DE10240068A1 - Steuergerät und Verfahren für ein Fahrzeug mit einer Leerlaufabschaltfunktion - Google Patents

Steuergerät und Verfahren für ein Fahrzeug mit einer Leerlaufabschaltfunktion

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Abstract

Die Erfindung schafft ein Steuergerät für ein Fahrzeug, das verhindert, dass ein Fahrer einen Stoß, eine Vibration oder dergleichen erfährt durch eine relativ einfache Steuerung bei einem Motorstartzustand während dem Anhalten eines Fahrzeugs. Bei dem Anhaltezustand des Fahrzeugs, wenn ein Motorabstellzustand erfüllt ist, wird der Motor abgestellt und wenn danach ein anderer Motorstartzustand als eine Startanforderung erfüllt ist, wie beispielsweise ein Batterierestbetrag, das Antreiben eines Kompressors einer Klimaanlage, wird eine Niederdrucksteuerung eines hydraulischen Drucks einer Kupplung ausgeführt, die die Kraftübertragung zwischen einem Motor und Antriebsrädern einrichtet und unterbricht. Bei dem Start des Motors nach einer vorgegebenen Zeit wird die Niederdrucksteuerung ausgeführt, um die Kupplung in einen Zustand unmittelbar vor dem Eingriff zu überführen. Wenn danach die Startanforderung durch den Fahrer erteilt wird, der der hydraulische Druck sich bei dem Zustand unmittelbar vor dem Eingriff auf Grund der Niederdrucksteuerung befindet, ist es möglich, den hydraulischen Druck zu erhöhen und die Kupplung sofort in Eingriff zu bringen.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuergerät für ein Fahrzeug mit einer Leerlaufabschaltfunktion und insbesondere auf ein Steuergerät, das geeignet verwendet wird bei einem Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor (einschließlich einer Generatorfunktion), der an einem Automatikgetriebe angebracht ist.
  • Herkömmlich wurden viele Fahrzeuge vorgeschlagen mit einer sogenannten Leerlaufabstellfunktion, das heißt einer Funktion des automatischen Abstellens eines Motors zwecks der Kraftstoffeinsparung, der Verminderung von Abgasemissionen, der Geräuschverminderung und dergleichen, wenn das Fahrzeug während der Fahrt anhält und ein vorgegebener Anhaltezustand erfüllt ist. Insbesondere in der ungeprüften Japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 200-264096 wird ein Steuergerät vorgeschlagen, das bei dem Neustart des Motors ein unkomfortables Gefühl auf den Fahrer auf Grund eines Stoßes, einer Vibration und dergleichen verhindert, die verursacht werden durch eine Vorwärtskupplung, wenn der Fahrer nicht die Absicht des Startens des Fahrzeugs hat, beispielsweise wenn eine Lademenge der Batterie unzureichend ist oder wenn ein Kompressor einer Klimaanlage betrieben wird auf Grund einer Erhöhung einer Raumtemperatur.
  • Dieses Steuergerät ist aufgebaut, um automatisch den Motor abzustellen, wenn ein vorgegebener Anhaltezustand wie beispielsweise ein nicht betätigtes Gaspedal, eine eingeschaltete Bremse oder dergleichen erfüllt ist, wenn eine Position sich bei einer Fahrposition wie beispielsweise einem D-Bereich oder dergleichen befindet bei dem Fahrzeug, das mit dem Automatikgetriebe mit der Vorwärtskupplung versehen ist. Das Steuergerät ist auch aufgebaut, um den automatisch abgestellten Motor erneut zu starten, wenn ein vorgegebener Neustartzustand wie beispielsweise ein betätigtes Gaspedal oder dergleichen erfüllt ist, und um den Neustart bei einem Zustand auszuführen, bei dem die Vorwärtskupplung gelöst ist.
  • Bei dem Steuergerät bei dem Neustart des Motors, beim Erfassen der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, wie beispielsweise das betätigte Gaspedal oder dergleichen, selbst wenn der Motor gedreht wird auf der Grundlage der Anforderung des Ladens der Batterie oder dergleichen, wird ein hydraulischer Druck des Automatikgetriebes erzeugt und ein Leitungsdruck wird direkt zu einem hydraulischen Servo der Vorwärtskupplung gemäß einer schnellen Druckanstiegssteuerung zugeführt. Der hydraulische Druck des hydraulischen Servos startet somit die Erhöhung bei dem gelösten Zustand, so dass eine Verzögerung des Eingriffs der Vorwärtskupplung verursacht wird. Deshalb gibt es eine Möglichkeit, dass der Fahrer ein unkomfortables Gefühl erhält. Des Weiteren wird ein Umschaltventil geöffnet auf der Grundlage der schnellen Druckanstiegssteueranweisung und führt schnell den Leitungsdruck zu dem hydraulischen Servo für die Vorwärtskupplung zu, um langsam den hydraulischen Druck zu erhöhen, um dadurch auf sanfte Weise die Vorwärtskupplung in Eingriff zu bringen. Die Steuerung einer Zeitgebung oder dergleichen des Umschaltventils ist jedoch kompliziert und fehlerbehaftet.
  • Demgemäß schafft die vorliegende Erfindung somit ein Fahrzeug mit einem Steuergerät, das eine Rückführregelung ausführt zum Bringen eines hydraulischen Drucks eines hydraulischen Servos zu einem Zustand unmittelbar bevor ein Reibungseingriffselement in Eingriff gebracht wird, wenn eine Neustartsteuerung eines Motors ausgeführt wird und der hydraulische Druck des hydraulischen Servos gesteuert wird auf einen vorgegebenen hydraulischen Druck, wodurch die vorstehend erwähnten Probleme gelöst werden.
  • In Übereinstimmung mit einem beispielhaften Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Fahrzeug mit einem Motor geschaffen, das eine automatischen Abstellsteuerung ausführt auf der Grundlage eines Anhaltezustands und eine Neustartsteuerung auf der Grundlage eines Startzustands ausführt. Das Fahrzeug umfasst ein Eingriffselement, das auf freie Weise die Kraftübertragung unterbricht und einrichtet zwischen einem Abtrieb des Motors und einem Antriebsrad, ein hydraulisches Servo, das auf freie Weise einen Eingriffszustand des Eingriffselement betätigt, und eine Steuereinheit, die eine Rückführregelung ausführt zum Bringen eines hydraulischen Drucks des hydraulischen Servos in einen Zustand unmittelbar bevor das Reibungseingriffselement in Eingriff gebracht wird auf der Grundlage des Eingriffszustands des Eingriffselements, wobei die Steuereinheit die Rückführregelung beginnt nach dem der hydraulische Druck des hydraulischen Servos auf einen vorgegebenen hydraulischen Druck gesteuert wird, wenn die Neustartsteuerung des Motors ausgeführt wird.
  • Da die Steuereinheit die Rückführregelung des hydraulischen Drucks des hydraulischen Servos beginnt, so dass das Eingriffselement in den Zustand unmittelbar vor den Eingriff gebracht wird auf der Grundlage des Eingriffszustands des Reibungseingriffselements nach dem der hydraulische Druck des hydraulischen Servos auf den vorgegebenen hydraulischen Druck gesteuert wurde, wenn die Neustartsteuerung des Motors ausgeführt wird, ist es deshalb möglich, eine Verzögerung des Eingriffs des Eingriffselements beispielsweise wenn die Startanforderung von dem Fahrer besteht, zu verhindern, während es möglich ist, auf eine Änderung des Verstreichens der Zeit zu reagieren.
  • Die vorangegangene und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden ersichtlich aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente zu repräsentieren.
  • Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Steuergeräts für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild eines Antriebssystems des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Erfindung.
  • Fig. 3a und 3b zeigen Ansichten eines Automatikgetriebes, das auf die Erfindung angewandt ist, wobei Fig. 3a eine Skizzenansicht eines Automatikgetriebemechanismusses zeigt und Fig. 3b eine Tabelle von dessen Betrieb zeigt.
  • Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Steuerung des Steuergeräts für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Erfindung.
  • Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Steuerung des Steuergeräts für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Erfindung.
  • Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Kupplungslösesteuerung.
  • Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Neutral- beziehungsweise Leerlaufsteuerung.
  • Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Kupplungseingriffssteuerung.
  • Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Rückführregelung bei der Neutral- bzw. Leerlaufsteuerung.
  • Fig. 10 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Rückführregelung bei der Neutral- beziehungsweise Leerlaufsteuerung.
  • Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Erneuerungsprozesses eines Ansprechwerts bei der Rückführregelung.
  • Fig. 12 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Steuerung einer elektrisch angetriebenen Ölpumpe (EOP).
  • Fig. 13 zeigt ein Zeitdiagramm einer Zeit, bei der ein Neustart des Motors ausgeführt wird bei einem Motoranhaltezustand, wenn das Fahrzeug sich bei einem Anhaltezustand befindet.
  • Fig. 14 zeigt ein Zeitdiagramm eines Beispiels der Neutralsteuerung.
  • Fig. 15 zeigt ein Zeitdiagramm einer detaillierten hydraulischen Steuerung während der Neutral- beziehungsweise Leerlaufsteuerung.
  • Fig. 16 zeigt ein Zeitdiagramm, in dem eine Eingangskupplung sich bei einem Mitnahmebereich befindet.
  • Und Fig. 17 zeigt ein Zeitdiagramm, in dem die Eingangskupplung sich in einem Schlupfbereich befindet.
  • Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Zunächst wird ein Antriebssystem für ein Fahrzeug beschrieben, auf das ein Steuergerät für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Erfindung angewandt werden kann, und ein darin vorgesehener Automatikgetriebemechanismus unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 3. Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild eines Antriebssystems des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung und die Fig. 3a und 3b zeigen Ansichten eines Automatikgetriebemechanismusses 5, der auf die Erfindung angewandt ist, wobei Fig. 3a eine Skizzenansicht des Automatikgetriebemechanismusses 5 zeigt und Fig. 3b eine Tabelle von dessen Betrieb zeigt.
  • Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist eine Antriebsquelle durch einen Motor 3 und einen Elektromotor/Generator 3 (M/G) gebildet und deren Antriebskraft wird an ein Automatikgetriebe 10 abgegeben. Das Automatikgetriebe 10 ist durch einen Drehmomentwandler 4 (T/M) gebildet als ein Beispiel einer Fluidübertragungsvorrichtung, einen Automatikgetriebemechanismus 5, eine hydraulische Steuervorrichtung 6, eine mechanische Ölpumpe 7 und eine elektrisch angetriebene Ölpumpe 8. Der Automatikgetriebemechanismus 5 ändert eine eingeleitete Antriebskraft auf der Grundlage eines vorgegebenen Fahrzeugfahrtzustands und gibt die Antriebskraft an Räder und dergleichen ab. Des Weiteren sind eine Vielzahl an Reibungseingriffselementen zum Ausführen eines Schaltvorgangs in dem Automatikgetriebemechanismus 5 angeordnet und es ist eine hydraulische Steuervorrichtung 6 vorgesehen zum hydraulischen Steuern eines Eingriffs der Reibungseingriffselemente, um einen Schaltvorgang und eine Steuerung des Drehmomentwandlers 4 auszuführen. Des Weiteren sind eine mechanische Ölpumpe 7 und eine elektrisch angetriebene Ölpumpe für die Zufuhr eines hydraulischen Drucks zu der hydraulischen Steuervorrichtung 6 angeordnet. Die mechanische Ölpumpe 7 ist angeordnet, um in Übereinstimmung mit dem Drehmomentwandler 4 betrieben zu werden und wird durch die Antriebskraft des Motors 2 und des Elektromotors/Generators 3 angetrieben. Des Weiteren ist die elektrisch angetriebene Ölpumpe 8 unabhängig von der Antriebskraft des Motors 2 und des Elektromotor/Generators 3 und wird durch einen Elektromotor angetrieben, dem eine elektrische Energie von einer (nicht gezeigten) Batterie zugeführt wird.
  • Als nächstes wird der Automatikgetriebemechanismus 5 beschrieben. Wie in Fig. 3a gezeigt ist, ist ein Hauptautomatikgetriebemechanismus 30 an einer ersten Welle 37 (die nachfolgend als eine Eingangswelle bezeichnet wird) angeordnet, die in einer Linie mit der Motorabtriebswelle angeordnet ist und die Antriebskraft wird auf die Eingangswelle 37 übertragen von dem Motor 2 (E/G) und dem Elektromotor/Generator 3 (M/G) über den Drehmomentwandler 4 mit einer Wandlerüberbrückungskupplung 36. Die mechanische Ölpumpe 7 und die elektrisch angetrieben Ölpumpe 8, die dem Drehmomentwandler 4 benachbart sind, ein Bremsenabschnitt 34, ein Planetenradeinheitabschnitt 31 und ein Kupplungsabschnitt 35 sind auf der Eingangswelle 37 in dieser Reihenfolge angeordnet.
  • Der Planetenradeinheitabschnitt 31 ist gebildet durch ein einzelnes Planetenrad 32 und ein Doppelritzelplanetenrad 33. Das einfache Planetenrad 32 (Planetenradsatz) ist gebildet durch ein Sonnenrad S1, einem Zahnkranz R1 und einem Träger CR, der ein Ritzel P1 stützt, das sich in Eingriff mit diesen Zahnrädern befindet, und das Doppelritzelplanetenrad 33 (Doppelritzelplanetenradsatz) ist gebildet durch ein Sonnenrad S2, einen Zahnkranz R2 und den Träger CR, der ein Ritzel P2 stützt, das sich in Eingriff befindet mit dem Sonnenrad S1 und einem Ritzel P3, das sich in Eingriff befindet mit dem Zahnkranz R2, so dass die Ritzel P2 und P3 sich in Eingriff miteinander befinden. Des Weiteren sind das Sonnenrad S1 und das Sonnenrad S2 drehbar gestützt an einer hohlen Welle, die drehbar gestützt ist jeweils an der Eingangswelle 37. Des Weiteren wird der Träger CR gemeinsam verwendet von beiden Planetenrädern 32 und 33 und das Ritzel P1 und das Ritzel P2, die sich jeweils in Eingriff mit den Sonnenrädern S1 und S2 befinden, sind verbunden, um sich einstückig zu drehen.
  • Der Bremsenabschnitt 34 ist derart aufgebaut, dass ein Freilauf F1, eine Bremse B1 und eine Bremse B2 nacheinander angeordnet sind von der radialen Innenseite in Richtung auf die radiale Außenseite, und ein Gegenantriebsrad 39 ist mit dem Träger CR über eine Keilnut beziehungsweise Keilwelle verbunden. Des Weiteren ist ein Freilauf F2 zwischengesetzt in den Zahnkranz R2 und eine Bremse B3 ist zwischengesetzt zwischen einem Außenumfang des Zahnkranzes R2 und ein Gehäuse. Des Weiteren ist der Kupplungsabschnitt 35 mit einer Vorwärtskupplung C1 (die nachfolgend einfach als Kupplung bezeichnet wird) versehen in Übereinstimmung mit einer Eingangswelle (einem Reibungseingriffselement) und einer Direktkupplung C2 wobei die Kupplung C1 zwischengesetzt ist in einen Außenumfang des Zahnkranzes R1 und die Direktkupplung C2 zwischengesetzt ist zwischen einen Innenumfang eines (nicht gezeigten) beweglichen Elements und einen Flanschabschnitt, der mit einem führenden Ende der hohen Welle verbunden ist.
  • Ein Nebengetriebemechanismus 40 ist angeordnet in einer zweiten Welle 43, die parallel zu der Eingangswelle 37angeordnet ist und die Eingangswelle 37 und die zweite Welle 43 sind in einer Dreieckform aufgebaut in einer Seitenansicht im Zusammenhang mit einer dritten Welle, die gebildet ist durch Differentialwellen 35L und 35R (rechte und linke Antriebswelle). Dann hat der Nebengetriebemechanismus 40 einfach Planetenräder 41 und 42, ein Träger CR3 und ein Zahnkranz R4 sind einstückig verbunden und Sonnenräder S3 und S4 sind einstückig miteinander verbunden, wodurch ein sogenannter Simpsonantriebsstrang gebildet ist. Des Weiteren ist der Zahnkranz R3 mit einem Gegenantriebsrad 46 verbunden, um einen Eingangsabschnitt zu bilden, und der Träger CR3 und der Zahnkranz R4 sind mit einem Drehzahlverminderungsrad 47 in Übereinstimmung mit einem Abtriebsabschnitt verbunden. Des Weiteren ist eine UD-Direktkupplung C3 zwischengesetzt zwischen dem Zahnkranz R3 und die einstückigen Sonnenräder S3 und S4, wobei das einstückige Sonnenrad S3 (S4) geeignet in Eingriff gebracht werden kann durch eine Bremse B4 und der Träger CR4 geeignet in Eingriff gebracht werden kann durch eine Bremse B5. Demgemäß kann der Nebengetriebemechanismus 40 einen Getriebedrehzahlbereich mit drei Vorwärtsgängen erhalten.
  • Des Weiteren hat eine Differentialeinheit 50, die die dritte Welle bildet, ein Differentialgehäuse 51 und ein Zahnrad 52, das sich Eingriff mit dem Drehzahlverminderungsrad 47 befindet, ist an dem Gehäuse 51 fixiert. Des Weiteren befinden sich ein Differentialrad 53 und ein linkes und rechtes Seitenrad 55 und 56 in Eingriff miteinander und sind drehbar gestützt in einem Innenabschnitt des Differentialgehäuses 51 und die linke und rechte Antriebswelle 45L und 45R erstrecken sich von dem linken und rechten Seitenrad. Demgemäß wird ein drehender Abtrieb von dem Zahnrad 52 in Übereinstimmung mit einem Lastdrehmoment abgeleitet und wird übertragen auf das linke und rechte Vorderrad über die linke und rechte Antriebswelle 45L und 45R.
  • Ein (nicht gezeigtes) hydraulisches Servo, das angetrieben und gesteuert wird in Übereinstimmung mit einer Zufuhr eines hydraulischen Drucks, der durch die vorstehend erwähnte hydraulische Steuervorrichtung 6 gesteuert wird, ist in jeder der Kupplungen C1 und C2 und der Bremsen B1, B2, B3, B4 und B5 vorgesehen, die vorstehend beschrieben sind. Die hydraulischen Servos haben Kolben zum Drücken einer Vielzahl an innerer Reibungsplatten und äußerer Reibungsplatten, die in den Kupplungen und Bremsen mit Spalten angeordnet sind und die auf freie Weise Eingriffszustände der Kupplungen und Bremsen betätigen. Dabei ist bei der folgenden Beschreibung ein Zustand unmittelbar bevor die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird ein Zustand, wobei die Spalte, die zwischengesetzt sind zwischen die jeweiligen inneren Reibungsplatten und äußeren Reibungsplatten, geschlossen sind und die Kupplung C1 befindet sich nicht in Eingriff.
  • Als nächstes wird ein Betrieb des Automatikgetriebemechanismusses 5 unter Bezugnahme auf eine in Fig. 3B gezeigte Betriebstabelle beschrieben. Bei einem Zustand des ersten Ganges (1ST) befinden sich die Kupplung C1, der Freilauf F2 und die Bremse B5 in Eingriff. Demgemäß wird der Hauptgetriebemechanismus 30 in einen Zustand eines ersten Ganges gebracht und die Drehung mit der verminderten Drehzahl wird auf den Zahnkranz R3 in dem Nebengetriebemechanismus 40 übertragen über die Gegenräder 39 und 46. Da der Träger CR4 durch die Bremse B5 angehalten ist, befindet sich der Nebengetriebemechanismus 40 bei dem Zutand des ersten Gangess. Die Drehzahl der Drehung des Hauptgetriebemechanismusses 30 wird weitervermindert durch den Nebengetriebemechanismus 40 und wird auf die Antriebswellen 45L und 45R übertragen über die Zahnräder 47 und 52 und die Differentialeinheit 50.
  • Bei einem Zustand des zweiten Ganges (2ND) befindet sich die Bremse B2 in Eingriff zusätzlich zu der Kupplung C1, der Freilauf F2 wird auf sanfte Weise zu dem Freilauf F1 geschaltet und der Getriebemechanismus 30 wird in einen Zustand des zweiten Ganges versetzt. Des Weiteren befindet sich der Nebengetriebemechanismus 40 bei dem Zustand des ersten Ganges auf Grund des Eingriffs der Bremse B5 und der gesamte Automatikgetriebemechanismus 5 kann den zweiten Gang erzielen auf der Grundlage einer Kombination des Zustands des zweiten Ganges mit dem Zustand des ersten Ganges.
  • Bei einem Zustand des dritten Ganges (3RD) befinde sich der Hauptgetriebemechanismus 30 bei dem selben Zustand wie bei dem vorstehend erwähnten Zustand des zweiten Ganges, wobei die Kupplung C1, die Bremse B2 und der Freilauf F1 sich in Eingriff befinden und der Nebengetriebemechanismus 40 die Bremse B4 in Eingriff bringt. Dann werden die Sonnenräder S3 und S4 fixiert und die Abgabe der Drehung von dem Zahnkranz R3 wird als die Drehung des zweiten Ganges abgegeben von dem Träger CR3, so dass der gesamte Automatikgetriebemechanismus 5a den dritten Gang erzielen kann auf der Grundlage einer Kombination des Zustands des zweiten Ganges des Hauptgetriebemechanismusses 30 mit dem Zustand des zweiten Ganges des Nebengetriebemechanismusses 40.
  • Bei einem Zustand des vierten Ganges (4TH) befindet sich der Hauptgetriebemechanismus 30 bei dem selben Zustand wie dem Zustand des zweiten Ganges und des dritten Ganges, wobei die Kupplung C1, die Bremse B2 und der Freilauf F1 sich in Eingriff befinden und der Nebengetriebemechanismus 40 die Bremse B4 löst und die UD-Direktkupplung C3 in Eingriff bringt. Bei diesem Zustand sind der Zahnkranz R3 und das Sonnenrad S3 (S4) verbunden und beide Planetenräder 41 und 42 sind direkt gekoppelt, um einstückig gedreht zu werden. Demgemäß sind der Zustand des zweiten Ganges des Hauptgetriebemechanismusses 30 und der direkt gekoppelte Zustand (der Zustand des dritten Ganges) des Nebengetriebemechanismusses 40 kombiniert, wodurch der gesamte Automatikgetriebemechanismusses 5 den vierten Gang erzielen kann.
  • Bei einem Zustand des fünften Ganges (5TH) befinden sich die Kupplung C1 und die Direktkupplung C2 in Eingriff, die Drehung der Eingangswelle 37 wird sowohl auf den Zahnkranz R1 als auch das Sonnenrad S1 übertragen und der Hauptgetriebemechanismus 30 wird in den direkt gekoppelten Drehzustand gebracht, wobei die Getriebeeinheit 31 sich einstückig dreht. Des Weiteren befindet sich der Nebengetriebemechanismus 40 bei dem direkt gekoppelten Drehzustand, wobei die UD-Direktkupplung C3 sich in Eingriff befindet. Demgemäß sind der Zustand des dritten Ganges (der direkt gekoppelte Zustand) des Hauptgetriebemechanismusses 30 und der Zustand des dritten Ganges (der direkt gekoppelte Zustand) des Nebengetriebemechanismusses 40 kombiniert, wodurch das gesamte Automatikgetriebe 5 die Drehung des fünften Ganges erzielen kann.
  • Bei einem Zustand einer Rückwärtsbewegung (REV) befindet sich die Direktkupplung C2 und die Bremse B3 in Eingriff und die Bremse B5 befindet sich in Eingriff. Bei diesem Zustand wird von dem Hauptgetriebemechanismusses 30 eine Rückwärtsdrehung abgegeben und bei dem Nebengetriebemechanismus 40 wird der Träger CR angehalten auch in einer Rückwärtsdrehrichtung auf der Grundlage der Bremse B5 und wird bei dem Zustand des ersten Ganges gehalten. Demgemäß sind die Rückwärtsdrehung des Hauptgetriebemechanismusses 30 und die Drehung des ersten Ganges des Nebengetriebemechanismusses 40 kombiniert, wodurch eine Rückwärtsdrehung mit verminderter Drehzahl erzielt werden kann.
  • Dabei bezeichnet in Fig. 3b ein Dreieck einen Betrieb mit einer Motorbremse. Das heißt, dass bei dem ersten Gang die Bremse B3 sich in Eingriff befindet, um den Zahnkranz R2 zu fixieren an Stelle des Freilaufs F2. Bei dem zweiten Gang, dem dritten und dem vierten Gang befindet sich die Bremse B1 in Eingriff, um das Sonnenrad S2 zu fixieren an Stelle des Freilaufs F1.
  • Als nächstes wird das Steuergerät für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben. Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild des Steuergeräts für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist das Steuergerät für ein Fahrzeug mit einem Steuerabschnitt U (ECU) versehen und der Steuerabschnitt U ist mit dem Motor 2 (E/G), der hydraulischen Steuervorrichtung 6, der elektrisch angetriebenen Ölpumpe 8 (EOP) und dem Elektromotor/Generator 3 (M/G) verbunden (siehe Fig. 2). Des Weiteren sind ein Wählhebel 22, der beispielsweise bei einem Fahrersitz angeordnet ist, ein Bremsensensor 23, der an einem Bremspedal (und einer Handbremse) vorgesehen ist, ein Ausgangswellendrehsensor 24, der an den Antriebswellen 45L und 45R vorgesehen ist in Übereinstimmung mit der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 10, ein Eingangswellendrehsensor 25, der an der Eingangswelle 37 vorgesehen ist, ein Motordrehzahlsensor 26, der an dem Motor 10 vorgesehen ist, und ein Drosselöffnungsgradsensor 27 mit dem Steuerabschnitt U verbunden. Außerdem sind eine Batterie 28, eine Klimaanlage 29 und dergleichen damit verbunden.
  • Eine Motorabstellzustandsbeurteilungseinheit 11, eine Motorabstelleinheit 12, eine Motorstartzustandsbeurteilungseinheit 13, eine Motorstarteinheit 14, eine Steuereinheit für die elektrisch angetriebene Ölpumpe (EOP) 15, eine Motorzustandserfassungseinheit 16, eine Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17, eine Drehzahldifferenzerfassungseinheit 18, eine Startanforderungserfassungseinheit 19, eine Neutralsteuereinheit 20 (N) und eine Lernsteuereinheit 21 sind in dem Steuerabschnitt U vorgesehen.
  • Wenn beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 erfasst, dass das Fahrzeug sich bei einem Anhaltezustand befindet, erfasst der Bremsensensor 23, dass die Bremse sich bei einem eingeschalteten Zustand befindet, der Drosselöffnungsgradsensor 27 erfasst, dass ein Drosselöffnungsgrad gleich 0% ist und der Motordrehzahlsensor 26 erfasst, dass die Motordrehzahl NE nahe einer Leerlaufdrehzahl liegt. Wenn des Weiteren Zustände wie beispielsweise dass der Restbetrag der Batterie ausreichend ist, dass die Klimaanlage nicht betrieben wird und dergleichen erfüllt sind, beurteilt die Motorabstellzustandsbeurteilungseinheit 11, dass ein Abstellzustand des Motors 2 erfüllt ist. Dann stellt die Motorabstelleinheit 12 den Motor 2 ab auf der Grundlage der Beurteilung. Da des Weiteren die mechanische Ölpumpe 7 angehalten wird in Übereinstimmung mit dem Motor 2 auf die vorstehend erwähnte Weise, treibt die EOP-Steuereinheit 15 die elektrisch angetriebene Ölpumpe 8 an und steuert diese, um den hydraulischen Druck zu der hydraulischen Steuervorrichtung 6 zuzuführen.
  • Wenn der Motorstartzustand im Gegensatz zu der Startanforderung erfüllt ist, das heißt wenn der Restbetrag der Batterie unzureichend wird oder wenn die Klimaanlage betrieben wird und ein (nicht gezeigter) Kompressor, der mit dem Motor 2 wirkverbunden ist, bei dem Zustand angetrieben wird, wobei der Motor abgestellt ist, beurteilt die Motorstartzustandsbeurteilungseinheit 13, dass der Zustand zum Starten des Motors 2 erfüllt ist. Dann startet die Motorstarteinheit 14 den Motor 2 auf der Grundlage der Beurteilung. Da des Weiteren die mechanische Ölpumpe 7 gemäß dem Motor 7 angetrieben wird, um den hydraulischen Druck zu der hydraulischen Steuervorrichtung 6 zuzuführen, hält die EOP- Steuereinheit 15 die elektrisch angetriebene Ölpumpe 7 an und steuert diese.
  • Wenn beurteilt wird, dass der Zustand zum Starten des Motors 2 erfüllt ist durch die Motorstartzustandsbeurteilungseinheit 13 bei einem Zustand, wobei der Motor 2 abgestellt ist durch die Motorabstelleinheit 12 während dem Anhalten des Fahrzeugs, steuert die Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17 den hydraulischen Druck PC1 der Kupplung C1 (siehe Fig. 3), die einen Eingriff zwischen der Drehung der Eingangswelle 37, auf die der Ausgangs des Motors 2 eingeleitet wird, und dem Automatikgetriebe 5 mit einem niedrigen Druck ausführt (Details hierzu werden später beschrieben). Da es dabei des Weiteren notwendig ist, den hydraulischen Druck PC1 der Kupplung C1 auf den niedrigen Druck zu vermindern durch die Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17 bevor der Motor 2 gestartet wird, startet die Motorstarteinheit 14 den Motor 2 nach einer vorgegebenen Zeit Ta.
  • Wenn erfasst wird durch die Motorstarteinheit 14, dass der Start des Motors 2 abgeschlossen ist bei einem Zustand, wobei der hydraulische Druck PC1 der Kupplung C1 gesteuert wird auf den Niederdruck durch die Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17, beendet die Motorzustandserfassungseinheit 16 die Niederdrucksteuerung der Kupplung C1 durch die Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17 und startet die Neutralsteuerung durch die Neutralsteuerinheit 20 (N).
  • Die Drehzahldifferenzerfassungseinheit 18, die die Drehzahldifferenz erfasst zwischen der Motordrehzahl NE und der Eingangswellendrehzahl NI unter Verwendung des Motordrehzahlsensors 26 und des Eingangswellendrehzahlsensor 25, ist mit der Neutralsteuereinheit 20 verbunden. Die Neutralsteuereinheit 20 führt eine Neutralsteuerung (die später detailliert beschrieben wird) aus zum Steuern des hydraulischen Drucks PC1 der Kupplung C1 auf einen vorgegebenen hydraulischen Druck PC1W (der nachfolgend als ein Bereitschaftsdruck bezeichnet wird), um die Kupplung C1 in einen Zustand unmittelbar vor den Eingriff zu bringen auf der Grundlage der Erfassung der Drehzahldifferenzerfassungseinheit 18. Des Weiteren ist die Startanforderungserfassungseinheit, die die Startanforderung des Fahrers unter Verwendung des Drosselöffnungsgradsensors 27, des Bremsensensors 23 oder dergleichen erfasst, mit der Neutralsteuerinheit 20 verbunden. Die Neutralsteuereinheit 20 beendet die Neutralsteuerung auf der Grundlage der Erfassung der Startanforderungserfassungseinheit 19. Dabei erfasst die Neutralsteuereinheit 20 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel den Bereitschaftsdruck PC1W zum Überführen der Kupplung C1 in den Zustand unmittelbar vor dem Eingriff auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und der Eingangswellendrehzahl NI, wie vorstehend beschrieben ist. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die Konfiguration kann derart sein, dass der Bereitschaftsdruck PC1W erfasst wird auf der Grundlage des Zustands des Automatikgetriebes 10 (beispielsweise der Änderung der Eingangswellendrehzahl NI, der Änderung der Drehzahl der Kupplung C1 und dergleichen).
  • Die Lernsteuereinheit 21 speichert einen Grunddruck PC1M beim Beenden der Neutralsteuerung auf die vorstehend erwähnte Weise (die Details hierzu werden später beschrieben) und gibt ihm an die Steuereinheit 17 ab. Die Kupplungssteuereinheit 17 empfängt den Grunddruck, und steuert den hydraulischen Druck PC1, so dass dieser gleich dem Bereitschaftsdruck PC1W wird, wenn der hydraulische Druck PC1 der Kupplung C1 auf den Niederdruck auf die vorstehend erwähnte Weise gesteuert wird (wenn beurteilt wird, dass der Motorstartzustand erfüllt ist).
  • Es wird nun eine Normalneutralsteuerung unter Bezugnahme auf Fig. 14 beschrieben. Fig. 14 zeigt ein Zeitdiagramm eines Beispiels der Neutralsteuerung. Wenn beispielsweise das Fahrzeug bei einem Zustand anhält, wobei der Wählhebel 22 sich in einem D-Bereich befindet und der Motor nicht abgestellt wird, befindet sich die Motordrehzahl NE im Wesentlichen bei einer fixen Leerlaufdrehzahl, wie in Fig. 14 gezeigt ist. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vermindert wird von einem Zeitpunkt Ta zu einem Zeitpunkt Tb, wird die Drehzahl NI der Eingangswelle 37 durch die (nicht gezeigten) Räder vermindert über den Automatikgetriebemechanismus 5, da die Kupplung C1 sich in Eingriff befindet. Dabei schätzt die Neutralsteuereinheit 20 eine Zeit, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 wird auf der Grundlage einer Verminderungsrate der Eingangswellendrehzahl NI. Bei diesem Zustand absorbiert der Drehmomentwandler 4, der zwischen die Eingangswelle 37 und den Motor 2 zwischengesetzt ist, die Differenz zwischen deren Drehungen.
  • Wenn die Eingangswellendrehzahl NI gleich 0 wird bei dem Zeitpunkt Tb beispielsweise, erfasst der Drosselöffnungsgradsensor 27, dass der Drosselöffnungsgrad gleich oder geringer als ein vorgegebener Wert ist, der Bremsensensor 23 erfasst, dass die Bremse eingeschaltet ist, und ein (nicht gezeigter) Öltemperatursensor erfasst, dass eine Öltemperatur gleich oder höher als eine vorgegebene Temperatur ist als den Neutralsteuerstartzustand. Auf der Grundlage des Zustands wird beurteilt, dass die Neutralsteuerung gestartet wird. Wenn beurteilt wird, dass die Neutralsteuerung gestartet werden soll, führt die Neutralsteuereinheit 20 eine Kupplungslösesteuerung aus zum graduellen Vermindern (Abschwellen) des hydraulischen Drucks PC1 der Kupplung C1 von dem Zeitpunkt tb zu dem Zeitpunkt C und steuert den hydraulischen Druck PC1, so dass die Kupplung C1 in den Zusand unmittelbar vor dem Eingriff gebracht wird (die Details hierzu werden später beschrieben). Da die Kupplung C1 dabei gelöst ist, beginnt die Eingangswellendrehzahl NI die Drehung ansprechend auf ein Drehmoment, das von dem Drehmomentwandler 4 aufgebracht wird.
  • Danach wird zwischen dem Zeitpunkt tc und dem Zeitpunkt td der hydraulische Druck pc1 der Kupplung C1 gesteuert, um die Kupplung C1 zu lösen und es wird ein Neutralsteuerung (deren Details später beschrieben wird) ausgeführt zum Überführen des Fahrzeugs in einen Zustand, wobei die Kraftübertragung zwischen der Eingangswelle 37 und den Rädern unterbrochen ist, das heißt in einen im Wesentlichen neutralen Zustand. Des Weiteren gibt die neutrale Steuereinheit 20 dabei ein Signal an die Hydrauliksteuervorrichtung 6 ab, um beispielsweise die Kupplung C1, die Bremsen B1, B2 und B5 in Eingriff zu bringen, den Freilauf F1 in Eingriff zu bringen und eine Berghaltesteuerung auszuführen auf der Grundlage einer Rückwärtsdrehverhinderung des Freilaufs F2. Dabei wird die Eingangswellendrehzahl NI durch die Drehmomentabgabe von dem Drehmomentwandler 4 gedreht.
  • Wenn die Startanforderungsabgabe durch den Fahrer erfasst wird (beispielsweise eine Niederdrückungskraft des Bremspedals wird gleich oder geringer als ein vorgegebener Betrag oder dergleichen) bei dem Zeitpunkt td, beendet die Neutralsteuereinheit 20 die Neutralsteuerung, beendet die Berghaltesteuerung (löst die Bremsen B1 und B2, um den Zustand des ersten Ganges einzurichten), führt die Kupplungseingriffssteuerung aus zum Erhöhen des hydraulischen Drucks PC1 der Kupplung C1 und bringt die Kupplung C1 graduell in Eingriff (Anschwellen des Drucks) in Übereinstimmung mit der Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl NE und der Eingangswellendrehzahl NI. Dann werden die Eingangswelle 37 und die angehaltenen Räder miteinander in Eingriff gebracht und die Eingangswellendrehzahl NI wird gleich 0. Wenn des Weiteren die Kupplung C1 in den Eingriffszustand gebracht wird bei dem Zeitpunkt te, erhöht sich die Eingangswellendrehzahl NI auf des Grundlage des abgegebenen Drehmoments von dem Drehmomentwandler 4 und die Räder drehen sich über den Eingriff der Kupplung C1, das heißt das Fahrzeug fährt an.
  • Als nächstes wird ein Zustand der Neutralsteuerung unter Bezugnahme auf Fig. 15 bis 17 detailliert beschrieben. Fig. 15 zeigt ein Zeitdiagramm, das detailliert die hydraulische Steuerung bei der Neutralsteuerung zeigt, Fig. 16 zeigt ein Zeitdiagramm eines Falls, dass die Eingangskupplung sich in einem Mitnahmebereich befindet, und Fig. 17 zeigt ein Zeitdiagramm, wobei die Eingangskupplung sich in einem Schlupfbereich befindet. Wie in Fig. 15 gezeigt ist, wird bei der Neutralsteuerung (von dem Zeitpunkt td zu dem Zeitpunkt td, wie in Fig. 14 gezeigt ist) der hydraulische Druck pc1 der Kupplung C1 auf den hydraulischen Druck gesteuert zum Überführen der Kupplung C1 in den Zustand unmittelbar vor dem Eingriff. Bei diesem Zustand erhöht die Neutralsteuereinheit 20 den hydraulischen Druck pc1 der Kupplung c1 um einen Stufendruckerhöhungsbetrag Δpup und erfasst die Drehzahldifferenz Δn zwischen der Motordrehzahl NE und der Eingangswellendrehzahl NI durch die Drehzahldifferenzerfassungseinheit 18 unter Verwendung des Motordrehzahlsensors 26 und des Eingangswellendrehzahlsensors 25. Dann beginnt die Neutralsteuereinheit 20 die Rückführregelung gemäß einer Änderungsrate t auf der Grundlage der Drehzahldifferenz Δn, die erfasst wird durch die Drehzahldifferenzerfassungseinheit 18, das heißt eine Beziehung zwischen einem Änderungsbetrag δ der Drehzahldifferenz Δn und der Zeit.
  • Wie in Fig. 16 gezeigt ist, richtet die Neutralsteuereinheit 20 dabei eine Probenzeit tsam von einem Startzeitpunkt ts0 zu einem Endzeitpunkt ts3 ein und richtet Änderungsbetragsansprechswerte ΔNri der Drehzahldifferenz ΔN ein, die jeweils mit einer ersten Zeit ts1 zwischen dem Startzeitpunkt ts0 und dem Zeitpunkt ts1 übereinstimmen, die erhalten wird durch Dividieren der Probenzeit tsam beispielsweise in drei gleiche Teile, eine zweite Zeit ts2 von dem Startzeitpunkt ts0 zu dem Zeitpunkt ts2 und die Probenzeit tsam, um Änderungsbetragsansprechswerte ΔNra, ΔNrb und ΔNrc bezüglich einem Referenzänderungsbetrag ΔNm zu ändern. Beispielsweise in dem Mitnahmebereich, wobei die Eingangskupplung C1 sich nicht in Eingriff befindet aber etwas in Kontakt tritt, wird die Steuerung so ausgeführt, dass die Änderungsbeträge Δ der Drehzahldifferenz Δn nicht über den jeweils eingerichteten Änderungsbetragsansprechswerten Δnra, Δnrb und Δnrc während der ersten Zeit ts1, der zweiten Zeit ts2 und der Probenzeit tsam liegen, der Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 wird wieder erhöht um den Druckerhöhungsbetrag Δpup nach der Probenzeit tsam und die selbe Probenzeit tsam wird wiederholt eingerichtet. Diese Steuerung wird nachfolgend wiederholt.
  • Wie in Fig. 17 gezeigt ist, wenn der Änderungsbetrag Δ der Drehzahldifferenz Δn über dem Änderungsbetragsansprechswert ΔNra liegt, beispielsweise bei dem Zeitpunkt ts (da das selbe zutrifft auf die Fälle von ΔNrb und ΔNrc wird eine Beschreibung weggelassen), beurteilt die Steuereinheit, dass die Kupplung C1 den Eingriff beginnt und sich in dem Schlupfbereich befindet, um den hydraulischen Druck pc1 der Kupplung c1 um einen Stufendruckverminderungsbetrag Δpdown zu vermindern und richtet die Probenzeit tsam ein, das heißt richtet die Änderungsbetragsansprechswerte Δnra, Δnrb und Δnrc der Drehzahldifferenz Δn ein in Übereinstimmung mit der Probenzeit tsam von dem Startzeitpunkt tsa4 zu dem Endzeitpunkt ts7, der ersten Zeit ts1 von dem Startzeitpunkt ts4 zu dem Zeitpunkt ts5 und der zweiten Zeit ts2 von dem Startzeitpunkt ts4 zu dem Zeitpunkt ts6 jeweils bezüglich dem Referenzänderungsbetrag Δnm auf die selbe Weise wie vorstehend erwähnt ist. Da der hydraulische Druck pc1 der Kupplung C1 dabei vermindert wird um einen Druckverminderungsbetrag Δpdown, kehrt der Eingriffszustand der Kupplung C1 zu dem Mitnahmebereich zurück von dem Schlupfbereich, so dass der Änderungsbetrag Δ der Drehzahldifferenz Δn im Wesentlichen nicht geändert wird und die Probenzeit tsam von dem Startzeitpunkt ts4 zu dem Endzeitpunkt ts7 beendet wird. Dann wird der hydraulische Druck pc1 der Kupplung C1 wieder erhöht um den Druckerhöhungsbetrag Δpu'. Der Änderungsbetrag Δ liegt jedoch über dem Änderungsbetragsansprechswert ΔNra auf die selbe Weise und der hydraulische Druck PC1 der Kupplung C1 wird um einen Stufendruckverminderungsbetrag Δpdown vermindert. Demgemäß wird eine Rückführregelung ausgeführt auf der Grundlage der Änderungsrate p bei der Drehzahldifferenz Δn zwischen der Motordrehzahl NE und der Eingangswellendrehzahl NI.
  • Als nächstes wird eine Steuerung des Steuergeräts für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 4 bis 12 beschrieben. Fig. 4 und 5 zeigen Ablaufdiagramme einer Steuerung des Steuergeräts für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Erfindung. Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Kupplungslösesteuerung S50, Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Neutralsteuerung S30, Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Kupplungseingriffssteuerung S150, Fig. 9 und 10 zeigen Ablaufdiagramme einer Rückführregelung S132 bei der Neutralsteuerung, Fig. 111 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Erneuerungsprozesses S133d des Ansprechwerts der Rückführregelung und Fig. 12 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Steuerung für die elektrisch angetriebene Ölpumpe (EOP). Dabei ist (1) in Fig. 4, (2) in Fig. 7, (3) in Fig. 4, (4) in Fig. 4, (5) in Fig. 4, (6) in Fig. 4, (7) in Fig. 9 und (8) in Fig. 9 jeweils mit (1) in Fig. 7, (2) in Fig. 4, (3) in Fig. 5, (4) in Fig. 5, (5) in Fig. 5, (6) in Fig. 5, (7) in Fig. 10 und (8) in Fig. 10 jeweils verbunden.
  • Zunächst wird die Steuerung S200 der elektrisch angetriebenen Ölpumpe (EOP) unter Bezugnahme auf Fig. 12 beschrieben. Beim Start der Steuerung (S201) wird beurteilt, ob die Motordrehzahl NE gleich oder geringer als ein erster vorgegebener Wert ist, beispielsweise in Übereinstimmung mit einem Wert, der niedriger ist als eine Leerlaufdrehzahl (S202). Wenn beurteilt wird, dass sie gleich oder geringer als der erste vorgegebene Wert ist, wird die elektrisch angetriebene Ölpumpe 8 angetrieben (S203) und der Anhaltezustand (oder die Verminderung) der hydraulischen Druckzufuhr, der verursacht wird durch den Anhaltezustand der mechanischen Ölpumpe 7, die mit dem Motor 2 wirkverbunden ist (oder der Verminderung der Antriebskraft), wird ausgeglichen durch die Öldruckzufuhr der elektrisch angetriebenen Ölpumpe 8. Wenn des Weiteren beim Schritt S202 die Motordrehzahl NE gleich oder geringer als der erste vorgegebene Wert ist, schreitet der Prozess weiter zum Schritt S204 und es wird beurteilt, ob die Motordrehzahl NE gleich oder höher als ein zweiter vorgegebener Wert (S204) ist. Wenn die Motordrehzahl NE nicht gleich oder höher als der zweite vorgegebene Wert ist, wird die elektrisch angetriebene Ölpumpe 8 bei dem angetriebenen Zustand oder Anhaltezustand gehalten wie er ist. Des Weiteren wenn die Motordrehzahl NE gleich oder höher als der vorgegebene Wert ist, wird die elektrisch angetriebenen Ölpumpe 8 angehalten (S205).
  • Wie vorstehend erwähnt ist, da die hydraulische Druckzufuhr der mechanischen Ölpumpe 7 erhöht oder vermindert wird proportional zu der Motordrehzahl NE, wird die Hydraulikdruckzufuhr ausgeführt durch die elektrisch angetriebenen Ölpumpe 8, wenn die hydraulische Druckzufuhr der mechanischen Ölpumpe 7 vermindert wird. Demgemäß ist es möglich, konstant den hydraulischen Druck zu dem hydraulischen Druck pc der Kupplung C1 zuzuführen. Dabei ist es möglich, eine Regelschwingung zu verhindern indem der erste vorgegebene Wert unterschiedlich eingerichtet wird gegenüber dem zweiten vorgegebenen Wert. Des Weiteren kommt in der folgenden Beschreibung das Abstellen des Motors 2 dem Antreiben der elektrisch angetriebenen Ölpumpe 8 gleich und das Starten des Motors 2 kommt dem Abstellen der elektrisch angetriebenen Ölpumpe 8 gleich. Die Beschreibung wird deshalb weggelassen.
  • Wenn als nächstes die Steuerung des Steuergeräts für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung gestartet wird durch den Steuerabschnitt U (S10), werden zunächst die Eingangssignale von den jeweiligen Sensoren (siehe Fig. 1) verarbeitet (S20) und der Motoranhaltezustand wird beurteilt durch die Motoranhaltezustandbeurteilungseinheit L. Dann wird beurteilt, ob der Motor 2 automatisch abgestellt wurde durch die Motorabstelleinheit 12 (S30). Wenn der Motor 2 nicht automatisch abgestellt wird, das heißt wenn der Motor 2angetrieben wird, geht der Prozess weiter zum Schritt S40 und es wird beurteilt, ob der Zustand zum Starten der Neutralsteuerung erfüllt ist, auf der Grundlage der Zustände, dass die Bremse eingeschaltet ist, dass der Drosselöffnungsgrad der vorgegebenen Wert oder geringer ist, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 ist, dass der Wählbereich der D-Bereich ist und dergleichen. Wenn die Zustände nicht erfüllt sind, fährt das Fahrzeug oder eine Startanweisung wurde erteilt. Demgemäß geht der Prozess zum Schritt S170 in Fig. 5 über (6) und wird wiederholt.
  • Wenn beim Schritt S40 der Zustand zum Starten der Neutralsteuerung erfüllt ist (siehe Zeitpunkt tb in Fig. 14) geht der Prozess zum Schritt S50 und die Neutralsteuereinheit 20 startet die vorstehend erwähnte Neutralsteuerung. Bei der Neutralsteuerung, wie in Fig. 6 gezeigt ist, wird der hydraulische Druck pc1 der Kupplung C1 zunächst vermindert und die Lösesteuerung der Kupplung C1 (siehe der Zeitpunkt tc von dem Zeitpunkt tb in Fig. 14) wird gestartet (S51) und der hydraulische Druck PC1 der Kupplung C1 wird zum Abschwellen veranlasst auf den Bereitschaftsdruck pc1w (S52). Des Weiteren wird beurteilt, ob die Drehzahldifferenz Δn zwischen der Motordrehzahl NE und der Eingangswellendrehzahl NI, die erfasst wird durch die Drehzahldifferenzerfassungseinheit 18, in einem vorgegebenen Bereich liegt (S53). Wenn die Drehzahldifferenz nicht innerhalb dem vorgegebenen Bereich liegt (NEIN beim Schritt S53), wird der hydraulische Druck PC1 der Kupplung C1 nicht der Sollbereitschaftsdruck PC1w, so dass das vorstehend erwähnte Abschwellen (S53) fortgesetzt wird. Wenn danach die Drehzahldifferenz Δn innerhalb dem vorgegebenen Bereich liegt (JA beim Schritt S53) wird das vorstehend erwähnte Abschwellen beendet (S54).
  • Wenn das vorstehend erwähnte Abschwellen beendet wird (das heißt Schritt 50 ist beendet), wird beurteilt, ob die Lösesteuerung der Kupplung C1 beendet ist (S70). Wenn die Lösesteuerung der Kupplung C1 nicht beendet ist, geht der Prozess zurück zum Schritt S50 und die Lösesteuerung der Kupplung C1 wird wieder ausgeführt. Wenn des Weiteren beurteilt wird, dass der hydraulische Druck Pc1 der Kupplung C1 gleich dem Bereitschaftsdruck PC1w wird und die Lösesteuerung beendet wird (Ja beim Schritt S70), geht der Prozess zum Schritt S130 in Fig. 5 über (4). Wenn des Weiteren dabei die Startanweisung erfasst wird durch die Startanweisungserfassungseinheit 19 auf der Grundlage des Neutralsteuerbeendigungszustands, das heißt den Zustand, dass der Drosselöffnungsgrad gleich oder höher als der vorgegebene Wert ist, dass die Bremse abgeschaltet ist oder dergleichen oder der Zustand, dass der Wählbereich auf einen anderen Bereich gewählt ist (beispielsweise ein N oder P- Bereich oder dergleichen) als der Nichtfahrbereich (S60), wird die Neutralsteuerung beendet. Dabei geht der Prozess zum Schritt S150 in Fig. 5 über (3), und um wieder den hydraulischen Druck PC1 in der Mitte des Lösens der Kupplung C1 zu erhöhen, um die Kupplung C1 in Eingriff zu bringen, wird die nachfolgend erwähnte Kupplungseingriffssteuerung ausgeführt. Dabei wird der Wählbereich gewählt, um der Nicht-Fahrbereich zu sein, der hydraulische Druck pc1 der Kupplung C1 wird gelöst ohne Ausführen des Eingriffs der Kupplung C1 (S150).
  • Wie vorstehend erwähnt ist, wenn die Lösesteuerung der Kupplung C1 beendet wird (S70), wird die Neutralsteuerung (siehe Zeitpunkt td von dem Zeitpunkt tc in Fig. 14) beim Schritt S130 in Fig. 5 begonnen. Wie in Fig. 7 gezeigt ist, wird bei der Neutralsteuerung zunächst die Neutralsteuerung gestartet (S131) und die Steuerung des hydraulischen Drucks PC1 der Kupplung C1 wird ausgeführt gemäß der Drehzahldifferenz Δn zwischen der Motordrehzahl NE und der Eingangswellendrehzahl NI (S132).
  • Wie in Fig. 9 gezeigt ist, wenn die Steuerung des hydraulischen Drucks pc1 der Kupplung C1 gestartet wird gemäß der Drehzahldifferenz Δn (S132a), wird zunächst beurteilt, ob die vorstehend erwähnte Probenzeit tsam (siehe Fig. 16 und 17) verstrichen ist (S132c), während die Drehzahldifferenz Δn erfasst wird auf der Grundlage der Differenz zwischen der Motordrehzahl NE und der Eingangsdrehzahl NI (S132b). Bei einem Anfangsstadium der Steuerung unter der Annahme, dass die Probenzeit Tsam nicht verstrichen ist (NEIN bei S132c), geht der Prozess zum Schritt S132d und die Steuerung des Erneuerns (Einrichten des Änderungsbetragsansprechswerts der Drehzahldifferenz Δn) wird begonnen.
  • Wenn der Prozess zum Schritt S132d geht, wird eine Ansprechwerterneuerungsprozess gestartet, wie in Fig. 11 gezeigt ist (Schritt S132b'1) dann wird beurteilt, ob eine erste Zeit ts1 der Probenzeit tsam verstrichen ist (S132d'2) und wenn die erste Zeit ts1 nicht verstrichen ist (NEIN bei S132d'2), wird der Änderungsbetrag ΔNra in Übereinstimmung mit der ersten Zeit ts1 (S132d'3) eingerichtet auf den Änderungsbetragsansprechwert ΔNri und der Prozess kehrt zurück (S132d'7) wie in Fig. 11 gezeigt ist. Des Weiteren wenn die erste Zeit ts1 verstrichen ist (JA bei S132d'2), wird beurteilt, ob eine zweite Zeit Ts2 der Probenzeit tsam verstrichen ist (S132d'4). Wenn die zweite Zeit ts2 nicht verstrichen ist (NEIN bei S132d'4), wird der Änderungsbetrag ΔNrb in Übereinstimmung mit der zweiten Zeit ts2 (S132d'5) eingerichtet auf den Änderungsbetragsansprechswert ΔNri und der Prozess kehrt zurück (S132d'7). Wenn die zweite Zeit ts2 verstrichen ist (JA bei S132d'4), wird der Änderungsbetrag ΔNRc in Übereinstimmung mit der Probenzeit Tsam (S132d'6) eingerichtet auf den Änderungsbetragsansprechwert ΔNri und der Prozess kehrt zurück (S132d'7). Der vorstehend erwähnte Steuerprozess wird wiederholt.
  • Wie in Fig. 9 gezeigt ist, wird als nächstes beurteilt, ob der Änderungsbetrag Δ über dem Änderungsbetragsansprechswert ΔNri liegt, während die Steuerung zum Erneuern des Änderungsbetragsansprechswert bei dem vorstehend erwähnten Schritt S132d ausgeführt wird (S132e) (siehe Fig. 16 und 17). Wenn der Änderungsbetrag Δ nicht über dem Änderungsbetragsansprechwert ΔNri liegt (JA bei S132c) (siehe Fig. 16), befindet sich die Kupplung C1 in dem Mitnahmebereich, so dass der Prozess zu dem Schritt S132m geht über (8) und der Prozess zum Schritt S132a zurückkehrt. Wenn der Änderungsbetrag Δ über dem Änderungsbetragsansprechwert ΔNri liegt (NEIN bei S132e) (siehe Fig. 17), wird beurteilt, dass die Kupplung C1 sich in dem Schlupfbereich befindet, der hydraulische Druck PC1 des hydraulischen Servos in der Kupplung C1 wird vermindert um den einstufigen Druckverminderungsbetrag ΔPdown auf die vorstehend erwähnte Weise. Dann wird beispielsweise "1" zu einem nachfolgend erwähnten Zähler C addiert und die Probenzeit tsam wird zurückgesetzt (S132f). Des Weiteren wird bezüglich dem hydraulischem Druck pc1 vor dem hydraulischen Druck pc1 der Kupplung C1 beurteilt, dass sie sich in einem Schlupfbereich befindet, das heißt der hydraulische Druck pc1 bei dem letzten Stadium des Mitnahmebereichs wird als der Bereitschaftsdruck pc1m (132e) gespeichert und danach geht der Prozess zu Schritt S132m über (8) und kehrt zu dem Schritt 132a zurück. Dabei ist der dabei gespeicherte Bereitschaftsdruck pc1m der hydraulische Druck pc1 bevor der hydraulische Druck pc1 der Kupplung c1 so beurteilt wird, dass sie sich in dem Schlupfbereich befindet (das heißt der hydraulische Druck bevor er erhöht wird um den Einstufigen Druckerhöhungsbetrag). Es kann jedoch der hydraulische Druck pc1 sein nach dem er vermindert wird um den einstufigen Druckverminderungsbetrag Δpdown.
  • Im Gegensatz bei dem vorstehend erwähnten Schritt S132c, wenn beurteilt wird, dass die Probenzeit tsam verstrichen ist (JA bei S132c), geht der Prozess zum Schritt S132h über (7) und es wird beurteilt, ob der Absolutbetrag des Änderungsbetrags Δ über dem Änderungsbetragsansprechwert ΔNrc bezüglich der Probenzeit tsam liegt. Beim Schritt S132e, wenn der Änderungsbetrag Δ nicht über dem Änderungsbetragsansprechwert ΔNRC liegt (NEIN bei S132h), gibt es zwei Fälle, das heißt einen Fall, wobei der Änderungsbetrag Δ nicht über dem Änderungsbetragsansprechwert ΔNrc liegt ungeachtet der einstufigen Druckerhöhung beispielsweise wie in Fig. 16 gezeigt ist, und einen Fall, wobei der Änderungsbetrag Δ nicht über dem Änderungsbetragsansprechwert ΔNrc liegt bis zu der nächsten Druckerhöhung nach der einstufigen Druckverminderung, wie beispielsweise in Fig. 17 gezeigt ist. Demgemäß wird ein Zähleransprechwert Cr eingerichtet und eine Beurteilung des vorstehenden wird ausgeführt auf der Grundlage des Zählers C, der beispielsweise derart aufgebaut ist, das "1" addiert wird, wenn die vorstehend erwähnte Probenzeit Tsam zurückgesetzt wird. Beispielsweise wenn der Änderungsbetrag Δ in dem Mitnahmebereich liegt ungeachtet der einstufigen Druckerhöhung, wie in Fig. 16 gezeigt ist, und nicht über den Änderungsbetragsansprechwert ΔNRC liegt, ist der Zähler C gleich oder geringer als der Zähleransprechwert CR (JA beim Schritt S132i), der hydraulische Druck PC1 der. Kupplung C1 wird erhöht um den einstufigen Druckbetrag, der Zähler C wird subtrahiert beispielsweise um "1" (S132j) und der Prozess kehrt zurück (132m). Des Weiteren wenn der Änderungsbetrag Δ der Mitnahmebereich ist nach der Verminderung um den einstufigen Druckbetrag, wie in Fig. 17 gezeigt ist, und nicht über den Änderungsbetragsansprechwert ΔNRC liegt, ist der Zähler C gleich oder höher als der Zähleransprechwert CR (das heißt der Zähler C wird wiederholt addiert, um das wiederholte Zurücksetzen der Probenzeit Tsam) (NEIN beim Schritt S132i) und der Prozess kehrt nicht zurück (S132m), das heißt der hydraulische Druck PC1 der Kupplung C1 wird nicht erhöht während der Probenzeit Tsam, wie in Fig. 17 gezeigt ist.
  • Wie des Weiteren in Fig. 17 gezeigt ist, wenn der Druck erhöht wird um eine Stufe, wenn die Probenzeit Tsam beendet wird und der Änderungsbetrag Δ über den Änderungsbetragsansprechwert ΔNRC beim Schritt S132b liegt (JA bei S132H), wird der Druck um eine Stufe vermindert, da die Kupplung C1 dabei in dem Schlupfbereich liegen muss (S132K), der hydraulische Druck PC1 vor dem hydraulischen Druck PC1 der Kupplung C1 wird als in dem Schlupfbereich befindlich beurteilt, das heißt der hydraulische Druck PC1 bei der Endstufe des Mitnahmebereichs wird gespeichert als der Bereitschaftsdruck PC1m auf die selbe Weise wie bei dem Schritt S132g (S132l). Dann geht der Prozess zum Schritt S133m und kehrt zum Schritt S132a zurück. Dabei wird der auf die selbe Weise gespeicherte Bereitschaftsdruck PC1m dabei der hydraulische Druck PC1 vor dem hydraulischen Druck PC1 der Kupplung C1 beurteilt, um sich in dem Schlupfbereich zu befinden (das heißt der hydraulische Druck vor der Erhöhung um den einstufigen Druckbetrag). Er kann jedoch der hydraulische Druck PC1 nach der Verminderung um den einstufigen Druckverminderungsbetrag ΔPdown sein.
  • Unter Bezugnahme auf Fig. 7, wenn die Steuerung des hydraulischen Drucks PC1 der Kupplung C1 gemäß der Drehzahldifferenz wie vorstehend erwähnt ausgeführt wird (S132), wird zunächst beurteilt, ob die Neutralsteuerung beendet ist (S134). Wenn diese nicht beendet ist (NEIN beim Schritt S134), wird die Neutralsteuerung fortgesetzt. Wenn danach die Startanforderung von dem Fahrer (das heißt die Tatsache, dass die Bremse abgeschaltet wird, dass der Drosselöffnungsgrad gleich oder höher als der vorgegebene Wert ist oder dergleichen) durch die Startanforderungserfassungseinheit 19 erfasst wird oder wenn der Wählbereich gewählt wird auf einen anderen Bereich als den Vorwärtsbereich, wird die Neutralsteuerung beendet (JA bei S134), der Bereitschaftsdruck PC1w wird gelernt (gespeichert) auf die vorstehend erwähnte Weise (S135) und der Prozess wird beendet (S136). Wenn des Weiteren erfasst wird, dass die Motordrehzahl NE gleich oder geringer als die vorgegebene Drehzahl ist während der vorstehenden Zeit, wird beurteilt, dass der Motor 2 automatisch abgestellt wurde (S133), der Prozess geht zu dem Schritt S90 über (2) und eine Kupplungsniederdruckbereitschaftsanweisung (die Details werden später beschrieben) wird ausgeführt.
  • Wenn die Neutralsteuerung (S130) beendet wird, wird beurteilt, ob der Neutralsteuerungsbeendigungszustand erfüllt ist, das heißt ob der Zustand, dass die Startanweisung von dem Fahrer (die Tatsache, dass die Bremse abgeschaltet ist, dass der Drosselöffnungsgrad gleich oder höher als der vorgegebene Wert ist oder dergleichen) durch die Startanforderungserfassungseinheit 19 erfasst oder der Zustand, dass der Wählbereich gewählt ist auf einen anderen Bereich als den D-Bereich, erfüllt ist (140). Wenn der Zustand nicht erfüllt ist (NEIN beim Schritt S140), wird die Neutralsteuerung wieder ausgeführt (130). Im Gegensatz wenn der Zustand erfüllt ist (JA beim Schritt S140) (siehe Fig. 12 und der Zeitpunkt td in Fig. 14), wird die Kupplungseingriffssteuerung ausgeführt (S150). Bei der Kupplungseingriffssteuerung wird zunächst die Kupplungseingriffssteuerung gestartet, wie in Fig. 8 gezeigt ist (S151), und der hydraulische Druck PC1 der Kupplung C1 wird zum Hochschwellen veranlasst gemäß der Drehzahldifferenz ΔN zwischen der Motordrehzahl NE und der Eingangswellendrehzahl NI, wie vorstehend erwähnt ist (S152). Dann wird beurteilt, ob der hydraulische Druck PC1 der Kupplung C1 gleich oder höher als der vorgegebene Druck ist (S153). Wenn der hydraulische Druck der Kupplung C1 nicht gleich oder höher als der vorgegebene Druck ist (NEIN beim Schritt S153), wird das vorstehend erwähnte Hochschwellen fortgesetzt. Wenn danach der hydraulische Druck PC1 der Kupplung C1 gleich der höher als der vorgegebene Druck wird (JA beim Schritt S153), wird die Kupplungseingriffssteuerung beendet (S154) und der Prozess geht zum Schritt S160.
  • Beim Schritt S160 wird beurteilt, ob die Eingriffssteuerung der Kupplung C1 beendet ist. Wenn die Eingriffssteuerung nicht beendet ist (NEIN beim Schritt S160), wird die Kupplungseingriffssteuerung wieder ausgeführt. Wenn dann der hydraulische Druck PC1 der Kupplung C1 gleich oder höher als der vorgegebene Druck wird, wie vorstehend erwähnt ist, und die Eingriffssteuerung beendet wird (JA beim Schritt S160), geht der Prozess zum Schritt S170 und kehrt zum Schritt S10 zurück.
  • Als nächstes wird die Steuerung bei einer Zeit beschrieben, wenn der Motor 2 neu gestartet wird von dem Abstellzustand des Motors 2 bei dem Anhaltezustand des Fahrzeugs auf der Grundlage eines anderen Startzustands als der Startanforderung, was den Hauptabschnitt eines Ausführungsbeispiels der Erfindung darstellt, unter Bezugnahme auf Fig. 4 bis 13. Fig. 13 zeigt ein Zeitdiagramm einer Zeit, wenn der Neustart des Motors ausgeführt wird von dem Motorabstellzustand bei dem Anhaltezustand des Fahrzeugs. Wie beispielsweise bei dem Zeitpunkt T1 in Fig. 13 gezeigt ist, wenn das Fahrzeug angehalten ist und der Motorabstellzustand erfüllt ist und dies beurteilt wird durch die Motorabstellzustandsbeurteilungseinheit 11, wird eine Motorsteueranweisung gleich "Stopp" und das Abstellen des Motors 2 wird begonnen durch die Motorabstelleinheit 12. Dabei wird der Stoß als Begleiterscheinung des Abstellens des Motors vermindert durch Rückwärtsantreiben des Elektromotors/Generators 3. Da des Weiteren die mechanische Ölpumpe 7 gemäß dem Abstellen des Motors abgestellt wird, wird die elektrisch angetrieben Ölpumpe 8 eingeschaltet durch die EOP-Steuereinheit 15 bei dem Zeitpunkt T2. Wenn das Abstellen des Motors bei dem Zeitpunkt T3 abgeschlossen ist, wird der Elektromotor/Generator 3 auch abgestellt und das Abstellen des Motors ist abgeschlossen. Dann beim Schritt S30 in Fig. 4 wird beurteilt, dass der Motor 2 automatisch abgestellt wurde und zunächst wird beurteilt, ob der Motor 2 automatisch neu gestartet wird (S80). Wenn der Motor 2 fortgesetzt abgestellt bleibt wie er ist (NEIN bei S80), geht der Prozess zum Schritt S170 über (6), das heißt keine Steuerung wird ausgeführt, so dass die Kupplung C1 bei dem Eingriffszustand bleibt (beispielsweise der Zustand des normalen D-Bereichs).
  • Wenn der andere Motorstartzustand als die vorstehend erwähnte Startanweisung (beispielsweise der Motorstartzustand auf Grund dem Fehlen einer Batterierestmenge, dem Einschalten der Klimaanlage und dergleichen) erfüllt ist bei dem Zeitpunkt C4, wird die Motorstartanweisung gleich "Start" und es wird beurteilt durch die Motorstartzustandsbeurteilungseinheit 13, das beurteilt wird, dass der Motorautomatikstart ausgeführt werden soll (JA beim Schritt S80). Dann wird zunächst die Niederdrucksteuerung gestartet, so dass der hydraulische Druck PC1 der Kupplung C1 gleich dem Bereitschaftsdruck PC1w wird in Übereinstimmung mit dem fixen Solldruck durch die Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17 (S90). Übrigens startet die Motorstarteinheit 13 nicht den Start des Motors 2 bis die vorgegebene Zeit Ta verstrichen ist durch eine (nicht gezeigte) Zeitgebungseinrichtung oder dergleichen und startet das Antreiben des Motors 2 nach der vorgegebenen Zeit TA. Das heißt, da der Motor 2 nicht gestartet wird während dem Steuern des hydraulischen Drucks PC1 der Kupplung C1 auf den Niederdruck, ist es möglich, ein Starten des Motors 2 zu verhindern, wenn die Kupplung C1 sich bei dem Eingriffszustand befindet. Das heißt, dass es möglich ist, ein unkomfortables Gefühl für den Fahrer wie beispielsweise einen Stoß, eine Vibration oder dergleichen zu verhindern auf Grund dem Neustart des Motors 2 in Übereinstimmung mit dem anderen Zustand als der Startanweisung (das heißt der Neustart des Motors, der durch den Fahrer nicht erwartet wird).
  • Wenn die vorgegebene Zeit Ta seit dem Zeitpunkt T5 verstrichen ist, startet die Motorstarteinheit 14 das Antreiben des Motors 2. Da übrigens die mechanische Ölpumpe 7 gemäß dem Start des Motors 2 bei dem Zeitpunkt T6 angetrieben wird, wird die elektrisch angetriebene Ölpumpe 8 abgeschaltet durch die EOP-Steuereinheit 15. Wenn des Weiteren der Start des Motors 2 bei dem Zeitpunkt T7 abgeschlossen wird und der Start des Motors 2 durch die Motorzustandserfassungseinheit 16 erfasst wird (S100), wird die Neutralsteuerung durch die Neutralsteuereinheit 20 gestartet (S131). Wenn die Startanforderung von dem Fahrer durch die Startanforderungserfassungseinheit 19 während der Periode (zwischen den Zeitpunkten T5 und T7) erfasst wird (S110), um die Kupplung C1 in Eingriff zu bringen, wird der hydraulische Druck PC1, der durch die vorstehend erwähnte Niederdrucksteuerung vermindert wurde, wieder erhöht, um die Kupplung in Eingriff zu bringen (S120), das Fahrzeug wird gestartet und die vorstehend erwähnte Steuerung wird wiederholt (S170). Die Konfiguration kann derart eingerichtet sein, dass die Neutralsteuerung gestartet wird durch die Neutralsteuereinheit 20, wenn durch die Motorzustandserfassungseinheit 16 beispielsweise erfasst wird, dass die Motordrehzahl NE gleich oder höher als die vorgegebene Drehzahl ist.
  • Wenn die Neutralsteuerung beim Zeitpunkt T7 gestartet wird (S130), wird der hydraulische Druck PC1 der Kupplung C1 im geschlossenen Regelkreis geregelt gemäß der Drehzahldifferenz ΔN, die erfasst wird durch die Drehzahldifferenzerfassungseinheit 18 auf die vorstehend erwähnte Weise. Deshalb ist es möglich, die Kupplung C1 auf geeignete Weise in den Zustand unmittelbar vor ihren Eingriff zu bringen. Wenn danach die Startanforderungserfassungseinheit 19 die Startanforderung von dem Fahrer bei einem Zeitpunkt T8 erfasst (oder erfasst wird, dass der Wählbereich gewählt ist auf einen anderen Bereich als den Vorwärtsbereich), beendet die Neutralsteuereinheit 20 die Neutralsteuerung, um die Rückführregelung aufzuheben und die Lernsteuereinheit 21 speichert den Bereitschaftsdruck PC1w bei einer Zeit des Aufhebens, um die nächste Niederdrucksteuerung der Kupplung C1 auszuführen auf der Grundlage des vorstehend erwähnten Bereitschaftsdrucks PC1w (S132g und S132l). Dann wird die Eingriffssteuerung der Kupplung C1 ausgeführt (S150 und S160) und das Fahrzeug wird gestartet.
  • Wie vorstehend erwähnt ist, führt die Neutralsteuereinheit 20 die Neutralsteuerung nach dem Start des Motors aus, um die Kupplung C1 in den Zustand unmittelbar vor den Eingriff zu bringen, wodurch eine Verzögerung des Eingriffs der Kupplung C1 bei einer Zeit verhindert wird, wenn die Startanforderung von dem Fahrer erteilt wird. Des Weiteren speichert die Lernsteuereinheit 21 den Bereitschaftsdruck PC1w bei einer Zeit des Aufhebens, wie vorstehend erwähnt ist, um die nächste Niederdrucksteuerung der Kupplung C1 auszuführen auf der Grundlage des Bereitschaftsdrucks PC1w. Somit wird der hydraulische Druck PC1 der Kupplung C1 auf den optimalen hydraulischen Druck gesteuert, um die Kupplung C1 in den Zustand unmittelbar vor dem Eingriff zu bringen, wenn die Niederdrucksteuerung ausgeführt wird durch die Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17. Demgemäß ist es möglich, die Niederdrucksteuerung gemäß der Änderung des Verstreichens der Zeit oder dergleichen auszuführen und es ist möglich, auf die Änderung des Verstreichens der Zeit oder dergleichen zu reagieren, während ein unkomfortables Gefühl wie beispielsweise ein Stoß, Vibration oder dergleichen auf den Fahrer verhindert wird auf Grund dem Neustart des Motors 2 auf der Grundlage des anderen Zustands als der Startanforderung von dem Fahrer.
  • Da bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung der hydraulische Druck konstant zugeführt wird zu dem hydraulischen Servo der Kupplung C1 durch die elektrisch angetriebene Ölpumpe 9 und die EOP-Steuereinheit 15, ist die Steuerung, die durch die Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17 ausgeführt wird, die Steuerung zum Vermindern des hydraulischen Drucks auf den Wert unmittelbar vor dem Eingriff bei einer Zeit des Steuerns des Neustarts des Motors 2. Bei dem Fahrzeug, das jedoch nicht mit der elektrisch angetriebenen Ölpumpe 8 und der EOP- Steuereinheit 15 versehen ist, kann die Steuerung der Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17 die Steuerung zum Begrenzen des hydraulischen Drucks des hydraulischen Servos in der Kupplung C1 sein, der erhöht wird durch die mechanische Ölpumpe 7, die gemäß dem Neustart des Motors 2 angetrieben wird, auf den hydraulischen Druck unmittelbar vor dem Eingriff.
  • Wie vorstehend erwähnt ist, in Übereinstimmung mit dem Steuergerät für ein Fahrzeug eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, wenn der Motor 2 zum Neustart gesteuert wird, während das Fahrzeug angehalten ist und die Automatikabstellsteuerung des Motors 2 ausgeführt wird, führt die Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17 die Niederdrucksteuerung des hydraulischen Drucks PC1 der Kupplung C1 aus, so dass die Kupplung C1 in den Zustand unmittelbar vor ihrem Eingriff gebracht wird. Demgemäß wird die Kupplung C1 nicht in Eingriff gebracht, wenn der Motor 2 erneut gestartet wird, um zu ermöglichen, dass ein Starten des Fahrzeugs ohne die Absicht des Fahrers beim Starten des Fahrzeugs verhindert wird, während es möglich ist, die Kupplung C1 unmittelbar in Eingriff zu bringen durch den hydraulischen Druck PC1, wenn die Startanforderung von dem Fahrer erteilt wird. Des Weiteren ist es möglich, die Notwendigkeit zum Durchführen komplizierter Steuerungen zu beseitigen, die bei der herkömmlichen Technik erforderlich sind, beispielsweise die Steuerung zum relativen langsamen Erhöhen des hydraulischen Drucks der Kupplung C1 nach dem schnellen Erhöhen des Leitungsdrucks, der zu der Kupplung C1 zugeführt wird, und die komplizierte Steuerung des Umschaltventils oder dergleichen. Des Weiteren ist es möglich, ein unkomfortables Gefühl wie beispielsweise ein Stoß, Vibration der dergleichen für den Fahrer zu verhindern durch die relativ einfache Steuerung, wie vorstehend erwähnt.
  • Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Neutralsteuerung ausgeführt nach dem der Motorstart abgeschlossen ist. Da jedoch die Niederdrucksteuerung ausgeführt wird, um die Kupplung in den Zustand unmittelbar vor ihrem Eingriff zu bringen durch die Kupplungsniederdrucksteuereinheit, kann die Niederdrucksteuerung ausgeführt werden bis die Startanforderung erfasst wird. Dabei ist es auch möglich zu verhindern, dass eine Verzögerung des Eingriffs der Kupplung bei der Startanforderung von dem Fahrer erzeugt wird.
  • Des Weiteren wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Niederdrucksteuerung der Eingangskupplung derart ausgeführt, dass die Kraftübertragung zwischen dem Motor 2 und den Antriebsrädern unterbrochen werden kann und sofort eingerichtet werden kann. Die Niederdrucksteuerung des hydraulischen Drucks der anderen Kupplung und Bremse, einer Vielzahl an Kupplungen, einer Vielzahl an Bremsen, einer Kombination der Kupplung und der Bremse oder dergleichen kann ausgeführt werden. Die Konfiguration ist nicht darauf beschränkt und eine beliebige Konfiguration kann eingesetzt werden so lange wie die Niederdrucksteuerung derart ausgeführt wird, dass die Kraftübertragung zwischen dem Motor 2 und dem Antriebsrad unterbrochen werden kann und sofort eingerichtet werden kann.
  • Wenn des Weiteren bei dem Steuergerät für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung der Motor 2 gesteuert wird, um neu gestartet zu werden während das Fahrzeug angehalten ist und die Automatikabstellsteuerung des Motors 2 ausgeführt wird, führt die Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17 die Niederdrucksteuerung des hydraulischen Drucks PC1 der Kupplung C1 aus auf den Bereitschaftsdruck PC1w in Übereinstimmung mit dem vorgegebenen hydraulischen Druck zum Überführen der Kupplung C1 in den Zustand unmittelbar vor ihrem Eingriff. Demgemäß wäre es ohne eine andere Steuerung nicht möglich, auf Änderungen des Verstreichens der Zeit zu reagieren beispielsweise wenn der hydraulische Druck unmittelbar vor dem Eingriff der Kupplung C1 geändert wird auf Grund dem Abtrag der Kupplung C1, der Änderung des zugeführten hydraulischen Drucks oder dergleichen.
  • Da jedoch die Neutralsteuereinheit 20 die Rückführregelung beginnt nach dem der Motor gestartet wird, um den hydraulischen Druck PC1 der Kupplung C1 auf einen Wert unmittelbar vor dem Eingriff einzurichten, ist es möglich, auf die Änderung des Verstreichens der Zeit wie vorstehend erwähnt ist zu reagieren, während es ermöglicht wird, eine Verzögerung des Eingriffs der Kupplung C1 beim Erteilen der Startanforderung von dem Fahrer zu verhindern. Da des Weiteren die Neutralsteuereinheit 20 den Starthydraulikdruck der Rückführregelung auf den Bereitschaftsdruck PC1w einrichtet, der gesteuert wird durch die Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17, ist es möglich, die Kupplung C1 in den Zustand unmittelbar vor dem Eingriff mit einer hohen Genauigkeit in einer relativ kurzen Zeit zu überführen. Da des Weiteren die Neutralsteuereinheit 20 die Rückführregelung ausführt auf der Grundlage der Änderungsrate P der Drehzahldifferenz ΔN (der Änderungsbetrag Δ bei der Probenzeit Tsam), ist es möglich, die Kupplung C1 auf geeignete Weise in dem Zustand unmittelbar vor dem Eingriff zu überführen.
  • Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Bereitschaftsdruck PC1w der Kupplung C1 auf der Grundlage der Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl NE und der Eingangswellendrehzahl NI eingerichtet. Die Konfiguration kann jedoch beispielsweise derart sein, dass der Drehzahlsensor in der Kupplung C1 vorgesehen ist, der Beschleunigungssensor in der Eingangswelle 37 vorgesehen ist und dergleichen. Des Weiteren ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und eine beliebige Konfiguration kann eingesetzt werden solange es möglich ist, zu erfassen, dass die Kupplung C1 sich bei dem Zustand unmittelbar vor ihrem Eingriff befindet.
  • Des Weiteren kann bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Kraftübertragung zwischen dem Motor 2 und dem Antriebsrad unterbrochen werden und kann unmittelbar eingerichtet werden durch die Neutralsteuerung des hydraulischen Drucks der Eingangskupplung. Die Neutralsteuerung des hydraulischen Drucks der anderen Kupplung, Bremse, einer Vielzahl an Kupplungen, einer Vielzahl an Bremsen, einer Kombination der Kupplung und der Bremse oder dergleichen kann ausgeführt werden. Des Weiteren ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und eine beliebige Konfiguration kann eingesetzt werden solange wie die Neutralsteuerung derart ausgeführt werden kann, dass die Kraftübertragung zwischen dem Motor 2 und dem Antriebsrad unterbrochen werden kann und sofort eingerichtet werden kann.
  • Des Weiteren führt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Neutralsteuereinheit 20 die Rückführregelung auf der Grundlage der Änderungsrate P der Drehzahldifferenz Δn aus, die erfasst wird durch die Drehzahldifferenzerfassungseinheit 18 (der Änderungsbetrag Δ bei der Probenzeit Tsam). Die Konfiguration kann jedoch derart sein, dass die Drehzahldifferenz ΔN rückführgeregelt wird auf eine vorgegebene Solldrehzahldifferenz zum Überführen der Kupplung C1 in den Zustand unmittelbar vor ihrem Eingriff.
  • Des Weiteren führt bei dem Steuergerät für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17 die Niederdrucksteuerung aus zum Einrichten des hydraulischen Drucks des Bereitschaftsdrucks PC1w, der ein fixer vorgegebener hydraulischer Druck ist. Demgemäß ohne eine andere Steuerung würde es nicht möglich sein, auf die Änderung des Verstreichens der Zeit beispielsweise dem Abtrag der Kupplung zu reagieren, der Änderung des zugeführten hydraulischen Drucks und dergleichen. Außerdem wäre es möglich, dass die Kupplung C1 leicht in Eingriff gebracht wird. Demgemäß gäbe es die Möglichkeit, dass der Fahrer ein unkomfortables Gefühl wie beispielsweise einen Stoß, die Vibration oder dergleichen erfährt bei einem Neustart des Motors auf der Grundlage des anderen Zustands als der Startanforderung. Da jedoch die Lernsteuereinheit 21 den hydraulischen Druck PC1m speichert, wenn die Neutralsteuereinheit 20 die Rückführregelung ausführt und den Lernvorgang ausführt, so dass die Niederdrucksteuerung ausgeführt wird auf der Grundlage des hydraulischen Drucks PC1m, ist es möglich, den hydraulischen Druck PC1 des hydraulischen Servos bei der Kupplung C1 auf den optimalen hydraulischen Druck zu steuern zum Überführen der Kupplung C1 in den Zustand unmittelbar vor ihrem Eingriff. Demgemäß ist es möglich, die Niederdrucksteuerung ansprechend auf die Änderung des Verstreichens der Zeit auszuführen und es ist möglich, zu verhindern, dass der Fahrer ein unkomfortables Gefühl erfährt wie beispielsweise den Stoß, die Vibration und dergleichen auf Grund dem Neustart des Motors 2 auf der Grundlage des anderen Zustands als der Startanforderung.
  • Wenn des Weiteren die Startanforderung von dem Fahrer erfasst wird durch die Startanforderungserfassungseinheit 19, löscht die Neutralsteuereinheit 20 die Neutralsteuerung, die Lernsteuereinheit 21 speichert den entgültigen hydraulischen Druck PC1m bei der Löschungszeit und die Niederdrucksteuerung wird ausgeführt auf der Grundlage des entgültigen hydraulischen Drucks PC1m bei der nächsten Niederdrucksteuerung, die ausgeführt wird durch die Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17. Demgemäß ist es möglich, den hydraulischen Druck PC1m zu speichern, der optimal eingerichtet wird durch eine wiederholte Rückführung in Übereinstimmung mit der Neutralsteuerung, die die sogenannte Rückführregelung ist. Außerdem ist es möglich, die nächste Niederdrucksteuerung auszuführen auf der Grundlage des hydraulischen Drucks PC1m, der optimal eingerichtet ist. Das heißt, dass es möglich ist, die Niederdrucksteuerung auszuführen zum Reagieren auf die Änderung des Verstreichens der Zeit auf der Grundlage des optimalen hydraulischen Drucks PC1m, und es möglich ist, auf geeignete Weise zu verhindern, dass der Fahrer ein unkomfortables Gefühl wie beispielsweise den Stoß, die Vibration oder dergleichen erfährt auf Grund des Neustarts des Motors 2 auf der Grundlage des anderen Zustands als der Startanforderung. Übrigens ist es möglich, die Kupplung C1 sofort in Eingriff zu bringen, wenn die Startanforderung von dem Fahrer erteilt wird.
  • Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel startet die Lernsteuereinheit 21 die Neutralsteuerung nach dem die Kupplungsniederdrucksteuereinheit 17 die Niederdrucksteuerung ausführt und speichert den Bereitschaftsdruck PC1w bei der Löschungszeit. Der gespeicherte Bereitschaftsdruck PC1w1 kann jedoch der hydraulische Druck während der normalen Neutralsteuerung sein. Das heißt, dass der gespeicherte Bereitschaftsdruck PC1w1 der hydraulische Druck bei einer beliebigen Zeit sein kann wie während der Neutralsteuerung, so lange wie der hydraulische Druck unmittelbar vor dem Eingriff der Kupplung gespeichert werden kann.
  • Des Weiteren wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Niederdrucksteuerung ausgeführt, so dass die Kraftübertragung zwischen dem Motor 2 und den Antriebsrädern unterbrochen werden kann und sofort eingerichtet werden kann auf der Grundlage der Lernsteuerung des hydraulischen Drucks der Eingangskupplung. Die Lernsteuerung kann jedoch die Lernsteuerung des hydraulischen Drucks der anderen Kupplung und Bremse, einer Vielzahl an Kupplungen, einer Vielzahl an Bremsen, einer Kombination der Kupplung und der Bremse und/oder dergleichen sein. Des Weiteren ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und eine beliebige Konfiguration kann eingesetzt werden so lange wie es möglich ist, den Lernvorgang zum Ausführen der Niederdrucksteuerung derart auszuführen, dass die Kraftübertragung zwischen dem Motor 2 und den Antriebsrädern unterbrochen werden kann und sofort eingerichtet werden kann.
  • Des Weiteren ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Reibungseingriffselement die Eingangskupplung, die in Eingriff gebracht wird mit zumindest der Vorwärtsstufe des ersten Ganges in einer Vielzahl an Reibungseingriffselementen, um die Drehung der Eingangswelle zu übertragen, auf die die Leistung des Motors eingeleitet wird. Deshalb ist es möglich, die Kraftübertragung zwischen dem Motor und dem Antriebsrad zu unterbrechen und sofort einzurichten.
  • Des Weiteren ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Niederdrücksteuerung eine fixe Drucksteuerung zum Steuern des hydraulischen Drucks des hydraulischen Servos auf einen fixen Solldruck. Deshalb ist es möglich, das Reibungseingriffselement auf geeignete Weise in den Zustand unmittelbar vor dem Eingriff zu bringen durch die relativ einfache Steuerung.
  • Des Weiteren startet bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Neutralsteuereinheit die Rückführregelung des hydraulischen Drucks des hydraulischen Servos, so dass das Reibungseingriffselement in den Zustand unmittelbar vor dem Eingriff gebracht wird auf der Grundlage des Eingriffszustands des Reibungseingriffselements nach dem der hydraulische Druck des hydraulischen Servos auf den vorgegebenen hydraulischen Druck gesteuert wird, wenn die Neustartsteuerung des Motors ausgeführt wird. Deshalb ist es möglich, eine Verzögerung des Eingriffs des Reibungseingriffselements zu verhindern beispielsweise wenn die Startanforderung von dem Fahrer besteht, während es möglich ist, auf eine Änderung des Verstreichens der Zeit zu reagieren.
  • Des Weiteren erfasst bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Neutralsteuereinheit den Eingriffszustand des Reibungseingriffselements auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Drehzahldifferenzerfassungseinheit, die die Drehzahldifferenz erfasst zwischen der Drehzahl des Motors und der Drehzahl der Eingangswelle und die Rückführregelung ausführt. Deshalb ist es möglich, das Reibungseingriffselement auf geeignete Weise in den Zustand unmittelbar vor dem Eingriff zu bringen ansprechend auf die Änderung des Verstreichens der Zeit.
  • Des Weiteren führt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Neutralsteuereinheit die Rückführregelung aus auf der Grundlage der Änderungsrate der Drehzahldifferenz, die erfasst wird durch die Drehzahlerfassungseinheit. Deshalb ist es möglich, das Reibungseingriffselement auf geeignete Weise in den Zustand unmittelbar vor dem Eingriff zu bringen ansprechend auf die Änderung des Verstreichens der Zeit.
  • Des Weiteren führt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Neutralsteuereinheit die Rückführregelung aus, so dass die Drehzahldifferenz, die durch die Drehzahlerfassungseinheit erfasst wird, gleich der Solldrehzahldifferenz wird. Deshalb ist es möglich, das Reibungseingriffselement auf geeignete Weise in den Zustand unmittelbar vor dem Eingriff zu bringen in Übereinstimmung mit der Änderung der Zeit.
  • Des Weiteren erhöht bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Neutralsteuereinheit den hydraulischen Druck des hydraulischen Servos stufenweise, wenn die Änderungsrate der Drehzahldifferenz, die erfasst wird durch die Drehzahldifferenzerfassungseinheit, gleich oder geringer als ein vorgegebener Ansprechwert ist, und erhöht den hydraulischen Druck des hydraulischen Servos um eine Stufe, wenn die Änderungsrate der Drehzahldifferenz, die durch die Drehzahldifferenzerfassungseinheit erfasst wird, gleich oder höher als ein vorgegebener Ansprechwert ist, und die Lernsteuereinheit speichert einen hydraulischen Druck, der eine Stufe unterhalb des hydraulischen Drucks des hydraulischen Servos liegt, wenn die Änderungsrate der Drehzahldifferenz gleich oder höher als der vorgegebene Ansprechwert ist. Deshalb kann ein hydraulischer Druck, der eine Stufe unterhalb des hydraulischen Drucks liegt, bei dem das Reibungseingriffselement in Eingriff gebracht wird, das heißt ein hydraulischer Druck unmittelbar vor dem Eingriff des Reibungseingriffselements gespeichert werden.
  • Des Weiteren führt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Lernsteuereinheit eine Lernsteuerung aus, so dass die Niederdrucksteuereinheit die Niederdrucksteuerung beim nächsten Mal auf der Grundlage des hydraulischen Drucks ausführt, der endgültig gespeichert wird aus den hydraulischen Drücken, die gespeichert werden während der Rückführregelung durch die Neutralsteuereinheit. Deshalb kann ein hydraulischer Druck, der ein optimaler Wert wurde durch eine wiederholte Rückfuhrregelung, gespeichert werden und die Niederdrucksteuerung kann ausgeführt werden auf der Grundlage des optimalen hydraulischen Drucks.
  • Des Weiteren ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Fahrzeug vorgesehen einschließlich einer Motorstartzustandsbeurteilungseinheit, die einen Zustand zum Starten des Motors beurteilt, und einer Motorstarteinheit, die den Motor startet auf der Grundlage einer Beurteilung der Motorstartzustandsbeurteilungseinheit, wobei die Motorstartzustandsbeurteilungseinheit den anderen Zustand zum Starten des Motors als eine Startanforderung beurteilt und die Neustartsteuerung ausführt. Da die Motorstartzustandsbeurteilungseinheit den anderen Zustand zum Starten des Motors als die Startanforderung beurteilt und die Neustartsteuerung ausführt, ist es deshalb möglich zu verhindern, dass das Reibungseingriffselement in Eingriff gebracht wird und zu verhindern, dass das Fahrzeug startet ohne die Absicht des Fahrers zum Starten des Fahrzeugs, wenn die Neustartsteuerung des Motors auf der Grundlage des anderen Zustands als der Startanforderung ausgeführt wird, während es möglich ist, das Reibungseingriffselement sofort in Eingriff zu bringen, wenn die Startanforderung von dem Fahrer besteht.
  • Des Weiteren startet bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Niederdrücksteuereinheit sofort die Niederdrucksteuerung auf der Grundlage einer Beurteilung der Motorstartzustandsbeurteilungseinheit. Deshalb kann die Niederdrucksteuerung gestartet werden bevor der Motor gestartet wird.
  • Des Weiteren startet bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Motorstarteinheit den Motor eine vorgegebene Zeit nach einer Beurteilung der Motorstartzustandsbeurteilungseinheit. Der Motor kann vom Starten abgehalten werden während der Niederdrucksteuerung des hydraulischen Drucks des hydraulischen Servos. Deshalb wird bei einem Zustand, bei dem das Reibungseingriffselement sich in Eingriff befindet, ein Start des Motors verhindert.
  • Des Weiteren beurteilt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Motorstartzustandsbeurteilungseinheit den anderen Zustand zum Starten des Motors als die Startanforderung auf der Grundlage der Verminderungen der Restmenge der Batterie oder dem Start der Klimaanlage. Deshalb ist es möglich, einen Eingriff des Reibungseingriffselements zu verhindern und einen Start des Fahrzeugs zu verhindern ohne die Absicht des Fahrers selbst wenn beispielsweise der Motorstart ohne die Absicht des Fahrers ausgeführt wird auf der Grundlage der Verminderung der Restmenge der Batterie oder dem Start der Klimaanlage.
  • Des Weiteren setzt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Niederdrucksteuereinheit die Niederdrucksteuerung fort bis die Startanforderung erfasst wird durch die Startanforderungserfassungseinheit. Deshalb ist es möglich, das Reibungseingriffselement sofort in Eingriff zu bringen, wenn die Startanforderung von dem Fahrer erteilt wird, und es ist möglich, das Fahrzeug sofort zu starten.
  • Des Weiteren erfasst bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Startanforderungserfassungseinheit die Startanforderung auf der Grundlage des Betriebszustands des Bremspedals oder des Drosselöffnungsgrads. Deshalb ist es möglich, das Reibungseingriffselement sofort in Eingriff zu bringen, wenn die Startanforderung von dem Fahrer erteilt wird auf der Grundlage des Bremspedals oder des Drosselöffnungsgrads und es ist möglich, das Fahrzeug sofort zu starten.
  • Des Weiteren steuert bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Niederdrucksteuerung den hydraulischen Druck, um einen Spalt zu schließen, der zwischen die Vielzahl der Reibungsplatten und den Kolben zwischengesetzt ist. Deshalb kann das Reibungseingriffselement in den Zustand unmittelbar vor dem Eingriff gebracht werden. Außerdem kann es sofort in Eingriff gebracht werden durch Erhöhen des hydraulischen Drucks des hydraulischen Servos.
  • Des Weiteren wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Fahrzeug geschaffen einschließlich einer elektrisch angetriebenen Ölpumpe, die auf freie Weise den hydraulischen Druck zu dem hydraulischen Servo zuführt, und eine elektrisch angetriebenen Ölpumpensteuereinheit, die die elektrisch angetriebene Ölpumpe antreibt und steuert auf der Grundlage eines aus der Automatikabstellsteuerung des Motors und der Neustartsteuerung des Motors während der Automatikabstellsteuerung des Motors. Deshalb kann der hydraulische Druck immer zu dem hydraulischen Servo zugeführt werden ungeachtet des Motorzustands.
  • Des Weiteren befindet sich bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Reibungseingriffselement in einem Eingriffszustand während der Automatikabstellsteuerung des Motors. Da jedoch die Niederdrucksteuereinheit das Reibungseingriffselement in den Zustand unmittelbar vor dem Eingriff überführt auf der Grundlage der Neustartsteuerung des Motors, ist es möglich ein Starten des Fahrzeugs ohne die Absicht des Fahrers zu verhindern.
  • Des Weiteren ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Startanforderungserfassungseinheit, die die Startanforderung erfasst vorgesehen und die Neutralsteuereinheit löscht die Rückführregelung auf der Grundlage der Erfassung der Startanforderungserfassungseinheit und erhöht einen hydraulischen Druck des hydraulischen Servos, um das Reibungseingriffselement in Eingriff zu bringen. Deshalb ist es möglich, das Reibungseingriffselement sofort in Eingriff zu bringen, wenn die Startanforderung von dem Fahrer erteilt wird und es ist möglich, das Fahrzeug sofort zu starten.
  • Des Weiteren richtet bei der Erfindung die Neutralsteuereinheit den Starthydraulikdruck für die Rückführregelung auf den fixen Hydraulikdruck ein. Deshalb ist es möglich, das Reibungseingriffselement in den Zustand unmittelbar vor dem Eingriff in einer relativen kurzen Zeit mit einer hohen Genauigkeit zu überführen.
  • Des Weiteren ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Motorzustandserfassungseinheit, die den Zustand des Motors erfasst, vorgesehen und die Neutralsteuereinheit startet die Rückführregelung, wenn die Motorzustandserfassungseinheit erfasst, dass der Start des Motors durch die Motorstarteinheit abgeschlossen ist. Deshalb ist es möglich, die Rückführregelung auf der Grundlage der Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl des Motors, bei der der Start abgeschlossen ist, und der Drehzahl der Eingangswelle auszuführen.
  • Des Weiteren ist bei der Erfindung die Motorzustandserfassungseinheit vorgesehen, die den Zustand des Motors erfasst und die Neutralsteuereinheit startet die Rückführregelung, wenn die Motorzustandserfassungseinheit erfasst, dass die Drehzahl des Motors gleich oder höher als die vorgegebene Drehzahl ist. Deshalb ist es möglich, die Rückführregelung auszuführen auf der Grundlage der Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl des drehenden Motors und der Drehzahl der Eingangswelle.
  • Des Weiteren ist bei der Erfindung das Steuergerät mit der mechanischen Ölpumpe vorgesehen, die betrieben wird gemäß dem Motor und den hydraulischen Druck des hydraulischen Servos frei zuführt, die elektrisch angetriebene Ölpumpe, die den hydraulischen Druck des hydraulischen Servos frei zuführt, und die Steuereinheit für die elektrisch angetriebene Ölpumpe, die die elektrisch angetriebene Ölpumpe während der Automatikabstellsteuerung des Motors antreibt und steuert auf der Grundlage der Automatikabstellsteuerung des Motors oder der Neustartsteuerung des Motors, und der hydraulische Druck des hydraulischen Servos wird konstant zugeführt durch die mechanische Ölpumpe oder die elektrisch angetriebene Ölpumpe. Deshalb ist es möglich, den hydraulischen Druck zu dem hydraulischen Servo konstant zuzuführen ungeachtet des Startzustands oder Abstellzustands des Motors.
  • Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern verschiedene Abwandlungen sind zulässig auf der Grundlage des Kerns der Erfindung und diese Abwandlungen sollen nicht von dem Umfang der Erfindung ausgeschlossen sein.
  • Die Offenbarung der Japanischen Patentanmeldungen Nr. 2001-265152, 2001-265153 und 2001-265154, die alle am 31. August 2001 einschließlich Beschreibung, Zeichnungen und Ansprüchen eingereicht wurden, sollen unter Bezugnahme in ihrer Gesamtheit hierin eingeschlossen sein.
  • Die Erfindung schafft ein Steuergerät für ein Fahrzeug, das verhindert, dass ein Fahrer einen Stoß, eine Vibration oder dergleichen erfährt durch eine relativ einfache Steuerung bei einem Motorstartzustand während dem Anhalten eines Fahrzeugs. Bei dem Anhaltezustand des Fahrzeugs, wenn ein Motorabstellzustand erfüllt ist, wird der Motor abgestellt und wenn danach ein anderer Motorstartzustand als eine Startanforderung erfüllt ist, wie beispielsweise ein Batterierestbetrag, das Antreiben eines Kompressors einer Klimaanlage, wird eine Niederdrucksteuerung eines hydraulischen Drucks einer Kupplung ausgeführt, die die Kraftübertragung zwischen einem Motor und Antriebsrädern einrichtet und unterbricht. Bei dem Start des Motors nach einer vorgegebenen Zeit wird die Niederdrucksteuerung ausgeführt, um die Kupplung in einen Zustand unmittelbar vor dem Eingriff zu überführen. Wenn danach die Startanforderung durch den Fahrer erteilt wird, da der hydraulische Druck sich bei dem Zustand unmittelbar vor dem Eingriff auf Grund der Niederdrucksteuerung befindet, ist es möglich den hydraulischen Druck zu erhöhen und die Kupplung sofort in Eingriff zu bringen.

Claims (24)

1. Steuergerät für ein Fahrzeug, das eine Automatikabstellsteuerung eines Motors (2) ausführt auf der Grundlage eines Anhaltezustands und eine Neustartsteuerung des Motors (2) auf der Grundlage eines Startzustands ausführt, mit:
einem Reibungseingriffselement (C1), das auf freie Weise die Kraftübertragung zwischen einem Abtrieb des Motors und einem Antriebsrad unterbricht oder einrichtet;
einem hydraulischen Servo (6), das auf freie Weise einen Eingriffszustand des Reibungseingriffselement (C1) betätigt; und
einer Niederdrucksteuereinheit (17), die eine Niederdrucksteuerung ausführt zum Überführen eines hydraulischen Drucks des hydraulischen Servos (6) in einen Zustand unmittelbar vor dem Eingriff des Reibungseingriffselements (C1), wenn die Neustartsteuerung des Motors (2) ausgeführt wird, während das Fahrzeug angehalten ist und die Automatikabstellsteuerung des Motors ausgeführt wird.
2. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, das des Weiteren folgendes aufweist:
ein Automatikgetriebe (5), das zwischengesetzt ist zwischen eine Eingangswelle, auf die eine Leistung des Motors (2) eingeleitet wird, und das Antriebsrad, das eine Ganggetriebeeinheit hat, die ein Umschalten eines Übertragungspfades ausführt unter Verwendung einer Fluidübertragungsvorrichtung und einer Vielzahl an Reibungseingriffselementen, und die Drehzahl der Eingangswelle ändert auf der Grundlage des Eingriffs und Lösens des Eingriffs der Vielzahl der Reibungseingriffselemente, um die Drehung der Eingangswelle auf das Antriebsrad abzugeben,
wobei das Reibungseingriffselement eine Eingangskupplung ist, die in Eingriff gebracht wird mit zumindest einer Vorwärtsstufe des ersten Ganges aus der Vielzahl der Reibungseingriffselemente, um die Drehung der Eingangswelle zu übertragen.
3. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Niederdrucksteuerung eine fixe Drucksteuerung ist zum Steuern des hydraulischen Drucks des hydraulischen Servos (6) auf einen fixen Solldruck.
4. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, das des Weiteren eine Neutralsteuereinheit (20) aufweist, die eine Rückführregelung ausführt zum Überführen eines hydraulischen Drucks des hydraulischen Servos (6) in einen Zustand unmittelbar vor dem Eingriff des Reibungseingriffselements (C1) auf der Grundlage des Eingriffszustands des Reibungseingriffselements (C1), wobei die Neutralsteuereinheit (20) die Rückführregelung beginnt nach dem der hydraulische Druck des hydraulischen Servos (6) auf den fixen Solldruck gesteuert wird, wenn die Neustartsteuerung des Motors (2) ausgeführt wird.
5. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, das des Weiteren eine Lernsteuereinheit (21) aufweist, die den hydraulischen Druck speichert, wenn die Neutralsteuereinheit (21) die Rückführregelung ausführt, und einen Lernvorgang ausführt, so dass die Niederdrucksteuereinheit (17) die Niederdrucksteuerung ausführen kann auf der Grundlage des gespeicherten hydraulischen Drucks.
6. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, das des Weiteren eine Drehzahldifferenzerfassungseinheit (18) aufweist, die eine Drehzahldifferenz zwischen einer Drehzahl des Motors (2) und einer Drehzahl der Eingangswelle erfasst, wobei die Neutralsteuereinheit (21) einen Eingriffszustand des Reibungseingriffselements (C1) erfasst auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Drehzahldifferenzerfassungseinheit (18) und die Rückführregelung ausführt.
7. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die Neutralsteuereinheit (21) eine Rückführregelung ausführt auf der Grundlage einer Änderungsrate der Drehzahldifferenz, die erfasst wird durch die Drehzahldifferenzerfassungseinheit (18).
8. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die Neutralsteuereinheit (21) eine Rückführregelung ausführt, so dass die Drehzahldifferenz, die durch die Drehzahldifferenzerfassungseinheit (18) erfasst wird, gleich einer Solldrehzahldifferenz wird.
9. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die Neutralsteuereinheit (21) den hydraulischen Druck des hydraulischen Servos (6) stufenweise erhöht, wenn die Änderungsrate der Drehzahldifferenz, die erfasst wird durch die Drehzahldifferenzerfassungseinheit (18), gleich oder geringer als ein vorgegebener Ansprechwert ist, und den hydraulischen Druck des hydraulischen Servos (6) um eine Stufe vermindert, wenn die Änderungsrate der Drehzahldifferenz, die erfasst wird durch die Drehzahldifferenzerfassungseinheit (18), gleich oder höher als ein vorgegebener Ansprechwert ist, und wobei die Lernsteuereinheit (21) einen hydraulischen Druck speichert, der eine Stufe unterhalb des hydraulischen Drucks des hydraulischen Servos (6) liegt, wenn die Änderungsrate der Drehzahldifferenz gleich oder höher als der vorgegebene Ansprechwert ist.
10. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Lernsteuereinheit (21) eine Lernsteuerung ausführt, so dass die Niederdrucksteuereinheit (17) die Niederdrucksteuerung das nächste Mal ausführt auf der Grundlage eines hydraulischen Drucks, der schließlich gespeichert wird aus den hydraulischen Drücken, die gespeichert werden während der Rückführregelung durch die Neutralsteuereinheit (21).
11. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 mit:
einer Motorstartzustandsbeurteilungseinheit (13), die einen Zustand zum Starten des Motors (2) beurteilt; und
einer Motorstarteinheit (14), die den Motor startet auf der Grundlage einer Beurteilung der Motorstartzustandsbeurteilungseinheit (13),
wobei die Motorstartzustandsbeurteilungseinheit den anderen Zustand zum Starten des Motors als eine Startanforderung beurteilt und die Niederdrucksteuereinheit (17) betätigt.
12. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Niederdrucksteuereinheit (17) die Niederdrucksteuerung sofort startet auf der Grundlage einer Beurteilung der Motorstartzustandsbeurteilungseinheit (13).
13. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Motorstarteinheit (14) den Motor eine vorgegebene Zeit nach Beurteilung der Motorstartzustandsbeurteilungseinheit (13) startet.
14. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Motorstartzustandsbeurteilungseinheit (13) den anderen Zustand zum Starten des Motors als die Startanforderung beurteilt auf der Grundlage eines aus einer Verminderung einer Restmenge einer Batterie und einem Start einer Klimaanlage.
15. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, das des Weiteren folgendes aufweist:
eine Startanforderungserfassungseinheit (19), die die Startanforderung erfasst,
wobei die Niederdrucksteuereinheit (17) die Niederdrucksteuerung fortsetzt bis die Startanforderung erfasst wird durch die Startanforderungserfassungseinheit (19).
16. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 15, wobei die Startanforderungserfassungseinheit (19) die Startanforderung erfasst auf der Grundlage eines aus einem Betriebszustand eines Bremspedals und eines Drosselöffnungsgrad.
17. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Reibungseingriffselement (C1) eine Vielzahl an Reibungsplatten hat, wobei das hydraulische Servo (6) einen Kolben hat, der auf freie Weise die Vielzahl der Reibungsplatten drückt auf der Grundlage des hydraulischen Drucks und wobei die Niederdrucksteuerung den hydraulischen Druck steuert, um einen Spalt zu schließen, der zwischengesetzt ist zwischen die Vielzahl der Reibungsplatten und den Kolben.
18. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 mit:
einer elektrisch angetriebenen Ölpumpe, die auf freie Weise den hydraulischen Druck zu dem hydraulischen Servo (6) zuführt; und
einer Steuereinheit (15) für die elektrisch angetriebene Ölpumpe, die die elektrisch angetriebene Ölpumpe antreibt und steuert auf der Grundlage eines aus der Automatikabstellsteuerung des Motors und der Neustartsteuerung des Motors während der Automatikabstellsteuerung des Motors.
19. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 18, wobei das Reibungseingriffselement (C1) sich bei einem Eingriffszustand befindet während der Automatikabstellsteuerung des Motors.
20. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, das des Weiteren folgendes aufweist:
eine Startanforderungserfassungseinheit (19), die die Startanforderung erfasst,
wobei die Neutralsteuereinheit (20) die Rückführregelung aufhebt auf der Grundlage der Erfassung der Startanforderungserfassungseinheit (19) und den hydraulischen Druck des hydraulischen Servos (6) erhöht, um das Reibungseingriffselement (C1) in Eingriff zu bringen.
21. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Neutralsteuereinheit (20) einen Starthydraulikdruck für die Rückführregelung auf den vorgegebenen hydraulischen Druck einrichtet.
22. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, das des Weiteren eine Motorzustandserfassungseinheit (16) aufweist, die einen Zustand des Motors erfasst; wobei die Neutralsteuereinheit (21) die Rückführregelung beginnt, wenn die Motorzustandserfassungseinheit (16) erfasst, dass der Start des Motors durch die Motorstarteinheit (14) abgeschlossen ist.
23. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, das des Weiteren eine Motorzustandserfassungseinheit (16) aufweist, die einen Zustand des Motors erfasst, wobei die Neutralsteuereinheit (21) die Rückführregelung startet, wenn die Motorzustandserfassungseinheit (16) erfasst, dass ein Drehzahl des Motors gleich oder höher als eine vorgegebene Drehzahl ist.
24. Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, mit:
einer mechanischen Ölpumpe, die angetrieben wird gemäß dem Motor und den hydraulischen Druck des hydraulischen Servos (6) frei zuführt;
einer elektrisch angetriebenen Ölpumpe, die den hydraulischen Druck des hydraulischen Servos (6) frei zuführt; und
einer Steuereinheit (15) für die elektrisch angetriebene Ölpumpe, die die elektrisch angetriebene Ölpumpe antreibt und steuert während der Automatikabstellsteuerung des Motors auf der Grundlage eines aus der Automatikabstellsteuerung des Motors und der Neustartsteuerung des Motors,
wobei der hydraulische Druck des hydraulischen Servos (6) konstant zugeführt wird durch eine aus der mechanischen Ölpumpe oder der elektrisch angetriebenen Ölpumpe.
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