DE102007000717A1

DE102007000717A1 - Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebesystems für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102007000717A1
Application number: DE102007000717A
Authority: DE
Inventors: Nobufusa Toyota Kobayashi; Toshio Toyota Sugimura; Tomohiro Toyota Asami; Takaaki Toyota Tokura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-09-13
Filing date: 2007-09-10
Publication date: 2008-03-27
Anticipated expiration: 2027-09-11
Also published as: JP2008069854A; CN100593088C; CN101144535A; DE102007000717B4; JP4162024B2; US20080064563A1; US7578760B2

Abstract

Eine Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug hat eine Vorrichtung (102) zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit, die bestimmt, ob eine Gangwechselzeit für einen Gangwechsel, der durch ein Ausrücken von zwei Eingriffselementen und ein Einrücken von zwei Eingriffselementen durchgeführt wird, unzureichend ist; und eine Vorrichtung (106) zum Verhindern eines zweifachen Einrückens/Ausrückens, die den Gangwechsel nach dem Ausrücken von den zwei Eingriffselementen und dem Einrücken von zwei Eingriffselementen verhindert, wenn die Vorrichtung (102) zum Bestimmen einer unzureichenden Schaltzeit bestimmt, dass die Gangwechselzeit zum Schalten nach dem Ausrücken von zwei Eingriffselementen und dem Einrücken von zwei Eingriffselementen unzureichend ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebesystems für ein Fahrzeug mit verschiedenen Übersetzungen, die durch wahlweises in Eingriff bringen von einer Vielzahl von Eingriffselementen hergestellt werden.
2. Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
Automatikgetriebe für Fahrzeuge, die eine Vielzahl von Gängen herstellen, die verschiedene Übersetzungsverhältnisse aufweisen, indem sie eine Vielzahl von Eingriffselementen in Eingriff bringen, werden in einer Vielzahl von Fahrzeugen verwendet. In den letzten Jahren gab es eine Tendenz in Richtung Automatikgetriebe für Fahrzeuge mit einer größeren Anzahl an Gängen, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und das Fahrverhalten zu verbessern. Wegen der steigenden Anzahl von Gängen in derartigen Automatikgetrieben für ein Fahrzeug werden beispielsweise Mehrstufengangwechsel von einem siebten Gang in einen vierten Gang oft durchgeführt. Bei derartigen Mehrstufengangwechseln tritt es manchmal auf, dass zwei eingerückte Elemente ausgerückt werden (Zwei-Element-Ausrücken) und zwei Eingriffselemente eingerückt werden (Zwei-Element-Einrücken), was zu einem Gangwechsel führt, der ein Ausrücken und wieder Einrücken von vier Eingriffselementen zur Folge hat. Die JP-A-2003-106440 beschreibt eine derartige Gangwechselsteuerung eines Automatikgetriebes, wobei beispielsweise wenn von dem sechsten Gang in den dritten Gang geschaltet wird, der fünfte Gang, der nahe dem Übersetzungsverhältnis des sechsten Ganges ist, als der Zwischengang eingestellt wird, wobei eine Steuerung ausgeführt wird, um einen Gangwechsel über den fünften Gang, der der Zwischengang ist, in den dritten Gang durchzuführen, wodurch beispielsweise ein Gangwechselruck unterdrückt wird.
Bei einem Gangwechsel, der ein Ausrücken von zwei Eingriffselementen und ein Einrücken von zwei Eingriffselementen zur Folge hat, mit dem Stand der Technik, der in der JP-A-2003-106440 beschrieben ist, wird die Gangwechselzeit, die erforderlich ist, um von dem Anfangsgang bis zum Beenden des Gangwechsels zu gehen, erhöht, indem beispielsweise ein Gangwechsel in einen Zwischengang durchgeführt wird. Wenn das Fahrzeug in einem niedrigen Gang fährt, das heißt, wenn sich die Drehwelle des Getriebes mit niedriger Drehzahl dreht, wird die Zeit zum Synchronisieren der Einganswellendrehzahl mit der Synchronisationsdrehzahl verkürzt, weil es einen kleinen Unterschied zwischen der Synchronisationsdrehzahl und der Eingangswelle des Getriebes gibt. Infolge dessen gibt es im Gegensatz zu der gewöhnlichen Situation, bei der es erforderlich ist, die Synchronisationszeit und die zum Gangwechseln erforderliche Zeit im Wesentlichen gleich zu machen, eine Möglichkeit, dass ein Gangwechselstoß zu der Zeit eines Gangwechsels auftritt, weil es eine unzureichende Zeit zum Gangwechseln gibt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung sieht eine Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebesystems für ein Fahrzeug vor, das, bei einem Gangwechsel, der ein Eingreifen von zwei Eingriffselementen und ein Ausrücken von zwei Ausrückelementen durchführt, einen Schaltstoß bei der Zeit des Gangwechsels unterdrückt.
Ein erster Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug, das aufweist: ein Automatikgetriebe, das eine erste Gangstufe herstellt, indem es ein erstes Eingriffselement und ein zweites Eingriffselement in Eingriff bringt, und das eine zweite Gangstufe herstellt, indem es ein drittes Eingriffselement und ein viertes Eingriffselement einrückt; eine Getriebesteuereinrichtung, die einen Gangwechsel mit zweifachem Einrücken/Ausrücken steuert, der beim Schalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe das erste Eingriffselement und das zweite Eingriffselement ausrückt und das dritte Eingriffselement und das vierte Eingriffselement einrückt; eine Vorrichtung zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit, die bestimmt, ob eine Gangwechselzeit zum Schalten der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe unzureichend ist; und eine Vorrichtung zum Verhindern eines Zweifacheinrückens/Ausrückens, die verhindert, dass das Gangwechseln von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe verhindert wird, wenn die Vorrichtung zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit bestimmt, dass die Gangwechselzeit zum Schalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe unzureichend ist.
Bei der in dem vorstehenden Gesichtspunkt genannten Automatikgetriebesteuereinrichtung kann die Übersetzung der ersten Gangstufe kleiner als diejenige der zweiten Gangstufe sein, und das Gangwechseln von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe kann ein Herunterschalten sein.
Bei der in dem vorstehenden Gesichtspunkt genannten Steuereinrichtung kann die Bestimmungsvorrichtung einer unzureichenden Gangwechselzeit bestimmten, dass die Gangwechselzeit unzureichend ist, wenn die durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.
Ein zweiter Gesichtspunkt der Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebesystems für ein Fahrzeug, bei dem das Automatikgetriebesystem für ein Fahrzeug ein Automatikgetriebe, das eine erste Gangstufe durch Einrücken eines ersten Eingriffselements und eines zweiten Eingriffselements herstellt, und das eine zweite Gangstufe durch Einrücken eines dritten Eingriffselements und eines vierten Eingriffselements herstellt, und eine Getriebesteuereinrichtung aufweist, die einen Gangwechsel mit zweifachem Einrücken/Ausrücken steuert, der das erste Eingriffselement und das zweite Eingriffselement ausrückt und das dritte Eingriffselement und das vierte Eingriffselement einrückt, wenn von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe geschaltet wird. Dieses Verfahren hat die Schritte Bestimmen, ob eine Gangwechselzeit zum Schalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe unzureichend ist, und Verhindern des Gangwechsels von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe, wenn bestimmt ist, dass die Gangwechselzeit zum Schalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe unzureichend ist.
Gemäß der bei dem vorstehenden ersten Gesichtspunkt genannten Automatikgetriebesteuereinrichtung, weil der Gangwechsel von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe durch eine Vorrichtung zum Verhindern eines zweifachen Einrückens/Ausrückens verhindert wird, wenn die Bestimmungsvorrichtung einer unzureichenden Gangwechselzeit bestimmt, dass die Gangwechselzeit zum Schalten von einer ersten Gangstufe in eine zweite Gangstufe unzureichend ist, ist es möglich, das Ausführen eines Gangwechsels zu stoppen, für das die Gangwechselzeit unzureichend ist, und dabei die Erzeugung eines Schaltstoßes durch einen derartigen Gangwechsel zu vermeiden.
Auch ist gemäß der Automatikgetriebesteuereinrichtung des ersten Gesichtspunkts der Erfindung das Übersetzungsverhältnis der ersten Gangstufe kleiner als das der zweiten Gangstufe und der Gangwechsel von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe ist ein Herunterschalten, und es ist möglich, einen Schaltstoß zu unterdrücken, wenn ein Gangwechsel in Richtung Herunterschaltrichtung gemacht wird.
Gemäß der Automatikgetriebesteuereinrichtung des erstens Gesichtspunkts der Erfindung, weil die Vorrichtung zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit bestimmt, dass die Gangwechselzeit unzureichend ist, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer vorgeschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ist es einfach, zu bestimmen, dass die Gangwechselzeit unzureichend ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorangehenden und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahmen auf die beigefügten Zeichnungen offensichtlich werden, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um die gleichen Elemente darzustellen, und wobei:
1 ist eine schematische Verbindungsdarstellung, die den Aufbau eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug beschreibt, bei dem die Erfindung vorzugsweise angewandt wird;
2 ist eine Betätigungstabelle, die die Betätigung der Eingriffselemente bei dem Automatikgetriebe von 1 beschreibt, das eine Vielzahl von Gängen herstellt;
3 ist ein Nomogramm, bei dem die Drehzahlen von jedem der Drehelemente in einem ersten Übertragungsweg und einem zweiten Übertragungsweg, die in dem Automatikgetriebe von 1 vorgesehen sind, als gerade Linien dargestellt werden können;
4 ist ein Blockdiagramm, das den relevanten Teil des Steuersystems beschreibt, das in einem Fahrzeug zum Steuern des Automatikgetriebes vorgesehen ist, wie es in 1 gezeigt ist;
5 ist eine Zeichnung, die die Betriebspositionen des in 4 gezeigten Schalthebels beschreibt;
6 ist eine grafische Darstellung, die ein Beispiel eines Gangwechseldiagramms zeigt, das durch die in 4 gezeigte elektronische Steuereinheit bei der Gangwechselsteuerung verwendet wird;
7 ist eine Zeichnung, die den relevanten Teil des in 4 gezeigten hydraulischen Steuerkreises beschreibt;
8 ist ein Blockdiagramm, das den Steuerungsbetrieb des relevanten Teils, das heißt, des Herunterschaltens bei der Steuerungsfunktion der in 4 gezeigten elektronischen Steuerungseinheit beschreibt; und
9 ist ein Flussdiagramm, das den relevanten Teil der Herunterschaltsteuerung der in 4 gezeigten elektronischen Steuerungseinheit zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine schematische Verbindungsdarstellung eines Automatikgetriebes 10 für ein Fahrzeug (nachstehend „Automatikgetriebe"), das für die Anwendung der Erfindung geeignet ist. 2 ist eine Betätigungstabelle, die die Betätigungen der Eingriffselemente beim Herstellen einer Vielzahl von verschiedenen Gangstufen in dem Automatikgetriebe 10 beschreibt. Das Automatikgetriebe 10 hat innerhalb eines Getriebegehäuses (nachstehend „Gehäuse") 26, welches ein an dem Fahrzeugkörper befestigtes drehfestes Bauteil ist, ein erstes Übertragungsteil 14, das eine erste Planetengetriebeeinheit 12 der Doppelritzelart als ein Hauptteil aufweist, und ein zweites Übertragungsteil 20, das als Hauptteile eine zweite Planentengetriebeeinheit 16 der Einzelritzelart und eine dritte Planetengetriebeeinheit 18 der Doppelritzelart aufweist, wobei diese auf einer gemeinsamen Achse angeordnet sind, wobei die Drehung der Eingangswelle 22 übersetzt und von der Abtriebswelle 24 ausgegeben wird. Die Eingangswelle 22 ist ein Eingangsdrehbauteil und ist bei diesem Ausführungsbeispiel die Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers, der durch eine Maschine 30 drehangetrieben wird, die die Kraftquelle zum Antreiben ist. Die Abtriebswelle 24 ist ein Ausgabedrehbauteil, das über eine Differenzialeinheit (letzte Gangreduzierungseinrichtung) und dann ein Paar Achsen die Antriebsräder drehantreibt. Das Automatikgetriebe 10 ist bezüglich der Achsmitte im Wesentlichen symmetrisch und folglich wird die untere Hälfte in der schematischen Verbindungsdarstellung von 1 nicht dargestellt.
Die erste Planetengetriebeeinheit 12 hat ein Sonnenrad S1, eine Vielzahl von Paaren von Ritzeln P1, die gemeinsam in Eingriff stehen, einen Träger CA1, der das Ritzel P1 stützt, um sowohl eine Achsendrehung, als auch eine kreisförmige Umdrehung von diesem zu ermöglichen, und ein Hohlrad R1, das über die Ritzel P1 mit dem Sonnenrad S1 in Eingriff steht, wobei das Sonnenrad S1, der Träger CA1 und das Hohlrad R1 drei Drehelemente bilden. Der Träger CA1 ist mit der Einganswelle 22 verbunden und wird durch diese drehangetrieben und das Sonnenrad S1 ist als Einheit an dem Gehäuse 26 befestigt, damit es nicht dazu im Stande ist, sich zu drehen. Das Hohlrad R1 wirkt als Zwischenausgabebauteil, und wird dazu veranlasst, sich mit reduzierter Drehzahl relativ zu der Eingangswelle 22 zu drehen und überträgt die Drehung zu dem zweiten Getriebeteil 20. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Weg, entlang dem die Drehung der Einganswelle 22 ohne eine Drehzahländerung zu dem zweiten Getriebeteil 20 übertragen wird, ein erster Zwischenausgabeweg PA1, der eine Drehung bei einem vorab hergestellten Übersetzungsverhältnis (= 1,0) überträgt. Der erste Zwischenausgabeweg PA1 hat einen direkten Weg PA1a, der die Drehung von der Eingangswelle 22 zu dem zweiten Getriebeteil 20 überträgt, ohne dass sie durch die erste Planetengetriebeeinheit 12 läuft, und einen indirekten Weg PA1b, der die Drehung von der Eingangswelle 22 über den Träger CA1 der ersten Planetengetriebeeinheit 12 zu dem zweiten Getriebeteil 20 überträgt. Der Weg, der von der Einganswelle 22 über den Träger CA1, das an dem Träger CA1 angeordnete Ritzel P1 und das Hohlrad R1 überträgt, ist ein zweiter Zwischenausgabeweg PA2, der die Drehung der Eingangswelle 22 mit einem Übersetzungsverhältnis überträgt, das größer ist, als das von dem ersten Zwischenausgabeweg PA1 (das heißt, größer als 1,0).
Die zweite Planetengetriebeeinheit 16 hat ein Sonnenrad S2, ein Ritzel P2 und einen Träger CA2, der das Ritzel P2 stützt, um sowohl eine Achsendrehung, als auch eine kreisförmige Umdrehung von diesem zu ermöglichen, und ein Hohlrad R2, das über das Ritzel P2 mit dem Sonnenrad S2 in Eingriff ist. Die dritte Planetengetriebeeinheit 18 hat ein Sonnerad S3, eine Vielzahl von Paaren von Ritzeln P2 und P3, die gemeinsam in Eingriff stehen, und einen Träger CA3, der die Ritzel P2 und P3 stützt um sowohl eine Drehung, als auch eine kreisförmige Umdrehung von diesen zu ermöglichen, und ein Hohlrad R3, das über die Ritzel P2 und P3 mit dem Sonnenrad S3 in Eingriff steht.
Die zweite Planentengetriebeeinheit 16 und die dritte Planentengetriebeeinheit 18 bilden vier Drehelemente RM1 bis RM4, indem diese teilweise miteinander verbunden sind. Insbesondere bildet das Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 das erste Drehelement RM1, wobei der Träger CA2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 und der Träger CA3 der dritten Planetengetriebeeinheit 18 als Einheit miteinander verbunden sind, um das zweite Drehelement RM2 zu bilden, wobei das Hohlrad R2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 und das Hohlrad R3 der dritten Planetengetriebeeinheit 18 als Einheit miteinander verbunden sind, um das dritte Drehelement RM3 zu bilden, und wobei das Sonnenrad S3 der dritten Planetengetriebeeinheit 18 das vierte Drehelement RM4 bildet. Bei der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 und der dritten Planetengetriebeeinheit 18 sind die Träger CA2 und CA3 durch ein gemeinsam benutztes Bauteil ausgebildet und die Hohlräder R2 und R3 sind durch ein gemeinsam benutztes Bauteil ausgebildet. Das Ritzel P2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 ist ein Planetenzahnradgetriebe der Ravigneaux-Art, das auch als das zweite Ritzel der dritten Planetengetriebeeinheit 18 dient.
Das Automatikgetriebe 10 hat zum Herstellen einer Vielzahl von Gangstufen mit verschiedenen Übersetzungen als Eingriffselemente eine erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine dritte Kupplung C3 und eine vierte Kupplung C4 (nachstehend bezeichnet als „Kupplung C", wenn keine besondere Unterscheidung gemacht wird), und erste und zweite Bremsen B1 und B2 (nachstehend bezeichnet als „Bremse B", wenn keine besondere Unterscheidung gemacht wird). Das erste Drehelement RM1 (das Sonnenrad S2) wird über die erste Bremse B1 wahlweise mit dem Gehäuse 26 verbunden, um dessen Drehung zu stoppen, wird über die dritte Kupplung C3 wahlweise mit dem Hohlrad R1 (das heißt, der zweite Zwischenausgabeweg PA2) der ersten Planentengetriebeeinheit 12 verbunden, welches ein Zwischenausgabebauteil ist, und wird ferner über die vierte Kupplung C4 wahlweise mit dem Träger CA1 der ersten Planentengetriebeeinheit 12 verbunden (das heißt, der Zwischenweg PA1b von dem ersten Zwischenausgabeweg PA1). Das zweite Drehelement RM2 (die Träger CA2 und CA3) wird über die zweite Bremse B2 wahlweise mit dem Gehäuse 26 verbunden, um dessen Drehung zu stoppen, und wird über die zweite Kupplung C2 wahlweise mit der Eingangswelle 22 verbunden (das heißt, der direkte Weg PA1a des ersten Zwischenausgabewegs PA1). Das dritte Drehelement RM3 (die Hohlräder R2 und R3) ist als Einheit mit der Abtriebswelle 24 verbunden, um eine Drehung auszugeben. Das vierte Drehelement RM4 (das Sonnenrad S3) wird über die erste Kupplung C1 wahlweise mit dem Hohlrad R1 verbunden. Ein Freilauf F1 ist zwischen dem zweiten Drehelement RM2 und dem Gehäuse 26 neben der zweiten Bremse B2 vorgesehen, um eine Vorwärtsdrehung (Drehung in der gleichen Richtung wie die Eingangswelle 22) zu erlauben, jedoch die Rückwärtsdrehung des zweiten Drehelements RM2 zu verhindern.
Die Betätigungstabelle von 2 ist eine Darstellung, die die Betriebszustände der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1 und B2 beschreibt, wenn die verschiedenen Gang-(Übersetzungs-)-Stufen in dem Automatikgetriebe 10 hergestellt sind. In dieser Tabelle kennzeichnen Kreise den eingerückten Zustand, kennzeichnet der von Klammern eingeschlossene Kreis den eingerückten Zustand nur während eines Maschinenbremsens, und kennzeichnen Leerstellen den ausgerückten Zustand. Weil der Freilauf F1 neben der zweiten Bremse B2 vorgesehen ist, die den ersten Gang 1. darstellt, muss die zweite Bremse B2 bei der Zeit des Startens (Beschleunigens) nicht notwendiger Weise eingerückt sein. Die Übersetzungsverhältnisse für jede Getriebestufe werden geeignet durch die Übersetzungsverhältnisse ρ1, ρ2 und ρ3 der ersten Planetengetriebeeinheit 12, der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 und der dritten Planetengetriebeeinheit 18 hergestellt.
3 ist ein Nomogramm, in dem die Drehzahlen von jedem Drehelement in dem ersten Getriebeteil 14 und dem zweiten Getriebeteil 20 als gerade Linien dargestellt werden können, wobei die unteren horizontalen Linien die Drehzahl „0" darstellen und die oberen horizontalen Linien die Drehzahl von „1,0" darstellen, welche eine gleiche Drehzahl wie diejenige der Eingangswelle 22 ist. Die vertikalen Linien, die in Zusammenhang mit dem ersten Getriebeteil 14 stehen, repräsentieren in Abfolge von links das Sonnenrad S1, das Hohlrad R1 und den Träger CA1, wobei der Abstand dazwischen als Antwort auf das Übersetzungsverhältnis ρl der ersten Planetengetriebeeinheit 12 bestimmt wird (das heißt, das Verhältnis von (Anzahl der Zähne des Sonnenrad S1)/(Anzahl der Zähne des Hohlrads R1)). Die vier vertikalen Linien, die mit dem zweiten Getriebeteil 20 in Zusammenhang stehen, stellen in Abfolge von links das erste Drehelement RM1 (das Sonnenrad S2), das zweite Drehelement RM2 (der Träger CA2 und der Träger CA3), das dritte Drehelement RM3 (das Hohlrad R2 und das Hohlrad R3) und das vierte Drehelement RM4 (das Sonnenrad S3) dar, wobei der Abstand dazwischen in Antwort auf das Übersetzungsverhältnis ρ2 der zweiten Planentengetriebeeinheit 16 und das Übersetzungsverhältnis ρ3 der dritten Planetengetriebeeinheit 18 bestimmt wird.
Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 eingerückt sind, um das dritte Drehelement RM4 bei einer Drehzahl zu drehen, die über das erste Getriebeteil 14 relativ zu derjenigen der Einganswelle 22 reduziert ist, und um die Drehung des zweiten Drehelements RM2 zu stoppen, wird das dritte Drehelement RM3 welches mit der Abtriebswelle 24 verbunden ist, veranlasst, sich mit einer Drehzahl zu drehen, die durch 1. angegeben ist, wodurch der erste Gang (1.) hergestellt wird, der das größter Übersetzungsverhältnis aufweist (das (Drehzahl der Eingangswelle 22)/(Drehzahl der Abtriebswelle 24) ist).
Wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 eingerückt sind, um das vierte Drehelement RM4 bei einer reduzierten Drehzahl über das erste Getriebeteil 14 relativ zu derjenigen der Eingangswelle 22 zu drehen und um die Drehung des ersten Drehelements RM1 zu stoppen, wird das dritte Drehelement RM3 veranlasst, sich mit einer Drehzahl zu drehen, die durch 2. angegeben ist, wodurch der zweite Gang (2.) hergestellt wird, der ein Übersetzungsverhältnis aufweist, das kleiner als das des ersten Gangs (1.) ist.
Wenn die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung C3 eingerückt sind, um das vierte Drehelement RM4 und das erste Drehelement RM1 über das erste Getriebeteil 14 mit einer Drehzahl zu drehen, die relativ zu derjenigen der Einganswelle 22 reduziert ist, und um das zweite Getriebeteil 20 zu veranlassen, sich damit in Übereinstimmung zu drehen, wird das dritte Drehelement RM3 veranlasst, sich mit einer durch 3. angegebenen Drehzahl zu drehen, wobei der dritte Gang (3.) hergestellt wird, der ein Übersetzungsverhältnis aufweist, das kleiner als das des zweiten Gangs (2.) ist.
Wenn die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C4 eingerückt sind, um das vierte Drehelement RM4 mit einer Drehzahl zu drehen, die über das erste Getriebeteil 14 relativ zu derjenigen der Eingangswelle 22 reduziert ist, und um zu veranlassen, dass sich das erste Drehelement RM1 in Übereinstimmung mit der Eingangswelle 22 dreht, wird veranlasst, dass sich das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl dreht, die durch 4. angegeben ist, wodurch der vierte Gang (4.) hergestellt wird, der ein Übersetzungsverhältnis aufweist, das kleiner als das des dritten Gangs (3.) ist.
Wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt sind, um das vierte Drehelement RM4 mit einer Drehzahl zu drehen, die über das erste Getriebeteil 14 relativ zu der der Eingangswelle 22 reduziert ist, und um zu bewirken, dass sich das zweite Drehelement RM2 in Übereinstimmung mit der Eingangswelle 22 dreht, wird das dritte Drehelement RM3 veranlasst, sich bei einer Drehzahl zu drehen, die durch 5. angegeben ist, wodurch der fünfte Gang (5.) hergestellt wird, der ein Übersetzungsverhältnis aufweist, das kleiner als das des vierten Gangs (4.) ist.
Wenn die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C4 eingerückt sind, um das zweite Getriebeteil 20 in Übereinstimmung mit der Eingangswelle 22 zu drehen, wird das dritte Drehelement RM3 dazu veranlasst, sich mit einer Drehzahl zu drehen, die durch 6. angegeben ist, wobei dies die gleich Drehzahl wie diejenige der Eingangswelle 22 ist, wodurch der sechste Gang (6.) hergestellt wird, der ein Übersetzungsverhältnis aufweist, das kleiner als das des fünften Gangs (5.) ist. Das Übersetzungsverhältnis des sechsten Gangs (6.) ist 1,0.
Wenn die zweite Kupplung C2 und die dritte Kupplung C3 eingerückt sind, um das erste Drehelement RM1 mit einer Drehzahl zu drehen, die über das erste Getriebeteil 14 relativ zu der Eingangswelle 22 reduziert ist, und um das zweite Drehelement RM2 dazu zu veranlassen, sich mit einer Drehzahl zu drehen, die durch 7. angegeben ist, wodurch der siebte Gang (7.) hergestellt wird, der ein Übersetzungsverhältnis aufweist, das kleiner als das des sechsten Gangs (6.) ist.
Wenn die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 eingerückt sind, um das zweite Drehelement RM2 in Übereinstimmung mit der Eingangswelle 22 zu drehen, und um die Drehung des ersten Drehelements RM1 zu stoppen, wird das dritte Drehelement RM3 dazu veranlasst, sich mit einer Drehzahl zu drehen, die durch 8. angegeben ist, wodurch der achte Gang (8.) hergestellt wird, der ein Übersetzungsverhältnis aufweist, das kleiner als das des siebten Gangs (7.) ist.
Wenn die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 eingerückt sind, um das erste Drehelement RM1 mit einer Drehzahl zu drehen, die über das erste Getriebeteil 14 relativ zu derjenigen der Eingangswelle 22 reduziert ist, und um die Drehung des zweiten Drehelements RM2 zu stoppen, dreht sich das dritte Drehelement RM3 rückwärts mit einer Drehzahl, die durch „R1" angegeben ist, wodurch der erste Rückwärtsgang R1 hergestellt ist, der das größte Übersetzungsverhältnis in der Rückwärtsrichtung aufweist. Wenn die vierte Kupplung C4 und die zweite Bremse B2 eingerückt sind, um das erste Drehelement RM1 in Übereinstimmung mit der Eingangswelle 22 zu drehen, und um die Drehung des zweiten Drehelements RM2 zu stoppen, wird das dritte Drehelement RM3 dazu veranlasst, sich rückwärts mit einer Drehzahl zu drehen, die durch R2 angegeben ist, um dadurch den zweiten Rückwärtsgang (R2) herzustellen, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das kleiner als das des ersten Rückwärtsgangs (R1) ist. Der erste Rückwärtsgang (R1) und der zweite Rückwärtsgang (R2) entsprechen jeweils dem ersten Gang und dem zweiten Gang in der Rückwärtsdrehrichtung.
Das Automatikgetriebe 10 dieses Ausführungsbeispiels, wie es vorstehend beschrieben ist, stellt eine Vielzahl von Gängen her, die verschiedene Übersetzungsverhältnisse aufweisen, indem es wahlweise eine Vielzahl von Eingriffselementen, insbesondere die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1 und B2, einrückt. Durch den ersten Getriebeteil 14, der die zwei Zwischenausgabewege PA1 und PA2 hat, die verschiedene Übersetzungsverhältnisse aufweisen, und durch das zweite Getriebeteil 20, das die zwei Sätze Planetengetriebeeinheiten 16, 18 hat, wird das Einrücken der vier Kupplungen C1 bis C4 und der zwei Bremsen B1, B2 umgeschaltet, um acht Vorwärtsgänge zu erhalten, wobei eine Kompaktheit und ein erleichterter Einbau in ein Fahrzeug erreicht werden. Die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1, B2 (nachstehend bezeichnet als Kupplungen C und Bremsen B, wenn keine besondere Unterscheidung gemacht wird) sind Reibungseingriffsvorrichtungen der hydraulischen Art, deren Eingreifen durch einen Hydraulikaktuator gesteuert wird, wie beispielsweise eine Mehrscheibenkupplung oder Bremse.
4 ist ein Blockdiagramm, das den Hauptteil des Steuerungssystems beschreibt, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um beispielsweise das in 1 gezeigte Automatikgetriebe 10 zu steuern. Die elektronische Steuereinheit (nachstehend „ECU") 90, die in 4 gezeigt ist, hat einen Mikrocomputer mit solchen Elementen wie einer CPU einem RAM, einem ROM und einer Eingabe-/Ausgabe- Schnittstelle. Die temporäre Speicherfunktion des RAM wird verwendet während ein im Voraus in dem ROM gespeichertes Programm ausgeführt wird, um eine Signalverarbeitung durchzuführen, um die Ausgabesteuerung der Maschine 30 und die Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes 10 auszuführen, wobei eine Unterteilung zwischen einem Teil zur Maschinensteuerung und einem Teil zur Gangwechselsteuerung wie erforderlich durchgeführt wird.
In 4 wird der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc eines Gaspedals 50 durch den Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 52 erfasst, und ein Signal, das den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc darstellt, wird der elektronischen Steuereinheit 90 zugeführt. Weil das Gaspedal 50 in einem großen Ausmaß in Antwort auf einen Ausgabebetrag niedergedrückt wird, der durch den Fahrer gefordert wird, entspricht das Gaspedal 50 dem Beschleunigerbetätigungsbauteil und der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc gibt den Ausgabebedarfsbetrag an. Auch wird der elektronischen Steuereinheit 90 ein Signal zugeführt, das den Niederdrückungsbetrag θ_SC des Bremspedals 54 der Fußbremse angibt. Das Bremspedal 54 kann in Antwort auf eine Verzögerungsanforderung von dem Fahrer in großem Ausmaß niedergedrückt werden. Das Bremspedal 54 entspricht dem Bremsbetätigungsbauteil und der zugehörige Niederdrückungsbetrag θ_SC gibt den Bremsbetätigungsbetrag an.
Vorgesehene Sensoren umfassen einen Maschinendrehzahlsensor 58 zum Erfassen der Drehzahl N_E der Maschine 30, einen Einlassluftmengensensor 60 zum Erfassen der Einlassluftmenge Q der Maschine 30, einen Einlasstemperatursensor 62 zum Erfassen der Temperatur T_A der Einlassluft, einen Drosselventilöffnungssensor 64 mit einem Leerlaufschalter zum Erfassen des vollständig geöffneten Zustands (Leerlaufzustand) und der Öffnung θ_TH des elektronischen Drosselventils der Maschine 30, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V (entsprechend der Drehzahl N_OUT der Abtriebswelle), einen Kühlmitteltemperatursensor 68 zum Erfassen der Kühlmitteltemperatur T_W der Maschine 30, einen Bremssensor 70 zum Erfassen, ob das Bremspedal 54 niedergedrückt ist, und des Niederdrückungsbetrags θ_SC von diesem, einen Hebelpositionssensor 74 zum Erfassen der Hebelposition (Betriebsposition) P_SH des Schalthebels 72, einen Turbinendrehzahlsensor 76 zum Erfassen der Turbinendrehzahl N_T (das heißt, der Drehzahl N_IN der Eingangswelle 22), einen Automatikgetriebeöltemperatursensor 78 zum Erfassen der Automatikgetriebeöltemperatur T_OIL, welches die Temperatur des Betriebsfluids innerhalb des hydraulischen Steuerkreises 98 ist, und einen Beschleunigungssensor 80 zum Erfassen der Beschleunigung (einschließlich der Verzögerung) G des Fahrzeugs. Diese Sensoren und Schalter geben zu der elektronischen Steuereinheit 90 Signale aus, die beispielsweise die Maschinendrehzahl N_E, die Einlassluftmenge Q, die Einlasslufttemperatur T_A, die Drosselventilöffnung θ_TH, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Maschinenkühlmitteltemperatur T_W, den Niederdrückungsbetrag θ_SC, der angibt, ob das Bremspedal betätigt wird, und dessen Niederdrückungsbetrag angibt, die Hebelposition P_SH des Schalthebels 72, die Turbinendrehzahl N_T, die Automatikgetriebeöltemperatur T_OIL, und die Beschleunigung (einschließlich Verzögerung) G des Fahrzeugs angeben.
Der Schalthebel 72 ist beispielsweise in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet und kann, wie es in 5 gezeigt ist, manuell in die fünf Hebelpositionen P, R, N, D und S betätigt werden. Die P-Position ist die Parkposition, bei der das Automatikgetriebe 10 ausgerückt ist und bei der auch ein mechanischer Parkmechanismus die Drehung der Abtriebswelle 24 verhindert. Die R-Position ist die Rückwärtsposition, bei der die Abtriebswelle 24 des Automatikgetriebes 10 in der Rückwärtsrichtung gedreht wird. Die N-Position ist die neutrale Position, bei der der Antrieb von dem Automatikgetriebe 10 ausgerückt wird. Die D-Position ist die Antriebsposition, bei der die Automatikgangwechselsteuerung über den zulässigen Gangwechselbereich (D-Bereich) von dem ersten Gang bis zu dem achten Gang des Automatikgetriebes 10 geschaltet wird. Die S-Position ist eine Antriebsposition, bei der ein manuelles Gangschalten zwischen einer Vielzahl von verschiedenen Gangwechselbereichen oder zwischen einer Vielzahl von verschiedenen Gängen möglich ist, die bei einem Hochgeschwindigkeitsende ganggeschaltet werden können. Die S-Position hat eine „+"-Position zum Hochschalten des Gangwechselbereichs oder Ganges, jedes Mal, wenn der Schalthebel 72 betätigt wird, und eine „–"-Position zum Herunterschalten des Gangwechselbereichs oder des Ganges, jedes Mal, wenn der Schalthebel 72 betätigt wird. Der Hebelpositionssensor 74 erfasst, bei welcher Hebelposition (Betätigungsposition) P_SH sich der Schalthebel 72 befindet.
Der hydraulische Steuerkreis 98 hat beispielsweise ein manuell betätigtes Ventil, das über einen Strang oder eine Verbindung mit dem Schalthebel 72 verbunden ist, wobei das manuell betätigte Ventil mechanisch durch den Schalthebel 72 betätigt wird, um den Hydraulikkreis innerhalb des hydraulischen Steuerkreises 98 umzuschalten. Beispielsweise wird bei der D-Position und der S-Position der Vorwärtshydraulikdruck PD ausgegeben, um den Vorwärtsantriebskreis mechanisch herzustellen, wobei es möglich ist, vorwärts zu fahren, während die Gänge zwischen den ersten (1.) bis achten (8.) Gängen geschaltet werden, welche die Vorwärtsgänge sind. Wenn der Schalthebel 72 in der D-Position ist, bestimmt die ECU 90 diesen Zustand durch das Signal von dem Hebelpositionssensor 74 und stellt die Automatikschaltbetriebsart her, bei der die Gangwechselsteuerung durch Verwenden von allen Vorwärtsgängen von dem ersten (1.) bis achten (8.) ausgeführt wird.
Die ECU 90 bestimmt den Gangwechsel aus einer im Voraus gespeicherten Beziehung (in einer Karte oder einem Gangwechseldiagramm), mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc als Parameter und wirkt als eine Übersetzungssteuereinrichtung 100 (siehe 8), die die Gangwechselsteuerung ausführt, um das bestimmte Gangschalten zu erreichen, um einen Gang auf der Niedergeschwindigkeitsseite herzustellen, bei dem das Übersetzungsverhältnis beispielsweise groß ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist oder der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc zugenommen hat. Bei der Gangwechselsteuerung, um den vorbestimmten Gang herzustellen, wird das Anregen/Nicht-Anregen oder Stromsteuern von Linearmagnetventilen SL1 bis SL6 innerhalb des hydraulischen Steuerkreises 98, der zum Gangschalten verwendet wird, ausgeführt, um die Kupplungen und die Bremsen B einzurücken und auszurücken, und um den Übergangshydraulikdruck während des Gangwechselprozesses zu steuern. Das heißt, das Anregen/Nicht-Anregen der Linearmagnetventile SL1 bis SL6 wird jeweils gesteuert, um die Kupplungen C und die Bremsen B einzurücken und auszurücken, wodurch der passende Vorwärtsgang hergestellt wird. Verschiedene Betriebsarten sind möglich, beispielsweise ein Ausführen der Gangwechselsteuerung basierend auf der Drosselöffnung θ_TH, der Einlassluftmenge Q oder der Straßenoberflächenneigung.
Bei dem in 6 gezeigten Gangwechseldiagramm sind die durchgezogenen Linien Gangwechsellinien zum Bestimmen eines Heraufschaltens (Heraufschaltlinien) und die gestrichelten Linien sind Gangwechsellinien zum Bestimmen von Herunterschaltungen (Herunterschaltlinien). Die Gangwechsellinien in dem Gangwechseldiagramm von 6 dienen dem Zweck eines Bestimmens, ob an der horizontalen Linie, die den tatsächlichen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc (%) der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt, die Linien seitlich kreuzt, das heißt, ob der Wert V_S überstiegen wurde. Wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V den Wert V_S übersteigt, sollte der Gangwechsel an der Gangwechsellinie ausgeführt werden. Diese Linien werden auch als eine Sammlung der Werte V_S gespeichert, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Ausführen eines Gangwechsels ist. Die Gangwechsellinien in 6 werden als Beispiele der Gangwechsellinien für die ersten bis sechsten Gänge von den ersten bis achten Gängen gezeigt, die in dem Automatikgetriebe 10 geschaltet werden.
7 ist ein Kreisdiagramm, das den Teil des Hydrauliksteuerkreises 98 zeigt, der mit den Linearmagnetventilen SL1 bis SL6 in Zusammenhang steht. Bei diesen Zeichnungen wird den Aktuatoren 34, 36, 38, 40, 42 und 44 der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1 und B2 jeweils Druck von dem Leitungshydraulikdruck PL zugeführt, der von dem Hydraulikdruckzufuhrgerät 46 ausgegeben wird, der durch die Linearmagnetventile SL1 bis SL6 eingestellt wird. Das Hydraulikdruckzufuhrgerät 46 hat eine mechanische Ölpumpe 48 (siehe 1), die durch die Maschine 30 drehangetrieben wird, und ein Regelventil oder dergleichen, das den Hydraulikleitungsdruck PL einstellt, und steuert den Hydraulikleitungsdruck PL in Antwort auf beispielsweise die Maschinenlast. Die Linearmagnetventile SL1 bis SL6 haben im Grunde den gleichen Aufbau und werden unabhängig voneinander durch die ECU 90 gesteuert (siehe 4), wobei der Hydraulikdruck von jedem Hydraulikaktuator 34 bis 44 unabhängig eingestellt wird. Bei der Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes 10 wird ein sogenanntes Kupplungs-zu-Kupplungs-Gangschalten ausgeführt, bei dem das Einrücken und Ausrücken der Kupplungen C und Bremsen B, die von dem Gangwechsel betroffen sind, gleichzeitig ausgeführt werden. Beispielsweise, wie es bei dem Eingriffsbetätigungsdiagramm von 2 gezeigt ist, wird bei einem Herunterschalten von dem fünften Gang in den vierten Gang die Kupplung C2 ausgerückt und die Kupplung C4 eingerückt und, um einen Gangwechselstoß zu unterdrücken, werden der Übergangsausrückhydraulikdruck der Kupplung C2 und der Übergangseinrückhydraulikdruck der Kupplung C4 passend gesteuert.
8 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den Steuerungsbetrieb in der ECU 90 beschreibt. Insbesondere beschreibt 8 ein Schalten mit zweifachem Einrücken/Ausrücken, bei dem zwei Eingriffselemente ausgerückt werden und zwei Eingriffselemente eingerückt werden. Die Gangwechselbetätigung eines zweifachen Ausrückens/Einrückens, wie sie in dem Eingriffsbetätigungsdiagramm von 2 gezeigt ist, umfasst beispielsweise ein Herunterschalten von dem achten Gang in den vierten Gang (bei dem die Kupplung C2 und die Bremse B1 ausgerückt werden und die Kupplung C1 und die Kupplung C4 einrückt werden), ein Herunterschalten von dem achten Gang in den dritten Gang (bei dem die Kupplung C2 und die Bremse B3 ausgerückt und die Kupplung C1 und die Kupplung C3 eingerückt werden), ein Herunterschalten von dem sechsten Gang in den vierten Gang (bei dem die Kupplung C2 und die Kupplung C3 ausgerückt werden und die Kupplung C1 und die Kupplung C4 eingerückt werden), ein Herunterschalten vom dem siebten Gang in den zweiten Gang (bei dem die Kupplung C2 und die Kupplung C3 ausgerückt werden und die Kupplung C1 und die Bremse B1 eingerückt werden) und ein Herunterschalten von dem sechsten Gang in den dritten Gang (bei dem die Kupplung C2 und die Kupplung C4 ausgerückt werden und die Kupplung C1 und die Kupplung C3 eingerückt werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel entspricht bei einem Herunterschalten von dem achten Gang in den vierten Gang der achte Gang der ersten Gangstufe bei einem Gesichtspunkt der Erfindung und der vierte Gang entspricht der zweiten Gangstufe der Erfindung. Außerdem entsprechen die Kupplung C2 und die Bremse B1 dem ersten Eingriffselement und dem zweiten Eingriffselement bei einem Gesichtspunkt der Erfindung und die Kupplung C1 und die Kupplung C4 entsprechen dem dritten Eingriffselement und dem vierten Eingriffselement bei einem Gesichtspunkt der Erfindung. Das heißt, die erste Gangstufe bei einem Gesichtspunkt der Erfindung entspricht einem Gang an dem Hochgeschwindigkeitsende (Ende mit niedrigem Übersetzungsverhältnis) des vorstehend beschriebenen Gangschaltmusters und die zweite Gangstufe darin entspricht einem Gang auf dem Niedergeschwindigkeitsende (Ende mit hohem Übersetzungsverhältnis) des Schaltmusters. Das erste Eingriffselement und das zweite Eingriffselement eines Gesichtspunkts der Erfindung entsprechen den Eingriffselementen, die bei einem Gang an dem Hochgeschwindigkeitsende einrücken, und das dritte Eingriffselement und das vierte Eingriffselement eines Gesichtspunkts der Erfindung entsprechen den Eingriffselementen, die bei einem Gang auf dem Niedergeschwindigkeitsende eingreifen. Die in 8 gezeigte Getriebesteuereinrichtung 100 führt beispielsweise eine Gangwechselbestimmung basierend auf der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc aus einer Gangwechseldarstellung, wie sie beispielsweise in 6 gezeigt ist, die im Voraus gespeichert wurde, aus, und führt einen automatischen Gangwechsel des Automatikgetriebes 10 aus, indem sie eine Gangwechselausgabe zu dem hydraulischen Steuerkreis 98 zum Zwecke eines Ausführens des bestimmten Gangwechsels macht.
Eine Bestimmungsvorrichtung einer unzureichenden Gangwechselzeit 102 bestimmt, ob die Zeit zum Gangschalten unzureichend ist, beispielsweise, wenn von dem achten Gang in den vierten Gang heruntergeschaltet wird. Es wird basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung 104 basierend auf dem von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ausgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignal bestimmt wird, bestimmt, ob die Gangwechselzeit unzureichend ist. Insbesondere wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, die im Voraus in dem ROM der ECU 90 gespeichert wird, wird eine unzureichende Schaltzeit bestimmt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, das heißt, wenn die Drehzahl N_IN der Eingangswelle 22 des Automatikgetriebe 10 niedrig ist, und der Unterschied zwischen der Drehzahl der Eingangswelle 22 und der Drehzahl, zu der die Synchronisation bei der Zeit des Gangwechsels durchgeführt werden muss, reduziert ist, ist die Zeit T1, welche die Zeit ist, in der die Drehzahl der Eingangswelle 22 zu der Drehzahl nach dem Gangwechsel synchronisiert wird (Gangwechselzeit T1, die als die Referenz verwendet wird), reduziert. Infolgedessen kann die Gangwechselzeit T1, die als die Referenz dient, kürzer als die Gangwechselzeit T2 werden, die tatsächlich zum Schalten der Gänge erforderlich ist. Die Gangwechselzeit T1 wird als eine Referenzgangwechselzeit zum Bestimmen verwendet, ob eine unzureichende Gangwechselzeit auftritt, die als Aufgetreten gilt, wenn die Referenzgangwechselzeit T1 kürzer als die tatsächliche Gangwechselzeit T2 ist, die für den Gangwechsel erforderlich ist. Die unzureichende Gangwechselzeit tritt auf, wenn die Gangwechselzeit T1 kürzer als die tatsächliche Gangwechselzeit T2 ist, die zum Schalten der Gänge erforderlich ist. Wenn in diesem Zustand ein Gangwechsel ausgeführt wird, wird der tatsächliche Gangwechsel verzögert, weil die Referenzgangwechselzeit T1 kurz ist (das heißt, die Gangwechselzeit ist unzureichend), so dass es eine Tendenz gibt, dass ein Schaltstoß auftritt.
Bei der Bestimmungsvorrichtung einer unzureichenden Gangwechselzeit 102 kann eine empirisch bestimmte Referenzfahrzeuggeschwindigkeit V1 gesetzt werden, bei der die als Referenz verwendete Gangwechselzeit im Wesentlichen gleich der Gangwechselzeit T2 ist, die für ein tatsächliches Gangschalten erforderlich ist, und die Bestimmung einer unzureichenden Zeit wird gemacht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit V1 wird für jedes Gangwechselmuster gesetzt, wie beispielsweise ein Gangwechsel von dem achten Gang in den vierten Gang. Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit V1 bei diesem Ausführungsbeispiel entspricht der vorgeschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Gesichtspunkt der Erfindung.
Eine Vorrichtung 106 zum Verhindern eines zweifachen Einrückens/Ausrückens verhindert einen Gangwechsel bei dem Fall, bei dem die Vorrichtung 102 zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit bestimmt, das die Gangwechselzeit zum Ausrücken von zwei Eingriffselementen und zum Einrücken von zwei Eingriffselement unzureichend wäre, beispielsweise, wenn von dem achten Gang in den vierten Gang geschaltet wird. In diesem Fall wird beispielsweise bei einem Gangwechsel von dem achten Gang in den vierten Gang ein Befehl von der ECU 90 ausgegeben, um einen Gangwechsel von dem achten Gang in den fünften Gang auszuführen und dann einen Gangwechsel von dem fünften Gang in den vierten Gang auszuführen. Indem der Gangwechsel auf diese Art und Weise aufgeteilt wird, benötigt der Gangwechsel von dem achten Gang in den fünften Gang bei dem Automatikgetriebe 10 ein allgemein bekanntes Kupplungs-zu-Kupplungs-Gangschalten eines Einrückens eines Eingriffselements und eines Ausrückens eines Eingriffselements, und auf die gleiche Art und Weise benötigt ein Schalten von dem fünften Gang in den vierten Gang ein allgemein bekanntes Kupplungs-Zu-Kupplungs-Gangschalten eines Eingreifens von einem Eingriffselement und eines Ausrückens von einem Eingriffselement. Dadurch wird ein von dem Automatikgetriebe 10 erzeugter Schaltstoß unterdrückt, obwohl es Zeit braucht von dem achten in den vierten Gang zu schalten.
Eine Maschinenüberdrehzahlbestimmungsvorrichtung 108 bestimmt, ob die Drehzahl N_E der Maschine 30 nach einem Herunterschalten eine zulässige Drehzahl der Maschine 30 übersteigt. Beispielsweise wird bei einem Herunterschalten von dem vierten Gang in den dritten Gang eine Bestimmung gemacht, dass ein Gangwechsel nicht möglich ist, wenn die resultierende Drehzahl N_E der Maschine 30 die zulässige Drehzahl übersteigen würde. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird bestimmt, dass ein Gangwechsel unmöglich ist, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Maschinenüberdrehzahlschwellengeschwindigkeit V2 übersteigt, die in der ECU 90 gespeichert ist. Insbesondere wird die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung 104 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V mit der Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit V2 verglichen, die für den gegenwärtigen Gang gesetzt ist, und es wird bestimmt, das der Gangwechsel unmöglich ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit V2 übersteigt. Die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit V2 wird basierend auf der zulässigen Drehzahl der Maschine 30 für jeden Gang eingestellt und wird in die Nähe einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt, bei der die Drehzahl N_E der Maschine 30 ihre maximal zulässige Drehzahl übersteigen kann, wenn das Getriebe in den nächst niedrigeren Gang heruntergeschaltet wird. Wenn die Maschinenüberdrehzahlbestimmungsvorrichtung 108 bestimmt, dass ein Gangwechsel unmöglich ist, verhindert die Herunterschaltverhinderungsvorrichtung 110 ein Herunterschalten.
9 ist ein Flussdiagramm, das die Herunterschaltsteuerung in der ECU 90 beschreibt, welche bei vorgeschriebenen Intervallen ausgeführt wird.
Zuerst wird bei Schritt S1 (der Ausdruck „Schritt" wird nachstehend weggelassen), der der Maschinenüberdrehzahlbestimmungsvorrichtung 108 und der Herunterschaltverhinderungsvorrichtung 110 entspricht, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung 104 berechnet wurde, bestimmt, ob ein Herunterschalten möglich ist. Während die Bestimmung bei S1 negativ ist, verhindert die Herunterschaltverhinderungsvorrichtung 110 ein Herunterschalten. Die Bestimmung von S1 wird wiederholtermaßen gemacht, bis bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter der Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit V2 ist, was zu einem positiven Ergebnis bei S1 führt, wonach in S2 eine Bestimmung gemacht wird, ob die ECU 90 ein Herunterschalten ausgewählt hat, das das Ausrücken von zwei Eingriffselementen und das Einrücken von zwei Eingriffselementen zur Folge hat, beispielsweise ein Herunterschalten von dem achten Gang in den vierten Gang (bei dem die zwei Eingriffselemente der Kupplung C2 und der Bremse B1 ausgerückt werden und die Kupplung C1 und die Kupplung C4 eingerückt werden). Wenn das Ergebnis bei S2 negativ ist, ist die Bestimmung bei S5 diejenige, dass dies kein Gangschalten mit zweifachem Einrücken/Ausrücken ist. Beispielsweise bei dem Fall eines Gangwechsels von dem achten Gang in den sechsten Gang, wird ein gut bekanntes Kupplungs-Zu-Kupplungs-Gangschalten, bei dem ein Eingriffselement ausgerückt und ein Eingriffselement eingerückt wird, ausgeführt, und die Verarbeitung dieser Routine endet. Im Gegensatz dazu, wenn ein Ergebnis bei S2 positiv ist und ein Herunterschalten ausgewählt ist, das eine Betätigung eines zweifachen Einrückens/Ausrückens zur Folge hat, wird bei S3, der der Vorrichtung 102 zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit entspricht, eine Bestimmung gemacht, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist oder diese übersteigt.
Wie es vorstehend beschrieben ist, bestimmt S3 indirekt, ob die Gangwechselzeit T2, die erforderlich ist, um tatsächlich einen Gangwechsel zu machen, kürzer ist, als die Referenzgangwechselzeit T1, das heißt, ob die Gangwechselzeit unzureichend ist. Wenn das Ergebnis von S3 positiv ist, ist die Gangwechselzeit ausreichend, die für ein Herunterschalten benötigt wird, das zwei Eingriffselemente ausrückt und zwei Eingriffselemente einrückt, und bei S4 wird ein Herunterschalten von beispielsweise dem achten Gang in den vierten Gang, welches durch das Ausrücken von zwei Eingriffselementen und das Einrücken von zwei Eingriffselementen durchgeführt wird, ausgeführt, wobei bei diesem Punkt die Routine endet. Auch bei diesem Herunterschalten wird ein Rutschbetrag der Eingriffselemente passend durch die ECU 90 gesteuert, um einen Schaltstoß zu unterdrücken.
Wenn jedoch das Ergebnis von S3 negativ ist, ist die Gangwechselzeit für ein Gangschalten, das zwei Eingriffselemente ausrückt und zwei Eingriffselemente einrückt, unzureichend, und bei S5, der der Vorrichtung 106 zum Verhindern des Zweifach-Einrückens/Ausrückens entspricht, wird ein Herunterschalten, das zwei Eingriffselemente ausrückt und zwei Eingriffselemente einrückt verhindert und stattdessen wird ein Gangwechsel über einen Zwischengang, wie es beispielsweise oben beschrieben ist, ausgeführt, und die Routine wird beendet.
Wie es vorstehend beschrieben ist, verhindert gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Vorrichtung 106 zum Verhindern eines Zweifach-Einrückens/Ausrückens einen Gangwechsel, der zwei Eingriffselemente ausrückt und zwei Eingriffselemente einrückt, wenn die Vorrichtung 102 zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit bestimmt, dass die Gangwechselzeit unzureichend für einen Gangwechsel mit zweifachem Einrücken/Ausrücken ist. Somit ist es möglich, das Erzwingen eines Gangwechsels zu stoppen, für den die Gangwechselzeit unzureichend ist, und die Erzeugung eines Schaltstoßes durch einen derart erzwungenen Gangwechsel zu stoppen.
Weil bei diesem Ausführungsbeispiel ein Schalten, das zwei Eingriffselemente ausrückt und zwei Eingriffselemente einrückt, ein Herunterschalten ist, ist es möglich, die Erzeugung eines Schaltstoßes durch ein derart erzwungenes Herunterschalten zu unterdrücken.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die Vorrichtung 102 zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit, dass die Gangwechselzeit unzureichend ist, wenn die von der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung 104 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder geringer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, wodurch bestimmt wird, dass der Gangwechsel unmöglich ist, wobei es relativ einfach ist, zu bestimmen, dass die Gangwechselzeit unzureichend ist.
Auch kann gemäß diesem Ausführungsbeispiel verhindert werden, wenn die Maschinenüberdrehzahlbestimmungsvorrichtung 108 bestimmt, dass ein Gangwechsel möglich ist, weil die Herunterschaltverhinderungsvorrichtung 110 ein Herunterschalten verhindert, dass die Drehzahl N_E der Maschine 30 die maximal zulässige Maschinendrehzahl übersteigt.
Obwohl das Ausführungsbeispiel der Erfindung vorstehend basierend auf den Zeichnungen beschrieben wurde, kann die Erfindung ebenso bei anderen ihrer Gesichtspunkte angewandt werden.
Beispielsweise hat bei dem vorangehenden Ausführungsbeispiel das Automatikgetriebe 10 die Kupplungen C und die Bremsen B als Eingriffselemente zum Herstellen einer Vielzahl von Gangstufen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises Einrücken der Eingriffselemente, wobei die Erfindung jedoch nicht darauf beschränkt ist und Eingriffselemente aufweisen kann, die elektromagnetisch gesteuert werden, wie beispielsweise eine elektromagnetische Kupplung oder eine Kupplung der Magnetpulverart.
Obwohl bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Ausrückdruck und der Einrückdruck für die hydraulischen Reibungseingriffsgeräte direkt gesteuert werden, um durch Verwenden der Linearmagnetventile SL1 bis SL6 herunterzuschalten, ist es alternativ möglich, einen Mechanismus anzuwenden, der eine indirekte Steuerung über andere Ventile ausführt. Beispielsweise können bei der Erfindung Schaltventile zum Steuern eines Gangschaltens separat von den Linearmagnetventilen SL1 bis SL6 vorgesehen sein, wobei die Schaltventile durch die Vordrücke gesteuert werden, die von den Linearmagnetventilen SL1 bis SL6 ausgegeben werden.
Obwohl bei dem vorstehen beschriebenen Ausführungsbeispiel das Automatikgetriebe 10 ein Getriebe mit mehreren Gängen ist, das acht Vorwärtsantriebsgänge und zwei Rückwärtsantriebsgänge aufweist, die durch das wahlweise Verbinden der Drehelemente von einer Vielzahl von Planetengetriebeeinheiten 12, 16, 18 geschaltet werden, und zwar durch die hydraulischen Reibungseingriffsgeräte (C1 bis C4, B1, B2), ist es ausreichend, dass das Automatikgetriebe wahlweise eine Vielzahl von Gangstufen erreicht. Beispielsweise kann das Automatikgetriebe ein Automatikgetriebe sein, das fünf, sechs, sieben, neun oder mehr Vorwärtsgänge aufweist. Obwohl das Fahrzeug bei dem Ausführungsbeispiel ein FR-(Frontmaschinen-Heckantrieb)-Fahrzeug ist, bei dem die Wellenachse des Automatikgetriebes 10 in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, kann die Erfindung alternativ bei einem FF- (Frontmaschine-Frontantrieb)-Fahrzeug angewandt werden, bei dem die Wellenachse des Automatikgetriebes in der Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist.
Auch, obwohl das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel der Erfindung bei einem Herunterschalten angewandt wird, ist die Erfindung nicht auf das Herunterschalten beschränkt und kann auch bei einem Heraufschalten angewandt werden.
Auch, obwohl bei dem vorstehen beschriebenen Ausführungsbeispiel die Vorrichtung 102 zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit und die Maschinenüberdrehzahlbestimmungsvorrichtung 108 durch Verwenden der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Bestimmungskriterium Bestimmungen vornehmen, kann die Erfindung so ausgeführt werden, dass sie einen anderen Parameter als das Bestimmungskriterium verwendet, wie beispielsweise die Drehzahl N_I der Eingangswelle 22 als Referenzwert.
Auch, obwohl bei dem vorstehend beschriebenen Beispiel die Vorrichtung zum Verhindern des zweifachen Einrückens/Ausrückens beispielsweise einen Prozess zum Ausführen eines Gangwechselns von einem achten Gang in einen vierten Gang nach einem Schalten in einen fünften Gang ausführt, wenn die Vorrichtung 102 zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit bestimmt, dass die Gangwechselzeit unzureichend ist. Jedoch ist dies bloß ein Beispiel. Beispielsweise kann die Erfindung angepasst sein, andere Gangwechselvorgänge auszuführen, mit Ausnahme eines Verhinderns eines Gangwechsels, der zwei Eingriffselemente ausrückt und zwei Eingriffselemente einrückt, wie beispielsweise ein Herunterschalten in Abfolge.
Obwohl bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit V1 für jedes Gangwechselmuster gesetzt wird, wie beispielsweise ein Herunterschalten von dem achten Gang in den vierten Gang, ist dies bloß ein Beispiel. Beispielsweise kann ein Ausführungsbeispiel auch vorgesehen werden, bei dem eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit V1 bei jedem Gangwechselmuster gemeinsam ist, wobei es in diesem Fall erforderlich ist, eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit V1 zu setzen, die bei jedem Gangwechselmuster angewandt werden kann.
Das Vorrangegangene ist nicht mehr als ein Ausführungsbeispiel und ein Fachmann hat das Wissen, ein Ausführungsbeispiel aus verschiedenen Modifikationen und Verbesserungen von diesem zu ermöglichen.
Eine Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug hat eine Vorrichtung (102) zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit, die bestimmt, ob eine Gangwechselzeit für einen Gangwechsel, der durch ein Ausrücken von zwei Eingriffselementen und ein Einrücken von zwei Eingriffselementen durchgeführt wird, unzureichend ist; und eine Vorrichtung (106) zum Verhindern eines zweifachen Einrückens/Ausrückens, die den Gangwechsel nach dem Ausrücken von den zwei Eingriffselementen und dem Einrücken von zwei Eingriffselementen verhindert, wenn die Vorrichtung (102) zum Bestimmen einer unzureichenden Schaltzeit bestimmt, dass die Gangwechselzeit zum Schalten nach dem Ausrücken von zwei Eingriffselementen und dem Einrücken von zwei Eingriffselementen unzureichend ist.

Claims

Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch: ein Automatikgetriebe (10), das eine erste Gangstufe herstellt, indem es ein erstes Eingriffselement und ein zweites Eingriffselement einrückt, und das eine zweite Gangstufe herstellt, indem es ein drittes Eingriffselement und ein viertes Eingriffselement einrückt; eine Getriebesteuereinrichtung (100), die einen Gangwechsel mit zweifachem Einrücken/Ausrücken steuert, das das erste Eingriffselement und das zweite Eingriffselement ausrückt und das dritte Eingriffselement und das vierte Eingriffselement einrückt, wenn von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe gewechselt wird; eine Vorrichtung (102) zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit, die bestimmt, ob eine Gangwechselzeit (T1) zum Schalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe unzureichend ist; und eine Vorrichtung (106) zum Verhindern eines zweifachen Einrückens/Ausrückens, die den Gangwechsel von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe verhindert, wenn die Vorrichtung zum Bestimmen einer unzureichenden Schaltzeit bestimmt, dass die Gangwechselzeit zum Schalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe unzureichend ist.
Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei das Übersetzungsverhältnis der ersten Gangstufe kleiner als das der zweiten Gangstufe ist, und der Gangwechsel von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe ein Herunterschalten ist.
Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch: eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung (104), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, wobei die Vorrichtung zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit bestimmt, dass die Gangwechselzeit unzureichend ist, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer vorgeschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner gekennzeichnet durch: eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung (104), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet; eine Maschinenüberdrehzahlbestimmungsvorrichtung (108), die bestimmt, ob die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit eine voreingestellte zulässige Maschinendrehzahl übersteigt; und eine Gangwechselverhinderungsvorrichtung (110), die den Gangwechsel verhindert, wenn die Maschinenüberdrehzahlbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit die voreingestellte zulässige Maschinendrehzahl übersteigt.
Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (66) berechnet.
Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Gangwechselzeit eine Referenzgangwechselzeit (T1) ist, während der die Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgetriebes in die Drehzahl von dieser zum Synchronisieren nach einem Gangwechsel geändert wird, und wobei die Vorrichtung zum Bestimmen einer unzureichenden Gangwechselzeit bestimmt, dass die Gangwechselzeit zum Schalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe unzureichend ist, wenn die Referenzgangwechselzeit kürzer als eine Gangwechselzeit (T2) ist, die tatsächlich zum Gangwechseln benötigt wird.
Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebesystems für ein Fahrzeug, wobei das Automatikgetriebesystem für ein Fahrzeug Folgendes aufweist: ein Automatikgetriebe, das eine erste Gangstufe durch Einrücken eines ersten Eingriffselements und eines zweiten Eingriffselements herstellt und das eine zweite Gangstufe durch Einrücken eines dritten Eingriffselement und eines vierten Eingriffselements herstellt; und eine Getriebesteuereinrichtung, die einen Gangwechsel mit zweifachem Einrücken/Ausrücken steuert, das beim Schalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe das erste Eingriffselement und das zweite Eingriffselement ausrückt und das dritte Eingriffselement und das vierte Eingriffselement einrückt; gekennzeichnet, durch: ein Bestimmen, ob eine Gangwechselzeit zum Schalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe unzureichend ist; und ein Verhindern des Gangwechsels von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe, wenn bestimmt ist, dass die Gangwechselzeit zum Schalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe unzureichend ist.
Verfahren zum Steuern des Automatikgetriebesystems für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 7, wobei das Übersetzungsverhältnis der ersten Gangstufe kleiner ist als das der zweiten Gangstufe und wobei der Gangwechsel von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe ein Herunterschalten ist.
Verfahren zum Steuern des Automatikgetriebesystems für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 7 oder 8, ferner gekennzeichnet, durch: ein Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und ein auf der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit basierendes Bestimmen, dass die Gangwechselzeit unzureichend ist, wobei bestimmt wird, dass die Gangwechselzeit unzureichend ist, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Verfahren zum Steuern des Automatikgetriebesystems für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, ferner gekennzeichnet durch: ein Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; ein Bestimmen, ob die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit eine voreingestellte zulässige Maschinendrehzahl übersteigt; und ein Verhindern des Gangwechselns wenn bestimmt ist, dass die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit die voreingestellte zulässige Maschinendrehzahl übersteigt.
Verfahren zum Steuern des Automatikgetriebesystems für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor berechnet wird.
Verfahren zum Steuern des Automatikgetriebesystems für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei die Gangwechselzeit eine Referenzgangwechselzeit ist, während der die Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgetriebes in die Drehzahl von dieser zur Synchronisation nach einem Gangwechsel geändert wird, und wobei bestimmt wird, dass die Gangwechselzeit zum Schalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe unzureichend ist, wenn die Referenzgangwechselzeit kürzer als eine Gangwechselzeit ist, die tatsächlich für einen Gangwechsel benötigt wird.