DE1211079B

DE1211079B - Vorderradaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1211079B
Application number: DER29022A
Authority: DE
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 1959-11-06
Filing date: 1960-11-04
Publication date: 1966-02-17
Also published as: US3105699A

Description

Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit unabhängig voneinander aufgehängten Rädern, bei der jeder Achsträger an seinem unteren Ende an einem Querlenker und an seinem oberen Ende an einem Längslenker angelenkt ist.
Bei einer bekannten Vorderradaufhängung schneiden sich die Achsen der Querlenker nicht, da sie in Fahrzeuglängsrichtung parallel zueinander angeordnet sind. Beim Auf- und Abfedern der Achsträger verändert sich der Abstand der Augen für die Anbringung der Spurstangenhebel zu der Lenkeinrichtung.
Die Veränderung dieses Abstandes ist auch aus einer weiteren bekannten Vorderradaufhängung zu entnehmen, bei der der Achsträger nur an seinem unteren Ende an einem Querlenker angelenkt ist. Bei dieser Vorderradaufhängung schneiden sich die Achsen der beiden Querlenker an einem Punkt der Fahrzeug-Symmetrie-Ebene, welcher in bezug auf die Radachse auf der Lenkeinrichtung gegenüberliegenden Seite liegt. Auch hier verändert sich beim Auf- und Abfedern der Achsträger bzw. Achsschenkeldrehzapfen der Abstand derselben von dem Kugelgelenk der Zahnstange. Hierdurch verändert sich auch der zwischen dem Spurstangenhebel und der Spurstange gebildete Winkel. Die Räder führen also unbeabsichtigte Lenkeinschläge aus, so daß schlechte Führungseigenschaften die Folge sind. Außerdem tritt durch die Abstandsänderung des Achsschenkeldrehzapfens von den Kugelgelenken der Zahnstange der Lenkung eine erhöhte Belastung des Lenkgestänges auf, so daß sich eine rasche Abnutzung desselben bzw. der Gelenke ergibt. Zwar sollen nach dieser bekannten Bauart durch geeignete Ausbildung der einzelnen Elemente schädliche Lenkeinflüsse vermieden werden, doch muß, wenn dieses angestrebte Ziel durch die bekannte Konstruktion tatsächlich erreicht werden soll, zweifellos eine komplizierte kinematische überlegung bzw. Berechnung vorausgehen, da eine Fülle von Einflußgrößen vorhanden ist, die eine völlige Ausschaltung schädlicher Lenkeinflüsse wohl kaum erreichen läßt.
Die vorliegende Erfindung nun stellt sich die Aufgabe, eine Vorderradaufhängung zu schaffen, die auf sehr einfache und von den speziellen Konstruktionseigentümlichkeiten unabhängige Weise die schädlichen Einflüsse auf die Lenkung beim Durchfedern der Vorderräder vermeidet.
Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß sich die Drehachsen der Querlenker in einem Punkt der Fahrzeug-Symmetrie-Ebene schneiden, der in der Nähe der inneren Kugelgelenke der geteilten Spurstange gelegen ist. Dieser Punkt befindet sich also in bezug auf die Radachse auf derselben Seite wie die Steuereinrichtung. Da die inneren Kugelgelenke der geteilten Spurstange in unmittelbarer Nähe dieses Punktes und annähernd auf den Schwenkachsen der Querlenker angeordnet sind, so bleibt der Radeinschlag beim Auf- und Abfedern immer der gleiche. Damit ist eine gute Radführung gewährleistet und eine vorzeitige Abnutzung der Lenkeinrichtung bei dieser Anordnung nicht zu befürchten.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt F i g.1 eine Aufsicht auf eine Vorderradaufhängung nach der Erfindung im Schema, - F i g. 2 eine Seitenansicht der Aufhängung nach F i g.1, F i g. 3 eine schaubildliche Ansicht einer weiteren Ausführungsform der Aufhängung im Schema, F i g. 4 eine Vorderansicht einer weiteren Aufhängung im Schema.
Eine Vorderradaufhängung mit unabhängigen Rädern 1 und 2 weist Achszapfen 3 und 4 auf, die von Achsträgern 5 und 6 getragen werden.
Die Lenkung des Fahrzeuges erfolgt in bekannter Weise z. B. durch Zahnstangen mittels eines Lenkrades 7, dessen Drehung auf eine geteilte Spurstange 8, 9 übertragen wird. Letztere ist einerseits durch Kugelgelenke 10 und 11 gelenkig am Lenkmechanismus und andererseits auf den Achsträgern 5 und 6 durch Kugelgelenke 12, und 13 und Spurstangenhebel 5' und 6', die mit den Achsträgern 5, 6 fest verbunden sind, befestigt. Die Achsträger 5 und 6 sind an ihren Enden durch Kugelgelenke 14,16 bzw. 15,17_ an Längslenkern 18, 19 bzw. bügelförmig ausgebildeten Querlenkern 20, 21 gelenkig befestigt.
Die Achsen X-X' der Längslenker liegen senkrecht (F i g. 3) oder im wesentlichen senkrecht (F i g.1) zur Fahrzeug-Symmetrie-Ebene Z -Z. -Die Achsen X'-X' können ziemlich hoch liegen, damit die Längslenker, die über den Rädern angeordnet sind, nicht den zwischen diesen liegenden freien Raum beeinträchtigen.
Wie insbesondere in F i g. 1 und 3 gezeigt, schneiden sich die Achsen Y-Y' der Querlenker, die am Chassis des Fahrzeuges auf nicht dargestellte Weise befestigt sind, in. einem PunktP, der in. der Längssymmetrieebene des Fahreuges liegt, die durch die Linie Z-Z" in der waagerechten Ebene der Achszapfen 3 und 4 dargestellt ist. Der Punkt P liegt dabei im wesentlichen hinter der Achse der Räder in der Nähe der inneren Kugelgelenke 10 und 11 der geteilten Spurstange 8 und 9, wenn die Lenkvorrichtung selbst hinten liegt: Wenn die Lenkung vor den Rädern liegen würde, müßte dementsprechend der Punkt P ebenfalls davor zu liegen kommen.
Die Lage des Punktes P wird in Abhängigkeit von der Lage der Kugelgelenke 10,11 bestimmt, wenn das Fahrzeug sich in gerader Richtung bewegt, so daß die Ebenen, die von den Achsträgern 5 und 6 und den Spurstangenhebeln 5', 6' gebildet werden, im wesentlichen zu einer festen Ebene parallel bleiben, die ungefähr senkrecht zur Vorspur der Räder liegt, wenn sich diese letzteren bewegen. Es ist offensichtlich, daß diese Aufhängung es gestattet, durch eine sorgfältige Wahl des Punktes P die Veränderungen der Vorspur der Räder bei ihren Bewegungen zu kontrollieren.
Außerdem kann nach einer bevorzugten, in F i g. 3 dargestellten Ausführungsform diese Aufhängung so angeordnet sein, daß sie die seitlichen Kippbewegungen des Fahrzeuges dämpft. Dazu genügt es, daß die Achsen X-X' der Längslenker zusammenfallen und durch einen Drehstabstabilisator 22 miteinander verbunden werden.
Bei der Ausführungsform nach F i g. 3 bildet jeder Hebelarm des Drehstabstabilisators 22 außerdem zusammen mit den zugehörigen Längslenkern 18 und 19 eine Dreieckslenkeranordnung. Der Drehstabstabilisator dreht sich dabei in Lagern 23, 24. Die Längslenker 18 und 19 sind in Lagern 25 und 26 gelagert.
F i g. 4 zeigt eine Vorrichtung zum Verhindern der seitlichen Kippbewegungen des Fahrzeugaufbaues. Es ist bekannt, daß in der Kurve die Karosserie eines Fährzeuges die Neigung hat, sich um eine Rollachse zu drehen, die von dem geometrischen Aufbau der Vorderrad- und. Hinterradaufhängung abhängt, und daß zum Verringern dieser Schwingungsweite der Abstand zwischen dieser Rollachse und dem Schwerpunkt des Fahrzeuges so gering wie möglich gehalten werden muß.
Bei der hier beschriebenen Vorderradanordnung wird das erreicht, indem mindestens einer der Lenker nach einer gegenüber der Waagerechten geneigten Ebene in Querrichtung des Fahrzeuges angeordnet wird. Bei der Anordnung gemäß F i g. 4 ist diese Anordnung für die beiden Lenker eines jeden Rades getroffen, und zwar so, daß die Spuren der Ebenen der beiden Lenker in einer senkrechten Ebene, die durch die Achsträger verläuft, sich, wie in der Zeichnung für eines der Räder gezeigt, in einem Punkt Ci schneiden, der erheblich über dem Boden liegt. Dieser Punkt stellt den Momentanpol der Verschiebung des Rades gegenüber der Karosserie dar, so daß die Rollachse bei M am Schnittpunkt der Symmetrie-Ebene Z-Z' des Fahrzeuges mit der Geraden liegt, die C1 mit dem Abstützzentrum des Rades auf dem Boden verbindet.
Auf diese Weise kann der Punkt M bei einer Aufhängung mit unabhängigen Rädern verhältnismäßig hoch über dem Boden liegen.
Selbstverständlich können die vorstehend beschriebenen Aufhängungen auch mit Maßnahmen kombiniert werden, um gleichzeitig der Nickbewegung der Karosserie entgegenzuwirken.

Claims

Patentansprüche: 1. Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit unabhängig voneinander aufgehängten Rädern, bei der jeder Achsträger an seinem unteren Ende an einem Querlenker und an seinem oberen Ende an einem Längslenker angelenkt ist, d a -durch gekennzeichnet, daß sich die Drehachsen (Y-Y') der Querlenker (20, 21) in einem Punkt (P) der Fahrzeug-Symmetrie-Ebene (Z-Z') schneiden, der in der Nähe der inneren Kugelgelenke (10,11) der geteilten Spurstange (8, 9) gelegen ist.
2. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen (X-X') der oberen Lenker (18,19) zur Fahrzeug-Symmetrie-Ebene (Z-Z) hin ansteigen, während die Querlenker (20, 21) von ihrer Drehachse (Y-Y') nach außen abfallend angeordnet sind.
3. Vorderradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, bei der die oberen Längslenker über einen Drehstabstabilisator miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hebelarm des Drehstabstabilisators (22) zusammen mit den zugehörigen Längslenkern (18, 19) eine Dreieckslenkeranordnung bildet. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 903 177; deutsche Auslegeschriften Nr.1 031652, 1050 668, 1070 040, 1085 772.