DE2145498A1 - Unabhaengige aufhaengung der raeder von kraftfahrzeugen, insbesondere personenkraftwagen - Google Patents
Unabhaengige aufhaengung der raeder von kraftfahrzeugen, insbesondere personenkraftwagenInfo
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Description
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESEILSOHAi1T, München 13
9. Sept. 1971
Unabhängige Aufhängung der Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen
Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung der Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen,
bei der ein Radführungsglied aus einem Querlenker und einem gleichzeitig als Längs- oder Schräglenker dienenden,
mit dem Querlenker in Verbindung stehenden Drehstab-Stabilisator besteht, der am Fahrzeugaufbau oder dgl. elastisch
gelagert ist und die Querlenker der beiderseitigen Radanlenkungen verbindet.
Es ist bekannt, bei Doppelquerlenker - oder Fedetbeinaohsen
das untere Radführungsglied aus einem Querlenker und einer damit verbundenen, als Längs- oder Schräglenker dienenden
Zugstrebe oder Druokstrebe zu bilden. Diese in Fahrzeuglängsrichtung
oder schräg zur Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende Zugstrebe kann durch den zumeist vorhandenen
Drehstab-Stabilisator ersetzt werden und ist dann ein Teil der Radführung. Diese Art der Radanlenkung ist äußerst
raumsparend und billig, da ein zusätzliches Bauteil, nämlich die sonst erforderliche, zur Längsführung des Rades dienende
Zug- oder Druckstrebe, entfällt.
Der Stabilisator erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung und ist an den Querlenkern und am Fahrzeugaufbau oder dgl. gelagert.
Die Lagersteilen des Stabilisators am Fahrzeugaufbau
sind üblicher Weise als Ringgummielemente, deren Drehachsen
quer zur Fahrtrichtung liegen ausgebildet. Dies ergibt die günstigste Anordnung für die Drehbewegung des Stabilisators
beim Ein- und Ausfedern der Räder.
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Der Nachteil dieser bekannten Radanlenkungen ist jedoch darin zu sehen, daß der Stabilisator in den Gummilagern
am fahrzeugaufbau seitlich nicht präzise festgehalten werden kann und somit unter dem Einfluß von längs- und/oder
Seitenkräften eigene Querbewegungen ausführt. Da der Stabilisator jedoch an der Radführung beteiligt ist, führen
diese Querbewegungen zu einer Beeinflussung der Radführungsgeometrie, was sich beispielsweise bei einer Achsaufhängung
von gelenkten Rädern durch Ausschläge an den Rädern und damit unerwünschten, für die Fahreigenschaften nachteiligen
Lenkbewegungen des Fahrzeuges bemerkbar macht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,bei einer Achsanordnung,
bei der der Drehstab-Stabilisator gleichzeitig als Radführungsglied dient, eine Anlenkung des Drehstab-Stabilisators
zu schaffen, die keine störenden Einflüsse auf die Radführungsgeometrie ausübt.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung vorgeaohlagen,
daß in Draufsicht gesehen, die Achse des Drehstab-Stabilisators
im Bereich seiner Lagerstellen am Fahrzeugaufbau oder dgl. jeweils schräg zur Fahrzeugquerrichtung
verläuft, wobei der Schnittpunkt der Achsen des Drehstab-Stabilisators von der Drehachse des Drehstab-Stabilisators
ausgesehen auf derselben Seite liegt wie die Anlenkpunkte des Drehstab-Stabilisators an den Querlenkern.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist darin
zu aehen, daß die Achse des Drehstab-Stabilisators im Bereich seiner Lagerstellen am Fahrgestell oder dgl. etwa
senkrecht zur Verbindungsgeraden durch diese Lagerstellen mit dem Anlenkpunkt des Drehstab-Stabilisators am jeweiligen
Querlenker verläuft.
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Die Vorteile der erfindungsgemäßen Lagerung des Drehstab-StaMlisators
am Fahrzeugaufbau oder dgl. sind darin zu sehen, daß unter dem Einfluß von Längs- und Seitenkräften,
der Drehstab-Stabilieator in der Draufsicht gesehen eine Schwenkbewegung um den Schnittpunkt der Verbindungsgeraden
durch die Lagerstellen des Drehstab-Stabilisators am Fahrzeugaufbau mit dem Anlenkpunkt des Drehstab-Stabilieators am
jeweiligen Querlenker ausführt. Dadurch bleibt die Lage des Querlenkers und damit die gesamte Lenkgeometrie unbeeinflußt
und es ergeben sich keinerlei»die Fahreigenschaften beeinträchtigenden
Bewegungen an den Rädern. Der Stabilisator selbst dreht sich nach wie vor beim Ein- und Ausfedern um
eine quer zur Fahrtrichtung liegende Achse. Die dabei an den schräg angeordneten Grummilagern auftretenden kardanischen
Bewegungen sind relativ klein und beeinflussen daher die Wirkung des Drehstab-Stabilisators nicht.
Einzelheiten der Erfindung sind in der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibung erläutert.
In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles dargestellt und zwar zeigen die
Fig. 1 bie 3 jeweils eine Draufsicht auf eine unabhängige Radaufhängung der gelenkten Räder teilweise
in schemätischer Darstellung, wobei in den
Fig. 1 und 2 jeweils eine bereits bekannte Anordnung des Drehstab-Stabilisators dargestellt ist,
während die
Fig. 3 eine erfindungsgemäße Anordnung des Drehstab-Stabilisators
zeigt.
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In den Fig. 1 bis 3 sind die Räder 1 über einen Querlenker
2, 21 sowie einen mit den Querlenkern 2, 21 in Verbindung
stehenden Drehstab-Stabilisator 3, 31 der am fahrzeugaufbau
4, 4' über elastische Lager 5, 5* befestigt ist, am Fahrzeugaufbau
4» 4' schwenkbar gelagert. Die Querlenker 2, 2f
greifen im unteren Bereich des Radträgers 6, 6' an. Als weiteres, in der Zeichnung nicht dargestelltes Radführungsglied
kann im. Falle einer Doppelquerlenkerachse ein im oberen Bereich des Radträgers angreifender Querlenker
dienen. Im Falle einer Federbeinachse dient als weiteres Radführungsglied ein mit dem Radträger verbundenes Federbein
(nicht dargestellt).
Wie aus der Fig. 2 ersichtlich, ist der Drehstab-Stabilisator in den elastischen Lagern 51 seitlich nicht einwandfrei
gehalten und führt deshalb unter dem Einfluß von Längs- und Seitenkräften Querbewegungen, wie aus der gestrichelt dargestellten
Lage ersichtlich, aus. Da der Drehstab-Stabilisator jedooh an der Radführung beteiligt ist, bewirken
diese Querbewegungen gleichzeitig eine gegensinnige Bewegung bzw. Verschiebung der Querlenker 2' wie ebenfalls
aus der gestrichelten Lage zu ersehen ist. Diese Schwenkung
der Lenker 21 ergibt sich dadurch, daß die in Fahreeuglängsrichtung
gerichteten Arme des Drehstab-Stabilisators 31 nicht parallel zur Fahrtrichtung stehen. Da, in der
Draufsicht gesehen, die Spuretangen 7' nicht parallel zu
den Querlenkern 2' verlaufen, was besonders bei Zahnstangenlenkungen nicht zu vermeiden ist, machen die Räder 1'
einen von der Lenkung unabhängigen, ungewollten und für die Fahreigensohaften (Geradauslaufeigenschaft) nachteiligen
Lenkausschlag.
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Durch die erfindungsgemäße Ausführung des Drehstab-Stabilisators
und dessen erfindungsgemäße Lagerung am Fahrzeugaufbau gemäß Fig. 3 können diese störenden Einflüsse von der
Lenkgeometrie ferngehalten werden. Der Drehstab-Stabilisator 3 ist in den Eckbereichen zwischen dem quer zur Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Teil und seinen schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Teilen jeweils mit einer
Ausbuchtung 30 versehen, so daß die Achsen 8 im Bereich der Lagerstellen 5 schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen.
Die Schräglage der Achsen 8 ist erfindungsgemäß so gewählt, daß der Schnittpunkt 12 der Achsen 8 von der
Drehachse 11 des Drehstab-Stabilisators aus gesehen auf
derselben Seite liegt wie die Anlenkpunkte 10 des Drehstab-Stabilisators an den Querlenkern 2.
In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß Fig. 3 ist
der Verlauf der Achsen 8 derart gewählt, daß sie etwa senkrecht zur Verbindungsgeraden 13 durch die Lagerstellen 5 mit
dem Anlenkpunkt 10 des Drehstab-Stabilisators 3 am Lenker 2 verlaufen.
Durch die erfindungsgemäß schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Anordnung der Achsen 8 und damit der schrägen
Anordnung der Drehachsen der elastischen Lager, führt der Drehstab-Stabilisator 3 bei einer seitlichen Verschiebung hervorgerufen
durch Längs- und/oder Seitenkräfte - eine gleichzeitige Schwenkbewegung Um den Schnittpunkt 9 der
Verbindungsgeraden 13 aus. Es ergibt sich dabei lediglich eine geringfügige Verbiegung der schräg zur Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Arme des Drehstab-Stabilisators 3, während die Lage der Querlenker 2 und damit die gesamte
Lenkgeometrie unbeeinflußt von den Bewegungen des Drehstab-Stabilisators bleibt.
- 6 309812/03 9 3
2U5A98
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Der Drehstab-Stabilisator 3 dreht sich beim Ein- und
Ausfedern der Räder 1 nach wie vor um die in lahrzeugquerrichtung angeordnete.durch die Lagerstellen 5 verlaufende
Achse 11. Die in den elastischen Elementen der Lagerstellen auftretenden kardanischen Bewegungen bleiben relativ gering.
Patentansprüche;
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Claims (3)
- •—Τ —9. Sept. 1971Patentansprüche ίUnabhängige Aufhängung der Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, bei der ein Radführungsglied aus einem Querlenker und einem gleichzeitig als Längs- oder Schräglenker dienenden, mit dem Querlenker in Verbindung stehenden Drehstab-Stabilisator besteht, der am Fahrzeugaufbau oder dgl. elastisch gelagert ist und die Querlenker der beiderseitigen Radanlenkungen verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß in Draufsicht gesehen die Achse (8) des Drehstab-Stabilisators (3) im Bereich seiner Lagerstellen (5) am Fahrzeugaufbau (4) oder dgl. jeweils schräg zur Fahrzeugquerrichtung verläuft, wobei der Schnittpunkt (12) der Achsen (8) von der Drehachse (11) des Drehstab-Stabilisators aus gesehen auf derselben Seite liegt wie die Anlenkpunkte (10) des Drehstab-Stabilisators an den Querlenkern (2).
- 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Draufsicht gesehen die Achse (8) des Drehstab-Stabilisators (3) im Bereich seiner Lagerstellen (5) am Fahrzeugaufbau (4) oder dgl. etwa senkrecht zur Verbindungsgeraden (13) durch die Lagerstellen (5) mit dem Anlenkpunkt (10) des Drehstab-Stabilisators am jeweiligen Querlenker (2) verläuft.
- 3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf des Drehstab-Stabilisators (3) in den Bereichen zwischen seinem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden !Teil und seinen schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Teilen jeweils eine Ausbuchtung (30) oder dgl. aufweist.30981 2/0393Leerseite
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