DE975043C - Selbsttaetig in Abhaengigkeit von einer Antriebsdrehzahl und der Drosselklappenoeffnung umschaltendes Getriebe fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Selbsttaetig in Abhaengigkeit von einer Antriebsdrehzahl und der Drosselklappenoeffnung umschaltendes Getriebe fuer KraftfahrzeugeInfo
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- DE975043C DE975043C DEB15245A DEB0015245A DE975043C DE 975043 C DE975043 C DE 975043C DE B15245 A DEB15245 A DE B15245A DE B0015245 A DEB0015245 A DE B0015245A DE 975043 C DE975043 C DE 975043C
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Description
(WiGBl. S. 175)
AUSGEGEBENAM 20. JULI 1961
B 1524511/630
für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein selbsttätig in Abhängigkeit von einer Antriebsdrehzahl und von der
Drosselklappenöffnung umschaltendes Getriebe für Kraftfahrzeuge, bei dem wenigstens ein Getriebezug
zwischen der treibenden und der getriebenen Welle, ζ. B. der Motor- und der Kardanwelle, mit
Hilfe einer hydraulisch betätigten Reibungsvorrichtung fertiggestellt wird und der hydraulische'Kreis
zum Steuern des Antriebs dieser Reibungsvorrichtung ein Hauptregelventil aufweist.
Bei einem bekannten, selbstschaltenden Getriebe der vorstehend beschriebenen Art wird im hydraulischen
Kreis, von dem aus die hydraulisch betätigten, als Schaltkupplungen und Schaltbremsen ausgebildeten
Reibungsvorrichtungen speisbar sind, durch das Hauptregelventil ein konstanter Druck
eingestellt. Die Reibungsvorrichtungen sind primär mit diesem konstanten Druck beaufschlagt. Aus dem
hydraulischen Kreis mit konstantem Druck werden über einen vom Getriebeeingang angetriebenen ao
Regler ein von der Getriebeeingangsdrehzahl abhängiger, mit steigender Drehzahl ansteigender
erster Steuerdruck und weiterhin über ein von der Drosselklappenstellung abhängiges Steuerventil ein
von der Drehmomentanforderung an den Antriebsmotor abhängiger zweiter Steuerdruck erzeugt.
Diese beiden variablen Steuerdrücke beeinflussen im Steuerkreis der Schaltvorrichtung Umschalt-
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ventile, durch die der Gangwechsel ausgelöst wird. Der zweite Steuerdruck wird als Ausgleichsdruck
außerdem den als Schaltbremsen ausgebildeten Reibungsvorrichtungen im hydraulischen Betätigungskreis
zusätzlich zu dem konstanten Druck zugeführt, um die Eingriffskraft der Schaltmittel
abhängig vom verlangten Motordrehmoment zu variieren. Von der Fahrgeschwindigkeit ist jedoch
die Eingriffskraft nicht abhängig.
ίο Bei einem weiteren bekannten, selbstschaltenden
Getriebe mit einem vorgeschalteten hydrodynamischen Drehmomentwandler sind die als Schaltkupplungen und Schaltbremsen ausgebildeten,
hydraulisch betätigten Reibungsvorrichtungen mit einem veränderlichen Druck' speisbar, der bei
Vollast ein Maximum ist und mit der Verringerung der Last oder des Drehmomentes abnimmt.
Hierdurch wird ein geschmeidiger Gangwechsel erzielt, da der Eingriffsdruck vom durchgeleiteten
Drehmoment abhängt. Der Flüssigkeitsdruck ist bei dieser Einrichtung über eine Vakuumkammer
vom Unterdruck im Ansaugrohr des Antriebsmotors gesteuert, der ein Maß für das vom Antriebsmotor
verlangte Drehmoment ist und im wesentlichen nur von der Drosselklappenstellung abhängt. Von der Fahrgeschwindigkeit ist der
Flüssigkeitsdruck auch bei dieser Einrichtung nicht abhängig.
Bei einem weiteren bekannten Getriebe mit hydraulisch betätigten, als Schaltkupplungen und
Schaltbremsen ausgebildeten Reibungsvorrichtungen und einem dem Getriebe vorgeschalteten, überbrückbaren
hydrodynamischen Drehmomentwandler wird der hydraulische Kreis von zwei vom Getriebeeingang bzw. vom Getriebeausgang angetriebenen
Pumpen gespeist. Durch ein Pumpenwechsel ventil wird je nach Fördermenge und -druck
die eine oder die andere Pumpe an den hydraulischen Kreis angeschlossen, von dem aus der
hydrodynamische Drehmomentwandler mit Flüssigkeit versorgt wird. Die Überbrückungskupplung
des hydrodynamischen Drehmomentwandlers ist in Abhängigkeit von einem ersten, fahrgeschwindigkeitsabhängigen
Steuerdruck aus einem vom Getriebeausgang angetriebenen Regler und von einem zweiten, von der Drosselklappenstellung abhängigen,
gegen den ersten Steuerdruck arbeitenden Steuerdruck beeinflußt. Durch Niedertreten des
Gaspedals über die Vollaststellung hinaus kann der Fahrer die Wirkung des von der Fahrgeschwindigkeit
abhängigen Reglers aufheben. Eine von der Fahrgeschwindigkeit geregelte Abhängigkeit
des die Reibungsvorrichtungen beaufschlagenden Betätigungsdruckes ist nicht gegeben.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein selbsttätig umschaltendes Getriebe zu schaffen, bei dem der
Ablauf des Gangwechsels gegenüber den bekannten Einrichtungen verbessert und dadurch geschmeidiger
gemacht ist, daß mit steigender Fahrgeschwindigkeit die Eingriffskraft der Schaltmittel verringert
wird, da mit steigender Geschwindigkeit der Getriebeteile die Drehmomentverstärkung im
allgemeinen abnimmt, so daß die erhöhte Haltekraft der Schaltmittel bei niedriger Fahrgeschwindigkeit
bei erhöhter Fahrgeschwindigkeit nicht benötigt wird.
Die Erfindung besteht darin, daß das Hauptregelventil durch die Drehzahl der getriebenen
Welle des Schaltgetriebes so beeinflußt wird, daß der Druck, mit dem die hydraulisch betätigte Reibungsvorrichtung
in kraftübertragendem Eingriff gehalten wird, mit zunehmender Drehzahl der getriebenen
Welle und somit mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Außerdem wird das
Hauptregelventil durch die Stellung der Motordrosselklappe derart beeinflußt, daß in an sich
bekannter Weise der die Vorrichtung in kraftübertragendem Eingriff haltende Druck mit zunehmender
Drosselklappenöffnung ansteigt.
Bei diesem Getriebe ist ein Regelventil vorgesehen, das zwei veränderlichen, von der Drosselklappenstellung
bzw. der Abtriebswellendrehzahl abhängigen Flüssigkeitsdrücken unterworfen ist und seinerseits einen dritten Druck regelt, der sich
mit diesen beiden Faktoren ändert und auf das Hauptregelventil einwirkt.
Durch die Erfindung wird der Vorteil erzielt, daß durch die fahrgeschwindigkeitsabhängige Regelung
des Eingriffsdruckes die Wirkung der Schaltbremsen und -kupplungen besser an den
Fahrzustand angeglichen ist, wodurch der Gangwechsel im ganzen Fahrgeschwindigkeitsbereich
weich und geschmeidig vor sich geht.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt
Fig. ι eine schematische Darstellung, die die Art
und Weise erläutert, in der die Teile der in Fig. 2 bildenden Fig. 2 A und 2 B zusammengesetzt werden
müssen, um eine vollständige Fig. 2 zu bilden;
Fig. 2 ist ein Längsschnitt eines Getriebes, das mit den neuartigen hydraulisch arbeitenden Getriebeschaltungen
verwendet werden kann und das aus den in den Fig. 2 A und 2 B dargestellten Teilen
besteht, die in der in Fig. 1 dargestellten Weise zusammengesetzt
werden müssen;
Fig. 3, 4 und 5 sind Schnitte nach den Linien 3-3, 4-4 und 5-5 der Fig. 2 in den angegebenen
Richtungen;
Fig. 6 und 7 sind Querschnitte in vergrößertem Maßstab nach den Linien 6-6 und 7-7 der Fig. 2 in
den angegebenen Richtungen;
Fig. 8 ist ein Querschnitt nach Linie 8-8 der Fig. 2 in der angegebenen Richtung, der die im
Eingriff befindliche Feststell- oder Parkbremse "5 zeigt;
Fig. 9 ist ein Schnitt nach Linie 9-9 der Fig. 8 in der angegebenen Richtung;
Fig. 10 ist ein Schnitt nach Linie 10-10 der
Fig. 9 in der angegebenen Richtung;
Fig. 11 ist eine Draufsicht der in Fig. 9 dargestellten
Vorrichtung;
Fig. 12 zeigt schematisch die Art und Weise, in der die Teile der Fig. 13 zusammengelegt werden
müssen, um eine vollständige Fig. 13 zu erhalten;
Fig. 13 ist eine schematische Darstellung des Getriebes
und dier zugehörigen, gemäß der Erfindung ausgebildeten hydraulisch arbeitenden Schaltanlage,
die aus den in den Fig. 13 A, 13 B, 13 C und 13 D
dargestellten Teilen besteht, die in der in Fig. 12 angegebenen Weise zusammengelegt werden müssen,
um die vollständige Fig. 13 herzustellen; das Getriebe und die Schaltanlage befiniden sich in folgender
Einstellung: Neutrajstellung, der Motor läuft, der Gashebel steht auf Stellung für geschlossene
Drossel; die Figur zeigt auch eine Draufsicht des Lenkrades des Fahrzeuges;
Fig. 14 zeigt schematisch die Art und Weise, in der die in den Fig. 15 A, 15 B und 15 C gezeigten
Teile der Fig. 15 zusammengelegt werden müssen, um die vollständige Fig. 15 zu bilden; das gleiche
Schema kann auf die folgenden Fig. 16, 17, 18, 19,
20, 21, 22, 23 und 24 angewendet werden, um die Art und Weise zu zeigen, wie die Teile A, B und C
dieser Figuren jeweils zusammengelegt werden müssen;
Fig. 15 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in den Fig. 15 A,
15 B und 15 C dargestellten Teilen besteht, die in
der in Fig. 14 dargestellten Weise zusammengelegt werden müssen, um die vollständige Fig. 15 zu
bilden; die Getriebeschaltanlage befindet sich in folgender Einstellung: Schnellauf bereich - Anlassen
im 2. Gang, Schalthebel in »//«-Stellung,
3Q Gashebel in Stellung für geschlossene Drossel, das
Fahrzeug steht still;
Fig. 16 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in den Fig. 16 A,
16B und IOC dargestellten Teilen besteht, die wie
die Teile der Fig. 15 in der in Fig. 14 dargestellten
Weise zusammengelegt werden müssen, wobei die Getriebeschaltung in folgender Stellung sich befindet:
Schnellaufbereic'h - 2. Gang (kurz vor dem
Wechsel auf 3. Gang bei 25 km/Std.), Gashebel in Drosselmittelstellung;
Fig. 17 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in den Fig. 17 A,
17 B, 17 C dargestellten Teilen besteht, wobei die
Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Schnellauf bereich - 3. Gang, Gashebel in
Drosselmittelstellung, 48km/Std.;
Fig. 18 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in den Fig. 18 A,
18 B und 18 C dargestellten Teilen besteht, wobei
die Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Schnellaufbereich - durch· die Gashebelregelung
erzwungene Herabsetzung vom 3. Gang auf 2. Gang, 88 km/Std.;
Fig. 19 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage, die aus den in den Fig. 19 A,
19 B und 19 C dargestellten Teilen besteht, wobei
die Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Schnellauf bereich - vom Regler gesteuerter
Übergang vom 3. Gang auf 2. Gang, Gashebel in Stellung für geschlossene Drossel, die
Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt ab auf 8 km/Std.; Fig. 20 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage,
die aus den in Fig. 20 A, 20 B und 20 C dargestellten Teilen besteht, wobei die
Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Langsamlauf bereich - Schalthebel in
»/.«-Stellung, Gashebel in Drosselmittelstellung
zum Anlassen des Fahrzeugs, 4,8 km/Std,;
Fig. 21 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage,
die aus den in den Fig. 21A, 21B und 21 C dargestellten Teilen besteht, wobei
die Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Handschaltung, Schalthebel wird bewegt
von der »//«-Stellung auf »/-«-Stellung, um vom
Schnellaufbereich (3. Gang) auf Langsamlaufbereich (1. Gang) zu wechseln, 48 km/Std., Gashebel
in Stellung für geschlossene Drossel;
Fig. 22 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage,
die aus den in. den Fig. 22 A, 22 B und 22 C dargestellten Teilen besteht, wobei
die Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Handschaltung, der Handschalthebel
wird von »//«-Stellung auf »/,«-Stellung bewegt,
um vom 3. Gang auf 2. Gang zu wechseln. 72 km/Std.;
Fig. 23 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage,
die aus den in Fig. 23 A, 23 B und 23 C dargestellten Teilen besteht, wobei die
Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich befindet: Handschaltung, der Handschalthebel wird
bewegt von der »//«-Stellung auf die »/.«-Stellung,
um vom Schnellaufbereich (2. Gang) auf Langsamlaufbereich (1. Gang) zu wechseln, 16 km/Std., Gashebel
in Stellung für geschlossene Drossel;
Fig. 24 ist eine schematische Darstellung der Getriebeschaltanlage,
die aus den in den Fig. 24 A,
24 B und 24 C dargestellten Teilen besteht, wobei die Schaltanlage in der folgenden Einstellung sich
! befindet: Rückwärtsgang, Handschalthebel in »/(!«-Stellung, Gashebel in Drosselmittelstellung, 10c
25 km/Std.;
Fig. 25 ist eine Zusammenstellung, die die verschiedenartigen hydraulischen Drucke wiedergibt,
die in den verschiedenen Leitungen der Fig. 13 und in den Fig. 15 bis 24 gezeigt sind; 1Ot
Fig. 26 ist ein Diagramm, das die Änderungen des aus Fig. 25 aufgeführten Hauptleitungsdruckes
bei Änderungen der Fährzeuggeschwindigkeit und der Motordrosselöffnung im Schnöllaufbereidh einer
besonderen Durchführungsform der Getriebeschaltanlage zeigt;
Fig. 27 ist ein der Fig. 26 ähnliches Diagramm, das die Änderungen des Hauptleitungsdruckes für
den Langsamlaufbereich dieser besonderen Durchführungsform der Anlage zeigt und auch den aus n£
Fig. 25 zu entnehmenden geregelten Druck für die hintere Bremse erkennen läßt;
Fig. 28 ist ein Diagramm, das die Änderungen des Hauptleitungsdruckes bei für den Rückwärtsantrieb
eingestellter Drosselöffnung für die ge- iac wählte Durchführungsform der Schaltungen zeigt;
Fig. 29 ist ein Diagramm, das die Änderungen des Drosseldruckes, des geregelten Drosseldruckes,
des modulierten TV-Druckes und des Kompensaitordruckes
für Rückwärtsgang, wie sie alle in Fig. 25 ia«
bezeichnet sind, zeigt, und zwar bei Änderungen
der Drosselöffnung der gewählten bestimmten Durchführungsform der Erfindung;
Fig. 30 ist ein Diagramm, das die Änderungen des Drehmomentwandlerdruckes bei Schnellauf des
Getriebes bei Änderungen der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit der gewählten bestimmten
Durchführungsform der Erfindung zeigt; Fig. 31 ist ein Diagramm, das die Änderungen
des Drehmomentwandlerdruckes bei Langsamlauf des Getriebes bei Änderungen der Drosselöffnung
und der Fahrzeuggeschwindigkeit der gewählten bestimmten Durchführungsform der Erfindung
zeigt;
Fig. 32 ist ein Diagramm, das die Änderungen
im Drehmomentwanidlerdruck bei veränderlicher
Drosselöffnung für den Rückwärtsgang dieser besonderen Durchführungsform der Erfindung
zeigt;
Fig. 33 ist ein Diagramm, das die Änderungen
im Kompensator- oder Ausgleichsdruck bei Änderungen der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit
für den Schnellaufbereich für diese besondere Durchführungsform der Erfindung zeigt;
Fig· 34 ist ein Diagramm, das die Änderungen
im Kompensator- oder. Ausgleichsdruck bei Änderungen ' der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit
für den Langsamlaufbereich für diese besondere Durchführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 35 ist ein Diagramm, das die Änderungen des Reglerdruckes bei Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit
für diese besondere Durchführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 36 ist ein Diagramm, das die · Art und Weise zeigt, in der der auf bestimmten Kolben
sich bildende hyraulische Druck entsteht, um während des Vorwärtsantriebs eine Änderung
vom 2. Gang zum 3. Gang herzustellen.
In den verschiedenen Figuren sind die gleichen Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich im besonderen auf die Fig. 2, 3 und 13 der Zeichnungen,
in denen das dargestellte Getriebe eine Antriebswelle 25, eine Abtriebswelle 26 und
Zwischenwellen 27 und 28 umfaßt. Die Welle 25 kann die übliche Kurbelwelle des Fahrzeugmotors
sein, während die Welle 26 durch eine geeignete Vorrichtung (nicht dargestellt) mit den Antriebsrädern
des Fahrzeugs verbunden sein kann. Alle Wellen 25, 26, 27 und 28 liegen drehbar mit Bezug
auf das Getriebegehäuse 29, wobei die Wellen 27 und 28 in den Wellen 25 und 26 geführt sind. Das
Getriebe umfaßt im allgemeinen einen hydraulisch arbeitenden Drehmomentwandler 30, hydraulisch
betätigte Reibungskupplungen 31 und 32, hydraulisch
betätigte Reibungsbremsen 33 und 34 und ein Planetenrädergetriebe 35.
Der hydraulisch arbeitende Drehmomentwandler
S0 30 besteht aus einem mit Schaufeln versehenen
Treibelement 36, einem mit Schaufeln versehenen Rotor oder getriebenen Element 37 und einem mit
Schaufeln versehenen Stator oder Gegendruckelement 38. Die mit Schaufeln versehenen Elemente
36, 37 und 38 liegen innerhalb eines flüssigkeitsdichten Gehäuses 39, von dem ein Teil durch das
Gehäuse 40 des Treibrades 36 gebildet wird. Das Treibrad 36 wird von der Antriebswelle 25 aus
über einen dünnen, biegsamen, scheibenförmigen Metallring 41 angetrieben, der an der Antriebswelle
25 und dem Gehäuse 40 befestigt ist. Der Rotor 37 sitzt auf der Zwischenwelle 27. Der Stator
38 ist drehbar auf einer feststehenden Muffe 42 gelagert, die fest in dem Getriebegehäuse 29 liegt,
und eine Einbahnbremse 43 liegt zwischen dem Stator 38 und der Muffe 42.
Die Einbahnbremse 43 kann von jeder geeigneten Ausführung sein und besteht in der dargestellten
Durchführungsform aus einer Anzahl schwenkbarer Spreizen 44, die zwischen einer innenliegenden
Laufbahn 45 und einer außenliegenden Laufbahn 46 angeordnet sind. Die Innenlaufbahn
45 liegt fest mit Bezug auf die Muffe 42, während die Außenlaufbahn 46 fest mit Bezug auf den
Stator 38 liegt. Die Bremse 43 enthält einen Spreizenkäfig 47 und einen durch die Spreizen
'hindurchgehenden Spreizenhalter 48. Zwei in radialer Richtung liegende gelochte Druckscheiben
49 und 50 sind an gegenständigen Seiten der Spreizenbremse 43 vorgesehen, um die Bremse 43 go
in ihrer Stellung und den Stator im Abstand von dem Laufrad 37 und dem Treibrad 36 zu halten.
Die Einbahnbremse ist so angeordnet, daß sie einen freien Umlauf des Stators 38 in der Vorwärtsrichtung
zuläßt, d. h. in der gleichen Rieh- ^5
tung, in der die Antriebswelle 25 sich dreht und die durch den Pfeil 51 angedeutet ist, einen Umlauf
des Stators in der entgegengesetzten Richtung aber verhütet. In diesem letzteren Falle klemmen
sich die Spreizen 44 gegen die Innenlaufbahn 45 ioo und die Außenlaufbahn 46, da sie in Berührung
mit den Laufbahnen durch die Feder 48 gebracht werden; in dem ersterwähnten Falle dreht sich die
Außenlaufbahn 46 in einer Richtung, um die Spreizen 44 etwas gegen die Wirkung der Feder
48 zu drehen, so daß sie außer Berührung mit der Innenlaufbahn und der Außenlaufbahn liegen.
Der Drehmomentwandler 30 arbeitet in einer für derartige Drehmomentwandler bekannten Art und
Weise, um den Rotor 37 mit einem erhöhten Drehmoment mit Bezug auf das auf das Treibrad 36 des
Drehmomentwandlers zur Einwirkung gebrachte Drehmoment anzutreiben. Die Schaufeln des
Stators 38 ändern die Strömungsrichtung des zwischen dem Rotor und dem Treibrad fließenden
Stromes, wie er durch den Pfeil 52 dargestellt ist, um dieses erhöhte Drehmoment auf das getriebene
Element 37 zu übertragen. In diesem Falle verläuft die Gegendruckkraft auf den Stator 38 in der entgegengesetzten
Richtung zum Umlauf der An- iso triebswelle25, so daß' die Einbahnbremse 43 den
Stator beaufschlagt und eine Drehung des Stators in dieser Richtung verhütet. Sobald die Geschwindigkeit
des getriebenen, Elements oder Rotors 37 einen bestimmten Wert erreicht, ändert die Gegendruckkraft
auf die Schaufeln des Stators 38 ihre
Richtung und versucht, den Stator in der Vorwärtsrichtung in Umlauf zu setzen. Die Bremse 43
wird abgehoben und ermöglicht einen solchen Umlauf des Stators. In diesem Falle arbeitet der Dreh-
«nomentwandler 30 als einfache Flüssigkeitskupplung, um den Rotor 37 im wesentlichen mit der
gleichen Geschwindigkeit des Treibrades 36 und ohne Erhöhung des Drehmoments mit Bezug auf
das Treibrad 36 zu treiben.
Da bekanntlich in der Flüssigkeit eines Drehmomentwandlers
dieser Art Wärme entwickelt wird, sind auf der Außenseite des Treibradgehäuses
40 Kühlrippen 53 vorgesehen, um eine erhöhte Kühlung für das Gehäuse 40 und die inner-
,5 halb des Drehmomentwandlers umlaufende Flüssigkeit
zu schaffen. Innerhalb des Getriebegehäuses 29 liegt in der Nähe der Kühlrippen 53 eine Abdeckung
54, die einen Luftstrom durch die Rippen hindurchführt.
Das Planetenrädergetriebe 35 besteht aus einem
auf der Welle 28 gebildeten Sonnenrad 55, aus einem auf einer Muffe 57 gebildeten zweiten
Sonnenrad 56, das drehbar auf der Welle 28 liegt, aus einem auf einem haubenförmigen Teil 59 der
2g Antriebswelle 26 gebildeten Ringzahnrad 58, aus
einer Anzahl Planetenräder 60, von denen jedes einen Zahnradabschnitt 6oa und einen Zahnradabschnitt
606 hat, aus einer Anzahl Planetenräder 61 und aus einem Planetenradträger 62. Jedes
Planetenrad 60 ist in dem Planetenradträger 62 mittels einer Welle 63 drehbar gelagert, während
jedes Planetenrad 61 in dem Träger 62 mittels einer Welle 64 gelagert ist. Der Träger 62 liegt drehbar
auf geeigneten Lagern innerhalb des Getriebegehäuses 29 mit Bezug auf die Welle 28 und den
SchaftabscKnitt 57. Jedes Planetenrad 61 liegt im Eingriff mit dem Sonnenrad 55 und mit dem Zahnradabschnitt
60* eines Planetenrades 60. Die Abschnitte 6o& der Zahnräder 60 stehen auch im
Eingriff mit dem Ringzahnrad 58, und die Zahnradabschnitte 6oe der Zahnräder 60 stehen im Eingriff
mit dem Sonnenrad 56.
Die Kupplung 31 ist so angeordnet, daß sie die durch den Rotor 37 angetriebene Welle 27 mit
der Welle 28 und dem auf der Welle gebildeten Sonnenrad 55 verbindet. Die Kupplung 31 besteht
aus Kupplungsscheiben 65, die auf einer Nabe 66 aufgekeilt sind, die ihrerseits auf die Welle 28 aufgekeilt
ist. Die Kupplung enthält auch zwischen den Scheiben 65 befindliche Kupplungsscheiben 67,
die mit einer Haube 68 verkeilt sind, die drehbar auf der Welle 28 liegt. Die Haube 68 ist auf einem
vergrößerten Abschnitt 69 der Welle 27 aufgekeilt, so daß sie durch diese Welle angetrieben wird.
Die Kupplung 31 enthäilt auch eine bewegliche
Druckscheibe 70, die in Keilnuten der Haube 68 geführt wird und die Reibungsscheiben 65 und 67
in Reibungsberührung miteinander bringen sowie zwischen die Druckscheibe 70 selbst und den vergrößerten
Abschnitt 69 pressen soll, der als eine auf der anderen Seite der Scheiben liegende Gegendruckscheibe
wirkt. Ein ringförmiger Kolben 71 dient zum Verschieben der beweglichen Druckscheibe
70 und liegt verschiebbar innerhalb einer in der Haube 68 vorgesehenen ringförmigen Ausnehmung
72. Der Druck von dem Kolben 71 wird auf die Druckscheibe 70 durch eine federnde Strebe
73 übertragen, die die Form eines Ringes hat und in ihrer Lage innerhalb der Haulie 68 mittels eines
an ihrer Außenkante liegenden Halteringes 74 gehalten wird. Die Strebe 73 wird an ihrem inneren
Umfang durch den Kolben 71 beaufschlagt, so daß sich ihr innerer Umfang in axialer Richtung zu
ihrem Außenumfang bewegt und die Druckscheibe 70 verschiebt, die durch die Strebe 73 beaufschlagt
wird. Der Ring 7^ ist in der in Fig. 2 dargestellten
Lage entspannt und wird bei Bewegung des Kolbens 71 in der eben beschriebenen Weise verformt,
wobei diese Verformung gegen die Federwirkung des Ringes 73 erfolgt. Diese Federwirkung
des Ringes 73 führt den Kolben in seine dargestellte Stellung zurück, sobald Flüssigkeitsdruck,
der in der später beschriebenen Weise auf den Kolben zur Einwirkung gebracht wird, von dem
Kolben wieder weggenommen wird.
Die Kupplung 32 ist angeordnet, um die Haube 68 und dad rch die Welle 27 mit dem Wellenteil
57 und dem Sonnenrad 56 zu verbinden. Die Kupplung 32 enthält Kupplungsscheiben 75, die
durch Keilnuten mit der Haube 68 verbunden sind, und Ku plungsscheiben 76, die durch Keilnuten
in einer Haube 77 liegen, die fest auf dem Wellenteil 57 sitzt. Eine Druckscheibe 78 ist innerhalb
der Haube 77 auf einer Seite der Kupplungsscheiben befestigt, während ein ringförmiger
hydraulisch arbeitender Kolben 79 an der anderen. Seite der Scheiben und innerhalb einer ähnlich,
geformten Ausnehmung 80 des Teiles 77 vorgesehen ist, um die Scheiben zwischen den Kolben 79 und
die Druckscheibe 78 zu pressen. Eine Rückführ= feder 81 hält den Kolben 79 nachgiebig in der dar»
gestellten Kupplungsfreigabestellung. Die Feder 81 liegt zwischen dem Kolben 79 und einem die Feder
haltenden Ring 82, der auf dem Wellenabschnitt 57 befestigt ist.
Druckflüssigkeit wird dem Kolben 71 durch einen Kanal 83 zugeführt, der sich durch die
Welle 28 und ihren zugehörigen Teil 68, durch das Planetenrädergetriebe 35 und durch die Welle 26
hindurcherstreckt. Eine die WeUe 26 umgebende Muffe 84 schließt den Kanal 83 von verschiedenen
anderen n^ "h zu beschreibenden Kanälen ab. Der
in der Weile -?S jefi^dliche Kanal 83 wird durch
ein Rohr 85 gebild t, sich in der dargestellten
Weise durch die Welle 28 hindurcherstreckt. ^5
Druckflüssigkeit wird dem Kolben 79 durch einen durch die Welle 28 sich hindurcherstreckenden
Kanal 86 zugeführt, der durch ein das Rohr 85 umgebendes Rohr 87 gebildet wird. Die Rohre 85
und 87 liegen in einer zylindrischen Ausbohirung 88 iao
der Welle 28. Die Seiten dieser Ausbohrung bilden mit dem Rohr 87 den Teil eines Kanals 89, der
Schmkrflüssigikeit über verschiedene Verbindungskanäle den verschiedenen Arbeitsteilen des Getriebes,
z. B. dem Zahnrad 55, zuführt. laj
Die Bremse 33 enthält ein Bremsband 90, das
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um einen Trommelteil 91 der Haube herumgezogen
werden kann, um dadurch das Sonnenrad 56 zu bremsen. Im besonderen ist aus Fig. 5 ersichtlich,
daß das eine Ende 92 des Bandes 90 mit Bezug auf das Getriebegehäuse 29 festliegt, während das
andere Ende durch eine Kraft beaufschlagt werden kann, um das Band auf dem Trommel teil 91 mittels
einer Strebe 93 festzuziehen, die zwischen diesem Ende des Bandes und dem· einen Ende des Hebels
94 liegt. Der Hebel 94 ist mit Bezug auf das Getriebegehäuse 29 bei 95 drehbar gelagert und
wird an seinem gegenständigen Ende durch eine Stange 96 betätigt, die hin und her verschiebbar in
einem Gehäuse 97 liegt. In dem letzterwähnten Ende des Hebels 94 ist eine Einstellschraube vorgesehen,
so daß die Stellungen der Stange 96 und des Hebels 94 mit Bezug aufeinander einstellbar
sind. Ein Kolben 98 liegt gleitbar innerhalb des Gehäuses 97 und ist an der Stange 96 befestigt, so
daß er sich mit der Stange und den zugehörigen Teilen bewegt. Zwischen dem Kolben 98 und dem
Gehäuse 97 liegt eine Feder 99, die den Kolben 98 in seiner in Fig. 5 dargestellten Bremsfreigabestellung
hält. Ein kreisförmiger, im Ende des Gehäuses 97 vorgesehener Deckel 100 schließt das
Gehäuse ab. Das Gehäuse 97 besitzt zwischen dem einen Ende des Gehäuses 97 und dem Kolben 98
eine Kammer 101, in die Druckflüssigkeit eingeführt werden kann, um die Wirkung der Feder 99
zu erhöhen, während der Deckel 100 zwischen sich und dem Kolben 98 eine Kammer 102 bildet, in die
Druckflüssigkeit eingeführt werden kann, um den Kolben 98 gegen die Wirkung der Feder 99 zu
bewegen. Der Kolben 98, das Gehäuse 97 und der Deckel 100 bilden gemeinsam einen zum Betätigen
der Bremse 33 dienenden Servomotor 103.
Die Bremse 34 besteht aus einem Bremsband 104, das um einen 'Trommelabschnitt 105 des
Planetenräderträgers 62 gezogen werden kann. Das Band 104 wird an seinem einen Ende 106
mittels einer Stellschraube 107 und einer zwischen der Schraube 107 und dem Bandende 106
liegenden Strebe 108 fest mit Bezug auf das Getriebegehäuse 29 gehalten (Fig. 4). An seinem
anderen Ende 109 wird das Band durch eine Strebe 110 betätigt, die zwischen diesem Bandende
und einem Hebel in liegt. Der Hebel in ist schwingbar mit Bezug auf das Getriebegehäuse
mittels einer Welle 112 gelagert und wird an seinem gegenständigen Ende durch einen in einem
Gehäuse 114 gleitbar gelagerten Kolben 113 betätigt.
Zwischen dem einen Ende dieses Gehäuses 114 und dem Kolben 113 liegt innerhalb des Gehäuses eine
Feder 115, die den Kolben in seiner in Fig. 4 dargestellten Bremsfreigabestellung hält. Das Gehäuse
114 und der Kolben 113 bilden gemeinsam einen
zum Betätigen der Bremse 34 dienenden Servomotor 116.
Eine Feststell- oder Parkbremse 117 kann zur Verwendung mit dem Getriebe vorgesehen sein.
Die Bremse besteht aus einer Gruppe von Zähnen 118, die auf dem haubenförmigen Teil 59 der
Welle 26 vorgesehen sind, und aus einer Klinke 119, die mittels einer Welle 120 mit Bezug auf das
Getriebegehäuse29 schwingbar gelagert ist (Fig. 8. 9, 10 und 11)-. Die Klinke 119 hat Zähne 121, die
mit den Zähnen 118 in Eingriff treten können. Um die Welle 120 herum liegt eine Feder 122, die
zwischen der Klinke 119 und dem Getriebegehäuse
29 arbeitet, um die Klinke 119 außer Eingriff mit den Zähnen 118 zu halten. Ein Kniehebelgestänge
ist zum Antrieb der Klinke 119 vorgesehen, um die Klinke in Eingriff mit den Zähnen 118 zu
bringen. Das Kniehebelgestänge enthält einen schwingbar mit der Klinke 119 verbundenen Lenker
123 und einen Lenker 124. Der Lenker 124 sitzt
mittels eines Stiftes 125 drehbar an einem Ende an dem Getriebegehäuse 29 und ist an seinem anderen
Ende mittels eines einen runden Kopf aufweisenden Stiftes 126 schwingbar mit dem Lenker 123
verbunden.
Der Stift oder Zapfen 126 wird mittels eines Hebels 127 bewegt, der schwingbar an dem
Getriebegehäuse 29 mittels eines Zapfens 128 gelagert ist. Der Zapfen 126 ist in einem in dem
Ende des Hebels 127 vorgesehenen Schlitz 129 beweglich, der durch die ungleich langen Mitnehmer
130 und 131 gebildet ist. Ein zweiter Hebel 132 sitzt schwingbar auf dem Zapfen 128.
Die Hebel 127 und 132 besitzen zusammenarbeitende Teilabschnitte 133 bzw. 134. Um den Zapfen
128 liegt eine Feder 135 herum, deren Enden 136
und 137 in Berührung mit den Hebeln 132 bzw. 127 liegen.
Der Hebel 132 wird von dem üblichen Schalthebel 138 des Fahrzeuges betätigt, der unmittelbar
unterhalb des Lenkrades 139 (Fig. 13) liegt. Der Schalthebel 138 ist mit einem Hebel 140 verbunden,
so daß sich die Hebel 138 und 140 gemeinsam drehen. Der Hebel 140 ist mit einem an der Außen
seite des Getriebes liegenden Hebel 141 durch eine geeignete Vorrichtung, beispielsweise einen Lenker
142, verbunden. Der Hebel 141 ist auf einer durch
das Getriebegehäuse 29 hindurch sich erstreckenden Welle 143 befestigt, auf der ein Hebel 144
sitzt, der innerhalb des Getriebegehäuses sich befindet. Die Hebel 132 und 144 sind mittels eines
Lenkers 145 verbunden.
Eine Sperrvorrichtung geeigneter Art kann dem Hebel 144 zugeordnet sein, um den Hebel und
den damit verbundenen Schalthebel 138 in einer Anzahl von verschiedenen Stellungen nachgiebig
zu halten. Die dargestellte Sperrvorrichtung 146 enthält eine Kugel 147, die in jede Rast einer
Anzahl Rasten 148 einpaßt, die in der Umfangsfläche des Hebels 144 vorgesehen sind. Eine Feder
149 drückt nachgiebig die Kugel 147 in die Rasten 148 ein.
Die in Fig. 13 dargestellte Ansicht des Lenkrades 139 ist eine Draufsicht. Das Lenkrad liegt
unmittelbar vor dem Sitz 150 des Faforzeugfaferers,
so daß der Hebel 138 von dem Fahrer weg in seine »F«-Stellung bewegt wird, deren Zweck später
noch beschrieben wird.
Das Getriebe hat eine Neutralstellung und ermöglicht
einen Langsamgang, einen Mittelgang
und einen Schnellgang bei Vorwärtsantrieb sowie einen Rückwärtsgang. Bei der in Fig. 2 dargestellten
Lage befindet sich das Getriebe in der Neutralstellung, in welcher die Kupplungen 31 und
Z2 und die Bremsen 33 und 34 ausgelegt sind. Wie
bereits erwähnt, ist die Feststellbremse 117 in den Fig. 8 bis 11 in der eingelegten Stellung dargestellt.
Das Getriebe kann sich jedoch in seiner Neutralstellung bei eingelegter oder bei ausgelegter Feststellbremse
117 befinden, wie dies später noch ausgeführt wird. Bei gewöhnlichen Betriebsverhältlissen
des Fahrzeugs arbeitet das Getriebe in -einem Schnellaufbereich, der den mittleren Gang
und den Schnellgang umfaßt.
Das Antriebsgetriebe für mittleren Gang wird durch Einkuppeln der Kupplung 3 ϊ und Anziehen
der Bremse 33 hergestellt. Die Kupplung 31 wird eingekuppelt, indem Druckflüssigkeit dem Kolben
71 über den Kanal 83 zugeführt wird, so daß der Kolben den Innenumfang der ringförmigen Strebe
73 in axialer Richtung mit Bezug auf den festliegenden Außenumfang der Strebe bewegt und
dadurch die Druckwelle;ho 70 gegen den Abschnitt
69 der Welle ■: niebt, um die Reibungs-
scheiben 65 und 67 η gemeinsamer Reibungsberührung zu pressen. Der Anschlag der Bremse
33 wird erhalten, indem Druckflüssigkeit der Druckkammer 102 des Servomotors 103 zugeführt
wird, so daß sich der Kolben 98, gesehen in Fig. S, nach rechts bewegt und den Hebel 94 im Gegenzeigersinn
dreht, so daß sich das Band 90 an den Trommelteil 91 anlegt. Der Antrieb für den mittleren
Gang geht von der Antriebswelle 25 aus über den Drehmomentwandler 30 zur Zwischenweile 27
und von dort über die Kupplung 31 und ihren Nabenteil 66 zur Welle 28 und über das Planetenrädergetriebe
35 zur Abtriebswelle 26. Die Bremse 33 hält die Haube yy fest -und bremst das Sonnenrad
56 des Planetenrädergetriebes, so daß das Sonnenrad 56 das Gegendruckelement des Getriebesatzes
bildet. Die Welle 28 wird in der beschriebenen Weise getrieben, und das Sonnenrad 55 des
Planetenrädergetriebes bildet also das treibende Element des Planetenrädergetriebes. Der Antrieb
wird über die Planetenräder 61 und 60 auf das die Abtriebswelle 26 treibende Ringrad 58 übertragen.
Da zwei Gruppen von Planetenrädern 61 und 60 zwischen dem Sonnenrad 55 und dem Ringrad 58
vorhanden sind und das im Eingriff mit den Zähnrädern
60 stehende Sonnenrad 56 als das Gegendruckelement des Planetenrädergetriebes wirkt,
wird das Ringzahnrad 58 und dadurch die Abtriebswelle 26 mit Bezug auf die Welle 27 mit
einer verminderten Geschwindigkeit, dem mittleren Gang, angetrieben. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen,
daß die Richtung des Gegendruckes auf das Sonnenrad 56 und die Bremstrommel 91 in der
umgekehrten Richtung verläuft, wie durch den Pfeil A in Fig. 5 angedeutet ist, und daß die Gegenkraft
das Bestreben hat, die Trommel in dieser Richtung zu drehen. Diese Richtung ist entgegengesetzt
der durch den Pfeil 51 angedeuteten Umlaufrichtung der Antriebswelle 25, und die Trommel
91, die einen Umlauf in dieser Richtung versucht, vergrößert die Wirkung der Strebe 93 beim Anziehen
des Bandes 90 und verursacht einen stärkeren Bandeingriff, weil die Trommel das Bestreben hat, das von der Strebe beaufschlagte
Ende des Bandes mit der Trommel in der gleichen Richtung mitzunehmen, in der dieses Ende des
Bandes durch die Strebe verdrängt wird. Es ist also erkenntlich, daß das Band 90 sich aufwickelt
oder teilweise selbstverstärkend auf Grund dieses Umlaufbestrebens der Trommel 91 ist.
Sobald das Fahrzeug aus dem mittleren Gang heraus in Bewegung gesetzt wird, besteht ein beträchtlicher
Schlupf zwischen dem Treibrad 36 und dem Rotor 37 des Drehmomentwandlers 30. Der Rotor 37 wird bei vergrößertem Drehmoment
von dem Treibrad 36 getrieben, so daß sowohl der hyraulisch arbeitende Drehmomentwandler 30 als
auch das dazu in Reihen- oder Tandemschaltung liegende Planetenrädergetriebe 35 das zwischen
der Antriebswelle 25 und der Abtriebswelle 26 auftretende Drehmoment vervielfachen. Unter
diesen Betriebsverhältnissen wirkt die Einbahnkupplung 43 dahin, den Stator 38 in fester Stellung
zu halten. Der hydraulisch arbeitende Drehmomentwandler ermöglicht ein gewünschtes allmähliches
Anfahren des Fahrzeugs, da es bekanntlich ein Charakteristikum eines derartigen Drehmomentwandlers
ist, sein getriebenes Element mit Geschwindigkeiten anzutreiben, die von der Geschwindigkeit
seines treibenden Elementes abhängen. Sobald das Fahrzeug fährt und das getriebene Element 37 des Drehmomentwandlers 30
mit einer wesentlichen Geschwindigkeit umläuft, wird die Einbahnbremse 43 freigegeben, und der
Stator 38 beginnt seinen Umlauf in Vorwärtsrichtung, wie dies durch den Pfeil 51 angedeutet 10c
ist. Diese Richtung ist aber die Antriebsrichtung der Antriebswelle 25, und der Drehmomentwandler
30 arbeitet nunmehr als einfache Flüssigkeitskupplung ohne Erhöhung im Drehmoment. Das
über das Getriebe hergestellte Antriebsgetriebe für 10; Schnellgang, das im wesentlichen einen unmittelbaren
Antrieb zwischen den Wellen 25 und 26 bildet, wird durch Einkuppeln der Kupplung 32
erhalten, wobei die Kupplung 31 eingekuppelt bleibt. Gleichzeitig wird die Bremse 33 ausgelegt.
Die Kupplung 32 wird dadurch eingekuppelt, daß Druckflüssigkeit über den Kanal 86 dem Kolben 79
zugeführt wird, um den Kolben, gesehen in Fig. 2, nach links zu bewegen, so daß die Kupplungsscheiben
75 und 76 zwischen den Kolben und die nj
Druckscheibe 78 gepreßt werden. Bei diesem Antrieb wird die Welle 27 über den Drehmomentwandler
30 von der Welle 25 aus wie bei dem Antrieb für mittleren Gang getrieben. Die Welle 27
ist über die Kupplung 31 mit der Welle 28 verbunden,
um das Sonnenrad 55 anzutreiben, wie dies der Fall bei dem Antrieb für mittleren Gang
war. Die Kupplung 32 verbindet die Haube 68, die ihrerseits mit der Welle 27 über ihren Abschnitt 69
verbunden ist, mit der Haube yj und dadurch mit iss
dem auf der Haube aufgekeilten Sonnenrad 56. Es
wird auf diese Weise sowohl das Sonnenrad 55 als auch das Sonnenrad 56 von der Welle 27 angetrieben.
Sobald zwei Elemente eines Planetenrädergetriebes mit der gleichen Geschwindigkeit
angetrieben werden, ist bekanntlich das Getriebe verriegelt, so daß alle seine Zahnräder und
Elemente als eine Einheit umlaufen.. Es besteht infolgedessen
ein direkter Antrieb zwischen der Welle 27 und dem Ringzabnrad 58 und der AbtriebswelJe
26. Im allgemeinen besteht ein direkter Antrieb- zwischen den Wellen 25 und; 26 dieses Antriebsgetriebes,
so daß der Drehmomentwandler 30 als eine einfache Flüssigkeitskupplung in diesem Antrieb wirkt,
und zwar mit wenig Schlupf oder Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Treibrad 36 und
dem Rotor 37. Für verhältnismäßig niedrige Fahrzeuggeschwindigkeiten
kann der Drehmomentwandler 30 in diesem Antrieb das Drehmoment umwandeln, beim Übergang auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten
jedoch muß der Drehmomentwandler in seinem das Drehmoment nicht umwandelnden Betriebsverhältnis sein.
Der über das Getriebe erfolgende Vorwärtsantrieb für niedrigen Gang steht stets zur Verfügung,
soll aber nur für solche Gelegenheiten verwendet werden, in denen ein .großes Drehmoment
erforderlich ist, um das Fahrzeug zu treibe!, beispielsweise bei Sand oder bei Schnee
oder auf steilen Abhängen. Dieser Antrieb kann auch verwendet werden, um bei steilen Abfahrten
die Bremswirkung des Motors zu benutzen. Die Kombination des Drehmosnentwandlers 30 mit den
über das Planetenrädergetriebe 35 erfolgenden beiden Antrieben für höhere Geschwindigkeiten
geben ein genügendes Drehmomentsbereich für alle üblichen Vorwärtsfahrten, und es ist nur ein
Wechsel im Antrieb beim gewöhnlichen Fahren notwendig, nämlich der Wechsel zwischen dem
Antrieb für mittleren Gang und dem Antrieb für Schnellgang. Der Vorwärtsantrieb für langsamen
Gang kann dadurch erhalten werden, daß die Kupplung 31 eingekuppelt und die Bremse 34 angezogen
wird. Die Kupplung 31 wird in der vorbeschriebenen Weise eingekuppelt, während die
Bremse 34 dadurch angezogen wird, daß Druckflüssigkeit dem in dem Servomotor 116 liegenden
Kolben 113 zugeführt wird, wodurch eine Bewegung des Kolbens 113 gegen die Wirkung der
Feder 115 und eine Drehung des Hebels in im
Uhrzeigersinn, gesehen in Fig. 4, erfolgt, um das Band 104 um den Trommelabschnitt 105 herumzuziehen.
Das Festziehen der Bremse 34 bewirkt, daß der Planetenradträger 62 als das Gegendruckelement
des Planetenrädergetriebes wirkt und daß das Sonnenrad 55 von den Wellen 25 und 27 im
wesentlichen wie in dem Antrieb für mittlere Geschwindigkeit getrieben wird. Da Gruppen der
beiden Planetenzahnräder 61 und 60 zwischen dem Sonnenrad 55 und dem Ringrad 58 vorhanden sind,
wird das Ringrad 58 mit einer verminderten Geschwindigkeit mit Bezug auf das Sonnenrad 55
und die Welle 28 angetrieben. Die Geschwindigkeit des Ringrades 58 und der damit verbundenen
Welle 26 ist kleiner als ihre relativ zu der Welle 28 auftretende Geschwindigkeit bei dem Antrieb
für mittleren Gang. Sobald der Antrieb für i. Gang verwendet wird, wird unter den meisten
Antriebsbedingungen der Rotor 37 bei einem erhöhten Drehmoment getrieben. Das mit dem
Drehmomentwandler 30 in Reihenschaltung lie- y0
gende Planetenrädergetrdebe 35 erhöht ebenfalls das Drehmoment, so daß ein verhältnismäßig
großes Gesamtdrehmomentverhältnis zwischen den Wellen 25 und 26 geschaffen wird. Es sei darauf
hingewiesen, daß bei einem Vorwärtsantrieb für langsamen Gang die auf den Planetenradträger 62
und auf die Trommel 105 wirkende Gegenkraft in der entgegengesetzten Richtung zu der durch den
Pfeil B in Fig. 4 dargestellten Richtung verläuft, die entgegengesetzt zur Umlaufrichtung der Antriebswelle
25 liegt, und daß diese Gegenkraft das Bestreben zeigt, das Band 104 in einer Richtung
zu bewegen, bei der sich das Band von der Trommel 105 abwickelt und abhebt. Für diese
Richtung des Gegendruckes ist also die Bremse 34 g5
nicht mehr selbstverstärkend und erzeugt eine geringere Bremswirkung als für den Fall, in dem
diese Gegenkraft nicht vorhanden ist.
Ein Antrieb für Rückwärtsgang über das Getriebe kann dadurch erhalten werden, daß die
Bremse 34 angezogen und die Kupplung 32 eingekuppelt wird. Das Einkuppeln der Kupplung und
das Anziehen der Bremse kann in der vorbeschriebenen Weise erfolgen. Für diesen Antrieb besteht
der Getriebezug oder die Treibräderkette von der ä5
Antriebswelle 25 aus über den Drehmomentwandler 30 zu der Zwischenwelle 27 und von dort über dii>
Kupplung 32 zu dem Sonnenrad 56 und durch da.s Planetenrädergetriebe 35 zu der Abtriebswelle 26.
Durch das Anziehen der Bremse 34 arbeitet dei Planetenräderträger als das Gegendruckelemen:
des Getriebesatzes, und da nur die einzelnen Planetenräder 60 zwischen dem Sonnenrad 56 und
dem Ringrad 58 vorhanden sind, wird das Ringrad 58 bei verminderter Geschwindigkeit in umgekehrter
Richtung zum Sonnenrad 56 und zu der Welle 27 gemäß den bekannten Umlaufregeln von
Planetenrädergetrieben getrieben. Bei diesem Antrieb erhöht der Drehmomentwandler 30 im allgemeinen
das Drehmoment, und da das auf die no Abtriebswelle 26 zur Einwirkung gebrachte Drehmoment
das Produkt der Drehmomenterhöhungen durch den Drehmomentwandler 30 und durch das
Planetenrädergetriebe 35 ist, wird die Abtriebswelle 26 in der umgekehrten Richtung, wie bereits
beschrieben worden ist, in Umlauf gesetzt. Die auf die Bremstrommel 105 bei Antrieb für Rückwärtsgang
zur Einwirkung gebrachte Gegendruckkraft verläuft in der Vorwärtsrichtung, wie dies
durch den Pfeil .G in Fig. 4 angedeutet ist, d. h. in
der gleichen Richtung, in der die Antriebswelle 25 umläuft. Dieses Bestreben der Trommel 105, in der
erwähnten Richtung umzulaufen, unterstützt die Strebe in bei der Bewegung des Bandendes 104
in der durch den Pfeil C gezeigten Richtung. Die Bremse 34 ist also für diese Gegendruckrichtung
seibätverstärkend, so daß die Bremswirkung größer
ist, als es der Fall sein würde, wenn dieses Umlaufbestreben
der Trommel nicht vorhanden wäre. Der Gegendruck auf die Trommel 105 ist größer beim
Antrieb für Rückwärtsgang als beim Vorwärtsantrieb für langsamen Gang und beträgt bei dem
Getriebe der dargestellten besonderen Abmessungen annähernd das Dreifache des Drehmoments auf
Welle 27 bei dem Antrieb für Rückwärtsgang im
Vergleich zu dem Einundeinhalbfachen dieses Drehmoments bei Vorwärtsantrieb für langsamen
Gang. Deshalb ist die Bremse 34 so ausgebildet worden, daß :ie für die Gegendruckkraft bei
Antrieb für Rückwärtsgang aufwickelt, nicht aber Xr. für den Vonvärtsantrieb bei langsamem Gang.
Die Feststellbremse 117 wird zum Bremsen der Abtriebswelle 26 des Getriebes und damit des Fahrzeugs
verwendet, um beim Stillstand des Fahrzeugs zu verhüten, daß das Fahrzeug vorwärts gestoßen
ao wird oder beispielsweise einen Hügel herunterrollt. Um die Bremse 117 anzuziehen, die die Spreize 119
enthalt, die mit den auf dem Abschnitt 59 der Welle 26 befestigten Zähnen 118 in Eingriff gebracht werden
kann, wird der Schalthebel 138 in seine »P«-Stel-Jung
bewegt. Der Schalthebel 138 liegt unmittelbar unterhalb des Fahrzeuglenkrades 139 und ist also
auf diese Weise dem Fahrer leicht zugänglich. Der Schalthebel kann auch die in Fig. 13 dargestellten
anderen Stellungen einnehmen, die mit »iV«, »R«, »H« und »L« bezeichnet sind und den Stellungen
»Neutral«, »Rückwärtsgang«, »Schnellaufbereich« und »Langsamlaufbereich« des Getriebes und der
hydraulisch betätigten Schaltanlage entsprechen, wie dies später noch ausführlich beschrieben wird.
Der Hebel 138 wird in seine »/"«-Stellung aus
seiner »^«-Stellung oder seiner »2?«-Stellung bewegt und dreht auf diese Weise den Hebel 144
im Uhrzeigersinn, gesehen in Fig. 9, mittels des Lenkers 142 und der Hebel 140 und 141. Der Hebel
144 ist mittels des Lenkers 145 mit dem Hebel 132
verbunden und dreht also diesen Hebel im Gegenzeigersinn, gesehen in Fig. 9. Die Feder 135 wirkt
zwischen dem Hebel 132 und dem Hebel 127 und bewirkt eine gleich große Bewegung des Hebels
127. Der Zapfen 126 liegt in dem in dem Ende des Hebels 127 vorgesehenen Schlitz 129. Die Drehung
des Hebels 127 bewegt den Schlitz aufwärts, gesehen in Fig. 9, und bewegt die Klinke 119 über
das die Lenker 124 und 123 enthaltende Kniehebelgestänge
einwärts gegen die Zähne 118 hin, um die Zähne 121 mit den Zähnen 118 in Eingriff zu
bringen. Diese Bewegung der Klinke 119 erfolgt im Uhrzeigersinn um den Zapfen 120 herum und gegen
die Wirkung der Feder Ϊ22. Die Bremse 117 ist auf
diese Weise· eingeschaltet und hält die Abtriebswelle 26 des Getriebes und dadurch das Fahrzeug
selbst im Stillstand.
Es ist ersichtlich, daß der Hebel 127 durch die Wirkung der Feder 135 von dem Hebel 132 aus
betätigt wird. Sollten die Zähne 121 sich auf die Zähne 118 aufsetzen, so erfolgt eine vollständige
Bewegung des Hebels 127 erst dann, wenn die Abtriebswelle 26 etwas gedreht wird, damit die
Zähne sich voneinander abschieben können. Die Sperrvorrichtung 146 hält den Schalthebel 138 in
jeder seiner Stellungen nachgiebig fest, und zwar einschließlich seiner »/-"«-Stellung, wobei die Kugel
147 in der entsprechenden Rast 148 des Hebels 144
mittels einer Feder 149 gehalten wird. Die Feststeilbremse
117 wird gelöst, indem der Schalthebel 138 aus seiner »/"«-Stellung in seine »i?«-Stellung
oder »//«-Stellung nach rückwärts bewegt wird. Die Hebel 141, 144 und 132 werden in den entgegengesetztenRichtungen
gedreht, und die auf Hebel 132 vorhandene Fläche 134 berührt die auf
dem Hebel 127 vorhandene Fläche 133 und bewegt den Hebel 127 zwangläufig in der Weise, daß der
Zapfen 126 sich abwärts bewegt, gesehen in Fig. 9, das zwischen dem Zapfen 125 und der Klinke 119
befindliche Kniehebelgestänge freigibt und die Klinkenzähne 121 aus dem Eingriff mit den Zähnen
118 herauszieht. Diese Bewegung der Klinke 118
wird unterstützt durch die Feder 122. Die Bremse 117 ist auf diese Weise freigegeben worden. Wie
aus Fig. 9 ersichtlich, macht der kleinere Abnehmer 130 es dem Hebel 127 möglich, sich bei der im
Uhrzeigersinne erfolgenden Bewegung des Hebels 127, die der Bewegung des Schalthebels 138 nach
seiner Endstellung hin entspricht, vollständig von dem Zapfen 126 zu trennen.
Die nachstehenden Ausführungen beziehen sich auf die Fig. 13 und 15 bis 24. Wie besonders aus
Fig. 13 ersichtlich, besteht die hydraulische Schaltanlage für das Getriebe aus folgenden Teilen: Aus
einer Antriebswellenpumpe 160 und einer Abtriebswellenpumpe 161, die gemeinsam eine Erzeugungsstelle für hydraulischen Druck bilden; aus einem
ersten Hauptregelventil 162, um die von den Pumpen erzeugte und den Kolben der verschiedenen
Reibungsbremsen und Kupplungen des Getriebes zugeführte Druckflüssigkeit zu regeln; aus einem
zweiten Hauptregelventil 163, um die von den Pumpen erzeugte und dem Drehmomentwandler 30
zugeführte Druckflüssigkeit zu .regeln; aus einem von Hand betätigten Schaltventil 164, um das
Getriebe zum Arbeiten in die verschiedenen Vorwärtsgänge und in den Rückwärtsgang einzustellen,
wobei das Getriebe eine »//"«-Stellung oder Stellung
für den Schnellaufbereich, eine »!,«-Stellung oder
Stellung für den Langsamlaufbereich, eine »N«- "°
Stellung oder Neutralstellung, eine »AK-Stellung oder Stellung für den Rückwärtsgang und eine
»/"«-Stellung oder Stellung für das Stillsetzen oder Parken hat; ein Reglerventil 165; ein selbsttätig
arbeitendes 2-3-Ventil 166, um den über das i*5
Getriebe erfolgenden Antrieb von dem 2. Vorwärtsgang auf den 3. Vorwärtsgang herzustellen; ein
Schubventil 167, um ein Arbeiten des 2-3-Ventils unter Handschaltung zu erzielen, damit der über
das Getriebe erfolgende Antrieb von dem 3. Gang "° auf den 2. Gang heruntergeschaltet wird, sobald der
Fahrer des Wagens dies wünscht; ein Drosselklappenventil 168, um einen Drosseldruck zu
schaffen, der beim Niederdrücken des Gashebels ansteigt; ein TF-Kompensator- oder Begrenzungs- "5
ventil 169, um den Drosseldruck von dem Ventil
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168 den verschiedenen Köpfen eines Regelventils
170 entsprechend den verschiedenen Arbeitsverhältnissen des Getriebes zuzuführen, wobei
das Regelventil 170 einen Flüssigkeitsdruck erzeugt, der sich beim Niederdrücken des Gashebels
im umgekehrten Sinne zu den Hauptregelventilen 162 und 163 ändert, so daß diese
Ventile genau regeln; aus einem für den Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmten Regelventil
171, das bei einer Verschiebung des Handventils 164 aus der Stellung für den Bereich hoher Geschwindigkeit
in die Stellung für den Bereich niederer Geschwindigkeit bei geschlossener Motordrossel
arbeitet, um den hydraulischen Druck, zu regeln, damit die Hinterbremse 34 mit weniger
Druck angezogen wird als der Druck beträgt, der dem ersten Hauptregelventil 162 zugeführt wird,
so daß unter 'diesen Verhältnissen ein stoßloser Wechsel im Gang stattfindet; aus einem i-2-Ventil
ao 172, das bei einem zwischen den Bereichen erfolgenden Wechsel arbeitet, damit gleichzeitig anschlagende
und auslösende Druckflüssigkeitsströme den Motoren für die Vorderbremse 33 und die
Hinterbremse 34 zugeführt werden, sobald die richtigen Druckhöhen erreicht sind; aus einem
3-2-Regelventil 173, das dahin wirkt, eine Verengung
in einer für den Motor der Vorderbremse 33 bestimmten Flüssigkeitsablaufleitung bei einem
von einem Regler gesteuerten Wechsel vom 3."Gang auf den 2. Gang zu schaffen, und aus einem für den
Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmten Sperrventil 174, das oberhalb einer bestimmten
Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter dem Einfluß des Reglerventils 165 arbeitet, um einen Gangwechsel
vom 3. Gang auf den 2. Gang, nicht aber auf den 1. Gang herbeizuführen, sobald das Handventil
164 aus seiner Stellung für den Bereich hoher Geschwindigkeit auf seine Stellung für den Bereich
niedriger Geschwindigkeit bewegt wird. Diese verschiedenen hydraulischen Elemente und Vorrichtungen
werden einschließlich ihres Aufbaues und ihres Arbeitens nachstehend ausführlich beschrieben.
Die Pumpe 160 kann von beliebiger Ausführung sein. In der dargestellten Durchführung der Schaltanlage
weist sie ein inneres Zahnrad 175 auf,, das mit einem exzentrisch liegenden Außenzahnrad 176
im Eingriff steht. Das Innenzahnrad 175 wird von der Welle 25 über das Treibradgehäuse 40 mittels
einer Muffe 177 angetrieben, die fest auf dem Gehäuse 40 sitzt. Das Zahnrajl 175 hat mit der
Muffe 177 eine Zahnverbindung 178. Die Zahnräder 175 und 176 liegen in einem Pumpengehäuse 179,
das fest mit Bezug auf das Getriebegehäuse 29 liegt. Das Gehäuse 179 weist einen mondförmigen Abschnitt
180 auf, der, wie dargestellt, zwischen den Zahnrädern 175 und 176 liegt. Das Innenzahnrad
175 wird von der Antriebswelle 25 aus in der durch den Pfeil 181 angedeuteten Richtung angetrieben,
die, gesehen in Fig. 13, im Gegenzeigersinn verläuft, so daß das Zahnrad 176 sich ebenfalls in
dieser Richtung dreht und die Pumpe 160 Flüssig-. keit von einer Einlaß leitung 182 zu einer Abströmleitung
183 fördert. Die Leitung 182 saugt Flüssigkeit aus einem Sumpf 184 heraus, der durch einen
am Boden des Getriebes sitzenden Öltrog 185 gebildet
wird.
Die Abtriebswellenpumpe 161 ist in gleicher
Weise ausgebildet wie die Antriebswellenpumpe 160 und besteht aus einem Innenzahnrad 186, das
im Eingriff mit einem exzentrisch liegenden Ringzahnrad 187 steht. Das Zahnrad 186 ist durch geeignete
Vorrichtungen, z. B. durch einen Keil 188, auf der Abtriebswelle 26 des Getriebes befestigt.
Die Zahnräder 186 und 187 liegen drehbar in einem
Pumpengehäuse 189, das mit Bezug auf das Getriebegehäuse 29 festliegt und einen mondförmigen
Abschnitt 190 aufweist, der, wie dargestellt, zwischen den Zahnrädern liegt. Das Zahnrad 186
wird entsprechend dem Pfeil 191 in Fig. 13 im
Uhrzeigersinn angetrieben, sobald die Abtriebswelle 26 in der gleichen Richtung wie die Antriebswelle
25 umläuft, um das Fahrzeug in einem Vorwärtsgang anzutreiben. In diesem Falle saugt die
Pumpe Flüssigkeit durch eine Einlaßleitung 192 an und fördert sie in eine Auslaßleitung 193. Entsprechend
der Leitung 182 ist auch die Einlaßleitung 192 so angeordnet, daß sie Flüssigkeit aus
dem Sumpf 184 ansaugt.
Der Drehmomentwandler 30, das Planetengetriebe 35 in seinem gesamten Aufbau einschließlich
der Bremsen 33 und 34, die Kupplungen 31 und 32, die Servomotoren 103 und 116, die Pumpen
160 und 161 sowie die Schaltung des Getriebes
vom Lenkrad aus sind nur zur Erläuterung beschrieben; sie sind nicht Gegenstand der Erfindung.
Das erste Hauptregelventil 162 enthält einen Kolben 194, der gleitbar innerhalb eines Gehäuseleils
195 liegt. Der Gehäuseteil 195 besitzt zylin-Jrische
Ausbohrungen 196, 197 und 198 von zunehmendem
Durchmesser. Der Kolben 194 liegt gleitbar innerhalb dieser Ausdrehungen. Die zylindrischen
Ausdrehungen haben Öffnungen 199, 200, 201, 202, 203 und 204, die in der dargestellten
.Weise mit den Ausdrehungen verbunden sind. Der Kolben 194 besitzt die Köpfe 205, 206, 207, 208
und 209 mit den dazwischenliegenden Eindrehungeri 210, 211, 212 und 213. Der Kolben 194 liegt innerhalb
des Gehäuses 195 so, daß sein Kopf 205 in gleitender Berührung mit den Wandungen der Ausdrehung
196, seine Köpfe 206, 207, 208 in gleitender Berührung mit den Wandungen der Ausdrehung
197 und sein Kopf 209 in gleitender Berührung mit der Ausdrehung 198 liegt. Eine Feder 214 liegt,
wie dargestellt, zwischen dem Kopf 209 und dem angrenzenden Ende der Ausdrehung 198.
Die öffnung 199 ist mittels eines engen Kanals
mit der Leitung 193 verbunden. Die öffnung ist mit einer Leitung 216 verbunden, die dazu
dient, eine geregelte Druckflüssigkeit den Kolben der Bremsen und der Kupplungen zuzuführen, wie
dies später noch beschrieben wird. Mit der Leitung ist die Leitung 193 in der dargestellten Weise
verbunden. Die öffnung 201 ist mit einer Leitung
verbunden, und die öffnung 202 steht mit einer
Leitung 218 in Verbindung. Die Öffnung 203 ist mit der Leitung 183 verbunden, und die Öffnung
204 ist ebenfalls mit dieser Leitung 183 über eine Leitung 219 in Verbindung.
In der Leitung 193 ist ein nur in einer Richtung öffnendes Rückschlagventil 220 vorgesehen, das in
seiner dargestellten Form aus 'einem Ventilteller 221 besteht, der in einer vergrößerten zylindrischen
Ausdrehung beweglich liegt und der an das eine Ende 223 der Ausdrehung sich anlegt, um die
Leitung 193 zu schließen. Zwischen dem anderen Ende der Ausdrehungen und dem Ventilteller 221
ist eine Feder 224 eingeschaltet, die den Ventilteller nachgiebig gegen den Sitz 223 hält, um die
Leitung 193 abzuschließen.
Ein ähnliches, nur in einer Richtung wirkendes Rückschlagventil 225 ist in der Leitung 219 vorgesehen
und besteht aus einem Ventilteller 226, der in einer vergrößerten zylindrischen Ausdrehung
ao 227 beweglich liegt und der an das eine Ende 228 der Ausdrehung sich anlegt. Eine Feder 229 ist
vorgesehen, um den Ventilteller 226 nachgiebig an dem Ende 228 der zylindrischen Ausdrehung 227
zu halten.
Das zweite Hauptregelventil 163 enthält einen Kolben 230, der gleitbar in einem Gehäuseteil 231
liegt. Der Gehäuseteil ist mit zylindrischen Ausdrehungen 232 und 233 versehen, die koaxial liegen
und sich in Verbindung miteinander befinden. Der Kolben 230 liegt gleitbar in diesen Ausdrehungen.
Wie dargestellt, hat die Ausdrehung 233 einen größeren Durchmesser als die Ausdrehung 232. Die
Ausdrehungen 232 und 233 sind mit Öffnungen 234, 235, 23Ö, 237, 238, 239, 240 und 241 versehen.
Der Kolben 230 weist Köpfe 242, 243, 244 und 245 sowie Eindrehungen 246, 247 und 248
zwischen den Köpfen auf. Eine Feder 249 ist zwischen dem Kopf 245 und dem nebenliegenden
Ende der Ausdrehung 233 vorgesehen. Die Köpfe 242, 243 und 244 liegen gleitbar in der Ausdrehung
232, während der Kopf 245 in der Ausdrehung 233 gleitet.
Die Öffnung 234 ist mit einer Leitung 250 verbunden,
die Öffnung 235 ist mit der Leitung 217 verbunden, die Öffnung 236 ist mit der Leitung 218
verbunden, die Öffnung 237 ist mit der Leitung 251
verbunden, die Öffnung 238 ist mit der Leitung 89 verbunden, die Öffnungen 239 und 241 sind mittels
einer Leitung 252 verbunden, und die Öffnung 240 ist mit einer Leitung 253 verbunden.
Die Leitungen 217 und 250 sind, wie dargestellt, mit dem Drehmomentwandler 30 verbunden. Die
Leitung 217 bildet eine Zuführleitung für den Drehmomentwandler und verläuft zwischen den
Muffen 177 und 42 sowie über die durchlochte Unterlegscheibe 50 in den Drehmomentwandler.
Die Leitung 250 bildet eine Ablaufleitung für den Drehmomentwandler und verläuft zwischen den
Wellen 27 und der Muffe 42 über die an der linken Seite der Einbahnkupplung 43 liegende Druckscheibe
49, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist. Die Leitung 251 ist mit der Ansaugleitung 182 der
Pumpe 160 verbunden und bildet eine Ablaufleitung für das Ventil 163. Die Leitung 89 ist eine
Schmiermittelleitung, die bereits beschrieben worden ist, und führt durch die Welle 28 hindurch.
Die die Öffnungen 239 und 241 verbindende Leitung 252 dient der Regelung des Ventils 163, wie dies
noch beschrieben wird, und weist eine Verengung
254 auf, deren Zwecke ebenfalls noch beschrieben werden. Die Leitung 253 steht an bestimmten
Zeiten mittels des Ventils 163 mit der Leitung 250 in Verbindung und läßt Flüssigkeit in den Sumpf
[84 hinein abfließen.
Das von Hand betätigte Schaltventil 164 enthält einen Kolben 255, der in einem Gehäuseteil 256
angeordnet ist. Der Gehäuseteil 256 besitzt eine zylindrische Ausdrehung 257, in der der Kolben
255 gleitet und die eine Anzahl Öffnungen 258, 259, 260, 261, 262 und 263 aufweist. Der Kolben 255
hat Köpfe 264, 265 und 266, die durch Eindrehungen 267 und 268 voneinander getrennt
werden.
Die Öffnung 263 ist mit einer Leitung 269 verbunden, die Öffnung 262 ist mit der Leitung 83
verbunden, die, wie bereits beschrieben, Druckflüssigkeit dem Kolben 71 zwecks Einkuppeins der
vorderen Kupplung 31 zuführt, die Öffnung 261 ist
mit der flüssigkeitszuführenden Leitung 216 verbunden,
die Öffnung 260 ist mit einer Leitung 270 verbunden, die Öffnung 59 ist mit einer Leitung
271 verbunden, und die Öffnung 258 bildet eine Ablauföffnung, durch die hindurch Flüssigkeit frei
in den Sumpf 184 abfließen kann. Die Leitung 83 ist mit einer Verengung 272 versehen, deren Zweck
später beschrieben wird.
Der Schaltventilkolben 255 wird durch den Schalthebel 138 gesteuert, der den Kolben in seinen
verschiedenen Stellungen einstellt. Die Verbindung zwischen dem Schalthebel 138 und dem Ventil- io<
kolben 255 kann aus einem Hebel 273 bestehen, der fest mit Bezug auf den Schalthebel 138 liegt, sich
mit diesenr Schalthebel dreht und mittels eines Lenkers 274 mit dem Kolben 255 verbunden ist.
Wie bereits erwähnt, kann der Schalthebel 138 die 10; folgenden Stellungen einnehmen: ».P«-Stellung
oder Feststellstellung, »i?«-Stellung oder Stellung für Rückwärtsgang, »iV«-SteHung oder Neutralstellung,
»H«-Steilung oder Stellung für Schnelllaufbereich
und »L«-Stellung oder Stellung für 11c Langsamlauf bereich. Der Schaltventilkolben 255
hat entsprechende Stellungen, wie dies in Fig. 13 dargestellt ist.
Das Reglerventil 165 bildet einen hydraulisch
arbeitenden Regler und enthält einen in einem u; Gehäuse 276 beweglich gelagerten Kolben 275. Das
Gehäuse liegt auf der Äbtriebswelle 26 und ist an der Abtriebswelle 26 durch eine geeignete Vorrichtung
befestigt, z. B. durch eine Kugel 277, die in einer in dem Gehäuse 276 gebildeten Keilnut iac
liegt, so daß sich das Gehäuse also mit der Welle dreht. Das Gehäuse 276 weist zwei miteinander
verbundene, zur Aufnahme des Kolbens 275 dienende Ausdrehungen 278 und 279 auf, die einen
kleinen bzw. einen großen Durchmesser besitzen. iaj Die Ausdrehungen sind mit öffnungen' 280, 281,
282 und 283 versehen. Der Kolben 275 besitzt die
Köpfe 284, 285 und 286. Die Köpfe 284 und 285 liegen gleitbar in der Ausdrehung 278, während der
Kopf 286 gleitbar in der Ausdrehung 279 liegt. Die Köpfe sind, wie dargestellt, durch die Eindrehungen
287 und 288 voneinander getrennt. Die öffnung 280 ist mit einer Leitung 289 verbunden, die ihrerseits
mit der Leitung 83 in Verbindung steht; die öffnungen 281 und 282 sind mit einer Leitung 290
verbunden, und die öffnung 283 ist mit einem Kanal 291 verbunden, durch den Flüssigkeit frei in
den Sumpf 184 abfließen kann.
Das 2-3-Ventil 166 besitzt Kolben 292, 293 und
294, die gleitbar in einem Gehäuseabschnitt 295 gelagert sind. Das Gehäuse 295 hat miteinander in
Verbindung stehende, zur Aufnahme der Kolben dienende Ausdrehungen 296, 297, 298, 299, 300
und 301 von den in der Zeichnung dargestellten Relativdurchmessern. Die in dem Gehäuse 295
ao liegenden Ausdrehungen besitzfen öffnungen 302, 303, 304. 305. 306, 307, 308, 309, 310, 311 und
312. Der Kolben 292 besitzt einen Kopf 313 und abgesetzte Endteile 314 und 315. Der Kolben 293
besitzt Köpfe 316, 317 und 318, zwischen den
Köpfen liegende Eindrehungen 319 und 320 sowie einen abgesetzten Endteil 321. Der Kolben 294 besitzt
Köpfe 322 und 323 sowie eine die Köpfe trennende Eindrehung 324. Zwischen dem Kopf 316
und dem gegenständigen Ende der Ausdrehung 297 ist eine Feder 325 eingeschaltet, während zwischen
dem Kopf 316 und dem auf den Kolben 292 befindlichen Kopf 313 eine Feder 326 liegt. Wie dargestellt,
Hegen die Köpfe 313, 316, 31/, 318, 322
und 323 in den Ausdrehungen 296, 297, 298, 299, 300 bzw. 301 und gleiten dicht in diesen zugehörigen
Ausdrehungen.
Die öffnung 302 ist mit einer Leitung 327 verbunden,
die Öffnung 303 ist mit der Leitung 269 verbunden, die, wie dargestellt, eine Verengung
328 aufweist. Die öffnung 304 ist mit der Leitung 86 verbunden, die öffnung 306 ist eine Ablauföffnung,
durch die Flüssigkeit f:ei in den Sumpf 184 abfließen kann, die öffnung 307 ist mit der
Leitung 290 mittels einer Zweigleitung 329 verbunden, die öffnung 308 ist mit einer Leitung 330
verbunden, die öffnung 309 ist mit der Leitung 290 über die Zweigleitung 329 verbunden, die
öffnung 310 ist mit der Leitung 330 über einen Kanal 331 verbunden, die öffnung 331 ist mit der
Leitung 330 verbunden, und die öffnung 312 ist mit einer Leitung 332 verbunden.
Das Schubventil 167 enthält einen in einem Gehäuseabschnitt .334 liegenden Kolben 333, und
das Drosselventil 168 enthält einen Kolben 335, der ebenfalls in dem Gehäuseabschnitt 334 liegt.
Der Gehäuseabschnitt 334 besitz miteinander in Verbindung stehende, zylindrische Ausdrehungen
und 337 von größerem bzw. kleinerem Durchmesser, wie dies aus der Zeichnung ersichtlich ist.
Die Kolben 333 und 335 liegen gleitbar in diesen Ausdrehungen. Die Ausdrehungen 336 und 337
sind mit öffnungen 338, -339, 340, 341, 342, 343,
und 345 versehen. Der Minderventilkolben 333 "besitzt Köpfe 346 und 347, die durch eine Eindrehung
348 getrennt sind. Der Kolben 335 besitzt Köpfe 349, 350, 351 und 352 sowie die Köpfe
trennende Eindrehungen 353, 354 und 355. Die Köpfe 346 und 347 des Kolbens 333 und die Köpfe
349 und 350 des Kolbens 335 liegen gleitbar in der Ausdrehung 336, während der Kopf 351 des
Kolbens 335 in der Ausdrehung 337 von kleinerem Durchmesser gleitbar liegt. Zwischen den Kolben
333 und 335 Hegt eine Feder 356, die sich in eine in dem Kolben 333 vorgesehene Endausdrehung
erstreckt.
Die öffnung 338 ist mit der Leitung 332 verbunden, um einen geregelten Drosseldruck der
Leitung 332 zuzuführen, wie dies später noch beschrieben wird. Die öffnung 339 ist mittels einer
Verengung 357 mit der Leitung 332 verbunden. Die öffnung 340 ist mit einer Leitung 35S verbunden,
die ihrerseits mit der die Flüssigkeit zuführenden Leitung 216 in Verbindung steht. Die
öffnungen 341 und 342 sind Ablauföffnungen, durch die hindurch Flüssigkeit frei in den Sumpf
184 abfließen kann. Die öffnung 343 ist mittels einer Zweigleitung 359 mit der Leitung 358 und
über diese letzterwähnte Leitung mit der die Flüssigkeit zuführenden Leitung 216 verbunden;
die öffnung 344 ist mit der Leitung 327 verbunden, und die öffnung 345 ist mit der Leitung
270 verbunden.
Der Schubventilkolben 333 ist durch ein geeignetes Gestänge, beispielsweise die Lenker 360,
mit dem Gashebel 361 verbunden. Der Gashebel 361 -» j
hat die übliche Verbindung mit der Vergaserklappe 362 für den das Fahrzeug antreibenden Verbrennungsmotor
363. Die Verbindung kann aus einem Lenker 364 bestehen, der den Vergaserdrosselhebel 365 und einen mit dem Gashebel 361 1Oo
fest verbundenen Hebel 366 verbindet, der sich mit dem Gashebel 361 bewegt.
Das TV-Modulations- oder Begrenzungsventil 169 besitzt Kolben 367 und 368, die in einem
Gehäuseabschnitt 369 gelagert sind. Der Gehäuseabschnitt besitzt miteinander verbundene Ausdrehungen
370 und 371 von verhältnismäßig großem bzw. kleinem Durchmesser. Die Ausdrehungen
weisen öffnungen 372, 373, 374, 375, 376» 377, 378 und 379 auf. Der Kolben 368 besitzt
Köpfe 380,' 381 und 382 mit dazwischenliegenden Eindrehungen 383 und 384. Der Kolben 367 liegt
gleitbar in der Ausdrehung 370, während der Kolben 368 gleitbar in der Ausdrehung 371 liegt.
Eine Feder 385 liegt zwischen dem rechten Ende des Kolbens 368 und dem nebenliegenden Ende der
Ausdrehung 371, wie dies aus der Fig. 13 erkenntlich
ist.
Die öffnung 372 ist mit einer Leitung 386 verbunden.
Die öffnung 373 ist eine Ablauföffnung, iao durch die hindurch Flüssigkeit frei in den Sumpf
abfließen kann. Die öffnung 374 ist mit einer Leitung 387 verbunden, die öffnung 375 ist mit
der Leitung 332 verbunden, die öffnung 376 ist mit einer Leitung 388 verbunden. Die öffnung 377
ist eine der öffnung 373 gleiche öffnung, durch
die hindurch Flüssigkeit frei in den Sumpf fließen kann. Die Öffnung 378 ist durch einen eine Verengung
390 aufweisenden Kanal 389 mit der Leitung 387 verbunden, und die Öffnung 379 ist
mit einer Leitung 391 verbunden.
Das Regelventil 170 besitzt die in einem Gehäuseabschnitt
394 liegenden Kolben 392 und 393. Der Gehäuseabschnitt 394 hat miteinander verbundene
zylindrische Ausdrehungen 395, 396, 397 und 398. Diese Ausdrehungen sind mit
Öffnungen 399, 400, 401, 402, 403, 404, 405
und 406 versehen. Der Kolben 392 besitzt Köpfe 407, 408, 409, 410, 411 und zwischen den Köpfen
liegende Eindrehungen 412, 413, 414 und 415
sowie einen abgesetzten Endteil 416. Eine Feder 417 liegt zwischen dem Kopf 411 und dem nebenliegenden
Ende der Ausdrehung 397. Die Köpfe 409, 410 und 411 liegen gleitbar in der Ausdreliung
397, während, die Köpfe 407 und 408
ao in den Au'sdrehungen 395 bzw. 396 gleitbar
liegen. Der Kolben 393 liegt gleitbar in der Ausdrehung
398.
Die Öffnung 399 ist mit der Leitung 387 verbunden, die Öffnung 400 ist mit der Leitung 388
verbunden, die Öffnung 401 ist mit der Leitung 290 verbunden. Die Öffnung 402 ist eine Auslauföffnung,
um Flüssigkeit in den Sumpf 184 hinein abzulassen. Die Öffnung 403 ist mit der die
Flüssigkeit zuführenden Leitung 216 mittels einer Zweigleitung 418 verbunden, die Öffnung 404 ist
mit einer Leitung 419 mittels einer Zweigleitung 420 verbunden, und die Leitung 419 ihrerseits
steht, wie ersichtlich, mit der Leitung 218 in Verbindung. Die Öffnung 405 ist eine Ablauföffnung,
durch die Flüssigkeit in den Sumpf 184 fließt, und die Öffnung 406 ist mit der Leitung 419 mittels
einer Zweigleitung 421 verbunden, in der eine Verengung 422 sich befindet.
Das für den Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmte Regelventil 171 besitzt Kolben 423 und
424, die in dem Gehäuseabschnitt 425 liegen. Die Kolben 423 und 424 sind gleitbar in miteinander
verbundenen zylindrischen Ausdrehungen 426, 427 und 428 des Gehäuseabschnittes 425 gelagert. Wie
ersichtlich, ist die Ausdrehung 428 im Durchmesser etwas kleiner als die Ausdrehung 426, und
die Ausdrehung 426 ist im Durchmesser kleiner als die Ausdrehung 427. Die Ausdrehungen haben
Öffnungen 429, 430, 431, 432, 433, 434 und 435.
Der Kolben 423 besitzt einen Kopf 436 und abgesetzte Endteile 437 und 438, während der Kolben
424 die Köpfe 439, 440 und 441, ferner die Eindrehungen
442 und 443 sowie einen abgesetzten Abteil 444 besitzt. Wie aus der Zeichnung ersicht-Hch,
liegt der Kopf 436 gleitbar in der Ausdrehung
426, der Kopf 439 liegt gleitbar in der Ausdrehung
427, und die Köpfe 440 und 441 liegen gleitbar in der Ausdrehung 428.
Die Öffnung 429 ist mit einer Leitung 445 verbunden, die eine Verengung 446 aufweist; die Öffnung
430 ist mittels einer Zweigleitung 447 mit der Leitung 271 verbunden, die Öffnung 431 ist mk'der
Leitung 447 mitteile einer Zweigleitung 448 verbunden, die Öffnung 432 ist mit der Leitung 445
verbunden, die Öffnung 433 ist mit einer Leitung 449 verbunden, die Öffnung 434 ist mit einer Leitung
450 verbunden, die ihrerseits Druckflüssigkeit
dem Kolben 113 der Bremse 34 zuführt, und die Öffnung 435 ist mittels einer Zweigleitung 451 mit
der Leitung 332 verbunden.
Das i-2-Ventil 172 enthält einen Kolben 452 in
einem Gehäuseabschnitt 453. Der Gehäuseabschnitt hat miteinander verbundene, zur Aufnahme des
Kolbens 452 dienende, zylindrische Ausdrehungen 454 und 455, die einen kleinen bzw. einen großen
Durchmesser besitzen. Die Ausdrehungen haben Öffnungen 456, 457,458, 459 und 460. Der Kolben
452 hat Köpfe 461, 462 und 463, zwischen den Köpfen liegende Eindrehungen ,464 und 465 sowie
einen abgesetzten Endteil 466. Wie ersichtlich, passen die Köpfe 461 und 462 in die Ausdrehung
454, während der Kopf 463 in der Ausdrehung 455 gleitet.
Die Öffnung 456 ist mit einer Leitung· 467 verbunden,
die Druckflüssigkeit der Kammer 102 des Servomotors 103 zuführt. Die Öffnungen 457 und
458 sind Ablauföffnungen, durch die hindurch Flüssigkeit in den Sumpf 184 abfließen kann. Die
Öffnung 459 ist mit der Leitung 449 verbunden, und die Öffnung 460 ist mit einer Leitung 468 verbunden,
die ihrerseits mit der Leitung 83 in Verbindung steht.
Das 3-2-Regelventil 173 enthält einen Kolben 409
im Gehäuseabschnitt 470, der mit einer zylindrischen Ausdirehung 471 zu>r Aufnahme des Kolbens
versehen ist. Die Ausdrehung besitzt öffnungen 472, 473, 474 und 475. Der Kolben 469 weist Köpfe
476 und 477 auf, die gleitend in der Ausdrehung 471 liegen und die durch eine Eindrehung 478 getrennt
sind. In einer in dem Kolben 469 vorgesehenen Ausdrehung 480 liegt eine Feder 479, die sich
zwischen dem Ende der Ausdrehung 480 und dem nebenliegenden Ende der Ausdrehung 471 erstreckt.
Die Öffnung 472 ist eine Ablauföffnung, durch die hindurch Flüssigkeit frei in den Sumpf 184 abfließt.
Die Öffnung 473 ist mit einer Leitung 481 verbunden, die mit der Kammer ioi des Servomotors 103 für die Bremse 33 in Verbindung steht,
die Öffnung 474 ist mit einer Leitung 482 verbunden, die ihrerseits mit der Leitung 86 in Verbin- n0
dung steht, und die Öffnung 475 ist mittels einer Zweigleitung 483 mit der Leitung 332 verbunden.
In der Leitung 482 befindet sich eine Verengung 484, und zwischen den Leitungen 481 und 482 ist
ein Kanal 485 von verhältnismäßig kleinem Durchmesser vorgesehen.
Das für den Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmte Sperrventil 174 besitzt einen Kolben 486
in einem Gehäuseabschnitt 487. Der Gehäuseabschnitt 487 hat miteinander in Verbindung
stehende zylindrische Ausdrehungen 488 und 489 von verhältnismäßig kleinem bzw. großem Durchmesser.
Die Ausdrehungen, besitzen Öffnungen 490, 491, 492, 493, 494 und 495. Der Kolben 486 besitzt
Köpfe 496 und 497, eine zwischen den Köpfen liegende Eindrehung 498 und einen abgesetzten
109 621/7
Endteil 499. Zwischen dem Kopf 496 und dem nebenliegenden Ende der Ausdrehung 488 liegt eine
Feder 500. Der Kopf 496 paßt gleitend in die Ausdrehung 488, während der Kopf 497 gleitend in die
Ausdrehung 489 paßt.
Die Öffnung 490 ist mittels einer Leitung 501
mit der Leitung 449 und der Leitung 386 verbunden, die öffnung 491 ist durch eine Zweigleitung
502 verbunden mit der Leitung 270, die öffnung 492 ist durch eine Zweigleitung 503 mit der Leitung
290 verbunden, die öffnung 493 ist mit einer Leitung 504 verbunden, die öffnung 494 ist eine
Ablauföffnung, durch die hindurch Flüssigkeit frei in den Sumpf 184 fließen kann, und die öffnung 495
ist mit der Leitung 504 verbunden. Zwischen den Verbindungsstellen mit den Leitungen 386 und 449
weist die Leitung 501 eine Verengung 505 auf.
Während des Betriebes stehen das Getriebe und seine hydraulisch betätigte Schaltanlage unter der
Regelung des Fahrzeugführers, der die Regelung mittels des Gashebels 361 des Fahrzeugs und des
von Hand einstellbaren Schalthebels 138 durchführt. Der von Hand einstellbare Schalthebel hat,
wie beschrieben, fünf verschiedene Stellungen, die in der Fig. 13 sowie in den Fig. 15 bis 24 wie folgt
bezeichnet sind·: »P «-Stellung oder Feststellstellung, »i?«-Stellung oder Stellung für ,Rückwärtsgang,
»^«-Stellung oder Neutralstellung, »if«-Stellung oder Stellung für Schnellaufbereich
und »L«-Steilung oder Stellung für Langsamlaufbereich. Der Schaltvenrilkolben 255 ist mit dem
Schalthebel 138 mittels des Lenkers 274 und des Hebels 273 so verbunden, daß der Kolben 255 Stellungen
einnimmt, die denjenigen des Schalthebels 138 entsprechen. Diese Stellungen sind auch in den
Figuren bezeichnet. Das Getriebe wird für die ver- j schiedenartigen Betriebsverhältnisse dadurch eingestellt,
daß der Schalthebel 138 und der mit dem Schalthebel verbundene Schaltventilkolben in diejenigen
Stellungen hineinbewegt werden, die dem gewünschten Getriebezüstand entsprechen.
Das Getriebe wird in seiner neutralen Stellung gehalten, indem der von Hand betätigte Schalthebel
138 und der Schaltventilkolben 255 in ihren neutralen Stellungen belassen werden, in denen sie in
Fig. 13 dargestellt sind. Bei diesem Zustand des Getriebes und seiner hydraulisch betätigten Schaltungen
wird angenommen, daß der Gashebel 361 sich in seiner Stellung für geschlossene Drosselklappe
befindet. Sobald der Schaltventilkolben 255 in dieser Stellung sich befindet, hat die Bewegung
de3 Gashebels nach seiner offenen Dcosselklappenstellung hin keine Wirkung auf den Zustand des
Getriebes und stellt keinen Antrieb über das Getriebe her. Diese Stellungen des Gashebels, ebenso
wie seine mittlere Drosselklappenstellung, seine offene Drosselklappenstellung und seine weit nach
unten geschobene Stellung sind in den Fig. 13 und 15 bis 24 eingezeichnet. Der Motor 363 wird angelassen,
wenn, der Schalthebel 138 und das Ventil
in ihren neutralen Stellungen sich befinden. Vor dem Arbeiten des Motors ist keine Druckflüssigkeit
in der Anlage vorhanden, da weder die Pumpe 160 1 noch die Pumpe 161 in Betrieb sind. Wie erinnerlich,
wird die Pumpe 160 von der Antriebswelle 25 und infolgedessen von dem Fahrzeugmotor 363 getrieben,
während die Pumpe 161 von der Abtriebswelle und dadurch in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs angetrieben wird.
Sobald der Motor 363 seinen Umlauf beginnt, führt die von dem Motor getriebene Pumpe 160
Hauptleitungsdruckflüssigkeit den Leitungen 183 und den damit verbundenen Leitungen zu. Diese
Hauptleitungsdruckflüssigkeit, die in den Fig. 13 und 15 bis 24 dargestellt ist, wird durch die in der
Fig. 25 dargestellte Bezeichnung kenntlich gemacht. Die Bezeichnung für die verschiedenen anderen
Druckflüssigkeiten oder Flüssigkeitsdrücke, die in der hydraulischen Anlage auftreten, sind ebenfalls
in Fig. 25 angegeben. Diese verschiedenen Bezeichnungen für die verschiedenen Drücke werden bei
den in der Fig. 13 und in· den Fig. 15 bis 24 dargestellten
verschiedenen Arbeitszuständen und Getriebeschaltungen verwendet, um das Arbeiten der
Anlage zu verdeutlichen.
In der in der Fig. 13 dargestellten Neutralstellung
des Getriebes und der hydraulischen Anlage saugt die Pumpe 160 das Getriebeöl, das die
Arbeitsflüssigkeit des Getriebes ist, aus dem Sumpf 184 heraus, durch die Leitung 182 hindurch und
fördert es in die Druckleitung 183 als Hauptleitungsdruck. Die Leitung 219 ist mit der Leitung
183 verbunden, so daß Druck in dieser Leitung besteht. Die Leitung 216 ist mit der Leitung 219 über
das Rückschlagventil 225, die öffnungen 204 und
200 und die Eindrehung 2 n des Kolbens 194 verbunden,
um Hauptleitungsdruck aufzunehmen. Das Ventil 226 wird von seinem Sitz 228 gegen die
Wirkung der Feder 229 durch den von der Pumpe 160 stammenden Druck abgehoben, so daß eine
Verbindung zwischen den Leitungen 216 und 219 hergestellt ist. Das Rückschlagventil 220 wird
durch den Hauptleitungsdruck geschlossen, der auf das Rückschlagventil über die mit der Leitung 216
verbundene Leitung 193 wirkt, so daß der Teller 221 des Rückschlagventils 220 auf dem Sitz 223
aufliegt. Das Rückschlagventil 220 verhindert also jeden Durchfluß von Hauptleitungsdruckflüssigkeit
und infolgedessen auch ein Absickern durch die Leitung 193 und die Abtriebswellenpumpe 161 hindurch,
die in diesem Zustand des Getriebes nicht arbeitet. Die Leitungen 358, 359 und 418 sind mit
der die Flüssigkeit zuführenden Leitung 216 verbunden, und Hauptleitungsdruckflüssigkeit wird
also auch diesen letztgenannten Leitungen zugeführt. Der Kopf 265 des von Hand betätigten
Schaltventils 164 verschließt in der neutralen Stellung des Kolbens die öffnung 261 und die Leitung
216, wie dargestellt. Die öffnung 340 und die Leitung
358 sind durch den Kopf 359 des Kolbens 335 des Drosselkl'appenventils 168 verschlossen, und
die öffnung 343 und die Leitung 359 sind
durch den Kopf 347 des Kolbens 333 des Schubventils 167 verschlossen.
In allen Stellungen des Getriebes und seiner hydraulisch betätigten Schaltanlage wirkt das erste
Hauptregelventil 162 dahin, «Jen in der Leitung 216
und den damit verbundenen Leitungen herrschenden Hauptleitungsdruck auf bestimmte höchste
Werte zu regeln. Zu diesem Zweck wird die Hauptleitungsdruckflüs'&igkeit
über die Leitung 193 und durch den Kanal 215 den Stirnflächen 205" und 206"
der Köpfe 205 und 206 zugeführt. Die Stirnfläche 2o6a hat eine größere Fläche als die Stirnfläche
205°, d'a der Kopf 205 in einer Ausdrehung 196 sich
befindet, die einen kleineren Durchmesser als die Ausdrehung 197 hat. Die auf diese Kopf Stirnflächen
zur Einwirkung gebrachte Hauptdruckflüssigkeit ist also bestrebt, den Kolben 194 des ersten Hauptregelventils
162 gegen die Wirkung der Feder 214 nach rechts, gesehen in Fig. 13, zu bewegen. Diese
Bewegung des Ventilkolbens 194 versucht die von der Leitung 183 stammende Hauptleitungsdruck flüssigkeit
zwischen einem Ende der öffnung 203 und einem Ende des Kopfes 208 in die Eindrehung
212 hinein und über die öffnung 201 in die den
Drehmomentwandler versorgende Leitung 217 hinein abzulassen. Die Feder 214 hat eine .solche Kraft,
daß die öffnung 203 erst dann auf diese Weise durch den auf die Ventilkolben 194 wirkende
Hauptleitungsdruckflüssigkeit geöffnet wird, wenn ein bestimmter Leitungsdruck erreicht ist. Ein
oberhalb dieses bestimmten Druckes liegender vergrößerter Hauptleitungsdruck versucht, den Ventilkolben
194 nach rechts, gesehen in Fig. 13, zu bewegen, um die zwischen dem Kopf 208 und einer
Kante der Öffnung 203 bestehende öffnung zu ver großem
und den aus der Leitung 183 über die Eindrehung· 212 und die öffnung 201 fließenden Strom
zu erhöhen, so daß der Haiuptleitungsdruck in der Leitung 183 und in den damit verbundenen Leitungen
auf den bestimmten Höchstwert absinkt. Das Ventil 162 wirkt also in der Weise, daß die von der
Pumpe 160 geförderte überschüssige Druckflüssigkeit abgelassen, und der in der Leitung 183 und in
den damit verbundenen Leitungen vorhandene Druck auf diesem bestimmten Druck gehalten wird,
wobei angenommen wird, daß keine anderen Einwirkungen auf den Kolben 194 vorhanden sind, als
der auf die Kopfstirnflächen 205" und 206° wirkende Leitungsdruck und der Druck der Feder 214,
die eine Bewegung des Kolbens versucht.
Für die meisten Betriebszustände jedoch, einschließlich
des in Fig. 13 dargestellten Betriebszustandes, wird eine dritte veränderliche Zusatzkraft
auf den Kolben 194 zur Einwirkung gebracht, die l>estrebt ist, den Kolben zu bewegen.
Diese dritte Kraft entsteht durch Flüssigkeitsdrucke verschiedener Größen, die auf die Stirnflächen
2o8a und 209° der Köpfe 208 und 209 des Kolbens 194 über die öffnung 202 und die Leitungen
218, 419 und 420 zur Einwirkung gebracht werden. Bei der neutralen Stellung des Getriebes
mit freigegebenem Gashebel 361 und geschlossener Drosselstellung, wie sie in Fig. 13 dargestellt ist,
wird der volle Hauptleitungsflüssigkeitsdruck auf die Kopfstirnflächen 208s und 209° zur Einwirkung
gebracht, und die Leitungen 218 und 419 sind durch den Ventilkolben 392 das Ausgleichventils 170 mit
den Leitungen 418 und 216 zu diesem Zweck verbunden.
Die in der Leitung 418 vorhandene Druckflüssigkeit strömt über die öffnung 403, die im
Kolben 392 befindliche Eindrehung-415 und die Öffnung 404 den Leitungen 420, 419 und 218 zu.
Die Druckflüssigkeit wird auf eine Fläche 407° des Kopfes 407 des Kolbens 392 über die mit der Leirung
419 verbundene Leitung 421 zur Einwirkung gebracht. Bei diesem in Fig. 14 dargestellten Betriebszustand
ist jedoch die auf den Kolben 392 wirkende Feder 417 kräftig genug, um den Kolben
392 an der Grenze seiner Bewegung nach links, gesehen in Fig. 13, zu halten, so daß die auf diese
Kopfstirnfläche 407° zur Einwirkung gebrachte Flüssigkeit keine Wirkung hat.
Die auf die Flächen 2θ8α und 209° der Köpfe
208 und 209 des Hauptregelventilkol'bens 194 zur Einwirkung gebrachte Druckflüssigkeit übt auf
den Kolben eine gegen die Feder 214 wirkende Kraft aus, die das Bestreben hat, den Kolben nach
rechts, gesehen in Fig. 13, zu bewegen, da die Köpfe 208 und 209 gleitbar in den Ausdrehungen
197 und 198 liegen, die einen verhältnismäßig kleinen Durchmesser bzw. einen großen Durchmesser
haben. Die in der Leitung 183 sowie in den angeschlossenen Leitungen vorhandene Druckflüssigkeit
wird in die Entlaistungsleitung 217 über die öffnungen 203 und 201 mit kleineren Hauptleitungsdrucken
zugeführt, als es sonst der Fall sein würde. Der auf die Stirnflächen 2o8a und 209°
zur Einwirkung gebrachte volle Hauptleitungsdruck hält in diesem Zustand der Schaltanlage den
Hauptleitungsdiruck auf diese Weise auf einem bestimmten Mindestwert, der bei einer bestimmten
Durchfü'hrungisform der Erfindung bei etwa 5,4 kg/cm2 liegt. Der Kanal 215 hat eine kleine verengte
öffnung, um den durch den Kansl hindurchfließenden
Flüssigkeitsstrom zu drosseln und schnelle Längsbewegungen oder Vibrationen des Kolbens 194 zu verhindern, die ein unerwünschtes
Geräusch verursachen wurden.
Die Leitung217, die, wie beschrieben, als Sumpf-
oder Ab Lauf leitung für das erste Hauptregel ventil
162 arbeitet, ist mit dem Drehmomentwandler 30 verbunden, um diesem Drehmomentwandler Druckflüssigkeit
zuzuführen. Das zweite Hauptregel ventil
163 dient zur Regelung des Flüssigkeitsdrucks, der
innerhalb der Leitung 217 und infolgedessen auch innerhalb des Drehmomentwandlers 30 herrscht.
Der in der Leitung 217 herrschende Druck wird auf die Stirnfläche 242° des Kopfes 242 des Kolbens
230 über die öffnung 235, die Eindrehung 247, die
öffnung 239, die Leitung 252 und die öffnung 241
zur Einwirkung gebracht. Sobald der in der Leitung 217 und infolgedessen in dem Drehmomentwandler
30 herrschende Druck ansteigt, versucht die Druckflüssigkeit den Kolben 230 gegen die iao
Wirkung der Feder 249 nach rechts, gesehen in Fig. 13, zu bewegen, um die öffnung 238 und die
Schmiermittelleitung 89 mit Bezug auf die öffnung 235 und Leitung 217 zu öffnen und Flüssigkeit
zwischen dem Kopf 244 und einer Kante der öffnung 238 durchzulassen, wie dies durch die dar-
gestellte Lage des Kolbens 230 angedeutet ist. Sobald also der in der Leitung 217 und in dem Drehmomentwandler
30 herrschende Flüssigkeitsdruck ansteigen will, wird die überflüssige Druckflüssigkeit
in· die Leitung 89 'hinein abgelassen, und der in der Leitung2i7 und in dem Drehmomentwandler 30
herrschende Druck wird auf einem bestimmten Höchstwert gehalten. Die Tätigkeit des Ventilkolbens
230 beim Regeln des Druckes in der Leitung2i7 ist ähnlich der Wirkung des Ventilkolbens
194 beim Regeln des Druckes in der Leitung 216. Die in der Leitung 252 vorhandene Verengung 254
dient zur Begrenzung des Durchflusses und zur Unterdrückung von Vibrationen des Ventilkolbens
230 und ist in ihrer Wirkung dem für den Ventilkolben 194 vorgesehenen verengten Kanal 215
gleich.
Wie bereits erwähnt, ist die Leitung 89 eine Schmiermittelleitung, wobei die in der Leitung vorhandene
Flüssigkeit verschiedene, miteinander in Berührung stehende mechanische Teile des Getriebes
schmiert, wie Fig. 2 erkennen läßt. Das Planetenrädergetriebe 35 wird beispielsweise über
den in dem Sonnenrad 55 befindlichen Kanal 89" geschmiert, und der die tellerförmigen Reibungsscheiben 76 aufweisenden Kupplung 32 wird
Schmiermittel durch und zwischen ihre Scheiben mittels der Kanäle 89s, 89* und 89^ zugeführt. Die
Kupplung 32 ist bei allen Vorwärtsantrieben ausgekuppelt, ausgenommen, wie beschrieben, bei dem
Schnellgang, so daß durch das in dieser Weise erfolgende Schmieren der Kupplung wesentliche
Kraft gespart wird.
Der innerhalb der Leitungen 419 und 218 herrsehende
Druck wird auch auf den Ventilkolben 230 zur Einwirkung gebracht, um die in der Leitung 217
herrschenden geregelten Drehmomentwandlerdrucke für verschiedene Betriehs.zustände des Getriebes
und der Schaltanlage zu verändern. Der in der Leitung2i8
herrschende Flüssigkeitsdruck wird den Kopfstirnflächen 244° und 245" des Ventilkolbens
230 über die öffnung 236 zugeführt. Die Stirnfläche 245° hat eine größere Fläche als die Stirnfläche
244°, so daß dieser Flüssigkeitsdruck infolgedessen das Bestreben hat, den Ventilkolben 230 gegen die
Wirkung der Feder 249 nach rechts· zu bewegen und die Wirkung des auf die Fläche 242" des Kopfes
242 zur Einwirkung gebrachten Drehmomentwandlerdruckes zu vergrößern, um die Schmiermiittelleitung
89 gegenüber der Leitung 217 durch Bewegen
des Kopfes 244 weiter aus der mit Bezug auf die öffnung 238 eingenommene Sperrstellung
heraus zu öffnen und auf diese Weise weiterhin den Druck in der Leitung 217 und in dem Drehmomentwandler
abzulassen. Der in den Leitungen 410, 429 und 218 für die in der Fig. 13 dargestellte
Betriebsbedingung herrschende Druck hat einen Höchstwert bei vollem Hauptleitungsdruck, so daß
auf diese Weise der in der Leitung· 217 herrschende geregelte Drehmomentwandlerdiruck einen Mindestwert
besitzt, der bei einer bestimmten Durchführungsform der Erfindung im wesentlichen 2 kg/cm2
beträgt. Es sei darauf hingewiesen, daß die Leitung 250, die mit dem Drehmomentwandler verbunden
ist, auch mit der Ausdrehung 232 des zweiten Hauptregelventils 163 in Verbindung steht und
daß unter gewissen Betriebsbedingungen diese Leitung 250 mit der zu dem Sumpf 184 führenden
Leitung 253 verbunden werden, kann. Wenn der in der Leitung2i7 und also auch in dem Drehmomentwandler
30 herrschende Flüssigkeitsdruck auf einen so hohen Wert ansteigen will, daß die Schmiermittelleitung
89 nicht die volle Fördermenge der Pumpe 160 (und außerdem die Fördermenge von
der Pumpe 161 unter den später beschriebenen Bedingungen)
aufnehmen kann, beispielsweise, wenn das in dem Sumpf 184 befindliche öl kalt ist, so
bewegt der in der Leitung 252 herrschende, auf die Kopfstirnfläche 2420 zur Einwirkung gebrachte erhöhte
Druck den, Ventilkolben 230 gegen die Wirkung der Feder 249 noch weiter nach rechts, so
daß die öffnung 234 mit der öffnung 240 über die Eindrehung 246 des Kolbens 230 verbunden wird
und die aus dem Drehmomentwandler stammende Flüssigkeit über die Leitung 250, die Eindrehung
246 und die Leitung 253 dem Sumpf 184 zufließen kann. Unter normalen Betriebszuständen, unter
denen das in dem Sumpf. 184 befindliche öl auf. den üblichen hohem Arbeitstemperaturen ist, wird
dieses Abfließen über die Leitung 253· nicht benötigt,
und das überschüssige öl wird vollständig durch die Schmiermittelleitung 89 hindurch abgeführt.
Wie später ersichtlich, werden, die Kolben 98 und
113 zum Anziehen der Bremsen 33 und 34 und die Kolben 71 und 79 zum Einkuppeln der Kupplungen
31 und 32 mit Druckflüssigkeit aus der Zuführleitung
2i6 und dem von Hand betätigten Schaltventil 164 versorgt. Der Ventilkolben 255 des von
Hand betätigten Schaltventils 164 sperrt in seiner in Fig. 13 dargestellten Neutralstellung die öffnung
261 für die Zuführleitung 216, so daß auf diese
Weise kein Flüssigkeitsdruck auf einen dieser Kolben zur Einwirkung gebracht wird, um eine
dieser Reibungsvorrichtungen anzuziehen oder einzukuppeln. Das Getriebe ist daher in seiner
neutralen Lage.
Bei dem Vörwärtsantrieb wird das Getriebe für gewöhnlich in dem Schnellauf bereich betrieben, in
welohem die Getriebezüge für mittleren Gang und n0
für Schnellgang· abwechselnd zum Antrieb der Abtriebswelle 26 und dadurch des Fahrzeugs wirksam
sind und in welchem die zwischen diesen beiden Antrieben erfolgenden Übergänge automatisch
durch dlie automatisch arbeitende Schaltanlage durchgeführt werden. Das Getriebe und seine
Schaltanlage werden zum Arbeiten im Schnellaufbereich dadurch eingestellt, daß der Schalthebel 138
und dadurch der Schaltventilkolben 255 in ihre »iie-Stellungen oder Stellungen für den Schnelllauf
bereich eingestellt werden, wie dies in Fig. 15 dargestellt ist. Die Änderung in der Stellung des
Kolbens 255 und ebenso die Änderung in der Stellung anderer Kolben der Anlage sind durch Pfeile
auf den in Fig. 15 gezeichneten Kolben angedeutet, wobei die Stellungen der Kolben in Fig. 15 von
ihren in Fig. 13 gezeigten Stellungen deutlich abweichen.
Wird angenommen, daß der Gashebel in seiner geschlossenen Drosselstellung verbleibt, wie
er in Fig. 15 dargestellt ist, so wirken das erste
Hauptregelventil 162 und das zweite Hauptregelventil 163 wie in der Neutralstellung des Getriebes
und arbeiten wie in Fig. 13 dargestellt, um den Hauptleitungsdruck in der Leitung 216 und in den
damit verbundenen Leitungen auf einem Mindestwert und den Flüssigkeitsdruck in dem Drehmomentwandler
30 ebenfalls auf einem Mindestwert zu halten. Die Bewegung des Handschalterventil'kolbens
255 des Handschaltventils 164 in seine »//«-Stellung stellt eine Verbindung der
Öffnungen 263 und 262 über die Eindrehung 267 mit der Druckflüssigkeit zuführenden öffnung 261
her. Hauptdruckflüssigkeit wird über die öffnung 263 der Leitung 269 und dem 2-3-Ventil 166 und
insbesondere seiner öffnung 303 zugeführt. Diese
ao Druckflüssigkeit wird durch den am 2-3-Ventilkolben
293 befindlichen Kopf 317 gesperrt, der in seiner Stellung für 2. Gang gezeigt ist. Das
2-3-Ventil führt keine Druckflüssigkeit einem der den Kupplungen oder den Bremsen zugeordneten
Kolben zu, wie dieses Ventil es bei Betriebsverhältnissen der hydraulischen Schaltanlagen macht,
die nachstehend beschrieben werden.
Hauptleitungsdruckflüssigkeit wird über die Eindrehung 267 des Handschaltventilkolbens 255 der
öffnung 262 und damit der Leitung 83 zugeführt, die mit dem Kupplungskolben 71 verbunden ist.
Hauptleitungsdruck wird auf diese Weise dem Kupplungskolben 71 zugeführt und kuppelt die
Kupplung mit einem kleinsten Einkupplungsdruck ein, der dem kleinen Hauptleitungsdruck entspricht,
der in dem dargestellten Betriebszustand der hydraulisch betätigten Schaltungen mit freigegebenem
Gashebel 361 besteht. Die in der Leitung 83 vorhandene Verengung 272 hemmt den Flüssig-
keitsfluß zum Kupplungskolben 71 und mildert den Eingriff der Kupplung, obwohl ihr endgültiger
Einkupplungsdruck dem Wert des Hauptleitungsdruckes natürlich entspricht.
Die Leitung 289 ist mit der Leitung 83 verbun-
den, und der Hauptleitungsdruck wird auf diese Weise dem Reglerventil 165 und seiner öffnung
280 zugeführt. Das Reglerventil 165 ist ein regulierendes Ventil, das der Leitung 290 einen Flüssigkeitsdruck
zuführt, der sich mit der Geschwindig-
keit der Abtriebswelle 26, mit der das Reglerventil 165 umläuft, und dadurch auch mit der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs erhöht. Da bei dem in Fig. 15 dargestellten Betriebszustand der hydraulischen
Schaltanlage die Abtriebswelle 26 und das Fahrzeug stillstehen, sperren der Reglerventil'kolben 275
und sein Kopf 285 die öffnung 280, so daß im wesentlichen kein Reglerdruck in der Reglerauslaßleitung
290 vorhanden ist. Es ist zwar in der Leitung 290 kein Reglerdruck dargestellt, jedoch
kann in dieser Leitung tatsächlich ein sehr kleiner Druck vorhanden sein, der gerade genügt, um auf
die beiden Kopf Stirnflächen 2850 und 286" einzuwirken
und infolgedessen den Kolben in seine dargestellte, die öffnung sperrende Lage zu bewegen.
Wie ersichtlich, ist die Reglerleitung 290 mit dem 6g
Ventilkolben 275 mittels der öffnung 281 verbun-J
den, durch die hindurch innerhalb der Leitung 290 befindliche Flüssigkeit auf die Kopfstirnflächen
285« und 286° zur Einwirkung gebracht wird. Der in der Leitung 290 herrschende Druck hat das Bestreben,
den Kolben 275 nach einwärts mit Bezug auf die Achse der Abtriebswelle 26 zu bewegen,
da die Kopfstirnfläche 286° sehr viel größer ist als die Stirnfläche 285".
Die Leitung 468 ist mit der Leitung 83 verbunden, und Hauptleitungsdruck wird einer Kopfstirnfläche
461° des 1-2-Ventilkolbens 452 des Ventils
172 zugeführt und bewegt den Kolben in seine Bewegungsgrenzstellung nach rechts, in der er in
Fig. 15 dargestellt ist. Der in dieser Stellung befindliche Ventilkolben 452 verbindet die öffnungen
460 und 456 um das abgesetzte Ende 466 des Kolbens herum und verbindet die Leitung 467 mit
der Leitung 468. Die Leitung 467 ist mit der in dem Brems servomotor 103 liegenden Kammer 102
verbunden, um dieser Kammer 102 Hauptdruckflüssigkeit
zuzuführen, und der in. dieser Kammer herrschende Flüssigkeitsdruck bewegt den Kolben
98 gegen die Wirkung der Feder 99 nach rechts, gesehen in Fig. 15, in seine dargestellte Bremslage.
Die Bremse 33 ist auf diese Weise mit einem Mindestbremsdruck angezogen, der dem kleinen
Hauptleitungsdruck entspricht, der unter den Betriebszuständen besteht, unter denen die hydraulischen
Schaltanlagen und das Getriebe in Fig. 15 dargestellt sind.
Die Leitung 391 ist, wie beschrieben, mit der
Leitung 467 verbunden, und der in der Leitung 467 herrschende Hauptleitungsdruck wird über die
Leitung 391 auf den Kolben 367 des TV-Begrenzungsventils 169 zur Einwirkung gebracht. Die
Druckflüssigkeit bewegt den Kolben gegen die ein Ende der Ausdrehung 370 bildende Kranzleiste
370" und bewegt den Kolben 368 zusammen mit dem Kolben 367, und zwar beide gegen die Wirkung
der Feder 385. Das TV-Begrenzungsventil 169 ist auf diese Weise so' eingestellt, daß es den Drosseldruck
moduliert oder begrenzt, wie dies später noch beschrieben wird.
Wenn also der Schalthebel-138 und der Schaltventilkolben
255 in ihrer »//«-Stellung oder ihrer Stellung für Schnellauf bereich aus ihren Neutralstellungen
herausbewegt werden, wird die vordere Kupplung 31 eingekuppelt und die vordere Bremse
33 angezogen, und der Getriebezug für mittleren Gang wird über das Getriebe hergestellt. Der Gashebel
361 ist in seiner Stellung für geschlossene Drossel, und der Motor 363 läuft mit Leerlaufgeschwindigkeit
in der Nähe, von 450 Umdr./Min. Durch den Getriebezug und insbesondere durch den
hydraulisch arbeitenden Drehmomentwandler 30 wird tatsächlich nicht genügend Kraft übertragen,
um die Abtriebswelle 26 und damit das Fahrzeug anzutreiben. Der Antrieb kann jedoch zum Antreiben
des Fahrzeugs dadurch wirksam gemacht werden, daß einfach der Gashebel niedergedrückt
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wird, um das Drosselventil 362 des Motors 363 zu öffnen und dadurch die Geschwindigkeit und die
Kraftleistang des Motors zu erhöhen. Vor diesem Niederdrücken des Gashebels »schlüpft« der Dreh-S
momentwandler, d. h., sein Treibrad 36 dreht sich, ohne daß dadurch ein Umlauf des Rotors stattfindet.
Da das Fahrzeug über den Drehmomentwandler 30 in Gang gesetzt wird, der einen veränderlichen
»Schlupf« hat, der von dem auf den Drehmomentwandler zur Einwirkung gebrachten Drehmoment
abhängt, und da der Drehmomentwandler zahllose Übersetzungsverhältnisse hat, kann dieses Anfahren
des Fahrzeugs sehr sanft und stoßlos erfolgen.
Wie bereits beschrieben, erzeugt eine Drosselöffnungsbewegung des Gashebels die zusätzliche
Kraft, um das Fahrzeug in diesem Geschwindigkeitsverhältni® anzutreiben. Diese Bewegung des- Gashebels
hat auch noch andere Wirkungen auf die hydraulisch betätigte Schaltanlage, nämlich eine Erhöhung
des Hauptleitungsdruckes, der auf die Kolben für die vordere Bremse 33 und die vordere
Kupplung 31 einwirkt, um die Beaufschlagungsdrucke in diesen Vorrichtungen zu erhöhen und eine
Erhöhung des innerhalb des Drehmomentwandlers 30 herrschenden Flüssigkeitsdruckes herbeizuführen.
Diese Änderungen in den Flüssigkeitsdrucken werden in Verbindung mit der Fig. 16 beschrieben,
die die hydraulische Anlage im Schnelllaufbereich — Antriebszustand für 2. Gang zeigt,
und zwar gerade vor einem Übergang auf 3. Gang bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 24 km/Std.,
wobei der Gashebel sich in einer Stellung für mittlere Drosselöffnung befindet.
Der Gashebel 361 wirkt auf das Drosselventil 168 über das Schubventil 167, um in der Leitung
332 einen Drosseldruck zu erzeugen, der kleiner ist als der in der Leitung 216 befindliche Hauptleitungsdruck. Dieser Drosseldruck steigt von dem Wert ο
bei geschlossener Drosselstellung des Gashebels auf Hauptleitungsdruck in der Gashebelstellung für
offene Drossel an. Das Drosselventil 168 ist gleich den Hauptregelventilen 162 und 163 eiu Regelventil,
das einen regelbaren Flüssigkeitsdruck durch Bemessung des zwischen einem Ventilkopf
und einer Ventilöffnung fließenden Stromes gemäß den auf das Ventil zur Einwirkung gebrachten verschiedenen
Kräften erzeugt. Der Gashebel 361 verschiebt bei seinem Niederdrücken den Kolben 335
des Drosselventils 161 mittels des Lenkers des Schubventilkolbens 333 und der Feder 356 nach
rechts, gesehen in Fig. 16. Die Stellungsänderung der Kolben 333 und 335 sind ebenso wie die
Stellungsänderungen der anderen Kolben in der Schaltanlage durch die in die Kolben der Fig. 16
eingezeichneten Pfeile bezeichnet, wobei die in Fig. 16 dargestellten Stellungen der Kolben von den
in Fig. 15 dargestellten Stellungen abweichen. Eine derartige Bewegung des in Fig. 16 dargestellten
Drosselventilkolbens 335 ergibt eine Verbindung zwischen den öffnungen 340 und 338 über die Eindrehung
353 des Kolbens 335, so daß Druckflüssigkeit
über die öffnung 338 der Leitung 332 zugeführt wird. Diese in der Leitung 332 befindliche
Flüssigkeit wirkt auf die Stirnflächen 3500 und 351°
der Köpfe 350 und 3Si über die Verengung 357 und
die öffnung 339. Da der Kopf 350 einen größeren Durchmesser besitzt als der Kopf 351, versucht die
auf diese Kopfstirnflächen wirkende Druckflüssigkeit, den Ventilkolben 335 gegen die Wirkung der
Feder 356 zurück nach links zu bewegen, so daß der Kopf 350 bestrebt ist, die Öffnung 340 wieder
zu schließen und einen weiteren Zulauf von Druckflüssigkeit zu der Leitung 332 zu verhindern. Je
größer das Niederdrücken des Gashebels 361 ist, desto größer wird die von der Feder auf den
Drosselventilkolben 335 wirkende Kraft sein und desto größer muß der in der Leitung 332 einwirkende
Druck sein, um die öffnung 340 durch den Kopf 350 zu schließen. Das Ventil 168 hat infolgedessen
eine Regelwirkung, durch die in der Leitung 332 ein Drosseldruck erzeugt wird, der mit
erhöhten Niederdrücken des Gashebels 361 sich erhöht.
Das Ventil 168 setzt in gleicher Weise den in der Leitung 332 vorhandenen Drosseldruck bei einer
Rückkehr des Gashebels 361 in seine Stellung für geschlossene Drossel herab, so daß der Drosseldruck
einen Wert hat, der dem jeweiligen Niederdrücken des Gashebels entspricht. Die Herabsetzung
erfolgt durch Ablassen des in der Leitung 332 befindlichen Drosseldruckes über die öffnung 338, die
Eindrehung 353 und die Ablauföffnung 341, die ein Abfließen der Flüssigkeit in den Sumpf 184 ermöglicht.
Wenn der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck einen höheren Wert hat als der
Drosseldruck, der den an diesem Zeitpunkt erfolgenden Niederdrücken des Gashebels entspricht, z. B.
wenn der Gashebel freigegeben wird, so bewegt der durch die öffnung 339 auf die Kopfstirnflächen 350°
und 351° wirkende Druck den Drosselkolben 335,
um die öffnung 341 mit Bezug auf die öffnung 338
freizugeben. Von der Drosseldruckleitung 332 erfolgt über die mit dieser Leitung verbundenen verschiedenen
Ventile ein Sickern, das ebenfalls den in der Leitung 332 herrschenden Druck vermindert, so
daß für jedes dauernde Niederdrücken des Gashebels der Ventilkolben 335 die in Fig. 16 dargestellte
Stellung einnimmt, bei der ein begrenzter Flüssigkeitsstrom zwischen seinem Kopf 350 und
einer Kante der öffnung 340 hindurchfließt. Das Ventil 168 und seine Verbindungen sind so bemessen,
daß die Erhöhung des Drosseldruckes in der Leitung 332 vorzugsweise bei Bewegungen des
Gashebels stattfindet, die zwischen seiner geschlos- "5 senen Drosselstellung und seiner mittleren Drosselstellung
liegen, und daß bei sehr weit geöffneten Drosselstellungen des Gashebels der Schubventilkolben
333 gegen den Drosselventilkolben 335 anstößt und den Drosselventilkolben 335 mechanisch
bewegt, um den Kopf 350 von der öffnung 340 wegzubewegen, so daß auf diese Weise voller Hauptleitungsdruck
in Leitung 332 vorhanden ist. Da das Drosselventil 168 durch die in der Leitung 358 befindliche
Hauptdruckflüssigkeit versorgt wird, ist der höchste Drosseldruck, der an irgendeinem Zeit-
punkt bestehen kann, gleich dem an diesem bestimmten Zeitpunkt vorhandenen Hauptleitungsdruck. Die mit der Öffnung 339 verbundene Verengung
357 soll ein Flattern und ein unnötiges Vibrieren des Ventilkolbens 335 verhüten und ist
in ihrer Wirkung der in dem ersten Hauptregelvc-itil
162 vorgesehenen Verengung 215 ähnlich.
Für eine besondere Durchführungsform der Erfindung ist der in der Leitung 332 herrschende
Drosseldruck in Fig. 29 dargestellt und ändert sich von der Druckgröße ο für Öffnungen der Drossel
zwischen ο und 7% bis zur Größe von 5,4 kg/cm2
bei annähernd 53% Drosselöffnung. Wie in Fig. 13 dargestellt, wird das Ventil 362 für gewöhnlich auf
einer Drosselöffnungsstellung von 3 °/o gehalten, bei der genügend Kraftstoff dem Fahrzeugmotor 336
zufließt, so daß der Motor mit einer Leerlaufgeschwindigkeit von 450 Umdr./Min. beispielsweise
läuft. Ein zusätzliches öffnen des Ventils 362 zwisehen
3 und 7 % kann ohne Betätigen des Drosselventilkolbens 168 eintreten, um einen Drosseldruck
in der Leitung 332 zu erzeugen. Angenommen, daß der Hauptleitungsdruck in Leitung 358 seinen
kleinsten Wert von 5,4 kg/cm2 hat, so erhöht ein
weiteres öffnen der Drossel den in der Leitung 332 herrschenden Drosseldruck nicht weiter. Wenn
jedoch der in der Leitung 358 herrschende Hauptleitungsdruck
größer wird, erhöht sich der in Fig. 29 in der Kurve gezeigte Drosseldruck auf den jeweiligen
Wert des gerade vorhandenen Hauptleitungsdruckes. Bei einer Drosselöffnung von 85% berührt
der Minderventilkolben 333 den Drosselventilkolben 335 und öffnet die Öffnung 340 vollständig.
Der in der Leitung 332 vorhandene Drosseldruck erhöht sich sofort auf Hauptleitungsdruck, unter
der Annahme, daß der Hauptleitungsdruck, kurz bevor eine Drosselöffnung von 85% erreicht ist,
größer ist als der Drosseldruck.
Der von dem Drosselventil 168 stammende Drosseldruck wird über die Leitung 332 dem
TV-Begrenzungsventil 169 zugeführt. Das Ventil 169 erzeugt in der Leitung 387 einen begrenzten
oder sogenannten modulierten TV-Druck, sobald der Kolben 368 dieses Ventils 169 in seiner Be-♦5
grenzungs- oder Modulationsstellung liegt, in der er in Fig. 16 dargestellt ist, wobei der Hauptleitungsdruck
auf den Kolben 367 wirkt, um den Kolben 368 in dieser Stellung zu halten. Der in der
Leitung 387 herrschende begrenzte Druck ist bis zu einem bestimmten Höchstwert der gleiche Druck
wie der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck, und bei einer weiteren Erhöhung des Drosseldruckes,
die den vergrößerten Öffnungen der Motordrossel entspricht, bleibt der in der Leitung
387 herrschende modulierte TV-Druck auf diesem bestimmten Wert. Die in der Leitung 332 befindliche
Druckflüssigkeit strömt über die Öffnung 375 des TV-Modulationsventils 169 und über die Eindrehung
384 und die Öffnung 374 zu der Leitung 387. Der in der Leitung 387 herrschende Druck
wird auf die Fläche 380" des Kopfes 380 des TV-Modulationsventilkolbens
368 durch den Kanal 389 hindurch zur Einwirkung gebracht. Dieser Druck auf das Ventil bewegt den Kolben 368 gegen die
Wirkung der Feder 385 nach rechts-, um die Öffnung 375 mittels des Kopfes 381 zu schließen. Der in den
Leitungen 387 und 389 herrschende und auf die Kopfstirnfläche 380" zur Einwirkung gebrachte
modulierte TV-Druck genügt jedoch nicht, um den Ventilkolben 368 in dieser Weise zu bewegen, wenn y0
nicht der modulierte TV-Druck seinen bestimmten Höchstwert erreicht hat, worauf der Ventilkopf 381
den Flüssigkeitsstrom durch die Öffnung 375 hindurch begrenzt und eine weitere Erhöhung des in
der Leitung 387 herrschenden modulierten TV-Druckes verhindert. Die Verengung 390 wirkt in
der gleichen Weise wie die Verengung 215 und verhütet ein unerwünschtes Flattern des zugehörigen
Ventilkolbens 368. Bei der vorerwähnten besonderen Durchführungsform der Erfindung besitzt
der modulierte TV-Druck einen Höchstwert von 1,5 kg/cm2 bei einer Drosselöffnung von etwa 25°/»,
und der modulierte TV-Druck bleibt während weiterer Bewegungen des Gashebels auf gleicher Höhe.
Fig. 29 zeigt eine graphische Darstellung der Änderungendes modulierten TV-Druckes bei der Bewegung
des Gashebels für diese besondere Durchführungsform der Anlage.
Der in der Leitung 3S7 herrschende modulierte TV-Druck wird auf das Regelventil 170 zur Einwirkung
gebracht, um in der Leitung 419 einen Ausgleichsdruck zu schaffen, der bei den anfänglich
erfolgenden Drosselbewegungen des Gashebels beim Niederdrücken des Fußhebels abnimmt. Der in der
Leitung 419 herrschende Ausgleichsdruck steigt auch mit der Geschwindigkeit der Abtriebswelle 26
und des Fahrzeugs, und zwar auf Grund der Wirkung des in der Leitung 290 herrschenden, auf das
Ausgleichsventil wirkenden Reglerdruckes, der mit der Zunahme der Geschwindigkeit der Abtriebswelle
26 und des Fahrzeugs ansteigt. In diesem Zusammenhang sei nunmehr die Wirkung des
Reglerventils 165 bei der Herstellung eines derartigen Reglerdruckes in Leitung 290 beschrieben.
Das Reglerventil 165 ist ein Regelventil, das in vielen Hinsichten den Ventilen 162, 163 und 168
ähnlich ist, die ebenfalls Regel ventile sind. Das Gehäuse 276 des Reglerventilkolbens 275 dreht sich
mit der Abtriebswelle 26 des Getriebes, da das Gehäuse fest auf der Abtriebswelle sitzt. Unter n0
dem Einfluß der Schleuderkraft ist der Kolben 275 bestrebt, in seinen Ausdrehungen 278 und 279 nach
auswärts sich zu bewegen. Hauptleitungsdruck ist in der Leitung 289 vorhanden und Druckflüssigkeit
strömt über die Öffnung 280, die Eindrehung 288 des Kolbens 275 und die Öffnung 280 in die Leitung
290 hinein, um diese Leitung 290 mit Druckflüssigkeit zu versorgen. Der in der Leitung 290 herrschende
Druck wird auf die Stirnflächen 285° und 2860 der Köpfe 285 und 286 zur Einwirkung ge- lao
bracht und versucht, den Kolben 275 in das Ventilgehäuse 276 hineinzubewegen, da die Stirnfläche
286" eine größere Fläche besitzt als die Stirnfläche 285°, so daß der Kopf 285 sich über die Öffnung 280
bewegt und jeden weiteren Zustrom von Druck- «5 flüssigkeit zu der Leitung 290 sperrt. Ein Gleich-
gewichtszustand wird zwischen der auf den Ventilkolben 275 wirkenden· Schleuderkraft, die bei ansteigender
Fahrzeuggeschwindigkeit den Kolben aus dem Gehäuse 276 heraus zubewegen versucht,
und derjenigen Kraft erreicht, die von der in der Leitung 290 herrschenden, auf die Kopfstirnflächen
285° und 286° wirkenden Druckflüssigkeit herstammt, die das Bestreben hat, den Kolben 275 für
jede Geschwindigkeit der Abtriebswelle 26 nach einwärts zu bewegen, die sich mit dem in der Leitung
290 herrschenden Druck erhöht. Der Ventilkolben 275 begrenzt also den zu der Reglerauslaßleitung
290 fließenden Druckflüssigkeitsstrom zwischen dem Kopf 285 und einer Kante der öffnung
i8o und sorgt für einen in der Leitung 290 herrschenden geregelten Reglerdruck, der mit der Geschwindigkeit
der Abtriebswelle 26 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ansteigt. Die Ablaufleitung
291 ist vorgesehen, um in der Leitung 290 befindliche Druckflüssigkeit bei einer Abnahme der
Geschwi digkeit der Abtriebswelle 26 abzuleiten, obwohl das um den Ventilkolben 275 und um andere
mit der Leitung 290 verbundene Kolben herum stattfindende übliche Sickern eine Abnahme im
as Reglerdruck bei allmählichem Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit
auch ohne Verwendung des Kanals 291 zur Folge hat. Bei einer plötzlichen Abnahme
der Fahrzeuggeschwindigkeit ist in der Leitung 290 ein Reglerdruck vorhanden, der weit über
demjenigen Druck liegt, der der herabgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Dieser Druck
bewegt den Reglerkolben 275 nach einwärts, um die öffnungen 283 und 282 mittels der Eindrehung 287
des Kolbens zu verbinden, so daß die überschüssige Druckflüssigkeit aus der Leitung 290 durch den
Kanal 291 hindurch abgelassen wird. Sobald der in der Leitung 290 herrschende Reglerdruck den herabgesetzten
Wert erreicht, der der herabgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, vermag der
auf die Kopfstirnflächen 285° und 286° wirkende [ Druck in der Leitung 290 nicht mehr den Ventil- |
kolben in seiner nach einwärts bewegten Stellung , zu halten, und der Ventilkolben kehrt in seine Lage
zurück, um die öffnung durch seinen Kopf 285 ab- j zusperren und jeden weiteren Zufluß zu der Leitung
290 zwischen seinem Kopf 285 und einer Kante der öffnung 280 zu begrenzen, wie dies in Fig. 16 dargestellt
ist. Für die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung sei auf Fig. 35 hingewiesen,
aus der die Art und Weise ersichtlich ist, in der der in der Leitung 290 herrschende Reglerdruck
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit sich ändert. Der in der Leitung 290 herrschende Reglerdruck,
der mit der Geschwindigkeit der Abtriebswelle 26 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ansteigt,
wird über die öffnung 401 auf den Kolben 393 des Regel ventils 170 zur Einwirkung gebracht und
bewegt den Kolben 393 und dadurch den in Berührung mit diesem Kolben 393 stehenden Kolben 392
nach links, wobei die Wirkung der Feder 417 die in diese Richtung stattfindende Bewegung des Kolbens
392 unterstützt. Der in Leitung 387 herrschende modulierte TV-Druck wird über die öffnung
399 des Ausgleichsventils den Kopfstirnflächen 4076 und 4080 des Kolbens 392 zugeführt, wie in
Fig. 16 dargestellt. Die Kopfstirnfläche 408° hat eine größere Fläche als die Stirnfläche 4076, da der
Kopf 408 einen größeren Durchmesser als der Kopf 407 hat. Der modulierte TV-Druck, der sich mit
dem Niederdrücken des Gashebels ändert, erzeugt auf diese Weise eine auf den Kolben 392 wirkende
Kraft, die sich entsprechend dem Niederdrücken des Gashebels ändert und den Kolben 392 gegen die
Wirkung der Feder 417 und des Kolbens 393 nach rechts zu bewegen versucht.
Das Regelventil 170 erzeugt in den Leitungen
420 und 418 einen geregelten Ausgleichsdruck, der bei sich vergrößernden Drosselöffnungen
abnimmt und bei erhöhter Geschwindigkeit der Abtriebswelle 26 und des Fahrzeugs «a
zunimmt. In seiner in der Fig. 16 dargestellten Regelstellung regelt der Ventilkolben 392 zwischen
seinem Kopf 410 und einer Seite der öffnung 404 die Zuführung von von der Leitung
418, der Öffnung 403 und der Eindrehung 415 kornmendem
Hauptleitungsdruck in die Leitungen 420 und 419 hinein. Ein in der Leitung 290 herrschender
erhöhter Flüsigkeitsdruck, der auf den Kolben 393 zur Einwirkung gebracht wird, erhöht die Wirkung
der Feder und bewegt den Kolben 392 nach links, um einen größeren Abschnitt der öffnung 404 dadurch
zu öffnen, daß der Kopf 410 von dieser öffnung 404 wegbewegt wird, so daß der Flüssigkeitsstrom
zur Leitung 420 hin größer wird. Der in der Leitung 387 herrschende modulierte TV-Druck, der jj
bei Bewegung des Gashebels ansteigt, wirkt auf die Kopfstirnflächen 407*" und 408°, um den Kolben 392
in der entgegengesetzten Richtung zu bewegen und zunehmend die öffnung 404 mit dem Kopf 410 ab
zusperren. Der in der Leitung 420 herrschende Ausgleichsdruck wirkt auch über die Leitung 421 auf
das Kopfende 4070 des Kolben 392 ein. Dieser Druck wirkt in der gleichen Weise wie der modulierte
TV-Druck und versucht eine Bewegung des Kolbens 392 nach rechts, um die öffnung 404
weiter zu schließen. Diese vier auf den Kolben wirkenden Kräfte, nämlich der Reglerdruck in Leitung
290, die Feder 417, der modulierte TV-Druck auf die Kopfstirnflächen 408° und 407* sowie der Ausgleichsdruck
auf die Kopffläche 407° wirken gegen- no
einander, um in der Leitung 419 den Ausgleichsdruck zu erzeugen, der bei sich erhöhender Drosselöffnung
abnimmt und mit der Geschwindigkeit der Abtriebswelle 26 und des Fahrzeugs zunimmt,
wobei der zur Regelung des Kolbens 392 erfolgende Zustrom in die Leitung 420 hinein beim Vorbeiströmen
an dem Kopf 410 und einer Seite der öffnung 404 geregelt wird. Es findet natürlich von der
Leitung 420 durch die mit der Leitung- verbundene verschiedenen Ventile hindurch ein Sickern statt, so iao
daß der in der Leitung 420 herrschende Druck abnimmt und bei gleichen Gashebelstellungen und
Fahrzeuggeschwindigkeiten der Ventilkolben 392 in seiner in Fig. 16 dargestellten Regelstellung sich
befindet. Bei einer schnellen Bewegung des Gas- 1*5
hebeis in seine Stellung für offene Drossel hinein
muß jedoch der in der Leitung 420 herrschende Druck plötzlich abgelassen werden, damit eine
plötzliche Freigabe stattfindet, die dieser veränderten Gashebelstellung entspricht. Diese Freigabe des
in der Leitung 420 herrschenden Druckes wird erhalten über die öffnung 404, die in dem Kolben 392
befindliche Eindrehung 414 und die Ablaßleitung 405, wobei der Ventilkolben 392 in seine in Fig. 16
gezeigte Stellung bewegt worden ist, so daß die aus der öffnung 404 stammende Flüssigkeit an dem
Kopf 410 vorbeiströmen kann. Die in der Zweigleitung 421 befindliche Verengung 422 arbeitet ähnlich
wie die in Verbindung mit dem ersten Hauptregelventil iö2 verwendete Verengung 215, um ein
ι-, Flattern des Ventilkolbens 392 zu verhindern.
Für die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung zeigt Fig. 33 eine graphische
Darstellung der Änderung im Ausgleichsdruck bei Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie
der Drosselöffnung für Vorgänge im Schnellaufbereich. In der in dieser Figur gezeigten Darstellung
ist der Kompensat.ionsdruck dargestellt durch die durch die Punkte 525, 526, 527, 528, 529
und 530 begrenzte Fläche, ferner durch die durch die Punkte 526, 527 und 531 begrenzte Fläche und
durch die durch die Punkte 531, 532, 528 und 527 begrenzte Fläche. Aus dieser Darstellung ist ersichtlich,
daß unterhalb von annähernd 53 km/Std. der in der Leitung 420 herrschende Kompensatordruck
längs der durch die Punkte 526, 527 und 531 begrenzten Fläche bei einer Bewegung in der
Drosselöffnungsrichtung abnimmt und daß bei einer mittleren Drosselstellung des Gashebels, die beispielsweise
einer Drosselöffnung von 50% entspricht, der Ausgleichsdruck auf die durch die Punkte 531, 532, 528 und 527 begrenzte Fläche
beim Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit sich erhöht. Oberhalb einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von annähernd 53 km/Std. besitzt der Ausgleichsdruck seinen Höchstwert von 5,4 kg/cm2, und zwar
ohne Rücksicht auf Änderungen in der Stellung des Gashebels.
Für die in der Fig. 16 dargestellten Betriebs Verhältnisse,
bei denen, sich der Gashebel in einer mittleren Drosselstellung befindet und das Fahrzeug
mit einer verhältnismäßig langsamen Geschwindigkeit sich bewegt, hat der gedrückte Gashebel
einen regelnden Einfluß auf den in der Leitung 419 herrschenden Au'sgleichsdruck mit Bezug auf die
Fahrzeuggeschwindigkeit, und der in dieser Leitung herrschende Ausgleichsdruck hat einen Wert, der
etwas geringer ist als der Hauptleitungsdruck. Dieser Ausgleichsdruck wird durch die durch die
Punkte 531, 532, 528 und 527 begrenzte Fläche oder durch die durch die Punkte 526, 527 und 531 begrenzte
Fläche des Diagramms nach Fig. 33 beispielsweise dargestellt. Dieser in der Leitung 419
herrschende verminderte Ausgleichsdruck bewirkt eine Änderung in der Reguliertätigkeit des ersten
Hauptregelventils 162 zwecks Erhöhung des Hauptleitungsdruckes in der Leitung 216 und den damit
verbundenen Leitungen und bewirkt eine Änderung in der Reguliertätigkeit des zweiten Hauptregelventils
163 zwecks Erhöhung des in der Leitung 217 und dem Drehmomentwandler 30 herrschenden
Druckes, wie dies noch beschrieben wird. Sobald das Fahrzeug sich jedoch in Bewegung setzt, beginnt
die durch die Abtriebs welle 26 des Getriebes getriebene Abtriebswellenpumpe 161 ihren Umlauf,
und die durch diese Pumpe geförderte Flüssigkeit bewirkt unter Ausschluß der Wirkung der Änderung
des in den Leitungen 419 und 218 herrschenden Ausgleichsdruckes eine Änderung der Regeltätigkeit
des ersten Hauptregelventils 162. Diese Wirkung der Abtriebswellenpumpe wird nachstehend
beschrieben.
Sobald das Fahrzeug seine Bewegung beginnt und nachdem der Gashebel 361 in seine Stellung für
offene Drossel bewegt worden ist, um die Geschwindigkeit und die Kraftleistung des Motors 363 zu
erhöhen, beginnt die Abtriebswellenpumpe 161 mit ihrer Pumpwirkung, saugt Flüssigkeit durch die
Leitung 192 hindurch aus dem Sumpf 184 an und fördert diese Flüssigkeit in die Leitung 193. Das
Rückschlagventil 220 bleibt geschlossen, da sein Ventilteller 221 auf dem Sitz 223 durch den in den
Leitungen 216 und 193 herrschenden Druck und durch die Feder 224, wie in Fig. 15 dargestellt, gehalten
wird, bis der Druck der durch die Abtriebswellenpumpe 161 geförderten Flüssigkeit auf einen
genügenden Wert ansteigt, um die durch den Hauptleitungsdruck und die Feder 224 erzeugten
Kräfte zu überwinden. An diesem Zeitpunkt öffnet sich das Rückschlagventil 220, und die Abtriebswellenpumpe
161 fördert in die Leitung 216 hinein.
Der durch die Leitung 219 hindurchfließende Flüssigkeitsstrom wird dann umgekehrt und schließt
das Rückschlagventil 255, wobei der Ventilteller 226 auf seinen Sitz 228 sich bewegt. Das Schließen
des Rückschlagventils 225 sperrt die durch die Antriebswellenpumpe
160 in die Hauptdruckleitung 216 und die damit verbundenen Leitungen geförderte
Flüssigkeitsmenge ab, und die Abtriebswellenpumpe 161 wird nunmehr die einzige Versorgungsquelle der Leitung 216 sowie der mit dieser Leitung
verbundenen Leitungen für Hauptleitungsdruck. Da das Rückschlagvertil 225 geschlossen ist, kann
die Abtriebswellenpumpe 161 nicht durch die Leitungen
219 und 183 sowie die öffnungen 203 fördern,
und die von der Abtriebswellenpuinpe 161 geförderte
Flüssigkeit muß in anderer Weise verbraucht werden. Sobald das Rückschlagventil 225
sich schließt, wird der in der Leitung 216 herrschende Hauptleitungsdruck etwas erhöht und wird
über den Kanal 215 auf die Kopfstirnflächen 205" und 206" ungleich-großer Fläche zur Einwirkung
gebracht, so daß der Ventilkolben 194 etwas nach rechts bewegt wird und einen Auslaß für die von
der Abtriebswellenpumpe geförderte überschüssige Flüssigkeit zwischen einer Kante der öffnung 201 lao
und dem Kopf 207 schafft. Der Hauptleitungsdruck wird nunmehr genau wie in der bereits beschriebenen
Weise geregelt, mit der Ausnahme, daß die Größe des Druckes etwas höher liegt und zwischen
dem Kopf 207 und einer Kante der öffnung 201 anstatt zwischen einer Kante der öffnung 203 und
109 621/7
dem Kopf 208 geregelt wird. Der Unterschied des Leitungsdruckes in der allein, von der Abtriebswellenpumpe
161 anstatt von der Antriebswellenpumpe 160 versorgten Leitung 216, der notwendig
ist, um den Ventilkolben aus seiner in Fig. 15 dargestellten
Stellung und seine in Fig. 16 dargestellte Stellung zu bewegen, bei der die Flüssigkeit durch
die öffnung 201 -anstatt durch die öffnung 203
geregelt wird, ist ziemlich klein und beträgt in der besonderen Durchführungsform der Erfindung nur
etwa 0,3 kg/cm2. Wie aus der Fig. 16 ersichtlich, ist die öffnung 203 im wesentlichen vollständig durch
den in dieser verschobenen Stellung des Ventilkolbens 194 befindlichen Kopf 208 geöffnet, und die
Antriebswellenpumpe 160 fördert nunmehr nur gegen den in der Leitung 217 und den in dem Drehmomentwandler
30 herrschenden Druck, der wesentlich kleiner als' der Hauptleitungsdruck ist. Lediglich
die Antriebswellenpumpe fördert nunmehr Druckflüssigkeit dem Drehmomentwandler 30 und
fördert Druckflüssigkeit zu Schmierungszwecken mittels der Leitung über das zweite Hauptregelventil
163, während die Abtriebswellenpumpe, wie beschrieben, die einzige Erzeugungsquelle des
Hauptleitungsdruckes in der Leitung 216 ist, wobei die von der Abtriebswellenpumpe geförderte überschüssige
Flüssigkeit zwischen einer Kante der öffnung 201 und dem Kopf 207 austritt, um die zu
dem Drehmomentwandler strömende und zur Schmierung dienende Flüssigkeitsmenge zu erhöhen.
Der in der Leitung 419 herrschende Kompensator- oder Ausgleichsdruck, der kleiner ist als der
Hauptleitungsdruck für die in Fig. 16 dargestellte Fahrzeuggeschwindigkeit und die gezeichnete Stellung
des Gashebels verursacht eine Änderung in der Hauptleitungsdruckregelwirkung des ersten
Hauptregelventils 162 im Vergleich zu dem in den
Fig. 13 und 15 -dargestellten Arbeiten dieses Ventils,
wobei in diesen Figuren der Gashebel sich in seiner geschlossenen Drosselstellung befindet und das
Fahrzeug stillsteht. Wie bereits erläutert, will der in den Leitungen 419 und 218 herrschende Druck
den Regelventilkolben 194 gegen die Wirkung seiner Feder 214 nach rechts bewegen, um die öffnung
201 weiter zu öffnen und nach dem Schließen des Rückschlagventils 225 die Druckzuführleitung
216, wie oben beschrieben, von Druck freizumachen oder die öffnung 203 weiter zu öffnen, um vor dem
Schließen des Drosselventils 225 die Leitung 216 von Druck freizumachen. Sobald der in den Leitungen
419 und 218 herrschende Druck von dem vollen Hauptleitungsdruck herabgesetzt ist, wie
dies in den Fig. 13 und 15 dargestellt wurde, versucht
der Kolben 194 sich unter dem Einfluß seiner Feder 214 nach links zu bewegen, da der auf die
Kopfstirnflächen 2o8a und 209" wirkende Druck,
der den Kolben 194 nach rechts zu bewegen versucht, herabgesetzt ist. Der Kolben 194 bewegt sich
erst dann, um die Zuführleitung 216 über die öffnungen 201 oder 203 zu öffnen, wenn ein höherer
Druck in der Leitung 216 erreicht ist. Der Kolben 194 hält auf diese Weise den in der Leitung
216 herrschenden Hauptleitangsdruck auf einen
höheren Wert, der dem in den Leitungen 419 und 218 herrschenden herabgesetzten Druck entspricht.
Wie im Zusammenhang mit Fig. 15 bereits erläutert, wird der Hauptleitungsdruck, sobald der
Schalthebel 138 in seinen Schnellaufbereich H bewegt
wird, dem Kolben 71 zwecks Einkuppeins der
vorderen Kupplung 31 sowie der in dem Servomotor 103 liegenden Kammer 102 zwecks Anziehens
der vorderen Bremse 33 zugeführt. Dieser Hauptleitungsdruck wird also mit dem Niederdrücken
des Gashebels erhöht, um den Einkupplungsdruck der vorderen Kupplung 31 und den
Anpressungsdruck der vorderen Bremse 33 zu erhöhen und das zusätzliche Drehmoment von dem
Fahrzeugmotor aufzunehmen, das aus dem Niederdrücken des Gashebels 361 entsteht. Da die Eingriffsdrucke
der vorderen Kupplung 31 und der vorderen Bremse 33 auf diese Weise erhöht werden,
findet kein Schlupf dieser beiden Reibungsvorrichtungen statt, sobald das Fahrzeug angelassen und
in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich gefahren wird.
Für die bereits erwähnte besondere Durchführungsform des Getriebes und seiner Schaltanlage
sei auf die in Fig. 26 gezeigte graphische Darstellung hingewiesen, die die Art und Weise zeigt,
in der der in der Leitung 216 und den damit verbundenen
Leitungen herrschende Leitungsdruck mit der Gashebelbewegung und der Fahrzeuggeschwindigkeit
sich ändert. In dieser graphischen Darstellung ist der Hauptleitungsdruck dargestellt
durch die durch die Punkte 533, 534, 535, 536, 537 und 538 begrenzte Fläche, durch die durch die
Punkte 539, 535 und 534 begrenzte Fläche und durch die durch die Punkte 539, 540, 536 und 535
begrenzte Fläche. Wie aus der graphischen Darstellung ersichtlich ist, ändert sich der Hauptleitungsdruck
umgekehrt wie der Ausgleichsdruck. Für alle Fahrzeuggeschwindigkeiten oberhalb etwa
53 km/Std. liegt der Hauptleitungsdruck auf seinem kleinsten Wert von 5,4 kg/cm2, und zwar an
der durch die Punkte 533, 534, 535, 536, 537 und X05
538 begrenzten Fläche. Unterhalb dieser Fahrzeuggeschwindigkeit
erhöht sich bei einem Niederdrücken des Gashebels der Hauptleitungsdruck auf die durch die Punkte 534, 535 und 539 begrenzte
Fläche. Nachdem der Hauptleitungsdruck bei no irgendeiner bestimmten Geschwindigkeit seinen
Höchstwert erreicht hat, wird der Wert des Hauptleitungsdruckes an der durch die Punkte 538, 540,
536 und 535 begrenzten Fläche gefunden und nimmt von dieser Fläche, wie ersichtlich, mit ansteigenden
Fahrzeuggeschwindigkeiten ab. Für die niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit, für die die Fig. 16 verwendet
wird, wird die Größe des Hauptleitungsdruckes an der durch die Punkte 534, 535 und 539
oder an der durch die Punkte 539, 540, 536 und 535 iao
begrenzten Fläche gefunden.
Der in der Leitung 419 herrschende Ausgleichsdruck (Fig. 16), der vom Hauptleitungsdruck herabgesetzt
ist, wir.kt auf das zweite Hauptregelventil 163, um den Druck in dem Drehmomentwandler 30
zu erhöhen. Die aus den Pumpen 160 und 161 an-
fallende erhöhte Förderung hat jedoch die Wirkung, den Kolben 230 des Regelventils 163 in der
in Fig. 16 eingezeichneten Richtung zu bewegen. Die von der Abtriebswellenpumpe stammende überschüssige
Flüssigkeit fließt zwischen dem Kopf 207 des Hauptregelventilkolbens 194 und einer Kante
der Öffnung 201 in die Leitung 217 hinein, und die von der Antriebswellenpumpe 161 stammende
Fördermenge fließt durch die Leitung 183 und die Öffnungen 203 und 201 in die Leitung 217 hinein.
Diese vergrößerte Zuflußmenge erhöht den in der Leitung 217 und in dem Drehmomentwandler 30
herrschenden Druck etwas, so daß dieser durch die Leitung 252 auf die Kopfstirnfläche 242° zur Einwirkung
gebrachte Druck den Ventilkolben 230 des zweiten Hauptregelventils 163 aus seiner in Fig. 15
gezeigten Stellung in seine in Fig. 16 gezeigte Stellung nach rechts verschiebt. In der letzterwähnten
Stellung öffnet der Kopf 244 des Ventils die öffnung 238 zur Schmierleitung 89 hin im wesentlichen
vollständig, und das Ventil regelt die von der Leitung 250 zwischen, einer Kante der mit dieser Leitung
verbundenen Öffnung 234 und dem Kopf 243 strömenden Flüssigkeit. Die Regelwirkung des
»5 Kopfes 243 hält bestimmte Drucke in den Leitungen
217 und 250 sowie in dem Drehmomentwandler 30 aufrecht. Unter diesen Verhältnissen besteht noch
ein geringer Flüssigkeitsstrom von der Leitung 217 über die Öffnungen 235 und 238 sowie die Eindrehung
247 zu der Schmierleitung 89. Der größte Teil der aus den Pumpen stammenden Fördermenge
strömt jedoch durch die Leitung 217 über den Drehmomentwandler 30 und den Drehmomentwandlerauslaß
250 an einer Kante der Öffnung 234 und des Kopfes 243 vorbei, wo diese Menge geregelt wird,
um von dort durch die Eindrehung 246, Öffnung 240 und Leitung 253 zu dem Sumpf 184 zu fließen
Unter ungewöhnlichen Betriebsverhältnissen bewegt sich der Ventilkolben 230 gegen die Wirkung
der Feder 249 auf Grund der von den Pumpen 160 und 161 geförderten überschüssigen Flüssigkeitsmenge auch noch weiter nach rechts, z. B. wenn das
in dem Getriebe befindliche öl ziemlich alt und zähflüssig ist. Unter diesen Verhältnissen bewegt sich
der Ventilkolben 230, um wenigstens teilweise die Öffnung 237 mittels des Kopfes 244 freizugeben,
um Flüssigkeit aus der Leitung 217 über die Öffnung 235, die Eindrehung 247, die Öffnung 237 und
die Leitung 251 zurück zu der Einlaßleitung 182
der Antriebswellenpumpe 160 abzulassen. In diesem Fall wird die Regelwirkung durch den mit der
Öffnung 237 zusammenarbeitenden Kopf 244 durchgeführt. Im allgemeinen erfolgt die durch den
Ventilkolben 230 erzeugte Regelwirkung durch den mit der Öffnung 234 zusammenarbeitenden Kopf
243, wobei hier ein ständig, fließender Strom aus der Leitung 217 über den Drehmomentwandler 30
und durch die Drehmomentwandlerauslaßleitung 250 hindurch vorhanden ist. Dieser ständige Strom
kühlt den Drehmomentwandler und hält das innerhalb des Getriebes befindliche öl auf einwandfreien
Arbeitstemperaturen.
Obwohl auf Grund dieser Bewegungen des Ventilkolbens 230 der Drehmomentwandlerdruck
bei Änderungen in der Leistung der Pumpen 160 und 161 leicht sich ändert, finden die großen Änderungen
des Drehmomentwandlerdruckes bei Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gashebelbewegung
auf Grund von Veränderungen des Ausgleichsdruckes in der Leitung 419 statt. Die
Leitungen 419 und 218 stehen mit den Kopfstirnflächen
244" und 245s über die Öffnung 236 in Verbindung, und der auf diese Stirnflächen wirkende
Druck versucht, den Kolben 230 des Ventils 163 gegen die Wirkung der Feder 249 nach rechts zu
bewegen. Sobald der in den Leitungen 218 und 419 herrschende Druck mittels des Ausglieichsventile 170
auf einen geringeren Druck als Hauptleitungsdruck eingeregelt wird, nimmt diese Wirkung auf die
Kopfstirnflächen 244° und 2450 ab, so daß die Feder
249 zunehmend dahin wirkt, die Ablauföffnung 234 oder die Ablauföffnungen 238 oder 237, je nach dem
zutreffenden Fall, zu sperren, um den in der Leitung 217 und dadurch den in der Leitung 217 herrschenden
Druck und infolgedessen auch den in dem Drehmomentwandler 30 herrschenden Druck zu erhöhen.
Das Ventil 163 regelt wie zuvor, da der Drehmomentwandlerdruck auf die Kopfstirnfläche
2420 des Kolbens 230 über die Leitung 252 zur Einwirkung
gebracht ist, jedoch ist der in dem Drehmomentwandiler
eingestellte Druck um eine bestimmte Größe höher, die dem in den Leitungen 419
und 218 herrschenden Kompensatiomsdruck entspricht,
der geringer als der Hauptleitungsdruck ist. Der höhere Flüssigkeitsdruck, der für eine erhöhte
Drehmomentübertragung durch den Drehmomentwandler 30 erforderlich ist, wird also auf
diese Weise dem Drehmomentwandler bei einem Niederdrücken des Gashebels 361 zugeführt.
Für die obenerwähnte besondere Durchführungs- io<
form der Erfindung sind die bei Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gashebelbewegung
auftretenden Veränderungen des Umwandlerdruckes in der Fig. 30 dargestellt. Der Umwandlerdruck
ist dargestellt durch die Fläche, die durch die io;
Punkte 541, 542, 543, 544, 545 und 546 begrenzt
wird, durch die Fläche, die durch die Punkte 542, 543 und 547 begrenzt wird, und durch die Fläche,
die durch die Punkte 543, 547, 548 und 544 begrenzt wird. Der Umwandlerdruck verändert sich nc
ziemlich wesentlich bei Änderungen der Viskosität und der Temperatur des in dem Getriebe verwendeten
Öls, und infolgedessen sind die in diesem Diagramm dargestellten Werte nur angenäherte
Werte und können als Durchschnittswerte angesehen nj
werden. Wie aus dem Diagramm ersichtlich, liegt der Umwandlerdruck bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von annähernd 53 km/Std. auf einem Mindestwert und wird durch die Fläche dargestellt,
die durch die Punkte 541, 542, 543, 544, 545 und iac
546 begrenzt wird. Unterhalb dieser Fahrzeuggeschwindigkeit steigt der Drehmomentwandlerdruck
beim Niederdrücken des Gashebels, wobei der Anstieg durch die durch die Punkte 542, 543 und
547 begrenzte Fläche dargestellt wird. Oberhalb einer Drosselöffnung von annähernd 25 % und
unterhalb einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 53 km/Std. wird der Drehmomentwandler druck
durch einen Punkt auf der durch die Punkte 547, 543 > 544 un<i 54^ begrenzten Fläche dargestellt.
Sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem durch diese letzterwähnte Fläche dargestellten Druck
steigt, nimmt der Druck nach seinem Mindestwert hin ab, der durch die durch die Punkte 541, 542,
543, 544, 545 und 546 begrenzten Fläche dargestellt w.ird. Ein Vergleich mit den Fig. 26 und 30 ergibt,
daß der Umwandlerdruck bei Änderungen der Gashebelstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit im
wesentlichen in der gleichen Weise wie der Hauptleitungsdruck sich ändert, da die beiden Diagramme
in vielen Teilen übereinstimmen. Jedoch sind die Drehmomentwandlerdrucke für die gleiche Gashebelstellung
und die Fahrzeuggeschwindigkeit viel kleiner als die Hauptleitungsdrucke.
Der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck, der sich mit dem Niederdrücken des Gashebels
361 und mit dem öffnen des Motordrosselventils 362 erhöht, wirkt außer auf das Ausgleichsventil 170 auch auf das 3-2-Schaltventil 173, das
Regelventil 171 und das 2-3-Ventil 166. Der
Drosseldruck wirkt über die Leitung 483 und die öffnung 475 auf das Kopfende 476° des Ventilkolbens
469 des 3-2-Regelventils 173 und bewegt
den Kolben 469 gegen die Wirkung der Feder 479 in seine Grenzstellung nach" rechts, gesehen in
Fig. 16. Dieses Ventil hat jedoch bei dem in. dieser Figur dargestellten Zustand der hydraulisch betätigten
Schaltanlage keine besondere Aufgabe. Der Drosseldruck wird auch auf die Kopfstirnflächen
439" und 440° des Ventilkolbens 424 des für den Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmten
Regelventils 171 über die Leitung 451 und die öffnung
435 übertragen. Da die Kopfstirnfläche 439" beträchtlich größer ist als die Kopfstirnfläche 440",
werden der Kolben 424 und infolgedessen der Kolben 423 in ihren dargestellten Bewegungsgrenzstellungen
nach links gehalten, wie dies aus der Fig. 16 ersichtlich ist. Dieses Ventil hat jedoch in
diesem Zustand der hydraulischen Schaltanlage keine besondere Aufgabe.
*5 Der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck, der mit dem Niederdrücken des Gashebels 361 sich
erhöht, wird auch auf das 2-3-Ventil 166 übertragen und ist bestrebt, den den eigentlichen Geschwindigkeitswechselteil
des Ventils bildenden Kolben 293 in seiner Stellung für mittlere Geschwindigkeit zu
halten, in der er in Fig. 16 dargestellt ist. Der Drosseldruck wird auf dieKopfstirnfläche3i3a und
den abgesetzten Endteil 314 des Kolbens 292 des •2-3'-Ventils 166 zur Einwirkung gebracht und bewegt
den Kolben 292 nach rechts, gesehen in Fig. 16, und zwar gegen die Wirkung der zwischen dem
Kolben 292 und dem Kopf 316 des Kolbens 293 liegenden Feder 326. Durch diese Bewegung des
Kolbens 292 öffnet sein Kopf 313 die öffnung 311
und läßt Druckflüssigkeit von der Leitung 332 über die öffnung 312, die Ausdrehung 296, die öffnung
311, den Kanal 331 und die Öffnung 310 der Ausdrehung
297 zuströmen. Die in der Ausdrehung 297 vorhandene Druckflüssigkeit wirkt sowohl auf die
Stirnfläche 316° des auf dem Kolben 293 vorhandenen Kopfes 316 als auch auf den abgesetzten Endteil
315 und auf die Fläche 313* des auf dem Kolben
292 befindlichen Kopfes 313. Beim Ansteigen dieses innerhalb der Ausdrehung 297 herrschenden Flüssigkeitsdruckes
versucht diese Druckflüssigkeit den Kolben 292 mit Unterstützung der Feder 326 zurückzubewegen,
so daß der Kopf 313 wieder die Öffnung 311 abdeckt. Eine Erhöhung des in der
Leitung 332 herrschenden Drosseldruckes hat das Bestreben, den Ventilkolben 292 nach rechts zu bewegen,
um die Öffnung 311 wieder freizugeben und
zusätzliche Druckflüssigkeit in die Ausdrehung 297 hinein zuzuführen. Diese Bewegung des Kolbens 292
erfolgt gegen die durch die - Feder 326 erzeugte Kraft und auch gegen die durch den geregelten
Drosseldruck erzeugte Kraft, der in der Ausdrehung 297 geschaffen worden ist und auf das abgesetzte
Ende 315 und die Kopf stirnfläche 313* des Kolbens
292 wirkt. Beide letzterwähnten Kräfte haben das Bestreben, den Ventilkolben 292 in der entgegengesetzten
Richtung zu bewegen, um die öffnung 31Ί
durch den Kopf 313 zu schließen. Der Ventilkolben 292 regelt auf diese Weise den von der Leitung 332
herkommenden Flüssigkeitsstrom zwischen einer Kante der öffnung 311 und dem Kopf 313, so daß g0
ein geregelter Drosseldruck in dem Kanal 331 und in der Ausdrehung 297 geschaffen wird. Da sowohl
der geregelte Drosseldruck als auch die Feder 326 auf den Kolben 292 wirken, hat der geregelte
Drosseldruck einen bestimmten geringeren Wert als der Drosseldruck.
ί Damit der innerhalb der Ausdrehung 297 herr-,
sehende geregelte Drosseldruck bei einer entsprechenden Abnahme des in der Leitung 332 herrschenden
Drosseldruckes abnehmen kann, z. B. wenn der 1Oo
Gashebel plötzlich in seine Stellung für geschlossene Drossel bewegt wird, wird die Ausdrehung 297
über die öffnung 302, die Leitung 327, die in dem Ventil 167 befindliche öffnung 344, die Eindrehung
348, die Öffnung 345, die Leitung 270, die öffnung 260 des von Hand betätigten Schaltventils 164, die
Eindrehung 268 und die öffnung 258 entleert. In diesem Fall liegt die Regelwirkung zwischen dem
Kopf 313 und der Kante der öffnung 302. Der Drosseldruck und der geregelte Drosseldruck er- n0
reichen ihre höchsten Werte bei einer teilweise geöffneten Drosselstellung des Gashebels, und daher
ist die öffnung 345 zur Eindrehung 348 offen, wird aber nicht durch den Kopf 346 des Minderventilkolbens
167 geschlossen, wenn ein Ablassen des in der Ausdrehung 297 herrschenden geregelten
Drosseldruckes notwendig ist, um den Druck mit dem in der Leitung 332 herrschenden Drosseldruck,
der in ähnlicher Weise heruntergesetzt worden ist, koordiniert zu halten. Die Nutzwirkung des Kolbens uo
besteht also darin, ähnlich dem- Arbeiten der anderen Regelventile den in der Leitung 331 und
in der Ausdrehung 297 herrschenden geregelten Drosseldruck so einzustellen, daß dieser Druck
immer um eine bestimmte Größe kleiner ist als der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck.
Fig. 29 zeigt eine graphische Darstellung der Änderung des in Leitung 331 herrschenden geregelten
Drosseldruckes bei der Gashebelbewegung für die obenerwähnte besondere Durchführungsform
der Erfindung. Wie ersichtlich, ändert sich der geregelte Drosseldruck in der gleichen Weise
wie der Drosseldruck selbst und besitzt Werte, die immer um eine bestimmte Größe kleiner sind als
der Drosseldruck. Bei dem dargestellten besonderen
ίο Beispiel ist der in Leitung 331 geregelte Drosseldruck
immer um 1,1 kg/cm2 kleiner als der Drossel-Jruck.
Der geregelte Drosseldruck wird auch über die Leitung 330 auf die Stirnflächen 322" und 323" der
Köpfe 322 und 323 des Kolbens 294 zur Einwirkung gebracht. Da die Stirnfläche 322° beträchtlich
kleiner in Fläche als die Stirnfläche 323° ist, wird durch die Wirkung des in der Leitung 329 herrschenden
geregelten Drosseldruckes auch eine auf
ao den Kolben 294 wirkende Kraft hervorgerufen, die das Bestreben 'hat, den Kolben gegen eine Bewegung
nach links, gesehen in Fig. 16, zu halten. Diese Kraft wirkt gemeinsam mit derjenigen Kraft,
die durch den geregelten Drosseldruck auf die Kopf stirnfläche 316" zur Einwirkung kommt, um
die beiden Kolben 293 und 294 davon abzuhalten, sich als eine Einheit nach links zu bewegen.
Der in Leitung 290 herrschende Reglerdruck wird über die Leitung 329 und öffnung 307 dem
rechten Ende des in dem 2-3-Ventil 166 befindlichen Kolbens 294 zugeleitet. Dieser auf die Kopfstirnfläche
323s wirkende Druck versucht, den Kolben
294 und den damit in Berührung stehenden Kalben 293 nach links, gesehen in Fig. 16, zu bewegen.
Der Reglerdruck wird auch auf die Stirnflächen 3i6ö und 3170 der Köpfe 316 bzw. 317 über
die Leitung 329 zur Einwirkung gebracht. Da die Stirnfläche 316* bedeutend größer als die Stirnfläche
317" ist, wirkt die Nutzkraft des auf diese Stirnflächen zur Einwirkung gebrachten Reglerdruckes
mit der auf den Kolben 294 wirkenden Kraft zusammen, um den. Kolben 293 gegen die Wirkung
der Federn 325 und 326 nach links zu bewegen. Der Ventilkolben 293 ist derjenige Arbeitsteil
W des 2-3-Ventils 166, der einen Wechsel zwischen
dem Antrieb für mittleren Gang und dem Antrieb für Schnellgang bewirkt, wie nachstehend ersichtlich
ist. Der auf den Kopf 323 und auf die Köpfe 316 und 317 zur Einwirkung gelangte Reglerdruck
versucht, die Kolben 293 und 294 nach links zu bewegen, so daß der Kolben 293 in eine Stellung für
Schnellgang bewegt wird. Dieser Wirkung des Reglerdruckes wird entgegengearbeitet durch den
auf den Kopf 316 und auf die Köpfe 322 und 323 wirkenden geregelten Drosseldruck, ferner durch
die auf den Kolben 293 wirkende Feder 325 und schließlich durch den Drosseldruck, der über den
Kolben 292 und die Feder 326 auf den Kolben 293 wirkt, wobei alle diese Drucke das Bestreben haben,
die Kolben 293 und 294 von einer Bewegung nach links abzuhalten. Bei dem Betriebsverhältnis der in
Fig. 16 gezeigten Schaltanlage sind die auf Grund des Reglerdruckes bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit
bestehenden Verschiebekräfte hinsichtlich dieser zusammengefaßten Gegenkräfte nicht hoch
genug, um die Kolben 293 und 294 tatsächlich zu bewegen, so daß diese Kolben in ihrer Zwdschenstellung
oder in ihrer Stellung für 2. Gang verbleiben, in der sie in Fig. 16 dargestellt sind.
Dem Ventilkolben 486 für das Sperrventil 174 wird Reglerdruck über die Leitungen 290 und 503,
die öffnungen 492 und 493, die Leitung 504 und
die öffnung 495 übertragen. Der Reglerdruck wirkt auf das die Kopfstirnfläche 497° enthaltende rechte
Ende des Kolbens 486 ein und wirkt über die Leitung 504 auf das linke Ende des die Stirnfläche
496° besitzenden Kolbens 496 sowie auf den abgesetzten Endteil 499 ein. Da das rechte Ende des
Kolbens 486 eine größere Fläche besitzt als das linke Ende, versucht der auf den Kolben 486 wirkende
Reglerdruck, den Kolben gegen die Wirkung der Feder 500 nach links, gesehen in Fig. 16, zu
bewegen, jedoch tritt diese Bewegung des Kolbens 486 erst dann ein, wenn eine höhere Geschwindigkeit
des Fahrzeugs erreicht ist, als die Geschwindigkeit für die in der Fig. 16 dargestellte hydraulische
Schaltanlage ist. Das Sperrventil 174 für den Bereich niederer Geschwindigkeit hat also in
dem in dieser Fig. 16 dargestellten Zustand der hydraulischen Schaltanlagen keine Aufgabe.
Sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf 2. Gang steigt, steigt der Reglerdruck in Leitung
290, und dieser Druck wird auf das Regelventil 170 zur Einwirkung gebracht, wobei der
Druck bestrebt ist, den Kolben 392 des Regelventils 170 nach links, gesehen in Fig. 16, zu
bewegen, um die öffnung 404 weiter zu öffnen und einen erhöhten Kompensator- oder Ausgleichsdruck in den Leitungen 419 und 420 zu schaffen.
Für die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung werden die Werte des Ausgleichsdruckes
auf der in dem Diagramm der Fig· 33 dargestellten und durch die Punkte 531,
532, 528 und 527 begrenzten Fläche gefunden, wobei, wie offensichtlich, der Ausgleichsdruck auf
dieser Fläche mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
Der in den Leitungen 420, 419 und 218 erhöhte
Ausgleichsdruck wirkt auf das erste Hauptregelventil 162 und versucht, den Kolben 194 weiter
nach rechts zu bewegen, um den zwischen dem Kopf 207 und der Kante der öffnung 201 liegenden
Durchlaß zu vergrößern und den in der Leitung 216 herrschenden Hauptleitungsdruck abzulassen
und den Hauptleitungsdruck herabzusetzen. Für die obenerwähnte besondere Durchführungsform
der Erfindung zeigt die Fig. 26 den Hauptleitungsdruck, der unter diesen Verhältnissen an der durch
die Punkte 539, 540, 536 und 535 begrenzten Fläche gefunden wird. An dieser Fläche nimmt der
Hauptleitungsdruck mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ab.
Es ist bereits früher erläutert worden, daß die in dem hydraulisch betätigten Drehmomentwandler
erfolgende Drehmomentumwandlung im allgemeinen mit Erhöhung der Fahrzeuggeschwindig-
109 621/7
keit abnimmt und daß das durch das Getriebe übertragene Drehmoment in gleicher Weise abnimmt,
so daß die Haltekraft der den Antrieb herstellenden verschiedenartigen Reibungsvorrichtungen,
wie z. B. der vorderen Kupplung 31 und der vorderen Bremse 33, herabgesetzt werden kann, ohne
daß ein Schlupf eintritt, und daher kann der auf die Reibungsvorrichtungen zur Einwirkung, gebrachte
Hauptleitungsdruck herabgesetzt werden. Die Abtriebswellenpumpe
161 ist die einzige Quelle für Hauptleitungsdruck, nachdem das Fahrzeug in
Gang gesetzt worden ist, und diese Pumpe pumpt also gegen einen herabgesetzten Hauptleitungsdruck und erfordert für ihren Antrieb eine gets
ringere Kraft.
Der in den Leitungen 419 und 218 herrschende
erhöhte Ausgleichsdruck wird auf das zweite Hauptregelventil 163 zur Einwirkung gebracht und
versucht, den Kolben 230 dieses Ventils weiter nach ao rechts zu bewegen, um die Öffnung 234 stärker zu
öffnen, damit der in den Leitungen 250 und 217 herrschende Drehmomentwandlerdruck abnimmt.
Für die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung zeigt das Diagramm nach
a5 Fig· 3° die Änderungen im Drehmomentwandlerdruck,
wobei unter diesen Zustandsverhältnissen der Drehmomentwandlerdruck an der durch die
Punkte 547, 5/8, 544 und 543 begrenzten Fläche gefunden wird. Dieser Drehmomentwandlerdruck
nimmt an dieser Fläche mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit ab, wie dies aus dem Diagramm
ersichtlich ist.
Wie bereits dargelegt worden ist, nimmt im allgemeinen die in dem Drehmomentwandler erfolgende
Drehmomentumwandlung mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ab; die Einbahnbremse
43 wird frei, und der Stator 38 beginnt seinen Umlauf, sobald ein 1 : i-Geschwindigkeits verhältnis
über den Drehmomentwandler 30 mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit nahezu erreicht wird. Es
wurde festgestellt, daß der für den Antrieb über den Drehmomentwandler erforderliche Flüssigkeitsdruck
bei abnehmenden Größen der Drehmomentumwandler kleiner werden kann. Die Anlage ist deshalb so entworfen worden, daß der '
Drehmomentwandlerdruck bei zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeiten abnimmt. Nachdem die Abtriebswellen
161 die einzige Versorgungsquelle mit Hauptleitungsdruck geworden ist, ist die Antriebswellenpumpe
160 die einzige Versorgungsquelle für Drehmomentwandlerdruck. Die Antriebswellenpumpe
160 pumpt gegen einen verminderten Drehmomentwandlerdruck bei erhöhter Fahrzeuggeschwindigkeit,
so daß zum Antrieb der Antriebswellenpumpe ein abnehmender 'Kraftbedarf erforderlich
ist.
Verbleibt der Gashebel in der gleichen Stellung für mittlere Drossel, in der er in Fig. 16 dargestellt
ist, und wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen bestimmten Wert erhöht, so steigt
der in der Leitung 290 herrschende und den verschiedenen Köpfen des 2-3-Vefitils 166 zugeführte
Reglerdruck genügend an, um die Wirkung des in , der Leitung 332 herrschenden Drosseldruckes und
des in den Leitungen 330 und 331 herrschenden e5
geregelten Drosseldruckes zu überwinden, so daß der Ventilkolben 293 nach links in seine in Fig. 17
dargestellte Lage für 3. Gang eingestellt wird. Die Stellungsänderung des Kolbens 293 und auch die
Stellungsänderung der in der Schaltanlage vorhandenen anderen Kolben ist in Fig. 17 durch
Pfeile auf den Kolben bezeichnet, wobei die Stellungen der in Fig. 17 dargestellten Kolben von den
Stellungen der in Fig. 16 dargestellten Stellungen abweichen. Wie bereits im Zusammenhang mit
Fig. 16 beschrieben worden ist, wirkt der in der Leitung 290 herrschende Reglerdruck auf die
Kopfstirnflächen 323^ 3i6& und 317" ein und versucht
dadurch, den Veritilkolben 293 gegen die Wirkungen der Feder 325, ferner des auf das linke 8c
Ende des Ventilkolbens 292 wirkenden Drosseldruckes und ferner des auf die Kapfstirnflächen
316°, 322° und 323" wirkenden regulierten Drosseldruckes
nach links zu verschieben. Der Kolben 294 bewegt sich zusammen mit dem Kolben 293. Der
Kolben 293 trifft während seiner Bewegung auf den Kolben 292 und bewegt diesen ebenfalls.
Wie bereits früher besdhrieben worden ist, steigt der in Leitung 332 herrsdiende Drosseldruck und
infolgedessen auch der in Leitung 331 sowie in den damit verbundenen Ausdrehungen herrschende
geregelte Drosseldruck in Übereinstimmung mit der Drosselöffnung sowie dem Niederdrücken des
Gashebels 361. Der Reglerdruck muß deshalb höhere Werte haben, je größer das Niederdrücken
des Gashebels und je größer der Drosseldruck und der geregelte Drosseldruck ist, damit die Auswirkung
des Drosseldruckes und des geregelten Drosseldruckes überwunden wird und die Ventilkolben
292, 293 und 294 in ihre Stellungen für 3. Gang oder Schnellgang verschoben werden, in
denen sie in Fig. 17 dargestellt sind. Die Fahrzeuggeschwindigkeit,
bei der eine Verschiebung erfolgt, die der genannten Bewegung dieser Kolben entspricht, ist daher um so höher, je größer das
Niederdrücken des Gashebels ist, so daß das aus dem Antrieb durch das Getriebe für mittlere Geschwindigkeit
herrührende erhöhte Drehmoment zur Verfügung steht, um das Fahrzeug während eines um so längeren Zeitraumes unter Beschleuni- uo
gung des Fahrzeugs anzutreiben, je größer das durch den Fahrer geforderte Drehmoment ist, wie
es z. B. durch das Niederdrücken des Gashebels verlangt wird. Für die in Fig. 17 dargestellte mittlere
Drosselstellung des Gashebels tritt die Ver- u5
Schiebebewegung der Kolben 292, 293 und 294 etwa bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von annähernd
24 km/S td. für die bestimmte Durchführungsform der Erfindung ein.
In der Stellung für 3. Gang des Ventilkolbens verbindet die Eindrehung 320 des Kolbens die
Öffnungen 303. und 304 und infolgedessen die Leitungen 269 und 86. Hauptleitungsdruck wird
auf diese Weise von der Leitung 269 über die Öffnung 303, die Eindrehung 320, die Öffnung 304
und die Leitung 86 dem Kolben 79 der hinteren
Kupplung 32 zugeführt, und der Kolben wird bewegt, um die hintere Kupplung einzukuppeln. Die
Bewegung des Kolbens 293 hat keine Wirkung auf die vordere Kupplung, da der der vorderen Kupplüng
zugehörige Kolben 71 mit Hauptleitungsdruck über die Leitung 83 versorgt bleibt. Das
Einkuppeln der hinteren Kupplung 32 auf Grund der Zuführung von Druckflüssigkeit zu ihrem
Kolben 79 stellt den Getriebezug für Schnellgang über das Getriebe her.
Gleichzeitig mit der Zuführung von Druckflüssigkeit zu dem der hinteren Kupplung 32 zugehörigen
Kolben 79 wird Hauptleitungsdruck der Kammer 101 des der vorderen Bremse 33 zugehörigen
Servomotors 103 zugeführt, so daß die vordere Bremse abgeschaltet und der über das
Getriebe bestehende Getriebezug für mittleren Gang unterbrochen wird. Hauptleitungsdruck wird
der Kammer 101 über die Leitung 482, die öffnung
474, die Ausdrehung 478 des dem 3-2-Regelventil 173 zugehörigen Kolbens 469, die öffnung 473 und
die Leitung 481 zugeführt. Wenn Hauptleitungsdruck auf die rechte Seite des Bremskolbens 98 zur
Einwirkung gebracht wird, besteht der gleiche
as Hauptleitungsdruck auf beiden Seiten des Kolbens
98. Die der rechten Seite 98" des Kolbens 98 zugehörige Fläche, der der Hauptleitungsdruck auf
diese Weise zugeführt wird, ist größer als die Fläche der anderen Seite 98* des Kolbens 98, so
daß der auf beiden Seiten des Kolbens 98 herrschende gleiche Flüssigkeitsdruck eine Bewegung
des Kolbens 98 nach links bewirkt und die Bremse 33 freigegeben wird. Diese Freigabebewegung des
Kolbens y8 wird auch durch die Feder 99 bewirkt, die den Kolben in dieser Richtung zu bewegen
versucht.
Die in der Leitung 269 vorgesehene Verengung 328 hat den Zweck, daß die auf den Kupplungskolben 79 und auf die dem Servomotor 103 zuge-
hörige Fläche 98" erfolgende Druckeinwirkung im wesentlichen zur gleichen Zeit vor sich geht. Aus
Fig. 2 B ist ersichtlich, daß die zum Kupplungskolben 79 führende Leitung 86 ziemlich gewunden
ist und daß sie den Flüssigkeitsdurchfluß mehr hemmt als die zu dem Servomotor 103 führenden
Leitungen 481 und 482. Die Verengung 328 verzögert den Flüssigkeitsstrom durch die zu dem
Servomotor 103 und dem Kolben 79 führenden Leitungen hindurch und sorgt dafür, daß der in
diesen beiden Bewegungsmotoren erzeugte Druck im wesentlichen gleiche Höhe hat. Diese Verengung
sorgt auch dafür, daß ein unzulässiger plötzlicher Abfall in dem in den Leitungen 269 und 216 herrschenden
Hauptleitungsdruck verhindert wird, sobald der Kolben 79 und der Servomotor 103
durch Bewegung des Kolbens 293 in seine in Fig. 17 gezeigte Stellung mit diesen Leitungen
verbunden sind. Die in der Leitung 482 befindliche Verengung 484 ist gegenüber der Verengung 328
verhältnismäßig ziemlich groß und hat im wesentlichen keine Wirkung auf diesen in dem Kolben 79
und in dem Servomotor 103 stattfindenden Druckaufbau. Wie später erkenntlich wird, arbeitet die
Verengung 484 in erster Linie für eine Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses vom 3. Gang
auf 2. Gang. Die Leitungen 482 und 481 werden auch durch einen verengten Kanal 485 verbunden.
Diese Verbindung hat jedoch im wesentlichen keine Wirkung auf die Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses von 2. Gang auf 3. Gang, da die
Flüssigkeit von der Leitung 482 frei über die Eindrehung 478 des dem 3-2-Regelventil 173 zugehörigen
Kolbens 469 in die Leitung 481 hinein bei der dargestellten Stellung des Kolbens 469 zu
fließen vermag.
Die Eindrehung 320 in dem dem 2-3-Ventil 166
zugehörigen Kolben 293 wird durch die Stirnfläche 317* des Kopfes 317 und die Stirnfläche 318"
des Kopfes 318 gebildet. Der Kopf 317 liegt gleitbar
in der Ausdrehung 298, die im Durchmesser wesentlich größer ist als die Ausdrehung 299, in
der der Kopf 318 liegt. Die Fläche der Stirnfläche 317* ist also größer als die Fläche der Stirnfläche
318°. Infolgedessen übt der innerhalb der Eindrehung
320 herrschende Hauptleitungsdruck, sobald der Ventilkolben 293 in seiner in Fig. 17 dargestellten
Stellung sich befindet, eine Kraft auf den Kolben 293 aus, die das Bestreben hat, den Kolben
von einer Bewegung nach rechts, gesehen in Fig. 17, in seiner Stellung für 2. Gang zurückzuhalten.
Durch diese Anordnung der verschieden großen Köpfe 317 und 318 wird also auf diese
Weise eine Flüssigkeitsverriegelung gebildet, die den Kolben 293 nachgiebig in seiner Stellung für
3. Gang hält, so daß unter der Annahme, daß andere Kräfte, die den Kolben 293 nach rechts zu
bewegen versuchen, die gleichen bleiben, ein in der Leitung 290 herrschender und auf die Köpfe 316
und 323 zur Einwirkung gebrachter niedrigerer Reglerdruck, erforderlich ist, um sine Abwärts- 10c
verschiebung des Kolbens 293 zu bewirken, als der Druck ist, bei dem eine Aufwärtsverschiebung des
Kolbens 293 stattfindet. Dieser Flüssigkeitsriegel verhindert ein Flattern des Ventilkolbens 293
zwischen seiner Stellung für 2. Gang und seiner 10=
Stellung für 3. Gang. Ein weiteres Mittel, durch das dafür gesorgt wird, daß kein Flattern dieses
Kolbens 293 stattfindet, besteht darin, daß der Kolben 292, der in seine linke Bewegungsgrenzstellung
bei Bewegung des Kolbens 293 in seine n0 Stellung für 3. Gang zurückbewegt worden ist, die
öffnung 311 des 2-3-Ventils 166 mit seinem Kopf
313 schließt. Der auf die Kopf Stirnflächen 3136,
316", 322" und 323° zur Einwirkung gebrachte
geregelte Drosseldruck, der die Kolben 293 und 294 nach rechts zu' drängen versucht, besteht also
nicht mehr, da die Druckflüssigkeit über die öffnung 302, Leitung, 327, öffnung 344, Eindrehung
348, öffnung 345, Leitung 270, öffnung 260, Eindrehung 268 und öffnung 258 abgeleitet
wird, wie dies durch die in diesen Teilen 'der Fig. 17 eingezeichneten Pfeile dargestellt ist. Der
in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck ist auf diese Weise wirksam, um unter Ausschluß des
geregelten Drosseldruckes die Kolben 292, 293 und 294 nach rechts zu bewegen.
Das 3-2-Regelventil 173 schließt an bestimmten
Zeiten die öffnung 473, so daß die in den Leitungen 482 und 481 strömende und auf die rechte
Stirnfläche 98" des Bremskolbens 98 wirkende
Flüssigkeit durch den zusätzlichen verengten Durchlaß 485 hindurchströmen muß. Wenn jedoch
in der Leitung 332 irgendein wesentlicher Drosseldruck vorhanden ist, der einem wesentlichen
Niederdrücken des Gashebels 361 aus seiner Stellung für geschlossene Drossel heraus entspricht,
befindet sich der dem 3-2-Regelventil 173 zugehörige Kolben 469 in seiner in Fig. 17 dargestellten
Stellung und überbrückt mittels seiner Eindrehung 478 den verengten Kanal 485. Eine
Zunahme an Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Änderung des Übersetzungsgetriebes vom 2. Gang
..am 3. Gang zur Folge hat, erfolgt allgemein nur
dank, wenn der Gashebel in seiner nach unten gedrückten Stellung sich befindet, so daß der dem
3-2-Regelventil 173 zugeordnete Kolben 469 im allgemeinen stets in der in Fig. 17 dargestellten
Stellung sich befindet, sobald dieser Wechsel im Geschwindigkeitsgetriebe stattfindet.
Der in der Leitung 216 herrschende Hauptleitungsdruck,
der dazu verwendet wird, die Kupplung 32 zur Herstellung des 3. Ganges einzukuppeln,
ändert sich, wie beschrieben, in Übereinstimmung mit dem Niederdrücken des Gashebels
und in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Drehmomentwandlerdruck
ändert sich auch in der gleichen Weise. Wenn die in den Fig. 16 und 17 dargestellten Verhältnisse
der hydraulisch arbeitenden Schaltanlage verglichen werden, in denen der Gashebel die gleiche mittlere
Drosselstellung einnimmt, so ist die Fahrzeuggeschwindigkeit für die in Fig. 17 dargestellten
Verhältnisse der Anlage größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit für die in Fig. 16 dargestellten
Verhältnisse, und demgemäß ist der Reglerdruck ♦o in Leitung 290 größer, der Ausgleichsdruck in
Leitung 419 ist größer; der in Leitung 216 'herrschende
Hauptleitungsdruck und der in Leitung 217 herrschende Drehmomentwandlerdruck ist für die
in Fig. 17 dargestellten Verhältnisse der Anlage kleiner im Vergleich zu den in Fig. 16 dargestellten
Verhältnissen. Der Hauptleitungsdruck und der Drehmomentwandlerdruck, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
abnehmen, verkleinern die Pumpenverluste. Da der hydraulisch arbeitende Drehmomentwandler das Drehmoment im allgemeinen
nur bei den niedrigeren Geschwindigkeiten des Fahrzeugs umwandelt, sind die erhöhten
Haltedrucke für die Reibungsvorrichtungen der Getriebenebendrucke im allgemeinen nur für
niedrige Fahrzeuggeschwindigkeiten notwendig, und der Hauptleitungsdruck ist daher für höhere
Fahrzeuggeschwindigkeiten verkleinert worden. Der Drehmomentwandler 30 erfordert auch nicht
mehr so hohe Drehmomentwandler drucke, sobald er bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten als
Flüssigkeitskupplung wirkt, und der Drehmomentwandlerdrück
ist demgemäß herabgesetzt worden. Bei dem Wechsel von dem im Schnellaufbereich liegenden 2. Geschwindigkeitsgang auf den im
Schnellauf bereich liegenden 3. Geschwindigkeitsgang
(Fig. 17) hat der Servomotor 103 für die vordere Bremse 33 eine Speicherwirkung und einen
PufferungseingrifF der hinteren Kupplung 32. Diese Speicherwirkung würde bei Änderungen im
Hauptleitungsdruck abgewandelt und geändert werden, und die veränderliche Speicherwirkung
würde über sowie oberhalb der Wirkung liegen, die auf Grund von Änderungen im Hauptleitungsdruck unmittelbar den Kupplungskolben 79 beaufschlagen
und den endgültigen, veränderlichen Eingriffsdruck erzeugen. Änderungen auf den 3. Gang können jedoch vorzugsweise nur dann
stattfinden, sobald der Hauptleitungsdruck seinen kleinsten Wert hat, und daher darf die Speicherwirkung
des Bremsmotors 103 nicht veränderbar sein. Ein Niederdrücken des Gashebels 361 bewirkt
natürlich eine Erhöhung des Hauptleitungsdruckes und auch des Drosseldruckes. Dieser
erhöhte Drosseldruck wirkt jedoch über seine Leitung 332 auf das linke Ende des 2-3-Ventils 166
und hält das 2-3-Ventil auf seinem Zustand für 2. Gang, so daß ein Wechsel auf 3. Gang nicht
hergestellt wird, wenn ein erhöhter Hauptleitungsdruck besteht. Wie bereits erläutert worden ist,
fließt, wenn der dem 2-3-Ventil 166 zugehörige Kolben 293 nach links in seine in Fig. 17 dargestellte
Schnellgangstellung sich bewegt, Druckflüssigkeit über die Leitungen 86, 482 und 481, um
gleichzeitig die Vorderbremse 33 freizugeben und die hintere Kupplung 32 einzukuppeln. Diese Lei- ^
tungen stehen miteinander in Verbindung. Durch das Vorhandensein der öffnungen 328 wird gleichzeitig
Druck für die Fläche 98" des der vorderen Bremse zugeordneten Kolbens 98 und Druck auf
den Kupplungskolben 79 zur Einwirkung gebracht Die Art und Weise, in der diese Drucke aufgebaut
werden, wird durch die auf den Kolben 98 einwirkende Kraft geregelt, die das Bestreben hat,
den Kolben in seiner die Bremse anziehenden Stellung zu halten. Die Kraft ist der Größenunterschied
zwischen der Kraft, die auf Grund des Leistungsdruckes auf die Fläche 98* des Kolbens 98
zur Einwirkung gebracht wird, und der Kraft, die durch die Feder 99 erzeugt wird. Wie aus dem
Diagramm der Fig. 36 ersichtlich, das sich auf die obenerwähnte besondere Durchführungsform der
Erfindung bezieht, steigt der auf die Kolbenfläche 98" und den Kupplungskolben 79 zur Einwirkung
kommende Drück zuerst für ungefähr eine halbe Sekunde sehr schnell an, wobei der Zeitpunkt »o«
den Augenblick bezeichnet, in dem der 2-3-Ventilkolben 166 sich in seine in Fig. 17 dargestellte
Schnellgangsstellung bewegt hat. An diesem Zeitpunkt überwindet der Druck die Kraft, die dem
Bremskolben 98 in seiner rechten Bewegungsgrenz- iao stellung hält, und der Kolben 98 beginnt sich zu
bewegen. Während der Bewegung des Kolbens 98, wie in dem Diagramm erkenntlich zwischen etwa
V2 und 2 Sekunden, erhöht sich der auf den Kolben und die Kolbenfläche 98 zur Einwirkung gebrachte
Druck ganz allmählich, wie dies aus
Fig. 36 ersichtlich ist, und zwar auf Grund des in der Kammer 101 des Bremsservomotors 103 liegenden,
größer werdenden Flüssigkeitsspeicherraums. Der tatsächliche Übergang zwischen dem 2. Gang
und dem 3. Gang findet an diesem Zeitpunkt während dieser allmählichen Druckzunahme statt. Da
der Druck an diesem Zeitpunkt ziemlich allmählich ansteigt, ist- der Geschwindigkeitsübergang
entsprechend stoßlos und allmählich. Sobald der
ίο Kolben 98 seine die Bremse freigebende Bewegung
beendet hat und der Geschwindigkeitsübergang hergestellt ist, erhöht sich der auf den Bremskolben 79
und die Kolbenstirnflädie g8a zur Einwirkung gebrachte
Druck auf den vollen Wert des Hauptleitungsdruckes mit der gleichen Geschwindigkeit
wie in der ersten' Vz Sekunde. Wenn der Hauptleitungsdruck
höher würde, würden die tatsächlichen Drucke, unter denen der Kolben 98 sich bewegt
und bei denen der Geschwindigkeitswechsel eintritt, höher sein. Wie bereits ausgeführt, liegt
jedoch in der bevorzugten Durchführungsform der Erfindung der Hauptleitungsdruck auf seinem
Mindestwert, ehe das 2-3-Ventil 166 auf die 3. Gangstellung sich verschiebt, und der auf die
Kolbenstirnfläche 98" und den Kolben 79 wirkende Druck, bei dem die Antriebsübertragung statt-,
findet, bleibt der gleiche.
Während das Kraftübertragungsgetriebe im Schnellgang läuft, kann es vom Antrieb für 3. Gang
auf Antrieb für 2. Gang zwangsmäßig herabgesetzt werden, indem der Gashebel 361 in seine nur unter
Kraftaufwendung eingenommene Tief stellung übergeführt wird, wie sie in Fig. 18 dargestellt ist. Der
Gashebel wird durch seine Stellung für offene Drossel, in der die Motordrosselklappe in einer im
wesentlichen offenen Stellung liegt und einen kleinen Winkel zur senkrechten Achse des' die
Klappe 362 tragenden Vergaserrohres 362° einnimmt, hindurchgeführt auf seine nur unter Druckaufwendung
eingenommene Tiefstellung des Gashebels, in der die Drosselklappe im wesentlichen
den gleichen kleinen Winkel zur senkrechten Achse des Vergaserrohres einnimmt, jedoch in der entgegengesetzten
Richtung ausgeschwungen ist. Die Stellungen dieser Klappe 362 sind aus Fig. 13 ersichtlich.
Die Bewegung des Gashebels 361 aus seiner Stellung für offene Drossel in seine erzwungene
Tiefstellung bewegt den Kopf 347 des dem Schubventil 167 zugeordneten Kolbens 333 von der
öffnung 343 weg, um die Leitung 359, die mit Hauptleitungsdruck von Leitung 216 aus versorgt
wird, zu der Leitung 327 hin über die Eindrehung 348 und die öffnung 344 zu öffnen. Die geänderte
Stellung des Kolbens 333 und auch der anderen in der Schaltanlage befindlichen Kolben sind in
Fig. 18 durch auf den Kolben befindliche Pfeile angedeutet, wobei die Stellungen der Kolben von
den in Fig. 17 dargestellten Stellungen abweichen. Leitungsdruck wird auf diese Weise der öffnung
302 des 2-3-Ventils 166 zugeführt, und die μηίβΓ
diesem Druck stehende Flüssigkeit strömt in die Ausdrehung 297 ein und wirkt auf die Fläche 3i6u
des Kolbens 316, um die Wirkung der Federn 325 und 326 zu vergrößern. Die Ausdrehung 297 ist
mittels des Kanals 331 und der Leitung 330 mit der Ausdrehung 301 über die öffnung 308 verbunden.
Leitungsdruck wird also auch auf die Flächen 322a und 323° der Köpfe 322 und 323 des Kolbens
294 zur Einwirkung gebracht. Der auf die Stirnflächen 316", 322" und 323° wirkende Hauptleitungsdruck
versucht, die Kolben 293 und 294 gegen die Wirkung des Reglerdruckes, der auf die
Kopfstirnflächen 3166, 317° und 323* der Köpfe
316, 317 bzw. 323 zur Einwirkung gebracht wird, und gegen den durch Hauptleitungsdruck gebildeten
Flüssigkeitsriegel der Flächen 318° und 317*
nach rechts zu bewegen. Der auf den Stirnflächen 316", 322° und 323" liegende Hauptleitungsdruck
überwindet die Wirkungen des Flüssigkeitsriegels und des Reglerdruckes bei der Fahrzeuggeschwindigkeit,
für die die Fig. 18 dargestellt ist, und bewegt die Kolben 293 und 294 nach rechts in ihre in
Fig. 18 dargestellten Stellungen für mittlere Geschwindigkeit.
Der in seiher Stellung für mittlere Geschwindigkeit befindliche, in dieser Stellung in Fig. 18 dargestellte
Kolben 293 entleert die Leitung 86 und die damit verbundenen Kolben und Leitungen über
seine Ausdrehung 320. Die Leitung 86 ist mit dem Kolben 79 der hinteren Kupplung 32 verbunden g0
und die auf den Kolben 79 zur Einwirkung gebrachte Flüssigkeit läuft durch die Leitung 86, die
öffnung 304, die Ausdrehung 320 und die öffnung 305, die Leitung 271, die öffnung 259, die' Eindrehung
268 des Kolbens 255 des Wählerventils 164 und die Ablauföffnung 258 dem Sumpf 184 zu,
wie dies durch die Pfeile in diesen Teilen der Figur dargestellt ist. Die Kupplung 32 ist auf diese
Weise ausgekuppelt.
Die Vorderbremse 33 wird gleichzeitig mit dem Auskuppeln der hinteren Kupplung 32 durch Aufhebung
des Flüssigkeitsdruckes auf die Stirnfläche 98° des Kolbens 98 der Bremse angezogen, wobei
die auf die Kolbenstirnfläche 98" zur Einwirkung gebrachte Flüssigkeit durch die Leitung 481, die
öffnung 473 des 3-2-Regelventils 173, die Ausdrehung
478 des Ventilkolbens 469, die öffnung 474 und die Leitung 482 zu der Leitung 86 und
der öffnung 304 abläuft, wie dies durch die in diesen Teilen der Figur dargestellten Pfeile angedeutet
isi, so daß die in der Leitung 482 vorhandene Flüssigkeit zusammen mit der aus dem Kupplungskolben
79 stammenden Flüssigkeit zum Sumpf 184 abfließt. Die Aufhebung des Flüssigkeitsdruckes auf die Kolbenstirnfläche 980 des Kolbens
98 bewirkt, daß der Kolben 98 sich nach rückwärts gegen die Wirkung der Feder 99 auf Grund der
Wirkung des Hauptleitungsdruckes bewegt, der auf die Fläche 98*" des Kolbens 98 von der Leitung
467 und dem 1-2-Ventil 172 her in Einwirkung
verbleibt. Der Kolben 98 zieht über den Hebel 94 die Bremse 33 an. Das Kraftübertragungsgetriebe
ist dann wieder auf Antrieb für mittlere Geschwindigkeit, in dem die Bremse 33 angezogen und die
Kupplung 32 ausgekuppelt ist.
Die in der Leitung 482 befindliche Verengung
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484 arbeitet bei dieser mittels des Gashebels vorgenommenen und in Fig. 18 dargestellten erzwungenen
Herabsetzung oder mit Kraftaufwand vorgenommenen Herabsetzungen, um das Anziehen
der Vorderbremse 33 mit Bezug auf das Auskuppeln der hinteren Kupplung 32 zu verzögern.
Die Verengung 484 erschwert den Durchfluß von Flüssigkeit durch die Leitungen.481 und 482 von
dem Bremsservomotor 103 her, während keine entsprechende Drosselung in der Leitung 86 vorhanden
ist, die von dem Kolben 79 der hinteren Kupplung 32 ausgeht. In der Stellung für mittlere Geschwindigkeit
des Kolbens 293 hat die Verengung 328 keine Wirkung, da die Leitungen 482 und 86
unter Ausschluß der Leitung 269, in der die Verengung 328 gelegen ist, die Flüssigkeit ableiten.
Dieses verzögerte Anziehen der Vorderbremse 33 mit Bezug auf das Auskuppeln der hinteren Kupplung
32 ermöglicht es, die Geschwindigkeit, des Motors 363 ohne wesentliche Belastung von der
Abtriebswelle ,26 kurzzeitig zu erhöhen. Sobald die Abtriebswelle 26 von dem Motor her im mittleren
Gang angetrieben wird, ist die Geschwindigkeit der Antriebswelle 25 und des Motors wesentlich
as höher als für den Antrieb im 3. Gang oder für Schnellgang. Diese kurzzeitige Erhöhung der Motorgeschwindigkeit
bei der mit Kraftaufwand vorgenommenen Herabsetzung durch die Gashebelregelung ermöglicht dem Motor, annähernd die Geschwindigkeit
anzunehmen, bei der er arbeitet, iim die Abtriebswelle 26 einen kurzen Augenblick
später auf Antrieb für mittlere Geschwindigkeit zu treiben, sobald das Anziehen der vorderen Bremse
33 und das Auskuppeln der hinteren Kupplung 32 durchgeführt worden ist. Der Übergang vom
3. Gang auf den 2. Gang ist infolgedessen sanfter und stoßloser, als es der Fall sein würde, wenn ein
Auskuppeln der hinteren Kupplung 32 und gleichzeitig ein Anziehen der vorderen Bremse 33 erfolgen
würde.
Wie bereits beschrieben, wird der Drosseldruck in Leitung 332 durch den Drosselventilkolben 335
geregelt, um mit dem Niederdrücken des Gashebels 361 anzusteigen. In der erzwungenen Tiefstellung
des Gashebels steht der Kolben 335 in Berührung mit dem Schubventilkolben 333 und wird unmittelbar
von demselben beaufschlagt, so daß der Druck in der Leitung 332 auf seinen Höchstwert, der dem
Hauptleitungsdruck entspricht, ansteigt. Die Leitungen483
und 451 sind mit der Leitung 332 verbunden und Hauptleitungsdruck wird auf diese
Weise der Stirnfläche 439° des Kolbens 424 des Regelventils 171 zugeführt, um den Kolben in der
gleichen Stellung zu halten, in der er in Fig. 17 dargestellt ist, und Leitungsdruck wird der Fläche
476" des Kolbens 469 des 3-2-Regelventils 173 zugeführt,
um den Kolben 469 gegen die Wirkung der Feder 479 in der gleichen Stellung zu halten,
in der er in Fig. 17 dargestellt ist. Da der Kolben 469 an diesem Zeitpunkt sieh nicht bewegt, läuft
die Leitung 481 über die Eindrehung 478 ab. nicht aber allein über die verengte Leitung485, die die
Leitungen 481 und 482 verbindet. Der in der Leitung 332 herrschende Hauptleitungsdruck wird
auch auf das TV-Begrenziungsventil 169 zur Einwirkung
gebracht, und dieses Ventil erzeugt den modulierten TV-Druck ·ϊη der "Leitung 387, der auf
einem bestimmten Grenzwert verbleibt.
Bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, bei der die Schaltanlage in ihrem in Fig. 18 dargestellten
Betriebsverhältnis ist, ist der in der Leitung 290 herrschende und auf das Regelventil 170 wirkende
Reglerdruck genügend groß, daß der in der Leitung 420 herrschende Nutzdruck des Ausgleiclhsventils
170 gleich dem Hauptleitungsdruck ist, wobei der Ausgleichsventilkolben 392 in seine Bewegungsgrenzstellung
nach links geführt ist, wie dies in der Figur dargestellt ist, um Hauptleitungsdruck von der Leitung 418 über die öffnung 403,
die Ausdrehung 415 und die öffnung 404 der Leitung 420 zuzuführen. Der auf die Kopfstirnflächen
2090 und 2o8° des Hauptregelven'tilkolbens 194 zur
Einwirkung gebrachte Druck ist also Hauptleitungsdruck, wobei die Zuführung über die Leitungen
419 und 218 erfolgt, so daß der Kolben 194
das ■ Bestreben hat, sich nach rechts, gesehen in Fig. 18, zu bewegen, um die öffnungen 200 und
201 in einem größeren Ausmaße zu verbinden und dadurch den Leitungsdruck in der Leitung 216 sowie
in den damit verbundenen Leitungen auf einen Kleinstwert einzuregeln. Dieser von der Leitung
419 kommende Leitungsdruck wird auch durch die Leitung 218 den Kopf Stirnflächen 244° und 2450
des dem zweiten Hauptregelventil 163 zugeordneten Kolbens 230 übertragen, um diesen Ventil- g5
kolben gegen die Wirkung seiner Feder 249 weiter nach rechts zu bewegen, so daß das Bestreben besteht,
Flüssigkeit von den Leitungen 250 und 217 den Ablauf leitungen 251 und 253 zuzuführen, wodurch
der in dem Drehmomentwandler 30 herrsehende Druck auf einen Kleinstwert herabgesetzt
wird. Die Fördermenge der Pumpen 160 und 161
ist so groß, daß der dem zweiten Hauptregelventil 163 zugeordnete Kolben 230 nach rechts von seiner
in Fig. 17 dargestellten Stellung bewegt wird, um die Leitungen 217 und 251 zu verbinden, wobei der
Flüssigkeitsstrom zwischen dem Kopf 244 und einer Kante der öffnung 237 geregelt wird.
Aus Fig. 29 ist erkenntlich, daß der Drosseldruck in Leitung 332 bei einer ioo°/oigen Gashebelbewegung,
wie sie in Fig. 18 dargestellt ist, gleich dem Hauptleitungsdruc'k ist und daß der modulierte
Drosseldruck in Leitung 387 auf seinem Höchstwert von 1,4 kg/cm2 für die obenerwähnte
besondere Durchführungsform der Erfindung ist. Aus Fig. 33 ist erkenntlitih, daß der in Leitung 420
herrschende Kompensationsdruck auf einem Höchstwert von 5,4kg/cma ist, das dem Hauptleitungsdruck
für eine ioo%ige Gashebelbewegung und hohe Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Aus iao
Fig. 26 ist erkenntlich, daß der in Leitung 216 herrschende Hauptleitungsdruck für die gleichen
Betriebsverhältnisse auf seinem Mindestwert von 5,4 kg/cm2 ist. Wie Fig. 30 zeigt, ist der Drehmomentumwandlerdruck
bei diesen Betriebsver- ι as hältnissen auf seinem Mindestwert von 2,3 kg/cm2.
Das Sperrventil 174 für den. Bereich niederer Geschwindigkeit ist lediglich vom Regler abhängig
und hat bei dem in Fig. 18 dargestellten Betriebsverhältnis der hydraulisch geschalteten Vorrichtung
seinen Kolben 486 gegen die Wirkung der Feder 500 in seine Bewegungsgrenzstellung nach
links bewegt. Der Sperrventilkolben 486 wird bei einer Durchführungsform der Schaltanlage in diese
Grenzstellung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von 64km/Std. bewegt. Unter den in Fig. 18 dargestellten
Betriebsverhältnissen hat jedoch das Sperrventil keine besondere Aufgabe.
Das durch den Gashebel 361 betätigte Schubventil 167 wirkt dahin, Hauptleitungsdruck den
Kopfstirnflächen 316° und 323° zuzuführen, um den
Kolben 293 des 2-3-Ventils 166 nach rechts in seine
Lage für mittlere Geschwindigkeit zu bewegen, und zwar gegen die Wirkung des auf den Kopfstirnflächen
323s und 316& wirkenden Reglerdruckes
und des Flüssigkeitsriegels, der durch den Leitungsdruck gebildet wird, der auf die Kopfstfrnflächen3i8a
und 3i7& wirksam ist. Sobald der in der Leitung 290 und in den" damit verbundenen
Leitungen herrschende Reglerdruck über tinen bestimmten Wert hinaus ansteigt, der einer etwas
höheren Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, als1 die Geschwindigkeit ist, für die die Schaltanlagen
in Fig. 18 bestimmt sind, ist der auf die Kopfstirnflächen 316" und 323" durch das Schubventil
167 zur Einwirkung gebrachte Hauptleitungsdruck nicht genügend groß, um den Kolben
293 des 2-3-Ventils 166 aus seiner Stellung für 3. Gang zurück in seine Stellung für 2. Gang zu
schieben. Soldh eine kritische Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise 96 km/Std. sein und ist eine
Geschwindigkeit des Fahrzeugs, jenseits deren das niedrigere Geschwindigkeitsverhältnis von keiner
wesentlichen Wirkung ist, um eine größere Beschleunigung des Fahrzeugs herbeizuführen. Oberhalb
dieser kritischen Geschwindigkeit des Fahrzeugs hat eine Bewegung des Gashebels 361 auf
seine erzwungene oder nur unter Kraftanwendung eingenommene Tiefstellung keine Wirkung beim
Wechseln des Geschwindigkeitsverhältnisses des Fahrzeugs vom 3. Gang auf 2. Gang, und das Kraftübertragungsgetriebe
verbleibt in seinem hohen Übersetzungsverhältnis. Wenn das im 2. Gang fahrende Fahrzeug nach einer erzwungenen Herabsetzung
vom 3. Gang auf den 2. Gang, die mit dem in seiner in Fig. 18 dargestellten Stellung verbleibenden
Gashebel 361 herbeigeführt ist, beschleunigt wird, so steigt bei einer etwas höheren
Fahrzeuggeschwindigkeit der Reglerdruck genügend an, um die Kolben 293 und 294 des
2-3-Ventils 166 nach links gegen den auf den Stirnflächen 316° und 323° herrschenden Hauptleitungsdruck zu bewegen und selbsttätig den Antrieb auf
den 3. Gang zu wechseln. Bei der erwähnten besonderen Durchführungsform der Erfindung erfolgt
dies bei etwa 104 km/Std.
Die Kraftübertragung wird auch vom 3. Gang auf den 2. Gang herabgesetzt, sobald das Fahrzeug
bei geschlossener Drosselstellung des Gashebels unter eine bestimmte Geschwindigkeit herunter
abfällt. Dieses Betriebsverhältnis der hydraulischen Schaltanlage ist in Fig. 9 dargestellt. Befindet sich
der Gashebel in seiner Stellung für geschlossene Drossel, so besteht im wesentlichen kein Drosseldruck
in der Leitung 332, und der Kopf 350 des Drosselventilkolbens 335 sperrt im wesentlichen die
mit Hauptleitungsdruck versorgte öffnung 340. Da kein Drosseldruck durch die Leitung 332 dem TV-Begrenzungsventil
169 zugeführt wird, ist demgemäß kein modulierter TV-Druck in der Leitung
387 vorhanden, und ledigJich der in Leitung 290 herrsehende
Reglerdruck, der unter den in Fig. 19 dargestellten Betriebsverhältnissen ziemlich niedrig
ist, wirkt auf das Ausgleichs ventil 170. Die Feder 417 dieses Ventile hält den Kolben 392 in seiner
linken Grenzbewegungsstellung, wie aus der Figur erkenntlich, so daß die öffnungen 403 und 404 über
die Eindrehung 415 verbunden sind, um Leitungsdruck von den Leitungen 216 und 418 zu der Leitung
420 für das Ausgleichsventil 170 zu führen. j Der in der mit der Leitung 420 verbundenen Leitung
218 herrschende Hauptleitungsdruck wirkt auf diese Weise auf das erste Hauptregelventil 162, um
den Hauptleitüngsdruck auf einem Mindestwert zu halten, und der in Leitung 218 herrschende Hauptleitungsdruck
wirkt auch auf das zweite Hauptleitungsventil 163, um den Drehmomentwandlerdruck
auf einem Mindestwert zu halten, und zwar in ähnlicher Weise wie z. B. in dem in Fig. 13 gezeigten
Neutralzustand des Getriebes und seiner Schaltanlagen.
Bei dem in Fig. 19 dargestellten Betriebsverhältnis der Getriebeschalter ist angenommen, daß das
Fahrzeug allmählich seine Geschwindigkeit herabsetzt, z. B. bei seiner Annäherung an eine Haltestelle,
so daß der in der Leitung 290 und den damit verbundenen Leitungen herrschende Reglerdruck
auf diese Weise stetig herabgesetzt wird. Es ist angenommen worden, daß das Getriebe vorher in
seinem Betriebsverhähtnis für 3. Gang war, wie dies in Fig. 17 dargestellt ist, wobei die beiden
Kupplungen 31 und 32 eingelegt waren. Sobald eine bestimmte verringerte Fahrzeuggeschwindigkeit
erreicht ist, bewegt sich der Ventilkolben 293 des 2-3-Ventils 166 aus seiner in Fig. 17 dargestellten
Stellung für 3. Gang in seine in Fig. 19 dargestellte Stellung für 2. Gang, wie dies durch
den auf diesem Ventilkolben in Fig. 19 dargestellten Pfeil angedeutet ist. Andere Änderungen in der
Lage der anderen Kolben sind in der gleichen Weise mit Bezug auf ihre in Fig. 17 eingenommenen Stel-Jungen
angedeutet. Vor dieser Bewegung des Ventilkolbens 293 war der in der Leitung 290 herrschende
und auf die Kopfstimflächen 316b und 323s zur
Einwirkung gebrachte Reglerdruck wirksam, um den Kolben 293 in seiner Stellung für 3. Gang zu iao
halten. Nach einer Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit auf diese bestimmte Geschwindigkeit hat
sich jedoch der in der Leitung 290 herrschende Reglerdruck so weit gesenkt, daß er nicht langer
mehr auf diese Kopfstirnflädhen genügend, einwirkt, iag
um den Kolben 293 m seiner Stellung für 3. Gang
zu halten, und die Federn 325 und 326 bewegen dann den Kolben in seine Stellung für 2. Gang. Die
in dem Kolben 293 befindliche Eindrehung 320 entleert
die Leitung 86 und die Leitung 482, um die hintere Kupplung 32 auszukuppeln und die vordere
Bremse 33 anzuziehen, um die Treibräderreihe für den 3. Gang zu unterbrechen und die Treibräderreihe
für den 2. Gang herzustellen, und zwar in ähnlicher Weise wie für eine Heruntersetzung durch
Bewegung des Gashebels in seine erzwungene Abwärtsschubstellung, wie sie in Fig. 18 dargestellt
ist.
Obwohl die vordere Bremse 33 mit einem Enddruck (Hauptleitungsdruck) angezogen wird, der
sich mit dem Niederdrücken des Gashebels ändert und der einen Kleinstwert hat, der der SMlung des
Gashebels für geschlossene Drossel, wie in Fig. 19 dargestellt, entspricht, wurde festgestellt, daß es
für eine stoßlose Antriebsänderung, die unter den ao in Fig. 19 dargestellten Betriebszuständen des
Fahrzeugs hergestellt werden soll, erwünscht ist, eine zusätzliche Verengung in den Flüssigkeitsstrom
einzubauen, der von der Kammer 101 des der Vorderbremse 33 zugeordneten Servomotors
as 103 abfließt, damit die Bremse mit Verzögerung
anschlägt. Die im Schnellgang treibende hintere Kupplung 32 überträgt bei freigegebenem Gashebel
nicht viel Drehmoment, und ein vollständiges Auskuppeln der Kupplung 32 findet erst etwas später
statt, verglichen mit dem Betriebsverhältnis, in welchem bei treibendem Motor ein Wechsel vom
3. Gang auf 2. Gang stattfindet. Aus diesem Grund ist es erwünscht, unter den in Fig. 19 dargestellten
Betriebsverhältnissen des Fahrzeugs die Bremse 33 etwas später anzuziehen, um eine stoß lose Herstellung
des Antriebs für 2. Gang über das Kraftübertragungsgetriebe zu erhalten. Die zu dem
Kolben der hinteren Kupplung 32 führende Leitung ist ferner, wie dies aus Fig. 2 erkenntlich ist, im
Vergleich zu den Leitungen 482 und 481 ziemlich gewunden, wodurch der Abfluß der die Kupplung
freigebenden Flüssigkeit durch die Leitung 86 hindurch verzögert wird, verglichen mit den die
Bremse anziehenden Flüssigkeitsströmen, die durch die Leitungen 482 und 481 fließen. Aus diesem
Grunde ist die zusätzliche Verengung 485 auch zwischen die Leitungen 481 und 482 für Betriebs zustände
bei freigegebenem Gashebel eingebaut worden, um in ähnlicher Weise den durch diese
letzterwähnten Leitungen hindurchfließenden Strom so zu verzögern, daß die Bremse 33 nicht zu schnell
mit Bezug auf das Einkuppeln der Kupplung 32 eingelegt wird. In diesem Zusammenhang ist das
3:2-Regelventil 173 vorgesehen worden, das den
Flüssigkeitsstrom durch den verengten Kanal 485 hindurch regelt und eine besondere Hemmung dem
durch dieLeitungen48i und 482 fließenden Flüssigkeitsstrom
gibt, sobald der Gashebel in seiner Stellung für geschlossene Drossel sich befindet.
Wie bereits ausgeführt, ist in der Leitung 332 kein wesentlicher Drosseldruck vorhanden, sobald der Gashebel in seiner Stellung für geschlossene Drossel sich befindet. Es wirkt deshalb kein Drosseldruck auf die Kopfs ti rnfläche 476" des Kolbens 469 des 3-2-Regelventils 173, und die Feder 479 hält den Ventilkolben in seiner linken Bewegungsgrenzstellung, wie sie in Fig. 19 dargestellt ist. Der Ventilkolben 469 wird gegen seine Feder 479 bewegt, sobald dem Gashebel eine merkbare Drosselöffnungsbewegung gegeben wird. In dieser Stellung des Ventilkolbens sperrt der Kopf 477 die öffnung 473, so daß Flüssigkeit, die von der Kammer 101 herkommt und durch die Leitung 481 fließt, nur über den verengten Kanal 485 in die Leitung482 hineinfließen kann. Unter den inFig. 19 dargestellten Betriebsverhältnissen des Fahrzeugs fließt die auf die Stirnfläche 98" des· Bremskolbens 98 wirkende und die Bremse außer Eingriffsstellung haltende Druckflüssigkeit langsamer ab, als dies sonst der Fall sein würde, und bewirkt ein verzögertes Anziehen der vorderen Bremse 33 zwecks stoßloser Herstellung der Treibräderreihe für den 2. Gang über das Kraftübertragungsgetriebe.
Wie bereits ausgeführt, ist in der Leitung 332 kein wesentlicher Drosseldruck vorhanden, sobald der Gashebel in seiner Stellung für geschlossene Drossel sich befindet. Es wirkt deshalb kein Drosseldruck auf die Kopfs ti rnfläche 476" des Kolbens 469 des 3-2-Regelventils 173, und die Feder 479 hält den Ventilkolben in seiner linken Bewegungsgrenzstellung, wie sie in Fig. 19 dargestellt ist. Der Ventilkolben 469 wird gegen seine Feder 479 bewegt, sobald dem Gashebel eine merkbare Drosselöffnungsbewegung gegeben wird. In dieser Stellung des Ventilkolbens sperrt der Kopf 477 die öffnung 473, so daß Flüssigkeit, die von der Kammer 101 herkommt und durch die Leitung 481 fließt, nur über den verengten Kanal 485 in die Leitung482 hineinfließen kann. Unter den inFig. 19 dargestellten Betriebsverhältnissen des Fahrzeugs fließt die auf die Stirnfläche 98" des· Bremskolbens 98 wirkende und die Bremse außer Eingriffsstellung haltende Druckflüssigkeit langsamer ab, als dies sonst der Fall sein würde, und bewirkt ein verzögertes Anziehen der vorderen Bremse 33 zwecks stoßloser Herstellung der Treibräderreihe für den 2. Gang über das Kraftübertragungsgetriebe.
Das Fahrzeug kann auch in einem Bereich niederer Geschwindigkeit* betrieben und angelassen
werden, und die hydraulisch betätigte Schaltanlage ist in diesem Betriebszustand in Fig. 20 dargestellt
Der Hauptleitungsdruck wird in diesem Fall lediglich durch die Antaiebswellenpumpe 160 erzeugt
wie für die in Fig. 13 gezeigte neutrale Betriebsstellung der Schaltanlage. Es wird angenommen,
daß das Fahrzeug gerade im Begriff ist, sich zu bewegen, und daß es mit einer zu niedrigen Geschwindigkeit
fährt, als daß der Förderdruck der Abtriebswellenpumpe 161 das Rückschlagventil 220
öffnet und die Abtriebswellenpumpe 161 Flüssigkeit in die Leitung 216 hinein fördert.
Der von Hand betätigte Hebel 138 wird von dem Fahrer in die »!««-Stellung oder die Stellung für
Langsamlaufbereich bewegt, um das Getriebe und die Schaltungen für den Langsamlaufbereich einzustellen.
Der Kolben 255 des von Hand betätigten Schaltventils 164 wird dadurch ebenfalls in seine
»!.«-Stellung bewegt. Die Änderung in der Lage
des Kolbens 255 und ebenso die Änderung in der Lage der anderen in der Schaltanlage befindlichen
Kolben sind durch Pfeile in den Kolben angedeutet, wobei die in Fig. 2Ό eingezeichneten Stellungen deT
Kolben von ihren in Fig. 13 eingezeichneten abweichen, da diese Figur die hydraulisch betätigte
Schaltanlage in neutraler Betriebsstellung zeigt. Der in -seiner »!.«-Stellung befindliche Wählerventilkolben
255 verbindet die öffnungen 260, 261 und 262 mittels seiner Eindrehung 267. Die
mit der öffnung 261 verbundene Leitung 216 führt
auf diese Weise Druck der mit der öffnung 262 verbundenen Leitung 83 und auch der mit der
Öffnung 260 verbundenen Leitung 270 zu. Die Leitung 83, die die gleiche Aufgabe wie in dem Betriebsverhältnis
für Schnellaufbereich der hydrau- iao lisch betätigten Schaltanlage erfüllt, führt Druckflüssigkeit
dem Kolben 71 zu, um die vordere Kupplung 31 einzukuppeln und führt auch Flüssigkeitsdruck
über die Leitung 289 dem Reglerventil 165 zu. Die mit der Leitung 83 verbundene Leitung 468
führt, wie in dem Betriebsverhältnis für Schnell-
lauf bereich, Hauptleitungsdruck dem i-2-Ventili72
zu. In dem Betriebsverhältnis für Langsamlaufbereidh blockiert jedoch das- 1-2-Ventil 172 die Leitung
468 und seine öffnung 46odurch seinen Kopf 461.
Die mit der öffnung 260 verbundene Leitung 270 wird mit Hauptleitungsdruck versorgt, und diese
Leitung 270 ist mit dem Kolben 113 der hinteren Bremse 34 zwecks Anziehens dieser Bremse verbunden,
und zwair erfolgt die Verbindung durch die Leitung 502, die öffnung 491, die Eindrehung 498
des Sperrventilkolbens 486, die öffnung .490, die
Leitung 501, die Leitung 449, die öffnung 433, die Ausdrehung 428 des Regel ventile 171, die Öffnung
434 und die Leitung 450 zum Bremskolben 113.
Sowohl die vordere Kupplung 31 als auch die hintere Bremse 33 werden auf diese Weise eingelegt,
und die Treibräderreihe für 1. Gang wird auf diese Weise über das Übertragungsgetriebe hergestellt.
Die Verengung 505 verhütet in diesem Falle einen
ao unzulässig schnellen Abfall im Leitungsdruck in den Leitungen 501, 502 und 270, sobald der Servomotor
116 mit Flüssigkeit gefüllt ist, um die Bremse 34 anzuziehen. Befindet sich der Gashebel
361 in seiner Stellung- für geschlossene Drossel, so
as wird nicht genügend Kraft durch den Motor 363
geliefert, um das Fahrzeug tatsächlich anzutreiben, selbst wenn die Treibräderreihe auf 1. Gang hergestellt
ist. Das Fahrzeug kann aber in diesem Antrieb angetrielx?n werden, indem der Gashebel
z. B. in eine Stellung für halbgeöffnete Drossel gedrückt wird, in der er in Fig. 20 dargestellt ist,
wodurch die Geschwindigkeit und die Leistung des Motors 363 erhöht werden.
Der auf dem Bremskolben 113 zur Einwirkung gebrachte Hauptleitungsdruck wird auch auf die Stirnfläche 49ο6 des Kopfes 496 und auf die Stirnfläche 497& des Kopfes 497 des Kolbens 486 des Sperrventils 174 zur Einwirkung gebracht. Da die Kopfstirnfläche 497^ in ihrer Flächenabmessung größer ist-als die Kopfstirnfläche 496s, erzeugt die resultierende Kraft des in der Eindrehung 498 des Sperrventilkolbens 486 herrschenden Hauptleitungsdruckes eine Kraft, die die Feder 500 unterstützt, um den Ventilkolben 486 in seiner dargestellten Bewegungsgrenzstellung nach rechts zu halten, wie die Fig. 20 erkennen läßt. Der in den Leitungen 290 und 503 herrschende Reglerdruck, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, wird auf die Kopfstirnflächen 497" und 496" zur Einwirkung gebracht, wobei eine resultierende Kraft erzeugt wird, die sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht und das Bestreben hat, den Ventil'kolben 486 gegen die Wirkung der Feder 500 nach links zu bewegen. Fährt jedoch das Fahrzeug im Bereich niederer Geschwindigkeit an, so wird der in den Leitungen 290 und 503 herrschende Reglerdruck niemals groß genug, um die Wirkung der Feder 500 und die Wirkung des Hauptleitungsdruckes auf die Kopfstirnflächen 496s und 497* zu überwinden, um den Kolben 486 aus seiner dargestellten Stellung zu verschieben-.
Der auf dem Bremskolben 113 zur Einwirkung gebrachte Hauptleitungsdruck wird auch auf die Stirnfläche 49ο6 des Kopfes 496 und auf die Stirnfläche 497& des Kopfes 497 des Kolbens 486 des Sperrventils 174 zur Einwirkung gebracht. Da die Kopfstirnfläche 497^ in ihrer Flächenabmessung größer ist-als die Kopfstirnfläche 496s, erzeugt die resultierende Kraft des in der Eindrehung 498 des Sperrventilkolbens 486 herrschenden Hauptleitungsdruckes eine Kraft, die die Feder 500 unterstützt, um den Ventilkolben 486 in seiner dargestellten Bewegungsgrenzstellung nach rechts zu halten, wie die Fig. 20 erkennen läßt. Der in den Leitungen 290 und 503 herrschende Reglerdruck, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, wird auf die Kopfstirnflächen 497" und 496" zur Einwirkung gebracht, wobei eine resultierende Kraft erzeugt wird, die sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht und das Bestreben hat, den Ventil'kolben 486 gegen die Wirkung der Feder 500 nach links zu bewegen. Fährt jedoch das Fahrzeug im Bereich niederer Geschwindigkeit an, so wird der in den Leitungen 290 und 503 herrschende Reglerdruck niemals groß genug, um die Wirkung der Feder 500 und die Wirkung des Hauptleitungsdruckes auf die Kopfstirnflächen 496s und 497* zu überwinden, um den Kolben 486 aus seiner dargestellten Stellung zu verschieben-.
Hauptleitungsdruck wird dar Fläche 463" des Kopfes 463 des dem 1-2-Ventil 172 zugehörigen
Kolbens 452 über die Leitung 449 zugeführt. Der Hauptleitungsdruck wird auch der auf dem gegenständigen
Ende des Kolbens 452 befindlichen Kopfstirnfläche 4610 über die Leitung 468 zugeführt. Da
die Stirnfläche 463° im Durchmesser größer ist als die Fläche 461,,, hält die Nutzwkkung des auf die
beiden Enden des Kolbens 452 wirkenden Hauptleitungsdruckes dan Kolben in seiner dargestellten
Grenzbewegungsstellung nach links, wie sie in Fig. 20 ersichtlich ist.
Bei dem in Fig. 20 dargestellten Betriebsverhältnis der hydraulisch betätigten Getriebeanlage
befindet sich der Gashebel 361 in seiner Stellung für miitteloffene Drossel. Es besteht auf diese Weise
in der Leitung 332 ein Drosseldruck, der durch das Drosselventil 168 geregelt wird. Der in dieser
Leitung herrschende Droaseldruck hat einen Zwischenwert zwischen Null und dem Leitungsdruck.
Dieser Drosseldruck wird auf die Stirnfläche 439° des Kopfes 439 des Kolbens 424 für das Regelventil
171 für den Bereich niederer Geschwindigkeit zur Einwirkung gebracht und hält die Kolben 423 und
424 in ihrer Bewegungsgrenzstellung nach links, wie dies aus Fig. 20 ersichtlich ist. Der Kopf 441
des Ventils 171 ermöglicht auf diese Weise, daß Hauptleitungsdruck von der Leitung 449 frei der
Leitung 450 zufließt, um die hintere Bremse 34 anzuziehen. Dieser Hauptleitungsdruck wird auf die
Stirnfläche 4410 des Kolbens 424 auch über die
Leitung 445 auf die Stirnfläche 436" des Kolbens 433 zur Einwirkung gebracht. Sobald die Kolben
423 und 424 in ihrer äußersten Bewegungsgrenzstellung nach links sich befinden, wie sie in Fig. 20
dargestellt sind, hat das für den Bereich niederer Geschwindigkeit bestimmte Regelventil 171 keine
besondere Aufgabe.
Der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck wird über die Leitung 483 auf den Kolben 469 des
3-2-Regelventils 173 übertragen, so daß dieser Kolben
gegen die Wirkung der Feder 479 in seine rechte Bewegungsgrenzstellung sich bewegt. In dem
in Fig. 20 dargestellten Betriebsverhältnis der hydraulisch betätigten Schaltanlage hat das
3-2-Reglerventil 173 keine besondere Aufgabe.
Der Leitungsdruck wird der Fläche 316° des
Kopfes 316 von Kolben 293 des 2-3-Ventils 166 sowie
zu der Stirnfläche 323° des Kolbens 294 des 2-3-Ventils zugeführt, so daß der Hauptleitungsdruck von der Leitung 270 über die öffnung 345,
die Eindrehung 348 des dem Schubventil 167 zugeordneten Kolbens 133, der öffnung 344, der Leitung
327 und der öffnung 302 zu der Ausdrehung 297 des 2-3-Ventils 166 zufließt. Leitungsdruck
wird, der Kopf stirnfläche 323° von der Ausdrehung 297 aus über den Kanal 331 und die Leitung 330
zur Einwirkung gebracht. Die Einwirkung des Leitungsdruckes auf diese Kopfstirnflächen sorgt dafür,
daß die Ventilkolben 293 und 294 des 2-3-Ventils 166 in ihren Stellungen für 2. Gang verbleiben,
in denen sie dargestellt sind. Leitungsdruck wird auf das rechte finde des Kolbens 368 des TV-Modulationsventils 169' von der Leitung 501 her und
über die Leitung 386 und die öffnung 372 zur Ein-
109 621/7
wirkung gebracht, wobei dieser Druck die Feder 385 darin unterstützt, den Kolben in seiner Bewegungsgrenzstellung
nach links, gesehen in Fig. 20, zu halten, In dieser Stellung des Kolbens 368 verbindet
seine Eindrehung 384 die öffnungen 376, 375 und 374, so daß der in der Leitung 332 herrschende
D.rosseldrucküber die öffnung 375 auch den Leitungen 387 und 388 zugeführt wird, t die mit der
Öffnung 374 bzw. der öffnung 376 verbunden sind. Drosseldruck wird auch der Fläche 380" des auf
dem Kolben 368 befindlichen Kopfes 380 über die Zweigleitung 389 zugeführt, wobei dieser Drosseldruck
den Kolben 368 nach rechts zu bewegen versucht. Dieser Druck ist jedoch nicht so stark, daß
er die Wirkung des über die Leitung 386 auf das rechte Ende des Kolbens 368 zur Einwirkung gebrachten
Hauptleitungsdrucks überwindet.
Der in den Leitungen 387 und 388 herrschende, Drosseldruck wird auf die Flächen 4076., 4086 und
409" der Köpfe 407, 408 und 409 des Kolbens 293 für das Ausgleichsventil 170 zur Einwirkung gebracht.
Da der Kopf 408 einen größeren Durchmesser hat als der Kopf 407, und da der Kopf 409
einen größeren Durchmesser hat' als der Kopf 408, drangt die Nutzwirkung des auf den Kolben 392
liegenden Drosseldruckes den Kolben gegen die Wirkung der Feder 417 nach rechts in seine in
dieser Richtung liegende Bewegungsgrenzstellung. Der in der Leitung 290 herrschende Reglerdiruck
wirkt auf den Kolben 393 und versucht, diesen Kolben und den Kolben 392 nach links zu bewegen.
Der Druck genügt jedoch, nicht, um d'ie Wirkung des Drosseldruckes zu überwinden-
Der Kolben 392 des Regelventils 170 sperrt in seiner dargestellten Stellung den Hauptleitungsdruck, der von der Leitung 418 und ihrer öffnung
403 zu der öffnung 404 und der damit verbundenen Kompensatordruckleitung 420 führt, so daß also in
dieser Leitung 420 kein Druck vorhanden ist Da in der Leitung 420 und in den damit verbundenen
Leitungen 419 und 218, die zum Hauptregelventil 162 führen, kein Druck vorhanden ist, liegt keine
Gegendruckwirkung auf der Feder 214 dieses Ventils von dieser Quelle her, und das erste Hauptregelventil
162 erzeugt in der Leitung 216 einen erhöhten Hauptleitungsdruck von beispielsweise
12,25 kg/cm2. Das zweite Hauptregel ventil 163 erzeugt
bei einem in der Leitung 218 fehlenden Flüssigkeitsdruck einen erhöhten Flüssigkeitsdruck in
dem· Drehmomentwandler 30, wobei· dieser Druck höher ist als jeder Druck, der in diesem hohen Arbeitsbereich
des Getriebes erzeugt wird. Der in der Leitung 216 herrschende Hauptleitungsdruck wird
sowohl auf den Kolben 113 der hinteren Bremse 34 als auch auf den Kolben 71 der vorderen Kupplung
31 zur Einwirkung gebracht, wie dies dargestellt ist, und infolgedessen werden auf beiden Reibungsvorrichtungen erhöhte Eingriffsdrucke geschaffen,
die genügend groß sind, um das erhöhte Dreh-6c moment und die erhöhte Gegendruckkraft aufzunehmen,
so daß das Getriebe in einem niedrigen Übersetzungsverhältnis betrieben werden kann.
Wie bereits früher erwähnt worden ist, versucht das Bremsband 104 der Bremse 34 sich abzuwickeln.
Das Drehmoment, das bei dem niedrigen Übersetzungsverhältnis durch das Bremsband 104
aufgenommen werden muß, beträgt etwa das Einundeinhalbfache des auf die Welle 27 zur Einwirkung
gebrachten Drehmoments. Diese beiden Faktoren ,sind die Ursache dafür, daß die auf das Band
zur Einwirkung zu bringende, verhältnismäßig große, durch den erhöhten Hauptleitungsdruck in
der Leitung 216 bedingte Eingriffskraft erforderlich ist, um das Übersetzungsverhältnis für Vorwärtsantrieb
mit niedriger Geschwindigkeit herzustellen.
Für die obenerwähnte besondere Durchfubruaigsform
der Erfindung ist dar in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck in Fig. 29 dargestellt,
und zwar bleibt dieser Druck für den niederen Geschwindigkeitsbereich der gleiche wie für den hohen
Geschwindigkeitsbereich, mit der Ausnahme, daß sein Höchstwert, der gleich dem Hauptleitungsdruck ist, größer ist. Da Hauptleitungsdruck dem
rechten Ende des TV-Modulationsventils 169 zugeführt wird, ist für diesen Bereich kein modulierter.
TV-Druck vorhanden. Der in der Leitung 419 herrschende Kompensatordruck des niedrigen Bereichs
ist in Fig. 34 dargestellt und wird an der Fläche, die durch die Punkte 549, 550, 551 und 552
begrenzt ist, und an der Fläche, die durch die Punkte 550, 551, 553 und 554 begrenzt ist, gefunden.
Auf einem ersten Abschnitt der Gashebelbewegung bleibt der Kondensatordruck oder Ausgleichdruck
auf einem Höchstwert von 5,4 kg/cm2, wobei dieser Druck an der durch die Punkte 549,
55°. 551 und- 552 begrenzten Fläche gefunden wird.
Aus einer Prüfung dieser Figur ergibt sich, daß je größer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist,
desto größer das Niederdrücken des Gashebels sein kann, während der Ausgleichsdruck auf seinem
Höchstwert an dieser Fläche verbleibt. Wird dem Gashebel eine zusätzliche kleine Bewegung gegeben,
um beispielsweise bei der Fahrzeuggeschwindigkeit »Nulk eine Drosselöffnung zwischen 8 und 20 %■ zu
schaffen, so nimmt der Ausgleichsdruck oder Kornpensatordruck schnell ab, wobei dieser Druck an
der durch die Punkte 550, 551, 553 und 554 begrenzten
Fläche gefunden wird. Für zusätzliche Drosselöffnungen über beispielsweise 20% hinaus
bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit »Null« und bei no annähernd 30% bei einer Fährzeuggeschwindigkeit
von 80 km/Std. ist der Kompensationsdruck gleich Null.
Für diese besondere Durchführungsform der Erfindung ist der in der Leitung 216 herrschende
Hauptleitungsdruck in der Fig. 27 dargestellt. Der Hauptleitungsdruck kann gefunden werden an der
durch die Punkte 555, 556, 557 und 558 begrenzten Fläche, an der durch die Punkte 556, 559, 560 und
begrenzten Fläche und an der durch die Punkte iao 559, 561, 562 und 560 begrenzten Fläche. Wie in
anderen Fällen ändert sich der Hauptleitungisdruck umgekehrt wie der Kompensationsdruck. Für den
ersten Abschnitt der. Gashebelbewegung, um beispielsweise
bei der Fahrzeuggesdhwindigkeit »Null« eine Drosselöffnung zwischen ο und 84Vo zu
schaffen, verbleibt der Hauptleitungsdruck auf seinem Mindestwert von 5,4 kg/cm2 an der durch
die Punkte 555, 556, 557 und 558 begrenzten Fläche. Für vergrößerte Drosselöffnungen, beispielsweise
zwischen 8 und 15% bei Fahrzeuggeschiwindigkeit
»Null·«, wird der Hauptleituingsdruek an der durch die Punkte 556, 559, 560 und 557 begrenzten
Fläche gefunden, und der Hauptleitungsdruek steigt auf dieser Fläche schnell von einem
Mindestwert von 5,4 kg/cm2 auf einen Höchstwert von 12,25 kg/cm2 an. Für vergrößerte Drosselöffnungen,
beispielsweise von 20 bis ioo°/o bei Fährzeuggeschwindigkeit »Null«, wird der im
niedrigen Bereich liegende Hauptleitungsdruek auf der durch die Punkte 559, 561, 562 und 560 begrenzten
Fläche gefunden und liegt auf seinem Höchstwert von 12,25 kg/cm2. Das in Fig. 31 dargestellte
Diagramm, das die Veränderungen des Drehmomentwandlerdrückes im niedrigen Bereich
zeigt, ist ganz ähnlich dem Diagramm, das den Hauptleitungsdruek zeigt. Die dargestellten Werte
sind aus den bereits erwähnten Gründen nur angenäherte Werte. Für die Enddrosselöffnungen
wird der Drehmomentwandlerdruck auf der durch die Punkte 563, 564, 565 und 566 begrenzten
Fläche gefunden und hat einen Mindestwert von 2,3 kg/cm2. Für vergrößerte Drosselöffnungen
steigt der Drehmomentwandlerdruck schnell und wird an der durch die Punkte 564, 567, 568 und 565
begrenzten Fläche gefunden. Für noch mehr vergrößerte Drosselöffnungen hat der Drehmomentwandlerdruck
seinen Höchstwert von 4 kg/cm2 und wird auf der durch die Punkte 567, 569, 570 und
568 begrenzten Fläche gefunden.
Das Getriebe des in Bewegung befindlichen Fahrzeugs kann von Handschaltung aus seinem in
Fig. 17 dargestellten Schnellauf bereich des 3. Ganges auf einen Lamgsamlaufbereich des 1. Ganges geändert
werden, und zwar unterhalb der kritischen Geschwindigkeit des Sperrventils 164, um dadurch
eine größere Motorbremswirkung auf das Fahrzeug zu schaffen. Die hydraulisch betätigte Schaltanlage
ist in ihrem geänderten Betriebsverhältnis, das dem Langsamlauf bereich des 1. Ganges entspricht,
in Fig. 21 dargestellt, und die auf verschiedenen Kolben in Fig. 21 gezeichneten Pfeile zeigen die
geänderten Stellungen der Kolben mit Bezug auf ihre in Fig. 17 dargestellten Stellungen an, wobei
diese Fig. 17 die hydraulische Schaltanlage in ihrem Schnellaufbereich für 3. Gang darstellt. Um
diesen Wechsel herzustellen, wird der von Hand betätigte· Schalthebel 138 aus seiner Schnellaufbereichstellung
in seine Langsamlaufbereichstellung bewegt, was eine entsprechende Bewegung des KoI-bens
255 des von Hand bewegten Wählerventils 164 zur Folge hat. Wenn angenommen wird, daß
der Gashebel 361 vorher in seine Stellung für geschlossene Drossel übergeführt worden ist, besteht
nach der Durchführung dieser Einstellung demgemaß
im wesentlichen kein Drosseldruck in der Leitung 332. Der Hauptleitungsdruck und der Drehmomentwandlerdruck
in den Leitungen 215 und 217 werden durch die Antriebswellenpumpe 160
bzw. die Abtriehswellenpumpe 161 geliefert, so wie
dies für den 3. Gang im Schnellaufbereich, dargestellt in Fig. 17, der Fall ist.
Die Bewegung des Wählerventilkolbens 255 aus seiner in Fig. 17 dargestellten »ii«-Stellung in
seine in Fig. 21 dargestellte »L«-Steilung hat die
Wirkung, daß die öffnung 263 in dem Wählerventil 164 von dem in der Leitung 216 herrschenden
Hauptleitungsdruek abgeschlosisen und die öffnung 261 für die Leitung 216 mit der öffnung 260 und
der damit verbundenen Leitung 270 verbunden wird. Der in Leitung 270 herrschende Hauptleitungsdruck
wird den Stirnflächen 316" und 3230
der Kolben 293 und 294 des 2-3-Ventils 166 über die öffnungen 345 und 344 des Niederschiebventils
ΐέ>7 und der Eindrehung 348 des Kolbens 333 dieses
Ventile 167, der Leitung 327, der öffnung 302, der Ausdrehung 297, der öffnung 310, dem Kanal 331,
der Leitung 330 und der öffnung 308 zugeführt. Die Wirkung des Hauptleitungsdruekes auf die
Kopf Stirnflächen 316° und 323° besteht darin, die
Kolben 293 und 294 des 2-3-Ventils 166 auf ihre Bewegungsgrenzstellung nach rechts zu führen, und
zwar ohne Rücksicht auf die Größe des Reglerdruckes, der auf diese Kolben wirkt und versucht,
die Kolben in der entgegengesetzten Richtung zu bewegen. In der Leitung 86 vorhandene Druckflüssigkeit
kann zum Sumpf 184 über die öffnungen 304 und 305 des 2-3-Ventils 166, der Eindrehung
320 des Kolbens 293 dieses Ventils, der Leitung 271, die öffnungen 259 des Handventils 164, die
Eindrehung 268 des Kolbens 255 des Handventils 164 und die Ablaßöffnung 258 des Ventils 164 abgelassen
werden. Die Leitung 86 ist mit dem Kolben 79 für die hintere Kupplung 32 verbunden, so
daß diese Kupplung dadurch eingekuppelt wird.
Die Leitung 482 ist mit der Leitung 86 verbunden, und die Flüssigkeit, die der Entlastungsfläche
98° des Kolbens 98 der vorderen Bremse 33 zugeführt wird, wird durch diese Leitung abgeleitet,
wobei die Verbindung über die Leitung 481 und den verengten Kanal 485 zu der Leitung 482 führt.
Es wird angenommen, daß die von Hand erfolgende Verschiebung aus dem Schnellaufbereich für
3. Gang auf das Langsamlauf bereich für 1. Gang durchgeführt werden soll, wenn der Gashebel 361
in seiner Stellung für geschlossene Drossel sich be- 11c findet, so daß im wesentlichen kein Drosseldruck
in der Leitung 332 vorhanden ist und demzufolge auch kein Drosseldruck auf den Kolben 464 des
3-2-Sehaltventils 173 zur Einwirkung gebracht
wird, so daß der Ventilkolben 469 infolge der Wir- "£
kung seiner Feder 479 seine linke Bewegungsgrenzstellung
einnimmt, in der der Kopf 477 des Ventilkolbens 469 die öffnug 473 versperrt. Aus der Leitung
481 stammende Flüssigkeit kann deshalb nicht durch die Ausdrehung 478 des Ventilkolbens 469 no
fließen. Für den in Frage stehenden Wechsel im Antrieb hat jedoch der gedrosselte Strom durch den
Kanal 485 hindurch keine besondere Wirkung, da die Vorderbremse 33 bei der Herstellung dieses Geschwindigkeitswechsels
an keinem Zeitpunkt an- is£ gezogen ist.
Der in Leitung 270 herrschende Hauptleitungs-Iruck
wird' auch auf das rechte Ende des Kolbens 368 des TV-Modulationsventils 169 zur Einwirkung
gebracht, erhöht die Wirkung der Feder 385 und hält den Kolben 368 in seiner nicht regelnden
Stellung, d. h. in der Grenzstellung nach links. Der Hauptleitungsdruck von der Leitung 270 wird dem
TV-Modulationsventil 169 über die Leitung 502, die öffnung 491 des Sperrventils 174, die Ausdrehung
498 des Kolbens 486 für das Sperrventil 174, die Öffnung 490, die Leitung 501, die Leitung
386 und die Öffnung 372 zugeführt.
Der in der Leitung 83 herrschende Druck wird weiterhin dem Kolben 71 für die vordere Kupplung
31 zugeführt, um die Kupplung in eingekuppelter Stellung zu halten, und der in Leitung 83 herrschende
Hauptleitungsdruck wird auch über die Leitung 289 dem Reglerventil 165 zugemart. Die
zeitung 468 übermittelt den Hauptleitungsdruck
von der Leitung 83 auf das 1-2-Ventil 172. Die Leitung
467, die mit der Bremsanschlagseite 98^ des
Kolbens 98 in dem Servomotor 103 für die Vorderbremse
33 verbunden ist, ist jedoch mit Bezug auf die den Leitungsdruck führende Leitung 468 gesperrt,
und die Leitung 467 wird, wie nachstehend beschrieben, durch das 1-2-Ventil 172 entleert.
Hauptleitungsdruck wird der Leitung 501 zugeführt, und dieser Druck wird über die Leitung 449
und die öffnung 459 des 1-2-Ventils 172 auf die
Kopfstirnfläche 463" des Kolbens 452 füY das
1-2-Ventil zur Einwirkung gebracht. Der von der Leitung 468 ausgehende Hauptleitungsdruck wird
über die öffnung 460 auf die gegenständige Kopfitirnfläche
461" zur Einwirkung gebracht. Da der Kopf 463 im Durchmesser jedoch größer ist als der
Kopf 461, wird der Kolben 452 des 1-2-Ventils 172
in seine linke Stellung bewegt, in der er in Fig. 21 dargestellt ist. In dieser Stellung sperrt der Kolben
452 die Öffnung 460 mit Bezug auf die öffnung 456, so daß der in der Leitung 468 herrschende
Hauptleitungsdruck von der Leitung 467 gesperrt ist und Flüssigkeit von der Leitung 467 über die
öffnung 456 des 1-2-Ventils 172, die Ausdrehung 464 des Kolbens 452 und die Auslaßöffnung 457
abfließt. Auf diese Weise wird Druckflüssigkeit von beiden Seiten des Bremskolbens 98 abgelassen,
und diese Bremse verbleibt bei der Herstellung des von Hand vorgenommenen Wechsels vom Schnelllaufbereich
auf den Langs aro'l auf bereich für 1. Gang
auf Grund der Wirkung der Feder 99 ausgelegt.
Der den Leitungen 501 und 449 über das Sperrventil
174 von der Leitung 270 zugeführte Hauptleitungsdruck
wird auch dem Servomotor 116 für die hintere Reibungsbremse 34 zugeführt, nachdem
dieser Druck durch das Regelventil 171 auf einen niedrigeren Wert geregelt worden ist, wenn die
hydraulisch arbeitenden Schalter in ihren in Fig. 21 dargestellten Betriebsverhältnissen bei freigegebenem
Gashebel 361 sich befinden. Wie bereits ausgeführt, ist, wenn der Gashebel 361 in seiner Stellung
für geschlossene Drossel sich befindet, kein Drosseldruck in der Leitung 332 vorhanden, so daß
infolgedessen auf die Kopfstirnfläche 4390 des Kolbens 424 des Regelventils 171 keine Druckflüssigkeit
zur Einwirkung gebracht wird, die den KoI-ben 424 in seiner linken Bewegungsgrenzstellung
hält, wie sie beispielsweise in Fig. 20 dargestellt ist. Der in der Leitung 449 herrschende Hauptleitungsdruck
wird über die öffnung 433 dem rechten Ende des Regelventils 171 zugeführt. Die
Flüssigkeit fließt um den abgesetzten Endteil 444 des Ventilkolbens 424 herum und über die Öffnung
434 und die Leitung 450 zu dem Bremskolben 113 im Servomotor 116, um den Kolben gegen die Wir:
kung der Feder 115 in Bremsanzugsrichtung zu bewegen. Der gleiche in der Leitung 450 herrschende
Druck, der auf dem Bremskolben zur Einwirkung gebracht wird, wird auch über die öffnung
432, die Leitung 445 und die öffnung 429 der Stirnfläche 436" des Regelventilkolbens 423 zügeführt
und versucht, den Kolben 423 und dadurch den Kolben 424 nach rechts zu bewegen, damit sich
der Kopf 441 bewegt und die Öffnung 434 sperrt. Der Ventilkolben 424 hat also auf diese Weise eine
regelnde Wirkung, die ähnlich der regelnden Wirkung der anderen Regelventile einschließlich des
ersten Hauptregelventils 162 ist, und zwar erzeugt der Ventilkolben 424 in der Leitung 450 einen für
die -hintere Bremse bestimmten, geregelten Druck, der einen bestimmten geringeren Wert hat als der
in den Leitungen 501 und 449 herrschende Leitungsdruck und der sich mit diesem Leitungsdruck
ändert. Dieser auf den Kolben 113 der hinteren Bremse 34 einwirkende herabgesetzte Flüssigkeitsdruck
sorgt unter diesen Betriebsverhältnissen dafür, daß die hintere Bremse 34 mit einem Beaufschlagungsdruck
angezogen wird, der kleiner ist als der Druck, der in der Bremse dann zur Verwendung
gelangt, wenn der Gashebel in einer Stellung für etwas geöffnete Drossel sich befindet, so wie
dies beispielsweise unter den Betriebsverhältnissen der Fall ist, unter denen die hydraulische Schaltanlage
in Fig. 20 dargestellt wurde.
Wie bereits dargelegt, ist die hintere Bremse 34 aufwickelnd oder ist selbstverstärkend für die
Richtung der auf sie wirkenden Gegenkraft, bei der der Rückwärtsgang über das Getriebe von der Antriebswelle
25 zur Abtriebswelle 26 hergestellt wird, und die Bremse ist abwickelnd oder nicht
selbstverstärkend für die Richtung der auf sie einwirkenden Gegenkraft, bei der der Vorwärtsantrieb
für langsamen Gang von der Antriebswelle 25 zur Abtriebswelle 26 hergestellt wird. Wird bei freigegebenem
Gashebel 361 ein Wechsel vom 3. Gang auf den 1. Gang gemacht, so versucht das Fahrzeug,
den Motor 363 über das Getriebe von der Abtriebswelle 26 aus zu treiben, und sobald die
Bremse 34 angezogen wird, um den Vorwärtsantrieb für i. Gang herzustellen, ist die Richtung
der auf die Bremse wirkenden Gegenkraft die gleiche wie für den Rückwärtsgang, so daß die
Bremse aufwickelt und zu plötzlich eingelegt werden würde, wenn unter diesen Betriebsverhältnissen
Hauptleitungsdruck auf die Bremse zur Einwirkung gebracht würde. Der auf die Bremse 34 i»5
zur Einwirkung gebrachte Druck ist nun durch das
Reglerventil 171 geregelt worden, damit der unter
diesen Umständen auf die Bremse zur Einwirkung gebrachte Druck vermindert und eine stoßlose, allmähliche
Herstellung des Getriebezuges oder der Treibräderkette für den 1. Gang geschaffen wird.
Die in der Leitung 501 befindliche Verengung 505 drosselt die durch die Leitungen 501 und 449
fließende Druckflüssigkeit und setzt die anfängliche Erhöhung des Flüssigkeitsdruckes in der Leitung
449 herab und vermindert dadurch das anfängliche Erhöhungsmaß des für die hintere Bremse bestimmten,
regulierten, in der Leitung 450 herrschenden Drucks, der durch das Regelventil 171
geregelt wird. In Verbindung mit dem Regelventil 171 erzeugt also die Verengung 505 ein allmähliches
Anziehen der Bremse 34 und demzufolge eine allmähliche Herstellung der Treibräderreihe
für den Vorwärtsantrieb für 1. Gang. Die Verengung 446 wirkt ahnlich wie der in Verbindung
mit dem ersten Hauptregelventil 162 verwendete verengte Kanal 215, um unerwünschtes Flattern
der Kolben 423 und 424 des Regelventils 171 zu verhüten.
Ist die Bewegung des Schalthebels 138 und der Wechsel im Geschwindigkeitsverhältnis zum Antrieb
des Fahrzeugs im 1. Gang beendet und wird der Gashebel 361 nach seiner Stellung für offene
Drossel hin bewegt, so bewirkt der in der Leitung 332 herrschende, resultierende Drosseldruck, der
auf die Kopfstirnfläche 439" des Ventilkolbens 424 des Ventils 171 einwirkt, daß der Kolben sich in
seine in den Figuren dargestellte linke Bewegungsgrenzstellung aus seiner Druckregelungsstellung
heraus bewegt (Fig. 20), und der auf den Kolben 113 für die hintere Bremse 34 wirkende Druck
wird auf Leitungsdruck erhöht. Wie aus Fig. 20 ebenfalls ersichtlich, wird der Drosseldruck über
die Leitungen 387 und 388 auf das Ausgleichsventil 170 zur Einwirkung gebracht, wobei das Regel-
ventil 170 auf eine nicht regelnde Stellung bewegt und der Kompensationsdruck auf die Leitungen
420 und 218 begrenzt wird, wodurch sowohl der in dem Drehmomentwandler 30 herrschende
Leitungsdruck als auch der in der Leitung 216 und in den damit verbundenen Leitungen herrschende
Leitungsdruck, der auf den Kolben 113 der hinteren Bremse 34 und den Kolben 71 der vorderen
Kupplung 31 zur Einwirkung gebracht wird, erhöht wird,
Für die obenerwähnte besondere Durchführungsform der Erfindung sei auf Fig. 27 hingewiesen,
aus der die Art und Weise ersichtlich ist, in welcher der in Leitung 450 herrschende, für die hintere
Bremse 34 bestimmte, geregelte Druck mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gashebelbewegung
sich ändert. Dieser geregelte Druck kann gefunden werden an der durch die Punkte 571, 572,
573 und 574 begrenzten Fläche, an der durch die Punkte 572, 575, 576 und 573 begrenzten Fläche
und an der durch die Punkte 575, 561, 562 und 576
begrenzten Fläche. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit »Null« beispielsweise ist ersichtlich, daß
zwischen einer Drosseloffnung von ο und annähernd
8% der geregelte Bremsdruck bei einem Mindestwert von etwa .1,7 kg/cm2 konstant ist und
an der durch die Punkte 571, 572, 573 und 574 begrenzten Fläche gefunden wird. Für eine Drosseloffnung zwischen 8 und etwa 30% wird dieser
Druck an der durch die Punkte 572, 575, 576 und 573 begrenzten Fläche gefunden und steigt von
etwa 1,7 kg/cm2 auf 12,25 kg/cm2. Für größere
Drosselöffnungen ist der in der Leitung 450 herrschende Druck der gleiche Druck wie der Hauptleitungsdruck
und liegt auf einem Höchstwert von 12,25 kg/cm2. Während dieses Bereiches der
Drosselöffnungen hört das Regelventil 171 mit seiner Regelung auf, und der Hauptleitungsdruck
fließt von der Leitung 449 frei zu der Leitung 450, wie dies beispielsweise in Fig. 20 dargestellt ist.
Aus Fig. 27 ist erkenntlich, daß, je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto größer die
Drosseloffnung für den für die hintere Bremse 34 bestimmten geregelten Druck sein muß, damit
dieser Druck seinen dem Hauptleitungsdruck entsprechenden höchsten Wert erreicht.
Das Getriebe kann von Schnellaufbereich auf Langsamlaufbereich mittels des Handschalthebels
138 oberhalb der kritischen Fahrzeuggeschwindigkeit des Sperrventils 174, die beispielsweise
64 km/Std. sein kann, geschaltet werden, und dieses Ventil arbeitet, um einen Wechsel im Übersetzungsverhältnis
vom 3. Gang auf 2. Gang anstatt i. Gang zu schaffen, so daß die Bremswirkung
durch den Motor bei der plötzlichen Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht zu stark ist.
Das Betriebsverhältnis der hydraulisch betätigten Schaltanlage bei diesem Wechsel im Zustand des
Getriebes ist in der Fig. 22 dargestellt. Die geänderten Stellungen der verschiedenen Kolben, wie
sie durch die auf die Kolben aufgezeichneten Pfeile angedeutet sind, sind mit Bezug auf das in Fig. 17
dargestellte Betriebsverhältnis der Schaltanlage für Betrieb im 3. Gang eingezeichnet.
Der Kolben 486 des Sperrventils 174 spricht auf
den in den Leitungen 290 und 503 herrschenden Reglerdruck an und verschiebt sich von seiner in
den Fig. 21 und 17 dargestellten rechts liegenden Bewegungsgrenzstellung gegen die Wirkung seiner
Feder 500 bei der kritischen Fahrzeuggeschwindigkeit auf seine links liegende Bewegungsgrenzstellung.
Der in den Leitungen 290 und 503 herrschende Reglerdruck wird über die öffnung 492,
öffnung 493, Leitung 504 und öffnung 495 auf die rechten und linken Enden des Kolbens 486 des
Ventils 174 übertragen, und da das rechte Ende des Ventils bedeutend größer in Fläche als das andere
Ende ist, übt der Reglerdruck auf den Ventilkolben eine Kraft aus, die den Kolben gegen die Wirkung
seiner Feder 500 nach links zu bewegen versucht.
Sobald der Handschalthebel 138 aus seiner iao
»ÜVStellung in seine »!,«-Stellung übergeführt
ist, wodurch eine entsprechende Bewegung des Kolbens 255 des Handschaltventils 164 bewirkt wird,
verbindet der Kolben 255 die den Hauptleitungsdruck zuführende Öffnung 261 mit den neben-
liegenden öffnungen 260 und 262, wie dies auch in
109 621/7
Fig. 2i dargestellt ist, die einen Wechsel vom
Schnellaufbereich auf Langsam.laufbereich unterhalb der kritischen Fahrzeuggeschwindigkeit für
das Sperrventil 174 darstellt. Die mit der öffnung 262 verbundene Leitung 83 führt Druck in der
gleichen Weise der vorderen Kupplung 31 zwecks Einkuppeins dieser Kupplung dem Reglerventil 165
und dem 1-2-Ventil 172 zu. Die mit der öffnung
260 verbundene Leitung 270 führt Hauptleitungsdruck, wie bei dem Betriebszustand nach Fig. 21,
dem Sperrventil 174 und dem Schubventil 167 und über das letztere Ventil dem 2-3-Ventil 166 zu. Die
Kolben 293 und 294 des 2-3-Ventils 166 werden in
ihre SteMung für 2. Gang ,in der gleichen Weise durch den· Hauptleitungsdruek bewegt, wie dies in
Fig. 21 dargestellt ist. Der Kolben 293 des 2-3-Ventils 166 arbeitet in der gleichen Weise wie in
Fig. 21, um die Leitungen 86 und 482 zu dem
Sümpf 184 hin zu entleeren, damit die hintere ao Kupplung 32 ausgekuppelt wird und die Druckflüssigkeit
abgelassen wird, die auf die Ausschaltseite 980 des Bremskolbens 98 über die Eindrehung
320 des Ventilkolbens 293 zur Einwirkung gebracht wird.
ag Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb der für das Sperrventil 174 berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit
liegt, befindet sich der Sperrventilkolben 486 in seiner in Fig. 22 dargestellten geänderten
Stellung,. und der Kopf 497 des Kolbens sperrt die öffnung 491 für die Leitung 502. Das
Sperrventil 174 läßt also keine Druckflüssigkeit über die Leitungen 501 und 449 zu dem 1-2-Ventil
172 oder zu dem Regelventil 171, wie das Sperrventil
174 dies in der in Fig. 21 dargestellten Stellung
zuließ. Da das Sperrventil 174 keine Druckflüssigkeit zu der Kopfstirnfläche 463^ des Kolbens
452 des i-2-Ventils 172 zuführt, hält der in der
Leitung 468 befindliche Druck, der über die Öffnung 460 auf die Stirnfläche 461° des Kolbens
452 des i-2-Ventils 172 zur Einwirkung gebracht ist, den Kolben 452 des 1-2-Ventils 172 auf seiner
rechten Bewegungsgrenzstellung, so daß die öffnungen 460 und 456 um den abgesetzten Endteil
466 des Kolbens 452 herum verbunden sind. Der in der Leitung 468 herrschende Hauptleitungsdruck wird auf diese Weise über das 1-2-Ventil 172
und über die Leitung 467 der Belastungsfläche 9s6
des Bremskolbens 98 zugeführt, so daß der Kolben 98 gegen die Wirkung seiner Feder 99 nach rechts
bewegt wird, um die Vorderbremse 33 anzuziehen. Da die vordere Kupplung 31 und die vordere
Bremse 33 nunmehr angezogen sind, läuft das Getriebe im 2. Gang.
Bei dem in der Fig. 22 dargestellten Betriebsverhältnis des Getriebes und seiner Schalter ist der
Gashebel 361 auf eine Stellung für mittlere Drossel gedrückt. In-dieser Stellung ist. in der Leitung 332
ein Drosseldruck vorhanden, der auf 2-3-Ventil 166, das Regelventil 171, das 3-2-Regelventil 173,
das TV-Modulationsveutil 169 und das Regelventil
170 zur Einwirkung gebracht ist. Das Ausgleichsventil 170 erzeugt den gleichen Hauptleitungsdruek
in der Leitung 216 und den damit verbundenen wie für die anderen Schnellaufbereiche
bei den gleichen Gashebelstellungen und den gleichen Fahrzeuggeschwindigkeiten. In Verbindung
mit dem 2-3-Regelventil 166 sei erwähnt,
daß der in der Leitung 332 herrschende Drosseldruck bewirkt, daß der Kolben 469 des 3-2-Regelventils
173 gegen die Wirkung seiner Feder 479 in seiner rechts liegenden Bewegungsgrenzstellung,
wie sie in Fig. 22 ersichtlich ist, gehalten wird, so daß die Leitungen 481 und 482 über die Eindrehung
478 des Ventilkolbens verbunden sind und die auf die Entlastungsfläche 98" des Bremskolbens
98 wirkende Druckflüssigkeit in ihrem Fluß durch den verengten Kanal 485 hindurch nicht gedrosselt
wird.
Fährt das Fahrzeug in dem in Fig. 22 dargestellten Langsamlaufbereich bei 2. Gang und nimmt die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs ab, so daß dadurch der in der Leitung 290 herrschende Reglerdruck
genügend gesenkt wird, so verschiebt sich der Kolben 486 des Sperrventils 174 unter der Wirkung
seiner Feder 500 in seine in Fig. 21 dargestellte Stellung, und die Anlage wechselt dann in ihr in
Fig. 21 dargestelltes Betriebsverhältnis über, bei dem der Antrieb sich im 1. Gang befindet. Ein
selbsttätiges Wechseln vom Antrieb für 2. Gang auf Antrieb im 1. Gang erfolgt, sobald das Sperrventil
174 in der genannten Weise sich bewegt.
Das Getriebe kann vom Schnellaüfbereich für 2. Gang auf Langsamlaufbereich für 1. Gang dadurch
geändert werden, daß der Schalthebel 138 aus seiner »iZVStellung auf seine »L«-Stellung bewegt
wird, wobei angenommen wird, daß bei der Fahrt des Fahrzeugs im Schnellaufbereich die
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht genügt, um ein Heraufsetzen vom 2. Gang auf 3. Gang zu bewirken.
Das Betriebsverhältnis der hydraulisch betätigten Schaltanlage, wenn sie sich nach diesem
Wechsel in ihrem Betriebsverhältnis für 1. Gang befindet, ist in Fig. 23 dargestellt. Die geänderten
Stellungen, die die verschiedenen Kolben mit Bezug auf ihre Stellungen einnehmen, die sie in dem in
Fig. 16 dargestellten Betriebsverhältnis für 2. Gang der hydraulischen Schaltanlage einnehmen, sind in
Fig. 23 durch auf den Kolben befindliche Pfeile angedeutet. Es ist dabei angenommen worden, daß
der Wechsel im Antrieb gemacht ist, nachdem der Gashebel 361 auf seine Stellung für geschlossene
Drossel freigegeben worden ist.
Die Bewegung des Handschalthebels 138 von seiner »£T«-Stellung auf seine »!.«-Stellung verursacht
eine entsprechende Bewegung des Kolbens 255 des Wählerventils 164, so daß die öffnungen
262, 261 und 260 mittels der Ausdrehung 267 verbunden werden und Hauptleitungsdruek der mit
der öffnung 262 verbundenen Leitung 83 und der mit der öffnung 260 verbundenen Leitung 270 zugeführt
wird. Der in der Leitung 83 herrschende Hauptleitungsdruck wird, wie bei den Betriebsverhältnissen
nach Fig. 21, der vorderen Kupplung 31 zugeführt, um die Kupplung eingekuppelt zu halten,
ferner zu dem Reglerventil 165 und zu dem i-2-Ventil 172. Der in der Leitung 270 herrschende
Druck wird wie bei dem Betriebs verhältnis nach
Fig. 2i dem Sperrventil 174, über das Sperrventil 174 . dem TV-Modulationsventil 169 und dem
i-2-Ventil 172, dem Schubventil 167 und über
dieses Ventil 167 dem 2-3-Ventil 166 zugeführt.
Der Gashebel 361 wird auf seine Stellung für geschlossene Drossel vor der Bewegung des Handschalthebels
138 freigegeben. Die endgültigen Stellungen der Kolben und die Größe der verschiedenen
Drucke sind nach endgültiger Einschaltung des i.Ganges die gleichen, wie sie in dem Betriebszustand
der Schalter nach Fig. 21 dargestellt sind. Sobald der Schalthebel 138 nach dem Freigeben
des Gashebels 361 und, nachdem das Fahrzeug mit verhältnismäßig niedriger Geschwindigkeit im
2. Gang fährt, von seiner »i?«-Stellung auf seine »/,«-Stellung bewegt ist, fließt Hauptleitungsdruck,
der von dem Wählerventil 164 der Leitung 270 zugeleitet wird, über die Leitung 502, das Sperrventil
174, die die Verengung 505 aufweisende Leitung 501, die Leitung 449 zum rechten Ende des
i-2-Ventils 172 und über das Regelventil 171 und
die Leitung 450 zu dem der hinteren Bremse 34 zugeordneten Servomotor 116, als wäre ein ähnlicher
Wechsel vom 3. Gang auf 1. Gang gemacht, wie er z. B. in Fig. 21 dargestellt ist. Der Druck in Leitung
450 wird wie in Fig. 21 durch das Regelventil 171 geregelt. Da das Getriebe vorher in dem Betriebsverhältnis
vom 2. Gang, wie in Fig. 16 dargestellt, war, ist auf der Ausschaltseite 98° des
Kolbens 98 in dem Servomotor 103 für die vordere Bremse 33 kein Druck vorhanden, wie dies der
Fall ist bei dem über das Getriebe erfolgenden Schriellgangantrieb (Fig. 17). Eine Freigabe der
vorderen Bremse 33 zwecks Aufhebung des Getriebezuges für 2. Gang wird dadurch erhalten, daß
die in dem Servomotor 103 befindliche Ausdrehung 102 geleert wird, damit der Wechsel von Schnelllaufbereich
für 2. Gang auf Langsamlaufbereich für ι. Gang erfolgen kann.
Das i-2-Ventil 172 bewirkt eine bestimmte veränderliche
Überlappung zwischen der den Antrieb für 2. Gang fertigstellenden vorderen Bremse 33
und der den Antrieb für 1. Gang herstellenden hinteren Bremse 34 und arbeitet auch als ein zusätzlich
zu dem Reglerventil 171 und der Verengung 505 wirkendes Mittel, um einen stoßlosen
und allmählichen Wechsel vom 2. Gang auf 1. Gang zu erzielen. Wie bereits früher ausgeführt, begrenzt
die in der Leitung 501 liegende Verengung 505 den durch die Leitungen 501 und 449 hindurchfließenden
Strom von Hauptleitungsdruckflüssigkeit und regelt das erste Ansteigen des in der Leitung 450
herrschenden, der hinteren Bremse zugeführten geregelten Bremsdruckes, der durch das Regelventil
171 vom Hauptleitungsdruck herabgesetzt wird.
Der in der Leitung 449 herrschende Druck, der bei der Bewegung des Schalthebels 138 auf Grund
der Verengung 505 allmählich von Null bis auf vollen Hauptleitungsdruck ansteigt, wird über die
öffnung 459 auf das rechte Ende des Kolbens 452 zur Einwirkung gebracht. Ungeänderter Hauptleitungsdruck
wird weiterhin über die Leitung 468 auf das linke Ende des Kolbens 452 des 1-2-Ventils
172 in der gleichen Weise zur Einwirkung gebracht wie bei dem Betriebszustand der Schaltanlagen für
2. Gang, wie er in Fig. 16 zur Darstellung gebracht ist. Wenn nicht der Kolben 452 des 1-2-Ventils
172, wie nachstehend beschrieben wird, auf seine linke Bewegungsgrenzstellung sich verschiebt, fordem
die Öffnungen 456 und 460 den von der Leitung 468 kommenden Hauptleitungsdruck zu der
Leitung 467 und zu der Bremsanschlagseite 98* des Bremskolbens 98, um die Bremse 33 für den
2. Gang im Eingriff zu halten. Wenn der in den Leitungen 501 und 449 herrschende Druck, der auf
das rechte Ende des Kolbens 452 des 1-2-Ventils , 172 über die Öffnung 459 zur Einwirkung gebracht
wird, sich unter der Einwirkung der Verengung 505 auf einen bestimmten Wert erhöht, der einem
bestimmten Ansteigen in dem in der Leitung 450 herrschenden geregelten Bremsdruck und einem bestimmten
Teileingriff der hinteren Bremse 34 entspricht, wird die Kraft, die durch den auf das
rechte Ende des Kolbens 452 wirkenden und den Kolben nach links zu bewegenden Druck hervorgerufen
wird, größer als die Kraft, die durch den Hauptleitungsdruck auf das linke Ende des Kolbens
zur Einwirkung gebracht wird und den Kolben 452 in seiner rechts liegenden? Bewegiungsgrenzstellung
zu halten versucht, und der Kolben 452 des 1-2-Ventils 172 verschiebt sich nach links auf seine
Endstellung und sperrt die öffnung 456 mit Bezug auf den durch die öffnung 460 zugeführten Hauptleitungsdruck.
Durch diese Verschiebung des Kolbens 452 des 1-2-Ventils 172 ist die mit der
das Anziehen bewirkenden Seite 98* des Bremskolbens 98 verbundene Leitung 467 so verbunden,
daß ein Ablassen über die Eindrehung 464 des Kolbens 452 des 1-2-Ventils 172 und über die 10c
Öffnung 457 des 1-2-Ventiils erfolgen kann und
das Auslegen oder die Freigabe der Bremse 33 eingeleitet wird. Es ist also ersichtlich, daß das 1-2-Ventil
172 die Freigabe der Vorderbremse 33 durch Entleeren der Leitung 467 zum Sumpf 184 an 10,
einem Zeitpunkt beginnt, an dem die hintere Bremse 34 einen bestimmten Eingriff erreicht hat.
Das Ausschalten der Bremse 33 für 2. Gang wird bis zur Beendigung weitergeführt, und das Einschalten
der Bremse 34 für 1. Gang wird weiter fort- n>
gesetzt von dem Teil-Einschalten an, bei dem das Ausschalten der Bremse 33 begonnen hat, bis das
Einschalten der Bremse 34 zu Ende geführt ist. Die Bremsen 33 und 34 überlappen sich also beim Eingriff.
11,
Der Kolben 452 des 1-2-Ventils 172 verschiebt sich aus seiner in Fig. 16 dargestellten Stellung für
2. Gang in seine in Fig! 23 dargestellte Stellung für i. Gang, um das Ausschalten der vorderen Bremse
33 einzuleiten, und zwar erfolgt dieses Verschieben ia(
bei auf sein rechtes Ende wirkenden verschiedenen Flüssigkeitsdrucken, diie den verschiedenen geregelten
Bremsdrucken und den verschiedenen Eingriffen der Bremse 34 entsprechen, was von Änderungen
im Hauptleitungsdruck abhängt, der auf ia. das linke Ende des Kolbienis 452 zur Einwirkung
gebracht ist. Wie bereits früher dargelegt, ändert sich der Hauptleitungsdruck sowohl mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
als auch mit der Stellung des Gashebels 361. Der Hauptleitungsdruck erhöht sich
beim Niederdrücken des Gashebels und nimmt ab beim Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ehe
der Kolben 452 sich nach links bewegt, muß der auf das rechte Ende' des Kolbens 452 wirkende
Druck auf einen größeren Wert ansteigen, der einem größeren geregelten Bremsdruck für die
hintere Bremse 34 und einem größeren Einschalten der Bremse 34 entspri'dbt, und zwar um so höher der
Hauptleitungsdruck ist, der auf das linke Ende des * Kolbens 452 zur Einwirkung gebracht wird. Je
größer also das Niederdrücken des Gashebels 361 mit einem daraus sich ergebenden höheren Hauptleitungsdruck
ist, desto größer muß das Einschalten der hinteren Bremse 34 sein, ehe der Einschaltbeginn
der Vorderbremse 33 mit einer Verschiebung des Kolbens 452 des 1-2-Ventils
stattfindet. Je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges ist, desto geringer muß der Druck
auf das rechte Ende des Kolbens 452 sein und desto geringer muß demzufolge das Einschalten der hin-.5
fceren Bremse 34 sein, ehe der Kolben 452 des 1-2-Ventils
172 sich verschiebt, um das Ausschalten der vorderen Bremse 33 einzuleiten. Die Überlappungseingriffe
der Bremsen 33 und 34 werden auf diese Weise mit Niederdrücken des Gashebels erhöht und nehmen mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit
ab. Das i-2-Ventil 172 arbeitet in dieser Weise, weil, je größer das Niederdrücken
des Gashebels ist, desto größer im allgemeinen das über das Getriebe übertragene Drehmoment ist und
desto größer die Neigung des Motors 363 sein wird, ohne Einschränkung zu arbeiten, so. daß dadurch
die Überlappung zwischen den Bremsen 33 und 34 erhöht wird, wobei die Anordnung immer noch
einen stoßlosen Übergang im Antrieb von dem 2. Gang auf den 1. Gang herstellt. Je größer die
Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto kleiner wird im allgemeinen die Leistungsumwandlung oder Drehmomentumwandlung
in dem hydraulisch arbeiten- \ den Drehmomentwandler 30 sein, und desto geringer
wird das über das Getriebe übertragene Drehmoment sein. Der ÜberlappungseingrifE zwischen
den Bremsen 34 und 33 wird mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit daher durch das 1-2-Ventili72
herabgesetzt, wobei stets der gewünschte stoßlose Wechsel im Antrieb vom 2. Gang auf
i. Gang beibehalten wird. Das 1-2-Ventil 172 erzeugt
also eine zwischen den Eingriffen der Bremsen 33 und 34 vorhandene Überlappung, die
sich mit dem Niederdrücken des Gashebels und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wobei sich unter
allen Betriebsbedingungen ein stoßloser Wechsel vom 2. Gang auf den 1. Gang ergibt.
Ein Wechsel von Langsamlauf bereich für 1. Gang auf Schnellaufbereich für 2. Gang durch eine Bewegung
des Schalthebels 138 ausseiner »L«-Steilung
in seine »/i«-Stellung unterhalb einer bestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise 24km/Std., ist zwar nicht dargestellt, es wird aber im besonderen
aus Fig. 23 ersichtlich, daß, wenn die Leitungen 449, 501, 502 und 270 zu dem Sumpf 184
hin über die Öffnung 260, die Eindrehung 268 und die öffnung 258 des von Hand gesteuerten Wählerventils
164 bei dieser Bewegung des Wählerventils geleert werden, der Kalten 452 des 1-2-Ventils 172
nicht nach rechts bewegt wird, um mit dem Anziehen der Bremse 33 für den 2. Gang zu beginnen,
ehe nicht der Druck, der aiuf das rechte Ende des Kolbens 452 des 1-2-Ventils 172 zur Einwirkung
gebracht ist, und der entsprechende, für die hintere Bremse 34 bestimmte, geregelte Bremsdruck in
Leitung 450, und der Eingriffsdruck der Bremse 34 für den 1. Gang auf bestimmte Werte abnimmt. Bei
einer derartigen Abnahme des auf das rechte Ende des Kolbens 452 des 1.-2-Ventils 172 zur Einwirkung
gebrachten Flüssigkeitsdruckes überwindet der auf das linke Ende des Kolbens 452 zur Einwirkung
gebrachte Hauptleitungsdruck die Kraft, die infolge des abnehmenden Druckes auf das rechte
Ende des Kolbens 452 wirkt, und der Kolben 452 bewegt sich nach rechts in.seine Bewegungsgrenzstellung
und verbindet den in der Leitung 468 herrschenden Druck mit der Leitung 467, die mit
der Druckseite 98* des Bremskolbens 98 verbunden ist, so daß das Anziehen der Bremse 33 beginnt.
Wie bereits oben erwähnt, ändert sich der Haupt- go
leitungsdruck, und die Werte des auf das rechte Ende des Kolbens 452 einwirkenden, abgleitenden
Druckes sowie das daraus resultierende Einschalten der Bremse 34 für 1. Gang ändern sich auch, ehe
eine Verschiebung von der in Fig. 23 dargestellten Stellung für 1. Gang auf die in Fig. 16 dargestellte
Stellung für 2. Gang des Kolbens 452 stattfindet. Der Hauptleitungsdruck steigt mit dem Niederdrücken
des Gashebels und fällt mit der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit, und demgemäß liegt
bei einem gedrückten Gashebel der auf das rechte Ende des Kolbens 452 einwirkende Flüssigkeitsdruck
bei einem höheren Wert mit einem entsprechend höheren Eingriffsdruck der Bremse und
liegt bei einem verhältnismäßig niedrigen Wert mit einem, entsprechend niedrigeren Eingriffsdruck der
Bremse 34 bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten, ehe der Kolben 452 des 1-2-Ventils 172 aus seiner
in Fig. 23 dargestellten Stellung für 1. Gang sich in seine in Fig. 16 dargestellte Stellung für 2. Gang
bewegt, um das Einschalten der Bremse 33 für den 2. Gang einzuleiten. Das 1-2-Ventil 172 stellt also
in diesem Fall einen Überlappungseingriff zwischen den Bremsen 33 und 34 her, wobei sich dieser Überlappungseingriff
mit dem Hauptleitungsdruck, mit dem Niederdrücken des Gashebels und mit dw
Fahrgeschwindigkeit ändert, und den erwünschten stoßlosen, allmählichen Wechsel vom Antrieb für
i. Gang auf Antrieb für 2. Gang unter allen Betriebsverhältnissen ergibt.
Der Rückwärtsgang über das Getriebe wird dadurch erhalten, daß der Schalthebel 138 in seine
»i?«-Stellung gelegt wird, was zur Folge hat, daß der Wählerventilkolben 255 in seine entsprechende
»i?«-Stellung bewegt wird. Das Betriebsverhältnis oder der Zustand der hydraulisch betätigten Schalt-
anlage beim Rückwärtsgang, während dessen sich der Gashebel in einer Stellung für mittlere Drossel
befindet und das in Bewegung befindliche, Fahrzeug eine Geschwindigkeit von beispielsweise 24 km/Std.
aufweist, ist απ Fig. 24 dargestellt. Die geänderte
Stellung des Kolbens 255 und ebenso die geänderten Stellungen der anderen Kolben der Anlage sind
in Fig. 24 durch auf den Kolben befindliche Pfeile eingezeichnet, wobei angenommen wird, daß die
Kolben Ausgangsstellungen haben, die sie in der in Fig. 13 gezeigten Neutralstellung der Anlage
einnehmen.
Der Wählerventilkolben 255 verbindet in seiner in Fig. 24 gezeigten »i?«-Stellung die öffnungen
259, 260 und 261 mittels einer Ausdrehung 268. Der in der Leitung 216 herrschende Leitungsdruck
wird über die öffnung 261 und über die öffnungen
260 und 259 der Leitung 270 bzw. 271 zugeführt. Der in der Leitung 216 herrschende Hauptleitungsdruck
wird allein durch die Antriebswellenpumpe
160 erzeugt, da beim Rückwärtsgang die Zahnräder 186 und 187 der Abtriebs wellenpumpe 161 in der
umgekehrten Richtung sich drehen und die Pumpe
161 jede in der Leitung 193 befindliche Flüssigkeit
über die Leitung 192 zurück in den Sumpf 184 pumpt. Das in der Leitung 193 befindliche Rückschlagventil
220 ist geschlossen und verhütet jedes derartige Pumpen durch die Pumpe 161. Die Antriebswellenpumpe
160 arbeitet bei der Rückwärtsgangeinstellung der hydraulisch arbeitenden Schaltanlage
im wesentlichen in der gleichen Weise wie in der in Fig. 13 dargestellten Neutralstellung der
Anlage, wobei diese Pumpe 160 die einzige Quelle für Hauptleitungsdruck für die Leitung 216 und
die damit verbundenen Leitungen bildet. Das erste Hauptregelventil 162 arbeitet wie in der Neutralstellung des Getriebes zwecks Regelung des Hauptleitungsdruckes
in der Leitung 216, und das zweite Hauptregelventil 163 arbeitet wie in der Neutralstellung
des Getriebes, um den in dem hydraulischen Drehmomentwandler 30 herrschenden Flüssigkeitsdruck
zu regeln. Wie noch beschrieben wird, befindet sich im wesentlichen keine Druckflüssigkeit
in den Ausgleichsleitungen 420, 419 und 218, und die Hauptregelventile 162 und 163 arbeiten in der
in Verbindung mit Fig. 20 beschriebenen Art und Weise, um einen höchsten Hauptleitungsdruck und
einen höchsten Druck in dem Drehmomentwandler zu erzeugen.
Der in der Leitung 270 herrschende Hauptleitungsdruck wird dem Sperrventil 174 und dem
Schubventil 167 sowie dem TV-Modulations\-entil
169 über die Leitung 502, das Sperrventil 174 und die Leitungen 501, 449 und 386 zugeführt, wie dies
in Verbindung mit den für den Langsamlaufbereich bestimmten Betriebsverhältnissen der hydraulisch
betätigten Schaltanlage in den Fig. 21 und 23 dargestellt ist. Die Einwirkung von Hauptleitungsdruck auf das rechte Ende des Kolbens 368 des TV-
Modulationsventils 169 vergrößert die Wirkung der Feder 385 beim Halten des Ventilkolbens in seiner
linken Bewegungsgrenzstellung, so daß die Ausdrehung 384 des Kolbens die öffnungen 374, 375
und 376 verbindet. Bei gedrücktem Gashebel 361 arbeitet das Drosselventil 168 wie zuvor, um einen
Drosseldruck in der Leitung 332 zu erzeugen. Dieser Drosseldruck wird den Kopfetirnflächen409a
und 408" des Kolbens 392 des Ausgleichsventils 170 über die öffnungen 374, 375 und 376 sowie die
Leitungen 387 und 388 zugeführt, um den Kolben 392 auf seiner rechten Bewegungsgrenzstellung
gegen die Wirkung seiner Feder 417 zu halten, wie dies in der Fig. 24 dargestellt ist. Die Köpfe.410
und 411 des Kolbens 392 sperren die Hauptdruckleitungsöffnung
403 des Ausgleichsventils 170 von der öffnung 404 der mit dem Ventil verbundenen
Ausgleichsleitung 420 ab, so daß auf diese Weise kein Ausgleichsdruck in dieser Leitung besteht.
Der in Leitung 216 herrschende Hauptleitungsdruck wird also durch das erste Hauptregelventil 162 auf
einen Höchstwert geregelt, und der in dem Drehmomentwandler 30 herrschende Druck wird durch
das zweite Hauptregelventil 163 auf einen Höchstwert geregelt. Die Tätigkeit des Ausgleichsventils
170, das keinen Ausgleichsdruck in der Leitung 420 erzeugt, ist ähnlich der Wirkung dieses Ventils
in dem Betriebsverhältnis für 1. Gang, wie es in Fig. 20 dargestellt ist. Im Gegensatz zu dem in
Fig. 20 dargestellten Betriebsverhältnis der hydraulischen Anlage ist jedoch in der Leitung 290 kein
Reglerdruck vorhanden, der das Regelventil 170 veranlaßt, bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten
eine Regelung zu bewirken. Der Grund dafür ist darin zu sehen, daß in der Rückwärtsgangstellung
des Wählerventilkolbens 255 die zum Zuführen von Hauptleitungsdruck zu dem Regler 165
dienenden Leitungen 83 und 289 nicht mit der Leitung 216 verbunden sind, von der aus der Hauptleitungsdruck
entnommen wird. Bei allen Geschwindigkeiten, die das Fahrzeug beim Rückwärtsgang
erreicht, tritt kein Druck in der Ausgleichsleitung 420 auf, und bei allen Fahrzeuggeschwindigkeiten
verbleiben der Hauptleitungsdruck und der Drehmomentwandlerdruck auf ihren höchsten
Werten.
Der in der Leitung 270 herrschende und auf das Schubventil 167 übertragene Hauptleitungsdruck
fließt über die öffnung 344, die Eindrehung 348 des Ventilkolbens 333, die öffnung 345, die Leitung
327 und die öffnung 302, um auf die Stirnfläche 3160 des Kolbens 293 des 2-3-Ventils 166 zur Einwirkung
gebracht zu werden, damit die Feder 325 im Halten des Ventilkolbens 293 in seiner rechten
Bewegungsgrenzstellung, in welcher der Kolben dargestellt ist, unterstützt wird. Dieser Vorgang
ist der gleiche wie für die in den Fig. 21, 22 und 23 dargestellten Arbeitsvorgänge für Langsamlauf
bereich, obgleich für den Rückwärtsgang, wie bereits beschrieben, in der Leitung 290 kein Reglerdruck
vorhanden ist, der die Kolben 292, 293 und 294 nach links zu bewegen versucht. Der auf das
rechte Ende des 1-2-Ventils 172 und auf das rechte
Ende des Regllerventils 171 zur Einwirkung gebrachte
Hauptleitungsdruck bewegt den Kolben 452· des 1-2-Ventils 172 in seine linke Bewegungsgrenzstellung,
wie aus Fig. 24 ersichtlich, und ver-
109 621/7
sucht, den Kolben 424 des Regelventil= T71 ebenfalls
in dieser Richtung zu bewegen. Wie nachstehend beschrieben, wird Hauptleitungsdruck auch
auf die Fläche 439* des Kolbens 424 zur Einwirkung gebracht, so daß diese Bewegung des
Kolbens 424 tatsächlich nicht stattfindet.
Der in der Leitung 271 herrschende Hauptleitungsdruck
fließt aus dem Wählerventil 164 über die
Öffnung3O5 des 2-3-Verotilis 166, die Eindrehung 320,
die öffnung 304 und die Leitung 86 zu dem Kolben 79 für die hintere Kupplung 32, um diese Kupplung
einzukuppeln. Der in der Leitung 86 herrschende Hauptleitungsdruck fließt auch über die Leitung
482, die öffnung 474 und die Eindrehung 478 des Kolbens 469 des 3-2-Regelventils 173, die öffnung
473 und die Leitung 481 zu der Entlastungsseite 98° des Bremskolbens 98. Da jedoch kein Druck auf
der gegenständigen Anschlagseke 98** des Kolbens
98 vorhanden ist, hat dieser Druck weiter keine Aufgabe, da die Feder 99 ebenfalls die vordere
Bremse 33 ausgeschaltet "hält.
Die Leitung 447 ist mit der Leitung 271 verbunden, und Hauptleitungsdruck wird über die
Leitung 447 der Fläche 439* des Kopfes 439 des Regelventils 171 zugeführt. Drosseldruck ist in den
Leitungen 332 und 451 vorhanden, und Drosseldruck wird auf diese Weise über die öffnung 435
auf die Stirnfläche 439° des Kopfes 439 und auf die Stirnfläche 440° des Kopfes 440 des für den Bereich
niederer Geschwindigkeit bestimmten Regelventüs 171 zur Einwirkung gebracht Hauptleitungsdruck
wird über die Leitung 448 auf die Kopf Stirnflächen 44ο6 und 441° zur Einwirkung gebracht, wie dies
bereits beschrieben worden ist; ferner wird Hauptleitungsdruck über die Leitung 449 auf das rechte
Ende des Kolbens 424 des Regelventüs 171 zur Einwirkung
gebracht. Da der Hauptleitungsdruck größer ist als der Drosseldruck, wird der Kolben
424 in seiner in Fig. 24 dargestellten rechten Bewegungsgrenzstellung gehalten, und in dieser
Stellung des Kolbens 424 fließt Hauptleitungsdruck von der Leitung 448 über die öffnung 431, die Eindrebung443
und die öffnung 434 zu der Leitung 450 und den Kolben 113, um die hintere Bremse 34
durch Leitungsdruck zum Anschlag zu bringen. Da die hintere Kupplung 32 und die hintere Bremse 34
durch Hauptleitungsdruck beaufschlagt werden, der sich auf seinem Höchstwert befindet, ist der über
das Getriebe laufende Getriebezug oder die Treibräderreihe für Rückwärtsgang fertiggestellt.
Da Hauptleitungsdruck auf die Fläche 439* des Kopfes 439 des Regelventüs 171 zur Einwirkung
gebracht wird, arbeitet dieses für den Bereieh niederer Geschwindigkeit bestimmte Regelventil
niemals, um geregelten Bremsdruck für Rückwärtsantrieb in der Leitung 450 zu erzeugen, ganz gleich,
welches die Stellung des Gashebels 361 ist und wie groß der Wert des in den Leitungen 332 und 451
herrschenden Drosseldruckes ist, der auf die K'opfstirnfläche 439" des für den Bereich niederer Geschwindigkeit
bestimmten Regelventüs 171 zur Einwirkung gebracht wird.
Der für diese bereits erwähnte besondere Durchj führungsform der Erfindung auftretende Ausgleichsdruck
für den Rückwärtsgang ist in Fig. 29 dargestellt. Wie aus dieser Figur ersichtlich, bleibt
dieser Druck auf seinem Höchstwert von 5,4 kg/cm2 für Drosselöffnungen zwischen ο und 8°/o·; nimmt
von seinem Höchstwert von 5,4 kg/cm2 auf Null für Drosselöffnungen zwischen 8 und 15% ab; für
größere Drosselöffnungen ist der Ausgleichsdruck gleich Null. Wie bereits erwähnt worden ist, ist
bei dem Rückwärtsgang kein Reglerdruck vorhanden, so daß sich also der Ausgleichsdruck nicht
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert.
Wie.bei den anderen Antrieben ändert sich auch der Hauptleitungsdruck beim Rückwärtsgang umgekehrt
zu dem Ausgteidhsdrucik oder Kompensationsdruck,
wie dies in Fig. 28 dargestellt ist. Aus dieser Figur ist erkenntlich, daß der Hauptleitungsdruck
auf seinem Mindestwert von 5,4 kg/cm2 für Drosselöffnungen zwischen ο und
8% verbleibt und von seinem Mindestwert von 5,4 kg/cm2 auf seinen Höchstwert von 12,25 kg/cm2
für weitere Drosselöffnungen ansteigt. Der Umwandlerdruck ändert sich ebenfalls umgekehrt wie
der Kompensationsdruck, und zwar sind die Änderungen dieses Drehmomentumwandlerdruckes in
Fig. 32 dargestellt. Für Drosselöffnungen zwischen ο und 8% verbleibt der Umwandlerdruck auf
seinem Mindestwert von 2,3 kg/cm2; für Drosselöffnungen
zwischen 8 und 15% steigt der Umwandlerdruck von seinem Mindestweft von
2,3 kg/cm2 auf seinen Höchstwert von 4 kg/cm2;
und bei weiteren Drosselöffnungen verbleibt der Drehmomentwandlerdruck auf seinem Höchstwert
von 4 kg/cm2.
Zur Erleichterung des Verständnisses folgt nachstehend eine Begriffserklärung der in der Beschreibung
und den Zeichnungen verwendeten Symbole und Abkürzungen:
TV-Ventil = Ventil zur Druckmodulation oder
D ruckbegrenzung, ι-2-Ventil = Ventil zum Schalten vom 1. auf den
2. Gang,
2-3-Ventü = Ventil zum Schalten vom 2. auf den
2. Gang,
3-2-Ventil = Ventil zum Schalten vom 3. auf den
3-2-Ventil = Ventil zum Schalten vom 3. auf den
2. Gang.
Stellungen des Handschalthebels:
»N«Stellung = Neutral- oder LeerlaufsteUung,
»!-«-Stellung = Stellung für den Langsamlauf-
bereidh,
»i7«-Stellung = Stellung für den Schnellauf-
»i7«-Stellung = Stellung für den Schnellauf-
bereidh,
»i?«-Stellung = Stellung für den Rückwärtsgang, »P «-Stellung = Stellung für Stillstand oder
Parken des Fahrzeugs.
Claims (53)
- PATENTANSPRÜCHE:i. Selbsttätig in Abhängigkeit von einer Antriebsdrehzahl und von der Drosselklappenöffnung umschaltendes Getriebe für Kraftfahr-zeuge, bei dem wenigstens ein Getriebezug zwischen der treibenden und der getriebenen Welle, z. B. der Motor- und der Kardan-Welle, mit Hilfe einer hydraulisch betätigten Reibungsvorrichtung fertiggestellt wird und der hydraulische Kreis zum Steuern des Antriebs dieser Reibungsvorrichtung ein Hauptregelventil aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptregelventil (162, 163) durch die Drehzahl der getriebenen Welle (26) des Schaltgetriebes so beeinflußt wird, daß der Druck, mit dem die hydraulisch betätigte Reibungsvorrichtung (30 bis 34) in kraftübertragendem Eingriff gehalten wird, mit zunehmender Drehzahl der getriebenen Welle (26) und somit mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
- 2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptregelventil (162, 163) außerdem durch die Stellung der Motordrosselklappe (362) derart beeinflußt wird, daß in an sich bekannter Weise der die Reibungsvorrichtung (30 bis 34) in kraftübertragendem Eingriff haltende Druck mit zunehmender Drosselklappenöffnung ansteigt.
- 3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Regelventil (170), das zwei veränderlichen, von der Drosselklappenstellung bzw. der Abtriebswellendrehzahl abhängigen Flüssigkeitsdrücken (bei 395 und 398) unterworfen ist vnd seinerseits einen dritten Druck (in 419, 218) regelt, der sich mit diesen beiden Faktoren ändert und auf das Hauptregelventil (162, 163) einwirkt.
- 4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in eine von der Pumpe (160 oder 161) zum Regelventil (170) führende Leitung (216, 358, 332, 387) ein an sich bekanntes, auf die Drosselklappenstellung ansprechendes Ventil (168) (Drosselklappenventil) eingeschaltet ist, das bei Verstellung der Motordrosselklappe verschoben wird, um den auf das Regelventil (170) einwirkenden Druck zu ändern, und daß ein an sich bekanntes, auf die Drehzahl der getriebenen Welle (26) ansprechendes Fliehkraftregelventil (165) in eine von der Pumpe zum Regelventil (170) führende zweite Leitung (216, 83, 289, 290) eingeschaltet ist, das einen auf das Regelventil (170) wirkenden, auf die Drehzahl der Welle (26) ansprechenden Druck erzeugt.
- 5. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem Drosselklappenventil (168) und dem Regelventil (170) liegende Leitung (332, 387) ein Druckbegrenzungsventil (169) enthält, das den auf das Regelventil (170) wirkenden, einer vorbestimmten Drosselklappenstellung entsprechenden Druck in dieser Leitung (332, 387) auch bei sich vergrößernder Drosselklappenöffnung konstant hält, so daß bei über diese vorbestimmte Stellung hinausgehenden öffnungen der Drosselklappe der in der zweiten Leitung (216, 83,289, 290) herrschende, auf die "Drehzahl der getriebenen Welle ansprechende Druck allein den Druck bestimmt, der auf die hydraulisch betätigte Vorrichtung (30 bis 34) wirkt.
- 6. Getriebe nach den Ansprüchen 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptregelventil (162 oder 163) in an sich bekannter Weise in eine die Pumpenanlage (160 oder 161) mit der zu betätigenden Vorrichtung (30 bis 34) verbindende Hauptdruckleitung (216 oder 217, 250) eingeschaltet ist, daß das Regelventil (170) so gebaut ist, daß sich der Druck in der durch dieses Ventil gesteuerten Leitung (419, 218) im umgekehrten Verhältnis zu dem auf die Vorrichtung einwirkenden Druck ändert, und daß das Hauptregelventil (162, 163)- so gebaut ist, daß der Druck in der Hauptleitung (216, 217) sich bei abnehmenden Drücken in der vom Regelventil (170) gesteuerten Leitung (419, 218) erhöht.
- 7. Getriebe nach den Ansprüchen 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck in der durch das Drosselklappenventil (168) gesteuerten Leitung (332, 387) sich in an sich bekannter Weise mit steigender Drosselklappenöffnung erhöht, daß der durch das Fliehkraftregelventil (165) geregelte, in der Leitung (290) herrschende Druck sich in an sich bekannter Weise mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht und daß das Regelventil (170) durch diese beiden Drücke so beeinflußt wird, daß der durch "das Regelventil (170) geregelte, in der Leitung (419, 218) herrschende Druck bei sich vergrößernder Drosselklappenöffnung und bei abnehmenderTahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
- 8. Getriebe nach Anspruch 7, dadurch! gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise ein Ventilkolben (333), der sich mit dem Gashebel (361) des Fahrzeugmotors bewegt, auf das Dposselklappenventil (168) unter Zwischenschaltung einer Feder (356) einwirkt, die auf das Ventil (168) einen Druck ausübt, der sich mit dem Niedertreten des Gashebels erhöht und das Bestreben hat, die öffnung (340) des durch das Ventil (168) gesteuerten Kanals (358, 332) zu vergrößern, während der durch die Pumpenanlage (160, 161) zugeführte Druck auf das Ventil (bei 350°) in der entgegengesetzten Richtung wirkt.
- 9. Getriebe nach Anspruch 3 oder 4, bei welchem der hydraulische Kreis selbsttätig mehrere Reibungsvorrichtungen steuert, deren wahlweiser Eingriff Getriebegänge verschiedenen Übersetzungsverhältnisses herstellt, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der von der Abtriebswellendrehzahl abhängige Flüssigkeitsdruck durch die zugehörigen Leitungen (290, 329) auch auf ein Umschaltsteuerventil (2-3-Ventil 166) einwirkt, so daß dieses die für das Umschalten erforderlichen Änderungen in dem Kreis in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt.
- 10. Getriebe nach den Ansprüchen 3 bis 5, bei welchem der hydraulische Kreis selbsttätigmehrere Reibungsvorrichtungen steuert, deren wahlweiser Eingriff Getriebegänge-verschiedenen Übersetzungsverhältnisses herstellt, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der von der Drosselklappenöffnung abhängige Flüssigkeitsdruck in der Drosselklappenleitung (332) auch auf ein Umschaltsteuerventil (2-3-Ventil 166) einwirkt, so daß dieses die für das Umschalten erforderlichen Änderungen in dem Kreis in Abhängigkeit von dem vom Motor verlangten Drehmoment bewirkt.
- 11. Getriebe nach den Ansprüchen 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die vom Drehmoment und von der Antriebsdrehzahl abhängigen Regeldrücke derart auf das Umschaltsteuerventil (166) einwirken, daß das Umschalten auf den höheren Gang selbsttätig bei einer Abnahme des Motordrehmomentes bzw. bei einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit stattfindet, und daß bei einer Erhöhung des Drehmoments bzw. einer Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit selbsttätig auf den niedrigeren Gang geschaltet wird.
- 12. Getriebe nacH Anspruch 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die am Abwärtsschalten beteiligten Verbindungen (481, 482) eine Verengung (485) enthalten, die nach Abschalten des alten Ganges das Einschalten des neuen Ganges verzögert.
- 13. Getriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verengung (485) so bemessen ist, daß sie die Antriebswelle (25) und die Abtriebswelle (26) während des Abwärtsschaltens kurzzeitig entkuppelt.
- 14. Getriebe nach Anspruch 12 oder 13, da.-durch gekennzeichnet, daß eine die Verengung (485) umgehende, nicht verengte Nebenleitung (473, 474) durch ein Zweistellungsventil (173) so gesteuert wird, daß die Geschwindigkeit, mit der der niedrigere Gang eingeschaltet wird, verändert werden kann.
- 15. Getriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Zweistellungsventil (173) in Abhängigkeit von der Stellung der Motordrosselklappe (362) gesteuert wird, vorzugsweise mit Hilfe des auf die Drosselklappenstellung ansprechenden Druckes (in der Drosselklappenleitung 332).
- 16. Getriebe nach den Ansprüchen 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Zweistellungsventil (173) bei geschlossener Motordrosselklappe die Umgehungsleitung (473,474) schließt und die Druckflüssigkeit nur durch die Verengung (485) strömen läßt, während die Umgehungsleitung (473,474) in anderen Stellungen der Drosselklappe geöffnet ist.
- 17. Getriebe nach den Ansprüchen 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise beim Durchtreten des Gaspedals (361) in seine Grenzstellung der hydraulische Kreis ein Abwärtsschalten selbst dann erzwingt, wenn die Drehzahl- und/oder Drehmomentverhältnisse ein derartiges Abwärtsschalten nicht selbsttätig herbeiführen würden.
- 18. Getriebe nach Anspruch 9, 10 oder 11 und Anspruch 17, gekennzeichnet durch ein Abwärtsschaltventil (167), das durch die Bewegung der Motordrosselklappe (362) in ihre weit offene Stellung (Fig. 18) betätigt wird und dadurch das Umschaltsteuerventil (166) einem Druck aussetzt, der höher ist als der Druck, der auf dieses Ventil (166) auf Grund der Arbeitsbedingungen des Fahrzeuges wirken würde, so daß dieses Ventil (166) in die dem langsameren Gang entsprechende Stellung gedrängt wird.
- 19. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 18, bei welchem der hydraulische Kreis mehrere Reibungsvorrichtungen sowie ein mit der Hand einstellbares Schaltventil enthält, das zwei Stellungen einzunehmen vermag, von denen die eine Stellung dem einen Gang entspricht, während die andere Stellung zwei anderen Gängen gemeinsam ist, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische·Kreis weiterhin eine auf die Drehzahl der Abtriebswelle (28) ansprechende Ventilvorrichtung (172, 174) enthält, die bei Verschiebung des Schaltventils (164) mit der Hand von der einen Stellung (H) auf die andere Stellung (L) in dem hydraulischen Kreis Kreisverbindungen (83, 468, 467) für einen der Gänge herstellt, wenn die Drehzahl der Abtriebswelle (28) über einem vorbestimmten Wert liegt, dagegen die Verbindungen (270, 502, 501 449, 450) für einen anderen Gang herstellt, wenn die Geschwindigkeit unterhalb dieses Wertes liegt.
- 20. Getriebe nach Anspruch 19, bei dem das Handschaltventil eine Stellung für Langsamgang und eine zweite Stellung aufweist, die einem mittleren und einem schnellen Gang gemeinsam ist, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Abtriebs drehzahl ansprechende Ventilvorrichtung (172, 174) bei einer Bewegung des Handschaltventils (164) von seiner zweiten Stellung (H) in seine erste Stellung (L) bei eingeschaltetem hohem Gang die hydraulischen Verbindungen (270, 502, 501, 449, 450) für den langsamen Gang herstellt, wenn die Abtriebsdrehzahl unter dem vorbestimmten Wert liegt, jedoch diese Verbindungen nicht herstellt (bei 490 und 491), sondern dafür (bei 456, 460) die Verbindungen (83, 468, 467) für den mittleren Gang herstellt, wenn die Drehzahl der Abtriebswelle den vorbestimmten Wert überschreitet.
- 21. Getriebe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (172, 174) den hydraulischen Kreis (bei 456, 460 und 490, 491) dann selbsttätig auf Langsamgang umschaltet, wenn die Drehzahl der Abtriebs welle (26) unter den vorbestimmten Wert sinkt.
- 22. Getriebe nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (172, 174) durch Flüssigkeitsdruck (bei 463°, 4976) so lange in der Stellung für den Langsamgang gehalten wird, wie das Handschaltventil(164) in der Stellung (L) für Langsamgang verbleibt, selbst wenn die Abtriebswellendrehzahl danach über den dem Langsamgang entsprechenden Wert hinausgeht.
- 23. Getriebe nach den Ansprüchen 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Handschaltventil (164) in seiner Stellung (L) für Langsamgang die vom Hauptregel ventil (162) gesteuerte Hauptdruckleitung (216) mit zwei Druckleitungen (83, 468, 467 bzw. 270, 502,501, 449, 450) verbindet, die zu den Reibungseinrichtungen (33, 34) für mittleren bzw. Langsamgang führen, und daß die auf die Abtriebsdrehzahl ansprechende Ventilvorrichtung (172,174) zwei Teile enthält, von denen der eine Teil (172) in der ersten Druckleitung (83, 468, 467) liegt und in Offenstellung gedrängt wird, aber in eine die erste Druckleitung (83, 468, 467) sperrende Stellung bewegt werden kann, während der zweite Teil (174) der Ventilvorrichtung (172, 174) der zweiten Druckleitung (270,502, 501, 449, 450) zugeordnet ist und bei niederen Abtriebsdrehzahlen in eine Stellung gedrängt wird, in der er diese zweite Druckleitung öffnet und gleichzeitig Druckflüssigkeit (bei 463°) aus dieser Leitung dem ersterwähnten Ventilteil (172) zuführt, um ihn in Sperrstellung zu bewegen, während bei Drehzahlen oberhalb des vorbestimmten Wertes dieser zweite Ventilteil (174) in eine Stellung bewegt wird, in welcher er die zweite Druckleitung und auch den Zulaß von Druckflüssigkeit zum ersten Ventilteil (172) sperrt.
- 24. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 18, bei dem das Umschalten zwischen zwei Gängen das wechselweise Ein- und Ausrücken von zwei hydraulisch betätigten Vorrichtungen erfordert, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis in der Steuerleitung (270, 502, 501, 449,450) eine Drosselvorrichtung (171 bei 434) für die eine (34) der hydraulisch betätigten Vorrichtungen (33, 34) enthält, so daß der Betätigungsdruck für diese Vorrichtung (34) sich nur allmählich ändert, und daß der hydraulische Kreis ferner ein Druckdifferenzventil (172) enthält, das mit dieser Steuerleitung in Verbindung steht und sich beim Erreichen eines bestimmten Teildruckes in der Steuerleitung verschiebt und dadurch die Verbindung für die andere hydraulisch betätigte Vorrichtung (33) von einem Druckaufnahmezustand (Leitung 468, 467) auf einen Ablaufzustand (Leitung 467, 456, 457) oder umgekehrt umschaltet, wodurch sich der Arbeitsablauf der beiden Vorrichtungen (33, 34) teilweise überlappt.
- 25. Getriebe nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckdifferenzventil (172) auf einer Seite (bei 463") mit der Steuerleitung (270, 502, 501, 449, 450) in Verbindung steht und auf der anderen Seite (bei 461°) dem Druck der Hauptdruckleitung (216) des hydraulischen Kreises ausgesetzt ist und daß dieses Ventil (172) verschoben wird, sobald die Druckwir-kung in einer dieser Leitungen diejenige der anderen Leitung überwindet.
- 26. Getriebe nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselvorrichtung (171) bezüglich ihrer Drosselwirkung in Abhängigkeit von den Stellungen der Motordrosselklappe (362) gesteuert wird.
- 27. Getriebe nach den Ansprüchen 2 und 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselvorrichtung (171) den Druck in der von ihr gesteuerten Leitung (450) über einen Bereich ändert, der größer ist als der sich aus den verschiedenen Drosselklappenstellungen ergebende Änderungsbereich des Druckes in der Hauptleitung (216), wobei der ersterwähnte Druckänderungsbereich sich vorzugsweise von einem Bruchteil des kleinsten Hauptleitungsdruckes (216) für geschlossene Drosselklappe bis auf den vollen Hauptleitungsdruck für teilweise oder voll geöffnete Drosselklappe erstreckt, so daß ein stoßloses Einkuppeln des Getriebeganges bei geschlossener Motordrosselklappe erreicht werden kann.
- 28. Getriebe nach den Ansprüchen 24 bis 27, bei dem das Umschalten zwischen den beiden Gängen durch ein mit der Hand betätigbares Schaltventil bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Handschaltventil (164) in seiner einen Stellung (L) die Hauptdruckleitung (216) sowohl mit der die Drosselvorrichtung (171) enthaltenden Leitung (270, 502, 501, 449, 450) als auch mit der zweiten durch das Druckdifferenzventil (172) gesteuerten Leitung (83, 468, 467) verbindet, während in einer anderen Stellung (H) das Handschaltventil (164) die Hauptdruckleitung (216) nur mit der zweiten Leitung (83, 468, 467) verbindet.
- 29. Getriebe nach Anspruch 2, bei dem das Fertigstellen wenigstens eines der Getriebegänge das gleichzeitige Eingerücktsein von zwei Reibungsvorrichtungen erfordert, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis zwei Druckleitungen (83 oder 271, 86 bzw. 270, 502, 501, 449, 450) enthält, die zu diesen Vorrichtungen (31 oder 32 und 34) führen, und daß in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnungein größerer Bereich der Druckänderungen in einer dieser Leitungen herrscht als in der anderen Leitung.
- 30. Getriebe nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß in der einen der beiden Leitungen (270, 502, 501, 449, 450) eine Drosselvorrichtung (171) vorgesehen ist, die in Abhängigkeit von der Motordrosselklappenöffnung verstellt wird, um einen veränderlichen Druckabfall in dieser Leitung herzustellen und dadurch den Druckbereich für diese Leitung im Vergleich zu dem Druckbereich für die andere Leitung (83) zu vergrößern.
- 31. Getriebe nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Reibungsvorrichtungen (31 oder 32 und 34) aus einer Kupplung (31 oder 32) besteht, die den109 621/7Motor mit einem Antriebsteil (55 oder 56) eines Umlaufrädergetriebes (35) verbindet, während die andere Vorrichtung aus einer Bremse (34) für das den Gegendruck aufnehmende Element (62) dieses Getriebes besteht, und daß der hydraulische Betätigungsdruck für diese Bremse (34) über den größeren Bereich veränderlich ist.
- 32. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 31, bei dem ein und dieselbe hydraulisch betätigte Vorrichtung zur Herstellung zweier verschiedener Gänge erforderlich ist, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis so angeordnet ist, daß der auf die Kupplung (31) oder die Bremse (34) zur Einwirkung gebrachte Druck bei Einstellung des hydraulischen Kreises auf den langsameren Gang mit zunehmender Motordrosselklappenöffnung einen höher· gelegenen Maximaldruck erreicht, als wenn der Kreis für den schnelleren Gang eingestellt ist.ao
- 33. Getriebe nach den Ansprüchen 6 und 32,dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des Maximaldruckes dadurch herbeigeführt wird, daß von dem Hauptregel ventil (162) der Gegendruck weggenommen wird, der für gewöhnlich auf dieses Ventil von der durch das Regelventil(170) gesteuerten Leitung (419, 218) ausgeübt wird.
- 34. Getriebe nach Anspruch 33 mit einem Handschaltventil zum Steuern des hydraulischen Kreises für die verschiedenen Getriebegänge, dadurch gekennzeichnet, daß das Handschaltventil (164), wenn es in die dem langsameren Gang entsprechende Stellung (L) bewegt wird, das Regelventil (170) durch den auf die Drosselklappenstellung ansprechenden Druck in eine Stellung bewegt, in der das Regelventil (170) die zu dem Hauptregelventil (162) führende Leitung (419, 218) sperrt.
- 35. Getriebe nach den Ansprüchen S und 34, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (169), das für gewöhnlich nur einen Bruchteil des auf die Drosselklappe (362) ansprechenden Druckes gegen die eine Fläche (408") des Regelventils (170) richtet, beim Schalten des hydraulischen Kreises auf den langsameren Gang in eine Stellung verschoben wird, in welcher das Ventil (169) den vollen, auf Drosselklappenstellung ansprechenden Druck auf eine zweite, größere Fläche (409°) des Regelventils (170) einwirken läßt.
- 36. Getriebe nach den Ansprüchen 32 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulisch betätigte Vorrichtung aus einer Kupplung (31) besteht, die, wenn allein eingekuppelt, ein Sonnenrad (55) eines Umlauf rädergetriebes (35) antreibt und dadurch den ersten Gang herstellt, und daß eine zweite Kupplung (32) bei gleichzeitigem Einkuppeln ein weiteres Sonnenrad (56) des Umlaufrädergetriebes parallel zum ersterwähnten Gang treibt, so daß dann das Drehmoment auf die beiden Kupplungen verteilt ist, von denen die ersterwähnte Kupplung (31) dann ein höheres Drehmomentübertragungsvermögen erfordert, wenn sie allein eingerückt ist.
- 37. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 36, bei dem ein und dieselbe hydraulisch betätigte Vorrichtung in einem Vorwärtsgang und in einem Rückwärtsgang verwendet wird und beim Rückwärtsantrieb ein größeres Drehmoment überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Hand betätigbare Schaltventil (164) zum Umschalten zwischen diesen Gängen derart in den hydraulischen Kreis eingeschaltet ist, daß bei gleicher Drosselklappenstellung im Rückwärtsgang selbsttätig ein höherer Druck auf diese hydraulisch betätigte Vorrichtung, z. B. die Bremse (34) für das Gegendruckelement (62) eines Umlaufrädergetriebes (35), wirkt als in dem diese Vorrichtung verwendenden Vorwärtsgang.
- 38. Getriebe nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (34) dem Gegendruckelement (62) des Umlaufrädergetriebes (35) derart zugeordnet ist, daß die vom Antrieb auf die Bremse rückwirkende Kraft, solange der Antrieb vom Motor auf das Fahrzeug über den Vorwärtsgang übertragen wird, die Bremse zu lösen sucht, während, wenn das Fahrzeug den Motor treibt oder wenn der Rückwärtsgang eingeschaltet ist, die rückwirkende Kraft die Bremse festzuziehen sucht.
- 39. Getriebe nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis so beschaffen ist, daß der Bereich der auf die Bremse (34) wirkenden Flüssigkeitsdrücke bei veränderlicher Drosselklappenstellung im Rückwärtsgang bei einem höheren Mindestwert als im Vorwärtsgang beginnt, während die obere Grenze des Bereiches für beide Gänge im wesentlichen die gleiche ist, jedoch beim Rückwärtsgang bei einer kleineren Motordrossel· öffnung .(15%) erreicht wird als beim Vorwärtsgang (etwa 32%).
- 40. Getriebe nach Anspruch 37 oder 39, dadurch gekennzeichnet, daß der niedrigere Druck für den Vorwärtsgang im Vergleich zum Rückwärtsgang durch die in Anspruch 25 oder 31 gekennzeichnete Drosselvorrichtung (171) erzielt und diese beim Rückwärtsgang unwirksam gemacht wird.
- 41. Getriebe nach den Ansprüchen, 1 bis 40, bei dem die hydraulisch betätigte Vorrichtung oder eine der hydraulisch betätigten Vorrichtungen aus einer hydrodynamischen Kupplung, vorzugsweise einem Drehmomentwandler, besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis der hydrodynamischen Kupplung (30) einen Druck zuleitet, der sich in Abhängigkeit von den Arbeitsverhältnissen des Fahrzeugs ändert.
- 42. Getriebe nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis zwei Hauptregelventile (162, 163) enthält, von denen jedes den Flüssigkeitsdruck in einer besonderen Leitung (216 bzw. 217, 250) regelt, wobei einedieser Leitungen (270, 250) mit der hydrodynamischen Kupplung (30) verbunden ist, während die andere Leitung (216) zu einer oder zu mehreren anderen hydraulisch betätigten Vorrichtungen (31 bis 34) führt, und beide Hauptregelventile (162, 163) in Abhängigkeit von den Arbeitsverhältnissen des Fahrzeuges, vorzugsweise mittels des beiden Ventilen gemeinsamen Regelventils (170), gesteuert werden.
- 43. Getriebe nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckleitung (217, 250) für die hydrodynamische Kupplung (30) aus einer Zuführleitung (217) und einer Ablauf leitung (250) besteht und daß das Hauptregelventil (162) für die anderen hydraulisch betätigten Vorrichtungen (31 bis 34) Druckflüssigkeit auch der Zuführleitung (217) zuführt, während das zweite Hauptregelventil (163) den Druck in der Ablaufleitung (250) und somit rückwirkend den Druck in der Kupplung (30) selbst regelt.
- 44. Getriebe nach Anspruch 42 oder 43, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorzugsweise durch ein druckempfindliches Ablaßventil (238,244) gesteuerte Zweigleitung (89) die überschüssige Flüssigkeit von der Druckleitung (217) der hydrodynamischen Kupplung (30) in Schmierkanäle leitet, die zu den verschiedenen Teilen des Getriebes führen.
- 45. Getriebe nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablaßventil (238, 244) einen Teil des Hauptregelventils (163) für die hydrodynamische Kupplung (30) bildet.
- 46. Getriebe nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptregelventil (163) für die Kupplung (30) den entgegengesetzt gerichteten Einwirkungen, des Druckes in der zur Kupplung (30) führenden Zuführleitung (217) und einer Feder (249) unterworfen und so angeordnet ist, daß das Ventil (163) bei seiner gegen die Federkraft erfolgenden Bewegung zunächst die Schmierungs-Nebenleitung (89) über das Ablaßventil (238, 244) öffnet und dann die Ablaufleitung (250, bei 234, 243) veränderlich öffnet.
- 47. Getriebe nach den Ansprüchen 42 bis 46, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck in der Zuführleitung (217) für die hydrodynamische Kupplung (30) niedriger gehalten wird als der in der anderen Zuführleitung (216) herrschende Druck.
- 48. Getriebe nach den Ansprüchen 42 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Pumpen (160, 161), die von oder mit der Antriebswelle (2S) bzw. der Abtriebswelle (26) des Getriebes getrieben werden, mit dem Hauptregelventil (162) für die anderen hydraulisch betätigten Vorrichtungen (31 bis 34) verbunden sind und daß diese Verbindungen (183, 193, 215,219) und das Ventil (162) so ausgeführt und angeordnet sind, daß die Antriebswellenpumpe (160) die Druckflüssigkeit für die Kupplung (30) sowie für die anderen. Vorrichtungen (31 bis 34) liefert, wenn die Abtriebswelle (26) stillsteht oder nur langsam umläuft, und daß die Antriebswellenpumpe (160) ihre Druckflüssigkeit nur der Kupplung (30) zuleitet, während ■ die Abtriebswellenpumpe (161) allein den anderen Vorrichtungen (31 bis 34) Druckflüssigkeit zuführt, wenn die Abtriebswelle mit einer wesentlichen Drehzahl umläuft.
- 49. Getriebe nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Abtriebswellenpumpe (161) geförderte etwaige Überschuß an Druckflüssigkeit (bei 201, 207) in die Zufuhrleitung (217) für die hydrodynamische Kupplung (30) übergeführt wird.
- 50. Getriebe nach Anspruch 48 oder 49, dadurch gekennzeichnet, daß den Pumpen (160, 161) Rückschlagventile (225, 220) zugeordnet sind, die ein Zurückfließen von Druckflüssigkeit von einer Pumpe zur anderen verhüten.
- 51. Getriebe nach Anspruch 48, 49 oder 50, dadurch gekennzeichnet, daß das mit beiden Pumpen (160, 161) verbundene Hauptregelventil (162) für jede der Förderleitungen (183, 193) dieser Pumpen einen gesteuerten Druckentlastungsauslaß (203, 208 bzw. 201, 207) aufweist, wobei beide Auslässe in die Zuführleitung (217) für die Kupplung (30) münden, wobei das bewegliche Ventilelement (194) durch Federdruck (214) in Schließrichtung der Auslässe gedrängt wird, während der Förderdruck der beiden Pumpen (160, 161) dieses Ventilelement in der Öffnungsrichtung zu verdrängen sucht, und daß die Auslässe so angeordnet sind, daß die Bewegung des beweglichen Ventilelementes (194) entgegen dem Federdruck zuerst den Auslaß (203) für die Förderleitung (183) der Antriebswellenpumpe (160) teilweise öffnet und dann diesen Auslaß völlig aufdeckt und auch den Entlastungsauslaß (201) für die Förderleitung (193) der Abtriebsweilenpumpe (161) teilweise öffnet.
- 52. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 51, bei dem die Schaltung des hydraulischen Kreises für die verschiedenen Getriebegänge durch ein einziges Handschaltventil mit einer »Neutral«-Stellung, einer Rückwärtsgangstellung, einer Stellung für langsamen Gang vorwärts und einer Stellung für Schnellgang vorwärts gesteuert wird, wobei die letztere Stellung dem mittleren und dem schnellen Gang gemeinsam ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Handschaltventils (164) für Rückwärtsgang auf der einen Seite seiner »Neutral«-Stellung, die beiden »Vorwärts«-Stellungen dagegen auf der anderen Seite der »Neutral«-Stellung liegen, wobei die Schnellgangstellung an der »Neutral«- Stellung liegt.
- 53. Getriebe nach Anspruch 52, bei dem das Schaltventil mittels eines Schalthebels betätigt wird und eine Parkbremse vorgesehen ist, die ebenfalls von diesem Hebel aus angezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsgangstellung dieses Hebels (138) zwischen der»Neutral«-Stellung und der Stellung für das Anziehen der Parkbremse (117) liegt.In Betracht gezogene Druckschriften:Schweizerische Patentschriiten Nr. 261 524, 262459;französische Patentschrift Nr. 925 566;britische Patentschrift Nr. 622 825;USA.-Patentschriften Nr. 2 089 590, 2 204 872;Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Bd. 78, Nr. 10 (10. März 1934), S. 309 bis 315;Zeitschrift »Automative Industries«, I.Mai 1949, S. 28 bis 32, 68, 72.Hierzu 15 Blatt Zeichnungen© 509 568/266 10.55 (109 621/7 7.61)
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