptleitungsdruck von der Leitung 467 gesperrt ist und Flüssigkeit von der Leitung 467 über die öffnung 456 des 1-2-Ventils 172, die Ausdrehung 464 des Kolbens 452 und die Auslaßöffnung 457 abfließt. Auf diese Weise wird Druckflüssigkeit von beiden Seiten des Bremskolbens 98 abgelassen, und diese Bremse verbleibt bei der Herstellung des von Hand vorgenommenen Wechsels vom Schnelllaufbereich auf den Langs aro'l auf bereich für 1. Gang auf Grund der Wirkung der Feder 99 ausgelegt.

Der den Leitungen 501 und 449 über das Sperrventil 174 von der Leitung 270 zugeführte Hauptleitungsdruck wird auch dem Servomotor 116 für die hintere Reibungsbremse 34 zugeführt, nachdem dieser Druck durch das Regelventil 171 auf einen niedrigeren Wert geregelt worden ist, wenn die hydraulisch arbeitenden Schalter in ihren in Fig. 21 dargestellten Betriebsverhältnissen bei freigegebenem Gashebel 361 sich befinden. Wie bereits ausgeführt, ist, wenn der Gashebel 361 in seiner Stellung für geschlossene Drossel sich befindet, kein Drosseldruck in der Leitung 332 vorhanden, so daß infolgedessen auf die Kopfstirnfläche 439⁰ des Kolbens 424 des Regelventils 171 keine Druckflüssigkeit zur Einwirkung gebracht wird, die den KoI-ben 424 in seiner linken Bewegungsgrenzstellung hält, wie sie beispielsweise in Fig. 20 dargestellt ist. Der in der Leitung 449 herrschende Hauptleitungsdruck wird über die öffnung 433 dem rechten Ende des Regelventils 171 zugeführt. Die Flüssigkeit fließt um den abgesetzten Endteil 444 des Ventilkolbens 424 herum und über die Öffnung 434 und die Leitung 450 zu dem Bremskolben 113 im Servomotor 116, um den Kolben gegen die Wir^: kung der Feder 115 in Bremsanzugsrichtung zu bewegen. Der gleiche in der Leitung 450 herrschende Druck, der auf dem Bremskolben zur Einwirkung gebracht wird, wird auch über die öffnung 432, die Leitung 445 und die öffnung 429 der Stirnfläche 436" des Regelventilkolbens 423 zügeführt und versucht, den Kolben 423 und dadurch den Kolben 424 nach rechts zu bewegen, damit sich der Kopf 441 bewegt und die Öffnung 434 sperrt. Der Ventilkolben 424 hat also auf diese Weise eine regelnde Wirkung, die ähnlich der regelnden Wirkung der anderen Regelventile einschließlich des ersten Hauptregelventils 162 ist, und zwar erzeugt der Ventilkolben 424 in der Leitung 450 einen für die -hintere Bremse bestimmten, geregelten Druck, der einen bestimmten geringeren Wert hat als der in den Leitungen 501 und 449 herrschende Leitungsdruck und der sich mit diesem Leitungsdruck ändert. Dieser auf den Kolben 113 der hinteren Bremse 34 einwirkende herabgesetzte Flüssigkeitsdruck sorgt unter diesen Betriebsverhältnissen dafür, daß die hintere Bremse 34 mit einem Beaufschlagungsdruck angezogen wird, der kleiner ist als der Druck, der in der Bremse dann zur Verwendung gelangt, wenn der Gashebel in einer Stellung für etwas geöffnete Drossel sich befindet, so wie dies beispielsweise unter den Betriebsverhältnissen der Fall ist, unter denen die hydraulische Schaltanlage in Fig. 20 dargestellt wurde.

Wie bereits dargelegt, ist die hintere Bremse 34 aufwickelnd oder ist selbstverstärkend für die Richtung der auf sie wirkenden Gegenkraft, bei der der Rückwärtsgang über das Getriebe von der Antriebswelle 25 zur Abtriebswelle 26 hergestellt wird, und die Bremse ist abwickelnd oder nicht selbstverstärkend für die Richtung der auf sie einwirkenden Gegenkraft, bei der der Vorwärtsantrieb für langsamen Gang von der Antriebswelle 25 zur Abtriebswelle 26 hergestellt wird. Wird bei freigegebenem Gashebel 361 ein Wechsel vom 3. Gang auf den 1. Gang gemacht, so versucht das Fahrzeug, den Motor 363 über das Getriebe von der Abtriebswelle 26 aus zu treiben, und sobald die Bremse 34 angezogen wird, um den Vorwärtsantrieb für i. Gang herzustellen, ist die Richtung der auf die Bremse wirkenden Gegenkraft die gleiche wie für den Rückwärtsgang, so daß die Bremse aufwickelt und zu plötzlich eingelegt werden würde, wenn unter diesen Betriebsverhältnissen Hauptleitungsdruck auf die Bremse zur Einwirkung gebracht würde. Der auf die Bremse 34 i»5 zur Einwirkung gebrachte Druck ist nun durch das

Reglerventil 171 geregelt worden, damit der unter diesen Umständen auf die Bremse zur Einwirkung gebrachte Druck vermindert und eine stoßlose, allmähliche Herstellung des Getriebezuges oder der Treibräderkette für den 1. Gang geschaffen wird. Die in der Leitung 501 befindliche Verengung 505 drosselt die durch die Leitungen 501 und 449 fließende Druckflüssigkeit und setzt die anfängliche Erhöhung des Flüssigkeitsdruckes in der Leitung 449 herab und vermindert dadurch das anfängliche Erhöhungsmaß des für die hintere Bremse bestimmten, regulierten, in der Leitung 450 herrschenden Drucks, der durch das Regelventil 171 geregelt wird. In Verbindung mit dem Regelventil 171 erzeugt also die Verengung 505 ein allmähliches Anziehen der Bremse 34 und demzufolge eine allmähliche Herstellung der Treibräderreihe für den Vorwärtsantrieb für 1. Gang. Die Verengung 446 wirkt ahnlich wie der in Verbindung mit dem ersten Hauptregelventil 162 verwendete verengte Kanal 215, um unerwünschtes Flattern der Kolben 423 und 424 des Regelventils 171 zu verhüten.

Ist die Bewegung des Schalthebels 138 und der Wechsel im Geschwindigkeitsverhältnis zum Antrieb des Fahrzeugs im 1. Gang beendet und wird der Gashebel 361 nach seiner Stellung für offene Drossel hin bewegt, so bewirkt der in der Leitung 332 herrschende, resultierende Drosseldruck, der auf die Kopfstirnfläche 439" des Ventilkolbens 424 des Ventils 171 einwirkt, daß der Kolben sich in seine in den Figuren dargestellte linke Bewegungsgrenzstellung aus seiner Druckregelungsstellung heraus bewegt (Fig. 20), und der auf den Kolben 113 für die hintere Bremse 34 wirkende Druck wird auf Leitungsdruck erhöht. Wie aus Fig. 20 ebenfalls ersichtlich, wird der Drosseldruck über die Leitungen 387 und 388 auf das Ausgleichsventil 170 zur Einwirkung gebracht, wobei das Regel-

ventil 170 auf eine nicht regelnde Stellung bewegt und der Kompensationsdruck auf die Leitungen 420 und 218 begrenzt wird, wodurch sowohl der in dem Drehmomentwandler 30 herrschende Leitungsdruck als auch der in der Leitung 216 und in den damit verbundenen Leitungen herrschende Leitungsdruck, der auf den Kolben 113 der hinteren Bremse 34 und den Kolben 71 der vorderen Kupplung 31 zur Einwirkung gebracht wird, erhöht wird,

Für die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung sei auf Fig. 27 hingewiesen, aus der die Art und Weise ersichtlich ist, in welcher der in Leitung 450 herrschende, für die hintere Bremse 34 bestimmte, geregelte Druck mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gashebelbewegung sich ändert. Dieser geregelte Druck kann gefunden werden an der durch die Punkte 571, 572, 573 und 574 begrenzten Fläche, an der durch die Punkte 572, 575, 576 und 573 begrenzten Fläche und an der durch die Punkte 575, 561, 562 und 576 begrenzten Fläche. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit »Null« beispielsweise ist ersichtlich, daß zwischen einer Drosseloffnung von ο und annähernd 8% der geregelte Bremsdruck bei einem Mindestwert von etwa .1,7 kg/cm² konstant ist und an der durch die Punkte 571, 572, 573 und 574 begrenzten Fläche gefunden wird. Für eine Drosseloffnung zwischen 8 und etwa 30% wird dieser Druck an der durch die Punkte 572, 575, 576 und 573 begrenzten Fläche gefunden und steigt von etwa 1,7 kg/cm² auf 12,25 kg/cm². Für größere Drosselöffnungen ist der in der Leitung 450 herrschende Druck der gleiche Druck wie der Hauptleitungsdruck und liegt auf einem Höchstwert von 12,25 kg/cm². Während dieses Bereiches der Drosselöffnungen hört das Regelventil 171 mit seiner Regelung auf, und der Hauptleitungsdruck fließt von der Leitung 449 frei zu der Leitung 450, wie dies beispielsweise in Fig. 20 dargestellt ist. Aus Fig. 27 ist erkenntlich, daß, je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto größer die Drosseloffnung für den für die hintere Bremse 34 bestimmten geregelten Druck sein muß, damit dieser Druck seinen dem Hauptleitungsdruck entsprechenden höchsten Wert erreicht.

Das Getriebe kann von Schnellaufbereich auf Langsamlaufbereich mittels des Handschalthebels 138 oberhalb der kritischen Fahrzeuggeschwindigkeit des Sperrventils 174, die beispielsweise 64 km/Std. sein kann, geschaltet werden, und dieses Ventil arbeitet, um einen Wechsel im Übersetzungsverhältnis vom 3. Gang auf 2. Gang anstatt i. Gang zu schaffen, so daß die Bremswirkung durch den Motor bei der plötzlichen Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht zu stark ist. Das Betriebsverhältnis der hydraulisch betätigten Schaltanlage bei diesem Wechsel im Zustand des Getriebes ist in der Fig. 22 dargestellt. Die geänderten Stellungen der verschiedenen Kolben, wie sie durch die auf die Kolben aufgezeichneten Pfeile angedeutet sind, sind mit Bezug auf das in Fig. 17 dargestellte Betriebsverhältnis der Schaltanlage für Betrieb im 3. Gang eingezeichnet.

Der Kolben 486 des Sperrventils 174 spricht auf den in den Leitungen 290 und 503 herrschenden Reglerdruck an und verschiebt sich von seiner in den Fig. 21 und 17 dargestellten rechts liegenden Bewegungsgrenzstellung gegen die Wirkung seiner Feder 500 bei der kritischen Fahrzeuggeschwindigkeit auf seine links liegende Bewegungsgrenzstellung. Der in den Leitungen 290 und 503 herrschende Reglerdruck wird über die öffnung 492, öffnung 493, Leitung 504 und öffnung 495 auf die rechten und linken Enden des Kolbens 486 des Ventils 174 übertragen, und da das rechte Ende des Ventils bedeutend größer in Fläche als das andere Ende ist, übt der Reglerdruck auf den Ventilkolben eine Kraft aus, die den Kolben gegen die Wirkung seiner Feder 500 nach links zu bewegen versucht.

Sobald der Handschalthebel 138 aus seiner iao »ÜVStellung in seine »!,«-Stellung übergeführt ist, wodurch eine entsprechende Bewegung des Kolbens 255 des Handschaltventils 164 bewirkt wird, verbindet der Kolben 255 die den Hauptleitungsdruck zuführende Öffnung 261 mit den neben- liegenden öffnungen 260 und 262, wie dies auch in

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Fig. 2i dargestellt ist, die einen Wechsel vom Schnellaufbereich auf Langsam.laufbereich unterhalb der kritischen Fahrzeuggeschwindigkeit für das Sperrventil 174 darstellt. Die mit der öffnung 262 verbundene Leitung 83 führt Druck in der gleichen Weise der vorderen Kupplung 31 zwecks Einkuppeins dieser Kupplung dem Reglerventil 165 und dem 1-2-Ventil 172 zu. Die mit der öffnung 260 verbundene Leitung 270 führt Hauptleitungsdruck, wie bei dem Betriebszustand nach Fig. 21, dem Sperrventil 174 und dem Schubventil 167 und über das letztere Ventil dem 2-3-Ventil 166 zu. Die Kolben 293 und 294 des 2-3-Ventils 166 werden in ihre SteMung für 2. Gang ,in der gleichen Weise durch den· Hauptleitungsdruek bewegt, wie dies in Fig. 21 dargestellt ist. Der Kolben 293 des 2-3-Ventils 166 arbeitet in der gleichen Weise wie in Fig. 21, um die Leitungen 86 und 482 zu dem Sümpf 184 hin zu entleeren, damit die hintere _ao Kupplung 32 ausgekuppelt wird und die Druckflüssigkeit abgelassen wird, die auf die Ausschaltseite 98⁰ des Bremskolbens 98 über die Eindrehung 320 des Ventilkolbens 293 zur Einwirkung gebracht wird.

ag Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb der für das Sperrventil 174 berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, befindet sich der Sperrventilkolben 486 in seiner in Fig. 22 dargestellten geänderten Stellung,. und der Kopf 497 des Kolbens sperrt die öffnung 491 für die Leitung 502. Das Sperrventil 174 läßt also keine Druckflüssigkeit über die Leitungen 501 und 449 zu dem 1-2-Ventil 172 oder zu dem Regelventil 171, wie das Sperrventil 174 dies in der in Fig. 21 dargestellten Stellung zuließ. Da das Sperrventil 174 keine Druckflüssigkeit zu der Kopfstirnfläche 463^ des Kolbens 452 des i-2-Ventils 172 zuführt, hält der in der Leitung 468 befindliche Druck, der über die Öffnung 460 auf die Stirnfläche 461° des Kolbens 452 des i-2-Ventils 172 zur Einwirkung gebracht ist, den Kolben 452 des 1-2-Ventils 172 auf seiner rechten Bewegungsgrenzstellung, so daß die öffnungen 460 und 456 um den abgesetzten Endteil 466 des Kolbens 452 herum verbunden sind. Der in der Leitung 468 herrschende Hauptleitungsdruck wird auf diese Weise über das 1-2-Ventil 172 und über die Leitung 467 der Belastungsfläche 9s⁶ des Bremskolbens 98 zugeführt, so daß der Kolben 98 gegen die Wirkung seiner Feder 99 nach rechts bewegt wird, um die Vorderbremse 33 anzuziehen. Da die vordere Kupplung 31 und die vordere Bremse 33 nunmehr angezogen sind, läuft das Getriebe im 2. Gang.

Bei dem in der Fig. 22 dargestellten Betriebsverhältnis des Getriebes und seiner Schalter ist der Gashebel 361 auf eine Stellung für mittlere Drossel gedrückt. In^-dieser Stellung ist. in der Leitung 332 ein Drosseldruck vorhanden, der auf 2-3-Ventil 166, das Regelventil 171, das 3-2-Regelventil 173, das TV-Modulationsveutil 169 und das Regelventil 170 zur Einwirkung gebracht ist. Das Ausgleichsventil 170 erzeugt den gleichen Hauptleitungsdruek in der Leitung 216 und den damit verbundenen wie für die anderen Schnellaufbereiche bei den gleichen Gashebelstellungen und den gleichen Fahrzeuggeschwindigkeiten. In Verbindung mit dem 2-3-Regelventil 166 sei erwähnt, daß der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck bewirkt, daß der Kolben 469 des 3-2-Regelventils 173 gegen die Wirkung seiner Feder 479 in seiner rechts liegenden Bewegungsgrenzstellung, wie sie in Fig. 22 ersichtlich ist, gehalten wird, so daß die Leitungen 481 und 482 über die Eindrehung 478 des Ventilkolbens verbunden sind und die auf die Entlastungsfläche 98" des Bremskolbens 98 wirkende Druckflüssigkeit in ihrem Fluß durch den verengten Kanal 485 hindurch nicht gedrosselt wird.

Fährt das Fahrzeug in dem in Fig. 22 dargestellten Langsamlaufbereich bei 2. Gang und nimmt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ab, so daß dadurch der in der Leitung 290 herrschende Reglerdruck genügend gesenkt wird, so verschiebt sich der Kolben 486 des Sperrventils 174 unter der Wirkung seiner Feder 500 in seine in Fig. 21 dargestellte Stellung, und die Anlage wechselt dann in ihr in Fig. 21 dargestelltes Betriebsverhältnis über, bei dem der Antrieb sich im 1. Gang befindet. Ein selbsttätiges Wechseln vom Antrieb für 2. Gang auf Antrieb im 1. Gang erfolgt, sobald das Sperrventil 174 in der genannten Weise sich bewegt.

Das Getriebe kann vom Schnellaüfbereich für 2. Gang auf Langsamlaufbereich für 1. Gang dadurch geändert werden, daß der Schalthebel 138 aus seiner »iZVStellung auf seine »L«-Stellung bewegt wird, wobei angenommen wird, daß bei der Fahrt des Fahrzeugs im Schnellaufbereich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht genügt, um ein Heraufsetzen vom 2. Gang auf 3. Gang zu bewirken. Das Betriebsverhältnis der hydraulisch betätigten Schaltanlage, wenn sie sich nach diesem Wechsel in ihrem Betriebsverhältnis für 1. Gang befindet, ist in Fig. 23 dargestellt. Die geänderten Stellungen, die die verschiedenen Kolben mit Bezug auf ihre Stellungen einnehmen, die sie in dem in Fig. 16 dargestellten Betriebsverhältnis für 2. Gang der hydraulischen Schaltanlage einnehmen, sind in Fig. 23 durch auf den Kolben befindliche Pfeile angedeutet. Es ist dabei angenommen worden, daß der Wechsel im Antrieb gemacht ist, nachdem der Gashebel 361 auf seine Stellung für geschlossene Drossel freigegeben worden ist.

Die Bewegung des Handschalthebels 138 von seiner »£T«-Stellung auf seine »!.«-Stellung verursacht eine entsprechende Bewegung des Kolbens 255 des Wählerventils 164, so daß die öffnungen 262, 261 und 260 mittels der Ausdrehung 267 verbunden werden und Hauptleitungsdruek der mit der öffnung 262 verbundenen Leitung 83 und der mit der öffnung 260 verbundenen Leitung 270 zugeführt wird. Der in der Leitung 83 herrschende Hauptleitungsdruck wird, wie bei den Betriebsverhältnissen nach Fig. 21, der vorderen Kupplung 31 zugeführt, um die Kupplung eingekuppelt zu halten, ferner zu dem Reglerventil 165 und zu dem i-2-Ventil 172. Der in der Leitung 270 herrschende

Druck wird wie bei dem Betriebs verhältnis nach Fig. 2i dem Sperrventil 174, über das Sperrventil 174 . dem TV-Modulationsventil 169 und dem i-2-Ventil 172, dem Schubventil 167 und über dieses Ventil 167 dem 2-3-Ventil 166 zugeführt. Der Gashebel 361 wird auf seine Stellung für geschlossene Drossel vor der Bewegung des Handschalthebels 138 freigegeben. Die endgültigen Stellungen der Kolben und die Größe der verschiedenen Drucke sind nach endgültiger Einschaltung des i.Ganges die gleichen, wie sie in dem Betriebszustand der Schalter nach Fig. 21 dargestellt sind. Sobald der Schalthebel 138 nach dem Freigeben des Gashebels 361 und, nachdem das Fahrzeug mit verhältnismäßig niedriger Geschwindigkeit im 2. Gang fährt, von seiner »i?«-Stellung auf seine »/,«-Stellung bewegt ist, fließt Hauptleitungsdruck, der von dem Wählerventil 164 der Leitung 270 zugeleitet wird, über die Leitung 502, das Sperrventil 174, die die Verengung 505 aufweisende Leitung 501, die Leitung 449 zum rechten Ende des i-2-Ventils 172 und über das Regelventil 171 und die Leitung 450 zu dem der hinteren Bremse 34 zugeordneten Servomotor 116, als wäre ein ähnlicher Wechsel vom 3. Gang auf 1. Gang gemacht, wie er z. B. in Fig. 21 dargestellt ist. Der Druck in Leitung 450 wird wie in Fig. 21 durch das Regelventil 171 geregelt. Da das Getriebe vorher in dem Betriebsverhältnis vom 2. Gang, wie in Fig. 16 dargestellt, war, ist auf der Ausschaltseite 98° des Kolbens 98 in dem Servomotor 103 für die vordere Bremse 33 kein Druck vorhanden, wie dies der Fall ist bei dem über das Getriebe erfolgenden Schriellgangantrieb (Fig. 17). Eine Freigabe der vorderen Bremse 33 zwecks Aufhebung des Getriebezuges für 2. Gang wird dadurch erhalten, daß die in dem Servomotor 103 befindliche Ausdrehung 102 geleert wird, damit der Wechsel von Schnelllaufbereich für 2. Gang auf Langsamlaufbereich für ι. Gang erfolgen kann.

Das i-2-Ventil 172 bewirkt eine bestimmte veränderliche Überlappung zwischen der den Antrieb für 2. Gang fertigstellenden vorderen Bremse 33 und der den Antrieb für 1. Gang herstellenden hinteren Bremse 34 und arbeitet auch als ein zusätzlich zu dem Reglerventil 171 und der Verengung 505 wirkendes Mittel, um einen stoßlosen und allmählichen Wechsel vom 2. Gang auf 1. Gang zu erzielen. Wie bereits früher ausgeführt, begrenzt die in der Leitung 501 liegende Verengung 505 den durch die Leitungen 501 und 449 hindurchfließenden Strom von Hauptleitungsdruckflüssigkeit und regelt das erste Ansteigen des in der Leitung 450 herrschenden, der hinteren Bremse zugeführten geregelten Bremsdruckes, der durch das Regelventil 171 vom Hauptleitungsdruck herabgesetzt wird.

Der in der Leitung 449 herrschende Druck, der bei der Bewegung des Schalthebels 138 auf Grund der Verengung 505 allmählich von Null bis auf vollen Hauptleitungsdruck ansteigt, wird über die öffnung 459 auf das rechte Ende des Kolbens 452 zur Einwirkung gebracht. Ungeänderter Hauptleitungsdruck wird weiterhin über die Leitung 468 auf das linke Ende des Kolbens 452 des 1-2-Ventils 172 in der gleichen Weise zur Einwirkung gebracht wie bei dem Betriebszustand der Schaltanlagen für 2. Gang, wie er in Fig. 16 zur Darstellung gebracht ist. Wenn nicht der Kolben 452 des 1-2-Ventils 172, wie nachstehend beschrieben wird, auf seine linke Bewegungsgrenzstellung sich verschiebt, fordem die Öffnungen 456 und 460 den von der Leitung 468 kommenden Hauptleitungsdruck zu der Leitung 467 und zu der Bremsanschlagseite 98* des Bremskolbens 98, um die Bremse 33 für den 2. Gang im Eingriff zu halten. Wenn der in den Leitungen 501 und 449 herrschende Druck, der auf das rechte Ende des Kolbens 452 des 1-2-Ventils , 172 über die Öffnung 459 zur Einwirkung gebracht wird, sich unter der Einwirkung der Verengung 505 auf einen bestimmten Wert erhöht, der einem bestimmten Ansteigen in dem in der Leitung 450 herrschenden geregelten Bremsdruck und einem bestimmten Teileingriff der hinteren Bremse 34 entspricht, wird die Kraft, die durch den auf das rechte Ende des Kolbens 452 wirkenden und den Kolben nach links zu bewegenden Druck hervorgerufen wird, größer als die Kraft, die durch den Hauptleitungsdruck auf das linke Ende des Kolbens zur Einwirkung gebracht wird und den Kolben 452 in seiner rechts liegenden? Bewegiungsgrenzstellung zu halten versucht, und der Kolben 452 des 1-2-Ventils 172 verschiebt sich nach links auf seine Endstellung und sperrt die öffnung 456 mit Bezug auf den durch die öffnung 460 zugeführten Hauptleitungsdruck. Durch diese Verschiebung des Kolbens 452 des 1-2-Ventils 172 ist die mit der das Anziehen bewirkenden Seite 98* des Bremskolbens 98 verbundene Leitung 467 so verbunden, daß ein Ablassen über die Eindrehung 464 des Kolbens 452 des 1-2-Ventils 172 und über die 10c Öffnung 457 des 1-2-Ventiils erfolgen kann und das Auslegen oder die Freigabe der Bremse 33 eingeleitet wird. Es ist also ersichtlich, daß das 1-2-Ventil 172 die Freigabe der Vorderbremse 33 durch Entleeren der Leitung 467 zum Sumpf 184 an 10, einem Zeitpunkt beginnt, an dem die hintere Bremse 34 einen bestimmten Eingriff erreicht hat. Das Ausschalten der Bremse 33 für 2. Gang wird bis zur Beendigung weitergeführt, und das Einschalten der Bremse 34 für 1. Gang wird weiter fort- n> gesetzt von dem Teil-Einschalten an, bei dem das Ausschalten der Bremse 33 begonnen hat, bis das Einschalten der Bremse 34 zu Ende geführt ist. Die Bremsen 33 und 34 überlappen sich also beim Eingriff. 11,

Der Kolben 452 des 1-2-Ventils 172 verschiebt sich aus seiner in Fig. 16 dargestellten Stellung für 2. Gang in seine in Fig! 23 dargestellte Stellung für i. Gang, um das Ausschalten der vorderen Bremse 33 einzuleiten, und zwar erfolgt dieses Verschieben ia₍ bei auf sein rechtes Ende wirkenden verschiedenen Flüssigkeitsdrucken, diie den verschiedenen geregelten Bremsdrucken und den verschiedenen Eingriffen der Bremse 34 entsprechen, was von Änderungen im Hauptleitungsdruck abhängt, der auf ia. das linke Ende des Kolbienis 452 zur Einwirkung

gebracht ist. Wie bereits früher dargelegt, ändert sich der Hauptleitungsdruck sowohl mit der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch mit der Stellung des Gashebels 361. Der Hauptleitungsdruck erhöht sich beim Niederdrücken des Gashebels und nimmt ab beim Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ehe der Kolben 452 sich nach links bewegt, muß der auf das rechte Ende' des Kolbens 452 wirkende Druck auf einen größeren Wert ansteigen, der einem größeren geregelten Bremsdruck für die hintere Bremse 34 und einem größeren Einschalten der Bremse 34 entspri'dbt, und zwar um so höher der Hauptleitungsdruck ist, der auf das linke Ende des * Kolbens 452 zur Einwirkung gebracht wird. Je größer also das Niederdrücken des Gashebels 361 mit einem daraus sich ergebenden höheren Hauptleitungsdruck ist, desto größer muß das Einschalten der hinteren Bremse 34 sein, ehe der Einschaltbeginn der Vorderbremse 33 mit einer Verschiebung des Kolbens 452 des 1-2-Ventils stattfindet. Je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges ist, desto geringer muß der Druck auf das rechte Ende des Kolbens 452 sein und desto geringer muß demzufolge das Einschalten der hin-.5 fceren Bremse 34 sein, ehe der Kolben 452 des 1-2-Ventils 172 sich verschiebt, um das Ausschalten der vorderen Bremse 33 einzuleiten. Die Überlappungseingriffe der Bremsen 33 und 34 werden auf diese Weise mit Niederdrücken des Gashebels erhöht und nehmen mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Das i-2-Ventil 172 arbeitet in dieser Weise, weil, je größer das Niederdrücken des Gashebels ist, desto größer im allgemeinen das über das Getriebe übertragene Drehmoment ist und desto größer die Neigung des Motors 363 sein wird, ohne Einschränkung zu arbeiten, so. daß dadurch die Überlappung zwischen den Bremsen 33 und 34 erhöht wird, wobei die Anordnung immer noch einen stoßlosen Übergang im Antrieb von dem 2. Gang auf den 1. Gang herstellt. Je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto kleiner wird im allgemeinen die Leistungsumwandlung oder Drehmomentumwandlung in dem hydraulisch arbeiten- \ den Drehmomentwandler 30 sein, und desto geringer wird das über das Getriebe übertragene Drehmoment sein. Der ÜberlappungseingrifE zwischen den Bremsen 34 und 33 wird mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit daher durch das 1-2-Ventili72 herabgesetzt, wobei stets der gewünschte stoßlose Wechsel im Antrieb vom 2. Gang auf i. Gang beibehalten wird. Das 1-2-Ventil 172 erzeugt also eine zwischen den Eingriffen der Bremsen 33 und 34 vorhandene Überlappung, die sich mit dem Niederdrücken des Gashebels und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wobei sich unter allen Betriebsbedingungen ein stoßloser Wechsel vom 2. Gang auf den 1. Gang ergibt.

Ein Wechsel von Langsamlauf bereich für 1. Gang auf Schnellaufbereich für 2. Gang durch eine Bewegung des Schalthebels 138 ausseiner »L«-Steilung in seine »/i«-Stellung unterhalb einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise 24km/Std., ist zwar nicht dargestellt, es wird aber im besonderen aus Fig. 23 ersichtlich, daß, wenn die Leitungen 449, 501, 502 und 270 zu dem Sumpf 184 hin über die Öffnung 260, die Eindrehung 268 und die öffnung 258 des von Hand gesteuerten Wählerventils 164 bei dieser Bewegung des Wählerventils geleert werden, der Kalten 452 des 1-2-Ventils 172 nicht nach rechts bewegt wird, um mit dem Anziehen der Bremse 33 für den 2. Gang zu beginnen, ehe nicht der Druck, der aiuf das rechte Ende des Kolbens 452 des 1-2-Ventils 172 zur Einwirkung gebracht ist, und der entsprechende, für die hintere Bremse 34 bestimmte, geregelte Bremsdruck in Leitung 450, und der Eingriffsdruck der Bremse 34 für den 1. Gang auf bestimmte Werte abnimmt. Bei einer derartigen Abnahme des auf das rechte Ende des Kolbens 452 des 1.-2-Ventils 172 zur Einwirkung gebrachten Flüssigkeitsdruckes überwindet der auf das linke Ende des Kolbens 452 zur Einwirkung gebrachte Hauptleitungsdruck die Kraft, die infolge des abnehmenden Druckes auf das rechte Ende des Kolbens 452 wirkt, und der Kolben 452 bewegt sich nach rechts in.seine Bewegungsgrenzstellung und verbindet den in der Leitung 468 herrschenden Druck mit der Leitung 467, die mit der Druckseite 98* des Bremskolbens 98 verbunden ist, so daß das Anziehen der Bremse 33 beginnt. Wie bereits oben erwähnt, ändert sich der Haupt- _go leitungsdruck, und die Werte des auf das rechte Ende des Kolbens 452 einwirkenden, abgleitenden Druckes sowie das daraus resultierende Einschalten der Bremse 34 für 1. Gang ändern sich auch, ehe eine Verschiebung von der in Fig. 23 dargestellten Stellung für 1. Gang auf die in Fig. 16 dargestellte Stellung für 2. Gang des Kolbens 452 stattfindet. Der Hauptleitungsdruck steigt mit dem Niederdrücken des Gashebels und fällt mit der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit, und demgemäß liegt bei einem gedrückten Gashebel der auf das rechte Ende des Kolbens 452 einwirkende Flüssigkeitsdruck bei einem höheren Wert mit einem entsprechend höheren Eingriffsdruck der Bremse und liegt bei einem verhältnismäßig niedrigen Wert mit einem, entsprechend niedrigeren Eingriffsdruck der Bremse 34 bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten, ehe der Kolben 452 des 1-2-Ventils 172 aus seiner in Fig. 23 dargestellten Stellung für 1. Gang sich in seine in Fig. 16 dargestellte Stellung für 2. Gang bewegt, um das Einschalten der Bremse 33 für den 2. Gang einzuleiten. Das 1-2-Ventil 172 stellt also in diesem Fall einen Überlappungseingriff zwischen den Bremsen 33 und 34 her, wobei sich dieser Überlappungseingriff mit dem Hauptleitungsdruck, mit dem Niederdrücken des Gashebels und mit dw Fahrgeschwindigkeit ändert, und den erwünschten stoßlosen, allmählichen Wechsel vom Antrieb für i. Gang auf Antrieb für 2. Gang unter allen Betriebsverhältnissen ergibt.

Der Rückwärtsgang über das Getriebe wird dadurch erhalten, daß der Schalthebel 138 in seine »i?«-Stellung gelegt wird, was zur Folge hat, daß der Wählerventilkolben 255 in seine entsprechende »i?«-Stellung bewegt wird. Das Betriebsverhältnis oder der Zustand der hydraulisch betätigten Schalt-

anlage beim Rückwärtsgang, während dessen sich der Gashebel in einer Stellung für mittlere Drossel befindet und das in Bewegung befindliche, Fahrzeug eine Geschwindigkeit von beispielsweise 24 km/Std. aufweist, ist απ Fig. 24 dargestellt. Die geänderte Stellung des Kolbens 255 und ebenso die geänderten Stellungen der anderen Kolben der Anlage sind in Fig. 24 durch auf den Kolben befindliche Pfeile eingezeichnet, wobei angenommen wird, daß die Kolben Ausgangsstellungen haben, die sie in der in Fig. 13 gezeigten Neutralstellung der Anlage einnehmen.

Der Wählerventilkolben 255 verbindet in seiner in Fig. 24 gezeigten »i?«-Stellung die öffnungen 259, 260 und 261 mittels einer Ausdrehung 268. Der in der Leitung 216 herrschende Leitungsdruck wird über die öffnung 261 und über die öffnungen 260 und 259 der Leitung 270 bzw. 271 zugeführt. Der in der Leitung 216 herrschende Hauptleitungsdruck wird allein durch die Antriebswellenpumpe

160 erzeugt, da beim Rückwärtsgang die Zahnräder 186 und 187 der Abtriebs wellenpumpe 161 in der umgekehrten Richtung sich drehen und die Pumpe

161 jede in der Leitung 193 befindliche Flüssigkeit über die Leitung 192 zurück in den Sumpf 184 pumpt. Das in der Leitung 193 befindliche Rückschlagventil 220 ist geschlossen und verhütet jedes derartige Pumpen durch die Pumpe 161. Die Antriebswellenpumpe 160 arbeitet bei der Rückwärtsgangeinstellung der hydraulisch arbeitenden Schaltanlage im wesentlichen in der gleichen Weise wie in der in Fig. 13 dargestellten Neutralstellung der Anlage, wobei diese Pumpe 160 die einzige Quelle für Hauptleitungsdruck für die Leitung 216 und die damit verbundenen Leitungen bildet. Das erste Hauptregelventil 162 arbeitet wie in der Neutralstellung des Getriebes zwecks Regelung des Hauptleitungsdruckes in der Leitung 216, und das zweite Hauptregelventil 163 arbeitet wie in der Neutralstellung des Getriebes, um den in dem hydraulischen Drehmomentwandler 30 herrschenden Flüssigkeitsdruck zu regeln. Wie noch beschrieben wird, befindet sich im wesentlichen keine Druckflüssigkeit in den Ausgleichsleitungen 420, 419 und 218, und die Hauptregelventile 162 und 163 arbeiten in der in Verbindung mit Fig. 20 beschriebenen Art und Weise, um einen höchsten Hauptleitungsdruck und einen höchsten Druck in dem Drehmomentwandler zu erzeugen.

Der in der Leitung 270 herrschende Hauptleitungsdruck wird dem Sperrventil 174 und dem Schubventil 167 sowie dem TV-Modulations\-entil 169 über die Leitung 502, das Sperrventil 174 und die Leitungen 501, 449 und 386 zugeführt, wie dies in Verbindung mit den für den Langsamlaufbereich bestimmten Betriebsverhältnissen der hydraulisch betätigten Schaltanlage in den Fig. 21 und 23 dargestellt ist. Die Einwirkung von Hauptleitungsdruck auf das rechte Ende des Kolbens 368 des TV- Modulationsventils 169 vergrößert die Wirkung der Feder 385 beim Halten des Ventilkolbens in seiner linken Bewegungsgrenzstellung, so daß die Ausdrehung 384 des Kolbens die öffnungen 374, 375 und 376 verbindet. Bei gedrücktem Gashebel 361 arbeitet das Drosselventil 168 wie zuvor, um einen Drosseldruck in der Leitung 332 zu erzeugen. Dieser Drosseldruck wird den Kopfetirnflächen409^a und 408" des Kolbens 392 des Ausgleichsventils 170 über die öffnungen 374, 375 und 376 sowie die Leitungen 387 und 388 zugeführt, um den Kolben 392 auf seiner rechten Bewegungsgrenzstellung gegen die Wirkung seiner Feder 417 zu halten, wie dies in der Fig. 24 dargestellt ist. Die Köpfe.410 und 411 des Kolbens 392 sperren die Hauptdruckleitungsöffnung 403 des Ausgleichsventils 170 von der öffnung 404 der mit dem Ventil verbundenen Ausgleichsleitung 420 ab, so daß auf diese Weise kein Ausgleichsdruck in dieser Leitung besteht. Der in Leitung 216 herrschende Hauptleitungsdruck wird also durch das erste Hauptregelventil 162 auf einen Höchstwert geregelt, und der in dem Drehmomentwandler 30 herrschende Druck wird durch das zweite Hauptregelventil 163 auf einen Höchstwert geregelt. Die Tätigkeit des Ausgleichsventils 170, das keinen Ausgleichsdruck in der Leitung 420 erzeugt, ist ähnlich der Wirkung dieses Ventils in dem Betriebsverhältnis für 1. Gang, wie es in Fig. 20 dargestellt ist. Im Gegensatz zu dem in Fig. 20 dargestellten Betriebsverhältnis der hydraulischen Anlage ist jedoch in der Leitung 290 kein Reglerdruck vorhanden, der das Regelventil 170 veranlaßt, bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten eine Regelung zu bewirken. Der Grund dafür ist darin zu sehen, daß in der Rückwärtsgangstellung des Wählerventilkolbens 255 die zum Zuführen von Hauptleitungsdruck zu dem Regler 165 dienenden Leitungen 83 und 289 nicht mit der Leitung 216 verbunden sind, von der aus der Hauptleitungsdruck entnommen wird. Bei allen Geschwindigkeiten, die das Fahrzeug beim Rückwärtsgang erreicht, tritt kein Druck in der Ausgleichsleitung 420 auf, und bei allen Fahrzeuggeschwindigkeiten verbleiben der Hauptleitungsdruck und der Drehmomentwandlerdruck auf ihren höchsten Werten.

Der in der Leitung 270 herrschende und auf das Schubventil 167 übertragene Hauptleitungsdruck fließt über die öffnung 344, die Eindrehung 348 des Ventilkolbens 333, die öffnung 345, die Leitung 327 und die öffnung 302, um auf die Stirnfläche 316⁰ des Kolbens 293 des 2-3-Ventils 166 zur Einwirkung gebracht zu werden, damit die Feder 325 im Halten des Ventilkolbens 293 in seiner rechten Bewegungsgrenzstellung, in welcher der Kolben dargestellt ist, unterstützt wird. Dieser Vorgang ist der gleiche wie für die in den Fig. 21, 22 und 23 dargestellten Arbeitsvorgänge für Langsamlauf bereich, obgleich für den Rückwärtsgang, wie bereits beschrieben, in der Leitung 290 kein Reglerdruck vorhanden ist, der die Kolben 292, 293 und 294 nach links zu bewegen versucht. Der auf das rechte Ende des 1-2-Ventils 172 und auf das rechte Ende des Regllerventils 171 zur Einwirkung gebrachte Hauptleitungsdruck bewegt den Kolben 452· des 1-2-Ventils 172 in seine linke Bewegungsgrenzstellung, wie aus Fig. 24 ersichtlich, und ver-

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sucht, den Kolben 424 des Regelventil= T71 ebenfalls in dieser Richtung zu bewegen. Wie nachstehend beschrieben, wird Hauptleitungsdruck auch auf die Fläche 439* des Kolbens 424 zur Einwirkung gebracht, so daß diese Bewegung des Kolbens 424 tatsächlich nicht stattfindet.

Der in der Leitung 271 herrschende Hauptleitungsdruck fließt aus dem Wählerventil 164 über die Öffnung3O5 des 2-3-Verotilis 166, die Eindrehung 320, die öffnung 304 und die Leitung 86 zu dem Kolben 79 für die hintere Kupplung 32, um diese Kupplung einzukuppeln. Der in der Leitung 86 herrschende Hauptleitungsdruck fließt auch über die Leitung 482, die öffnung 474 und die Eindrehung 478 des Kolbens 469 des 3-2-Regelventils 173, die öffnung 473 und die Leitung 481 zu der Entlastungsseite 98° des Bremskolbens 98. Da jedoch kein Druck auf der gegenständigen Anschlagseke 98** des Kolbens 98 vorhanden ist, hat dieser Druck weiter keine Aufgabe, da die Feder 99 ebenfalls die vordere Bremse 33 ausgeschaltet "hält.

Die Leitung 447 ist mit der Leitung 271 verbunden, und Hauptleitungsdruck wird über die Leitung 447 der Fläche 439* des Kopfes 439 des Regelventils 171 zugeführt. Drosseldruck ist in den Leitungen 332 und 451 vorhanden, und Drosseldruck wird auf diese Weise über die öffnung 435 auf die Stirnfläche 439° des Kopfes 439 und auf die Stirnfläche 440° des Kopfes 440 des für den Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmten Regelventüs 171 zur Einwirkung gebracht Hauptleitungsdruck wird über die Leitung 448 auf die Kopf Stirnflächen 44ο⁶ und 441° zur Einwirkung gebracht, wie dies bereits beschrieben worden ist; ferner wird Hauptleitungsdruck über die Leitung 449 auf das rechte Ende des Kolbens 424 des Regelventüs 171 zur Einwirkung gebracht. Da der Hauptleitungsdruck größer ist als der Drosseldruck, wird der Kolben 424 in seiner in Fig. 24 dargestellten rechten Bewegungsgrenzstellung gehalten, und in dieser Stellung des Kolbens 424 fließt Hauptleitungsdruck von der Leitung 448 über die öffnung 431, die Eindrebung443 und die öffnung 434 zu der Leitung 450 und den Kolben 113, um die hintere Bremse 34 durch Leitungsdruck zum Anschlag zu bringen. Da die hintere Kupplung 32 und die hintere Bremse 34 durch Hauptleitungsdruck beaufschlagt werden, der sich auf seinem Höchstwert befindet, ist der über das Getriebe laufende Getriebezug oder die Treibräderreihe für Rückwärtsgang fertiggestellt.

Da Hauptleitungsdruck auf die Fläche 439* des Kopfes 439 des Regelventüs 171 zur Einwirkung gebracht wird, arbeitet dieses für den Bereieh niederer Geschwindigkeit bestimmte Regelventil niemals, um geregelten Bremsdruck für Rückwärtsantrieb in der Leitung 450 zu erzeugen, ganz gleich, welches die Stellung des Gashebels 361 ist und wie groß der Wert des in den Leitungen 332 und 451 herrschenden Drosseldruckes ist, der auf die K'opfstirnfläche 439" des für den Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmten Regelventüs 171 zur Einwirkung gebracht wird.

Der für diese bereits erwähnte besondere Durchj führungsform der Erfindung auftretende Ausgleichsdruck für den Rückwärtsgang ist in Fig. 29 dargestellt. Wie aus dieser Figur ersichtlich, bleibt dieser Druck auf seinem Höchstwert von 5,4 kg/cm² für Drosselöffnungen zwischen ο und 8°/o·; nimmt von seinem Höchstwert von 5,4 kg/cm² auf Null für Drosselöffnungen zwischen 8 und 15% ab; für größere Drosselöffnungen ist der Ausgleichsdruck gleich Null. Wie bereits erwähnt worden ist, ist bei dem Rückwärtsgang kein Reglerdruck vorhanden, so daß sich also der Ausgleichsdruck nicht mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert.

Wie.bei den anderen Antrieben ändert sich auch der Hauptleitungsdruck beim Rückwärtsgang umgekehrt zu dem Ausgteidhsdrucik oder Kompensationsdruck, wie dies in Fig. 28 dargestellt ist. Aus dieser Figur ist erkenntlich, daß der Hauptleitungsdruck auf seinem Mindestwert von 5,4 kg/cm² für Drosselöffnungen zwischen ο und 8% verbleibt und von seinem Mindestwert von 5,4 kg/cm² auf seinen Höchstwert von 12,25 kg/cm² für weitere Drosselöffnungen ansteigt. Der Umwandlerdruck ändert sich ebenfalls umgekehrt wie der Kompensationsdruck, und zwar sind die Änderungen dieses Drehmomentumwandlerdruckes in Fig. 32 dargestellt. Für Drosselöffnungen zwischen ο und 8% verbleibt der Umwandlerdruck auf seinem Mindestwert von 2,3 kg/cm²; für Drosselöffnungen zwischen 8 und 15% steigt der Umwandlerdruck von seinem Mindestweft von 2,3 kg/cm² auf seinen Höchstwert von 4 kg/cm²; und bei weiteren Drosselöffnungen verbleibt der Drehmomentwandlerdruck auf seinem Höchstwert von 4 kg/cm².

Zur Erleichterung des Verständnisses folgt nachstehend eine Begriffserklärung der in der Beschreibung und den Zeichnungen verwendeten Symbole und Abkürzungen:

TV-Ventil = Ventil zur Druckmodulation oder

D ruckbegrenzung, ι-2-Ventil = Ventil zum Schalten vom 1. auf den

2. Gang,

2-3-Ventü = Ventil zum Schalten vom 2. auf den

2. Gang,
3-2-Ventil = Ventil zum Schalten vom 3. auf den

2. Gang.

Stellungen des Handschalthebels:

»N«Stellung = Neutral- oder LeerlaufsteUung, »!-«-Stellung = Stellung für den Langsamlauf-

bereidh,
»i7«-Stellung = Stellung für den Schnellauf-

bereidh,

»i?«-Stellung = Stellung für den Rückwärtsgang, »P «-Stellung = Stellung für Stillstand oder Parken des Fahrzeugs.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

i. Selbsttätig in Abhängigkeit von einer Antriebsdrehzahl und von der Drosselklappenöffnung umschaltendes Getriebe für Kraftfahr-

zeuge, bei dem wenigstens ein Getriebezug zwischen der treibenden und der getriebenen Welle, z. B. der Motor- und der Kardan-Welle, mit Hilfe einer hydraulisch betätigten Reibungsvorrichtung fertiggestellt wird und der hydraulische Kreis zum Steuern des Antriebs dieser Reibungsvorrichtung ein Hauptregelventil aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptregelventil (162, 163) durch die Drehzahl der getriebenen Welle (26) des Schaltgetriebes so beeinflußt wird, daß der Druck, mit dem die hydraulisch betätigte Reibungsvorrichtung (30 bis 34) in kraftübertragendem Eingriff gehalten wird, mit zunehmender Drehzahl der getriebenen Welle (26) und somit mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptregelventil (162, 163) außerdem durch die Stellung der Motordrosselklappe (362) derart beeinflußt wird, daß in an sich bekannter Weise der die Reibungsvorrichtung (30 bis 34) in kraftübertragendem Eingriff haltende Druck mit zunehmender Drosselklappenöffnung ansteigt.
3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Regelventil (170), das zwei veränderlichen, von der Drosselklappenstellung bzw. der Abtriebswellendrehzahl abhängigen Flüssigkeitsdrücken (bei 395 und 398) unterworfen ist vnd seinerseits einen dritten Druck (in 419, 218) regelt, der sich mit diesen beiden Faktoren ändert und auf das Hauptregelventil (162, 163) einwirkt.
4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in eine von der Pumpe (160 oder 161) zum Regelventil (170) führende Leitung (216, 358, 332, 387) ein an sich bekanntes, auf die Drosselklappenstellung ansprechendes Ventil (168) (Drosselklappenventil) eingeschaltet ist, das bei Verstellung der Motordrosselklappe verschoben wird, um den auf das Regelventil (170) einwirkenden Druck zu ändern, und daß ein an sich bekanntes, auf die Drehzahl der getriebenen Welle (26) ansprechendes Fliehkraftregelventil (165) in eine von der Pumpe zum Regelventil (170) führende zweite Leitung (216, 83, 289, 290) eingeschaltet ist, das einen auf das Regelventil (170) wirkenden, auf die Drehzahl der Welle (26) ansprechenden Druck erzeugt.
5. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem Drosselklappenventil (168) und dem Regelventil (170) liegende Leitung (332, 387) ein Druckbegrenzungsventil (169) enthält, das den auf das Regelventil (170) wirkenden, einer vorbestimmten Drosselklappenstellung entsprechenden Druck in dieser Leitung (332, 387) auch bei sich vergrößernder Drosselklappenöffnung konstant hält, so daß bei über diese vorbestimmte Stellung hinausgehenden öffnungen der Drosselklappe der in der zweiten Leitung (216, 83,289, 290) herrschende, auf die "Drehzahl der getriebenen Welle ansprechende Druck allein den Druck bestimmt, der auf die hydraulisch betätigte Vorrichtung (30 bis 34) wirkt.
6. Getriebe nach den Ansprüchen 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptregelventil (162 oder 163) in an sich bekannter Weise in eine die Pumpenanlage (160 oder 161) mit der zu betätigenden Vorrichtung (30 bis 34) verbindende Hauptdruckleitung (216 oder 217, 250) eingeschaltet ist, daß das Regelventil (170) so gebaut ist, daß sich der Druck in der durch dieses Ventil gesteuerten Leitung (419, 218) im umgekehrten Verhältnis zu dem auf die Vorrichtung einwirkenden Druck ändert, und daß das Hauptregelventil (162, 163)- so gebaut ist, daß der Druck in der Hauptleitung (216, 217) sich bei abnehmenden Drücken in der vom Regelventil (170) gesteuerten Leitung (419, 218) erhöht.
7. Getriebe nach den Ansprüchen 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck in der durch das Drosselklappenventil (168) gesteuerten Leitung (332, 387) sich in an sich bekannter Weise mit steigender Drosselklappenöffnung erhöht, daß der durch das Fliehkraftregelventil (165) geregelte, in der Leitung (290) herrschende Druck sich in an sich bekannter Weise mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht und daß das Regelventil (170) durch diese beiden Drücke so beeinflußt wird, daß der durch "das Regelventil (170) geregelte, in der Leitung (419, 218) herrschende Druck bei sich vergrößernder Drosselklappenöffnung und bei abnehmenderTahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
8. Getriebe nach Anspruch 7, dadurch! gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise ein Ventilkolben (333), der sich mit dem Gashebel (361) des Fahrzeugmotors bewegt, auf das Dposselklappenventil (168) unter Zwischenschaltung einer Feder (356) einwirkt, die auf das Ventil (168) einen Druck ausübt, der sich mit dem Niedertreten des Gashebels erhöht und das Bestreben hat, die öffnung (340) des durch das Ventil (168) gesteuerten Kanals (358, 332) zu vergrößern, während der durch die Pumpenanlage (160, 161) zugeführte Druck auf das Ventil (bei 350°) in der entgegengesetzten Richtung wirkt.
9. Getriebe nach Anspruch 3 oder 4, bei welchem der hydraulische Kreis selbsttätig mehrere Reibungsvorrichtungen steuert, deren wahlweiser Eingriff Getriebegänge verschiedenen Übersetzungsverhältnisses herstellt, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der von der Abtriebswellendrehzahl abhängige Flüssigkeitsdruck durch die zugehörigen Leitungen (290, 329) auch auf ein Umschaltsteuerventil (2-3-Ventil 166) einwirkt, so daß dieses die für das Umschalten erforderlichen Änderungen in dem Kreis in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt.
10. Getriebe nach den Ansprüchen 3 bis 5, bei welchem der hydraulische Kreis selbsttätig

mehrere Reibungsvorrichtungen steuert, deren wahlweiser Eingriff Getriebegänge-verschiedenen Übersetzungsverhältnisses herstellt, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der von der Drosselklappenöffnung abhängige Flüssigkeitsdruck in der Drosselklappenleitung (332) auch auf ein Umschaltsteuerventil (2-3-Ventil 166) einwirkt, so daß dieses die für das Umschalten erforderlichen Änderungen in dem Kreis in Abhängigkeit von dem vom Motor verlangten Drehmoment bewirkt.
11. Getriebe nach den Ansprüchen 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die vom Drehmoment und von der Antriebsdrehzahl abhängigen Regeldrücke derart auf das Umschaltsteuerventil (166) einwirken, daß das Umschalten auf den höheren Gang selbsttätig bei einer Abnahme des Motordrehmomentes bzw. bei einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit stattfindet, und daß bei einer Erhöhung des Drehmoments bzw. einer Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit selbsttätig auf den niedrigeren Gang geschaltet wird.
12. Getriebe nacH Anspruch 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die am Abwärtsschalten beteiligten Verbindungen (481, 482) eine Verengung (485) enthalten, die nach Abschalten des alten Ganges das Einschalten des neuen Ganges verzögert.
13. Getriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verengung (485) so bemessen ist, daß sie die Antriebswelle (25) und die Abtriebswelle (26) während des Abwärtsschaltens kurzzeitig entkuppelt.
14. Getriebe nach Anspruch 12 oder 13, da.-durch gekennzeichnet, daß eine die Verengung (485) umgehende, nicht verengte Nebenleitung (473, 474) durch ein Zweistellungsventil (173) so gesteuert wird, daß die Geschwindigkeit, mit der der niedrigere Gang eingeschaltet wird, verändert werden kann.
15. Getriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Zweistellungsventil (173) in Abhängigkeit von der Stellung der Motordrosselklappe (362) gesteuert wird, vorzugsweise mit Hilfe des auf die Drosselklappenstellung ansprechenden Druckes (in der Drosselklappenleitung 332).
16. Getriebe nach den Ansprüchen 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Zweistellungsventil (173) bei geschlossener Motordrosselklappe die Umgehungsleitung (473,474) schließt und die Druckflüssigkeit nur durch die Verengung (485) strömen läßt, während die Umgehungsleitung (473,474) in anderen Stellungen der Drosselklappe geöffnet ist.
17. Getriebe nach den Ansprüchen 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise beim Durchtreten des Gaspedals (361) in seine Grenzstellung der hydraulische Kreis ein Abwärtsschalten selbst dann erzwingt, wenn die Drehzahl- und/oder Drehmomentverhältnisse ein derartiges Abwärtsschalten nicht selbsttätig herbeiführen würden.
18. Getriebe nach Anspruch 9, 10 oder 11 und Anspruch 17, gekennzeichnet durch ein Abwärtsschaltventil (167), das durch die Bewegung der Motordrosselklappe (362) in ihre weit offene Stellung (Fig. 18) betätigt wird und dadurch das Umschaltsteuerventil (166) einem Druck aussetzt, der höher ist als der Druck, der auf dieses Ventil (166) auf Grund der Arbeitsbedingungen des Fahrzeuges wirken würde, so daß dieses Ventil (166) in die dem langsameren Gang entsprechende Stellung gedrängt wird.
19. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 18, bei welchem der hydraulische Kreis mehrere Reibungsvorrichtungen sowie ein mit der Hand einstellbares Schaltventil enthält, das zwei Stellungen einzunehmen vermag, von denen die eine Stellung dem einen Gang entspricht, während die andere Stellung zwei anderen Gängen gemeinsam ist, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische·Kreis weiterhin eine auf die Drehzahl der Abtriebswelle (28) ansprechende Ventilvorrichtung (172, 174) enthält, die bei Verschiebung des Schaltventils (164) mit der Hand von der einen Stellung (H) auf die andere Stellung (L) in dem hydraulischen Kreis Kreisverbindungen (83, 468, 467) für einen der Gänge herstellt, wenn die Drehzahl der Abtriebswelle (28) über einem vorbestimmten Wert liegt, dagegen die Verbindungen (270, 502, 501 449, 450) für einen anderen Gang herstellt, wenn die Geschwindigkeit unterhalb dieses Wertes liegt.
20. Getriebe nach Anspruch 19, bei dem das Handschaltventil eine Stellung für Langsamgang und eine zweite Stellung aufweist, die einem mittleren und einem schnellen Gang gemeinsam ist, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Abtriebs drehzahl ansprechende Ventilvorrichtung (172, 174) bei einer Bewegung des Handschaltventils (164) von seiner zweiten Stellung (H) in seine erste Stellung (L) bei eingeschaltetem hohem Gang die hydraulischen Verbindungen (270, 502, 501, 449, 450) für den langsamen Gang herstellt, wenn die Abtriebsdrehzahl unter dem vorbestimmten Wert liegt, jedoch diese Verbindungen nicht herstellt (bei 490 und 491), sondern dafür (bei 456, 460) die Verbindungen (83, 468, 467) für den mittleren Gang herstellt, wenn die Drehzahl der Abtriebswelle den vorbestimmten Wert überschreitet.
21. Getriebe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (172, 174) den hydraulischen Kreis (bei 456, 460 und 490, 491) dann selbsttätig auf Langsamgang umschaltet, wenn die Drehzahl der Abtriebs welle (26) unter den vorbestimmten Wert sinkt.
22. Getriebe nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (172, 174) durch Flüssigkeitsdruck (bei 463°, 497⁶) so lange in der Stellung für den Langsamgang gehalten wird, wie das Handschaltventil

(164) in der Stellung (L) für Langsamgang verbleibt, selbst wenn die Abtriebswellendrehzahl danach über den dem Langsamgang entsprechenden Wert hinausgeht.
23. Getriebe nach den Ansprüchen 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Handschaltventil (164) in seiner Stellung (L) für Langsamgang die vom Hauptregel ventil (162) gesteuerte Hauptdruckleitung (216) mit zwei Druckleitungen (83, 468, 467 bzw. 270, 502,

501, 449, 450) verbindet, die zu den Reibungseinrichtungen (33, 34) für mittleren bzw. Langsamgang führen, und daß die auf die Abtriebsdrehzahl ansprechende Ventilvorrichtung (172,

174) zwei Teile enthält, von denen der eine Teil (172) in der ersten Druckleitung (83, 468, 467) liegt und in Offenstellung gedrängt wird, aber in eine die erste Druckleitung (83, 468, 467) sperrende Stellung bewegt werden kann, während der zweite Teil (174) der Ventilvorrichtung (172, 174) der zweiten Druckleitung (270,

502, 501, 449, 450) zugeordnet ist und bei niederen Abtriebsdrehzahlen in eine Stellung gedrängt wird, in der er diese zweite Druckleitung öffnet und gleichzeitig Druckflüssigkeit (bei 463°) aus dieser Leitung dem ersterwähnten Ventilteil (172) zuführt, um ihn in Sperrstellung zu bewegen, während bei Drehzahlen oberhalb des vorbestimmten Wertes dieser zweite Ventilteil (174) in eine Stellung bewegt wird, in welcher er die zweite Druckleitung und auch den Zulaß von Druckflüssigkeit zum ersten Ventilteil (172) sperrt.
24. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 18, bei dem das Umschalten zwischen zwei Gängen das wechselweise Ein- und Ausrücken von zwei hydraulisch betätigten Vorrichtungen erfordert, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis in der Steuerleitung (270, 502, 501, 449,

450) eine Drosselvorrichtung (171 bei 434) für die eine (34) der hydraulisch betätigten Vorrichtungen (33, 34) enthält, so daß der Betätigungsdruck für diese Vorrichtung (34) sich nur allmählich ändert, und daß der hydraulische Kreis ferner ein Druckdifferenzventil (172) enthält, das mit dieser Steuerleitung in Verbindung steht und sich beim Erreichen eines bestimmten Teildruckes in der Steuerleitung verschiebt und dadurch die Verbindung für die andere hydraulisch betätigte Vorrichtung (33) von einem Druckaufnahmezustand (Leitung 468, 467) auf einen Ablaufzustand (Leitung 467, 456, 457) oder umgekehrt umschaltet, wodurch sich der Arbeitsablauf der beiden Vorrichtungen (33, 34) teilweise überlappt.
25. Getriebe nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckdifferenzventil (172) auf einer Seite (bei 463") mit der Steuerleitung (270, 502, 501, 449, 450) in Verbindung steht und auf der anderen Seite (bei 461°) dem Druck der Hauptdruckleitung (216) des hydraulischen Kreises ausgesetzt ist und daß dieses Ventil (172) verschoben wird, sobald die Druckwir-

kung in einer dieser Leitungen diejenige der anderen Leitung überwindet.
26. Getriebe nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselvorrichtung (171) bezüglich ihrer Drosselwirkung in Abhängigkeit von den Stellungen der Motordrosselklappe (362) gesteuert wird.
27. Getriebe nach den Ansprüchen 2 und 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselvorrichtung (171) den Druck in der von ihr gesteuerten Leitung (450) über einen Bereich ändert, der größer ist als der sich aus den verschiedenen Drosselklappenstellungen ergebende Änderungsbereich des Druckes in der Hauptleitung (216), wobei der ersterwähnte Druckänderungsbereich sich vorzugsweise von einem Bruchteil des kleinsten Hauptleitungsdruckes (216) für geschlossene Drosselklappe bis auf den vollen Hauptleitungsdruck für teilweise oder voll geöffnete Drosselklappe erstreckt, so daß ein stoßloses Einkuppeln des Getriebeganges bei geschlossener Motordrosselklappe erreicht werden kann.
28. Getriebe nach den Ansprüchen 24 bis 27, bei dem das Umschalten zwischen den beiden Gängen durch ein mit der Hand betätigbares Schaltventil bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Handschaltventil (164) in seiner einen Stellung (L) die Hauptdruckleitung (216) sowohl mit der die Drosselvorrichtung (171) enthaltenden Leitung (270, 502, 501, 449, 450) als auch mit der zweiten durch das Druckdifferenzventil (172) gesteuerten Leitung (83, 468, 467) verbindet, während in einer anderen Stellung (H) das Handschaltventil (164) die Hauptdruckleitung (216) nur mit der zweiten Leitung (83, 468, 467) verbindet.
29. Getriebe nach Anspruch 2, bei dem das Fertigstellen wenigstens eines der Getriebegänge das gleichzeitige Eingerücktsein von zwei Reibungsvorrichtungen erfordert, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis zwei Druckleitungen (83 oder 271, 86 bzw. 270, 502, 501, 449, 450) enthält, die zu diesen Vorrichtungen (31 oder 32 und 34) führen, und daß in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung

ein größerer Bereich der Druckänderungen in einer dieser Leitungen herrscht als in der anderen Leitung.
30. Getriebe nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß in der einen der beiden Leitungen (270, 502, 501, 449, 450) eine Drosselvorrichtung (171) vorgesehen ist, die in Abhängigkeit von der Motordrosselklappenöffnung verstellt wird, um einen veränderlichen Druckabfall in dieser Leitung herzustellen und dadurch den Druckbereich für diese Leitung im Vergleich zu dem Druckbereich für die andere Leitung (83) zu vergrößern.
31. Getriebe nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Reibungsvorrichtungen (31 oder 32 und 34) aus einer Kupplung (31 oder 32) besteht, die den

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Motor mit einem Antriebsteil (55 oder 56) eines Umlaufrädergetriebes (35) verbindet, während die andere Vorrichtung aus einer Bremse (34) für das den Gegendruck aufnehmende Element (62) dieses Getriebes besteht, und daß der hydraulische Betätigungsdruck für diese Bremse (34) über den größeren Bereich veränderlich ist.
32. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 31, bei dem ein und dieselbe hydraulisch betätigte Vorrichtung zur Herstellung zweier verschiedener Gänge erforderlich ist, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis so angeordnet ist, daß der auf die Kupplung (31) oder die Bremse (34) zur Einwirkung gebrachte Druck bei Einstellung des hydraulischen Kreises auf den langsameren Gang mit zunehmender Motordrosselklappenöffnung einen höher· gelegenen Maximaldruck erreicht, als wenn der Kreis für den schnelleren Gang eingestellt ist.

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33. Getriebe nach den Ansprüchen 6 und 32,

dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des Maximaldruckes dadurch herbeigeführt wird, daß von dem Hauptregel ventil (162) der Gegendruck weggenommen wird, der für gewöhnlich auf dieses Ventil von der durch das Regelventil

(170) gesteuerten Leitung (419, 218) ausgeübt wird.
34. Getriebe nach Anspruch 33 mit einem Handschaltventil zum Steuern des hydraulischen Kreises für die verschiedenen Getriebegänge, dadurch gekennzeichnet, daß das Handschaltventil (164), wenn es in die dem langsameren Gang entsprechende Stellung (L) bewegt wird, das Regelventil (170) durch den auf die Drosselklappenstellung ansprechenden Druck in eine Stellung bewegt, in der das Regelventil (170) die zu dem Hauptregelventil (162) führende Leitung (419, 218) sperrt.
35. Getriebe nach den Ansprüchen S und 34, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (169), das für gewöhnlich nur einen Bruchteil des auf die Drosselklappe (362) ansprechenden Druckes gegen die eine Fläche (408") des Regelventils (170) richtet, beim Schalten des hydraulischen Kreises auf den langsameren Gang in eine Stellung verschoben wird, in welcher das Ventil (169) den vollen, auf Drosselklappenstellung ansprechenden Druck auf eine zweite, größere Fläche (409°) des Regelventils (170) einwirken läßt.
36. Getriebe nach den Ansprüchen 32 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulisch betätigte Vorrichtung aus einer Kupplung (31) besteht, die, wenn allein eingekuppelt, ein Sonnenrad (55) eines Umlauf rädergetriebes (35) antreibt und dadurch den ersten Gang herstellt, und daß eine zweite Kupplung (32) bei gleichzeitigem Einkuppeln ein weiteres Sonnenrad (56) des Umlaufrädergetriebes parallel zum ersterwähnten Gang treibt, so daß dann das Drehmoment auf die beiden Kupplungen verteilt ist, von denen die ersterwähnte Kupplung (31) dann ein höheres Drehmomentübertragungsvermögen erfordert, wenn sie allein eingerückt ist.
37. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 36, bei dem ein und dieselbe hydraulisch betätigte Vorrichtung in einem Vorwärtsgang und in einem Rückwärtsgang verwendet wird und beim Rückwärtsantrieb ein größeres Drehmoment überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Hand betätigbare Schaltventil (164) zum Umschalten zwischen diesen Gängen derart in den hydraulischen Kreis eingeschaltet ist, daß bei gleicher Drosselklappenstellung im Rückwärtsgang selbsttätig ein höherer Druck auf diese hydraulisch betätigte Vorrichtung, z. B. die Bremse (34) für das Gegendruckelement (62) eines Umlaufrädergetriebes (35), wirkt als in dem diese Vorrichtung verwendenden Vorwärtsgang.
38. Getriebe nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (34) dem Gegendruckelement (62) des Umlaufrädergetriebes (35) derart zugeordnet ist, daß die vom Antrieb auf die Bremse rückwirkende Kraft, solange der Antrieb vom Motor auf das Fahrzeug über den Vorwärtsgang übertragen wird, die Bremse zu lösen sucht, während, wenn das Fahrzeug den Motor treibt oder wenn der Rückwärtsgang eingeschaltet ist, die rückwirkende Kraft die Bremse festzuziehen sucht.
39. Getriebe nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis so beschaffen ist, daß der Bereich der auf die Bremse (34) wirkenden Flüssigkeitsdrücke bei veränderlicher Drosselklappenstellung im Rückwärtsgang bei einem höheren Mindestwert als im Vorwärtsgang beginnt, während die obere Grenze des Bereiches für beide Gänge im wesentlichen die gleiche ist, jedoch beim Rückwärtsgang bei einer kleineren Motordrossel· öffnung .(15%) erreicht wird als beim Vorwärtsgang (etwa 32%).
40. Getriebe nach Anspruch 37 oder 39, dadurch gekennzeichnet, daß der niedrigere Druck für den Vorwärtsgang im Vergleich zum Rückwärtsgang durch die in Anspruch 25 oder 31 gekennzeichnete Drosselvorrichtung (171) erzielt und diese beim Rückwärtsgang unwirksam gemacht wird.
41. Getriebe nach den Ansprüchen, 1 bis 40, bei dem die hydraulisch betätigte Vorrichtung oder eine der hydraulisch betätigten Vorrichtungen aus einer hydrodynamischen Kupplung, vorzugsweise einem Drehmomentwandler, besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis der hydrodynamischen Kupplung (30) einen Druck zuleitet, der sich in Abhängigkeit von den Arbeitsverhältnissen des Fahrzeugs ändert.
42. Getriebe nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis zwei Hauptregelventile (162, 163) enthält, von denen jedes den Flüssigkeitsdruck in einer besonderen Leitung (216 bzw. 217, 250) regelt, wobei eine

dieser Leitungen (270, 250) mit der hydrodynamischen Kupplung (30) verbunden ist, während die andere Leitung (216) zu einer oder zu mehreren anderen hydraulisch betätigten Vorrichtungen (31 bis 34) führt, und beide Hauptregelventile (162, 163) in Abhängigkeit von den Arbeitsverhältnissen des Fahrzeuges, vorzugsweise mittels des beiden Ventilen gemeinsamen Regelventils (170), gesteuert werden.
43. Getriebe nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckleitung (217, 250) für die hydrodynamische Kupplung (30) aus einer Zuführleitung (217) und einer Ablauf leitung (250) besteht und daß das Hauptregelventil (162) für die anderen hydraulisch betätigten Vorrichtungen (31 bis 34) Druckflüssigkeit auch der Zuführleitung (217) zuführt, während das zweite Hauptregelventil (163) den Druck in der Ablaufleitung (250) und somit rückwirkend den Druck in der Kupplung (30) selbst regelt.
44. Getriebe nach Anspruch 42 oder 43, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorzugsweise durch ein druckempfindliches Ablaßventil (238,

244) gesteuerte Zweigleitung (89) die überschüssige Flüssigkeit von der Druckleitung (217) der hydrodynamischen Kupplung (30) in Schmierkanäle leitet, die zu den verschiedenen Teilen des Getriebes führen.
45. Getriebe nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablaßventil (238, 244) einen Teil des Hauptregelventils (163) für die hydrodynamische Kupplung (30) bildet.
46. Getriebe nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptregelventil (163) für die Kupplung (30) den entgegengesetzt gerichteten Einwirkungen, des Druckes in der zur Kupplung (30) führenden Zuführleitung (217) und einer Feder (249) unterworfen und so angeordnet ist, daß das Ventil (163) bei seiner gegen die Federkraft erfolgenden Bewegung zunächst die Schmierungs-Nebenleitung (89) über das Ablaßventil (238, 244) öffnet und dann die Ablaufleitung (250, bei 234, 243) veränderlich öffnet.
47. Getriebe nach den Ansprüchen 42 bis 46, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck in der Zuführleitung (217) für die hydrodynamische Kupplung (30) niedriger gehalten wird als der in der anderen Zuführleitung (216) herrschende Druck.
48. Getriebe nach den Ansprüchen 42 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Pumpen (160, 161), die von oder mit der Antriebswelle (²S) bzw. der Abtriebswelle (26) des Getriebes getrieben werden, mit dem Hauptregelventil (162) für die anderen hydraulisch betätigten Vorrichtungen (31 bis 34) verbunden sind und daß diese Verbindungen (183, 193, 215,

219) und das Ventil (162) so ausgeführt und angeordnet sind, daß die Antriebswellenpumpe (160) die Druckflüssigkeit für die Kupplung (30) sowie für die anderen. Vorrichtungen (31 bis 34) liefert, wenn die Abtriebswelle (26) stillsteht oder nur langsam umläuft, und daß die Antriebswellenpumpe (160) ihre Druckflüssigkeit nur der Kupplung (30) zuleitet, während ■ die Abtriebswellenpumpe (161) allein den anderen Vorrichtungen (31 bis 34) Druckflüssigkeit zuführt, wenn die Abtriebswelle mit einer wesentlichen Drehzahl umläuft.
49. Getriebe nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Abtriebswellenpumpe (161) geförderte etwaige Überschuß an Druckflüssigkeit (bei 201, 207) in die Zufuhrleitung (217) für die hydrodynamische Kupplung (30) übergeführt wird.
50. Getriebe nach Anspruch 48 oder 49, dadurch gekennzeichnet, daß den Pumpen (160, 161) Rückschlagventile (225, 220) zugeordnet sind, die ein Zurückfließen von Druckflüssigkeit von einer Pumpe zur anderen verhüten.
51. Getriebe nach Anspruch 48, 49 oder 50, dadurch gekennzeichnet, daß das mit beiden Pumpen (160, 161) verbundene Hauptregelventil (162) für jede der Förderleitungen (183, 193) dieser Pumpen einen gesteuerten Druckentlastungsauslaß (203, 208 bzw. 201, 207) aufweist, wobei beide Auslässe in die Zuführleitung (217) für die Kupplung (30) münden, wobei das bewegliche Ventilelement (194) durch Federdruck (214) in Schließrichtung der Auslässe gedrängt wird, während der Förderdruck der beiden Pumpen (160, 161) dieses Ventilelement in der Öffnungsrichtung zu verdrängen sucht, und daß die Auslässe so angeordnet sind, daß die Bewegung des beweglichen Ventilelementes (194) entgegen dem Federdruck zuerst den Auslaß (203) für die Förderleitung (183) der Antriebswellenpumpe (160) teilweise öffnet und dann diesen Auslaß völlig aufdeckt und auch den Entlastungsauslaß (201) für die Förderleitung (193) der Abtriebsweilenpumpe (161) teilweise öffnet.
52. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 51, bei dem die Schaltung des hydraulischen Kreises für die verschiedenen Getriebegänge durch ein einziges Handschaltventil mit einer »Neutral«-Stellung, einer Rückwärtsgangstellung, einer Stellung für langsamen Gang vorwärts und einer Stellung für Schnellgang vorwärts gesteuert wird, wobei die letztere Stellung dem mittleren und dem schnellen Gang gemeinsam ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Handschaltventils (164) für Rückwärtsgang auf der einen Seite seiner »Neutral«-Stellung, die beiden »Vorwärts«-Stellungen dagegen auf der anderen Seite der »Neutral«-Stellung liegen, wobei die Schnellgangstellung an der »Neutral«- Stellung liegt.
53. Getriebe nach Anspruch 52, bei dem das Schaltventil mittels eines Schalthebels betätigt wird und eine Parkbremse vorgesehen ist, die ebenfalls von diesem Hebel aus angezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsgangstellung dieses Hebels (138) zwischen der

»Neutral«-Stellung und der Stellung für das Anziehen der Parkbremse (117) liegt.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Schweizerische Patentschriiten Nr. 261 524, 262459;

französische Patentschrift Nr. 925 566;

britische Patentschrift Nr. 622 825;

USA.-Patentschriften Nr. 2 089 590, 2 204 872;

Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Bd. 78, Nr. 10 (10. März 1934), S. 309 bis 315;

Zeitschrift »Automative Industries«, I.Mai 1949, S. 28 bis 32, 68, 72.

Hierzu 15 Blatt Zeichnungen

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