JP5012734B2 - 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。

一般に、車両には、原動機としてのエンジンの回転が伝達される自動変速機が搭載されている。このような自動変速機には、回転伝達機構としてのトルクコンバータと変速機構とが設けられており、該変速機構には、エンジンからトルクコンバータを介して伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチが設けられている。この入力クラッチは、自動変速機のレンジが前進走行レンジ（以下、「Ｄレンジ」という。）である場合には係合状態とされる一方、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」という。）である場合には解放状態とされるようになっている。

そのため、車両の停止時に自動変速機のレンジがＤレンジである場合には、自動変速機のレンジがＮレンジである場合に比して入力クラッチが係合状態であるためにトルクコンバータで生じる負荷が大きくなり、結果として、車両の燃費の悪化を招いていた。そこで、近時では、車両の燃費の向上を図ることができる装置として、例えば特許文献１に記載されるような自動変速機の制御装置が提案されている。

こうした制御装置は、車両が停止状態であると判断した場合に、入力クラッチを介したトルクコンバータ側から変速機構側への回転伝達効率を低減させるニュートラル制御を実行するようになっている。このニュートラル制御は、入力クラッチに対する油圧を減圧させて入力クラッチの入力側部材に対する出力側部材の係合力を極力小さくする制御である。なお、入力クラッチの入力側部材に対する出力側部材の係合力がほぼ「０（零）」となる状態のことを、「入力クラッチがストロークエンド状態」であるという。

すなわち、上記制御装置は、入力クラッチに対する油圧を、該入力クラッチを介した上記回転伝達効率が所定効率まで低減するように減圧させるリリース制御を実行した後、インニュートラル制御を実行する。このインニュートラル制御中において、上記制御装置は、入力クラッチに対する油圧を微少変動させる回転伝達効率確認制御を実行すると共に、この際の変速機構の入力軸の回転数（即ち、入力クラッチの入力側部材の回転数）の変動量を検出する。そして、入力軸の回転数の変動量が予め設定された回転数閾値以下である場合に、上記制御装置は、入力クラッチがストロークエンド状態に近い状態であると判定し、入力クラッチに対する油圧を一定圧に保持するようになっている。そのため、車両停止時では、ニュートラル制御の実行により入力クラッチを介した回転伝達効率が低効率で維持されるため、トルクコンバータで生じる負荷が低減される結果、車両の燃費が向上していた。
特開２００１−１６５２８９号公報

ところで、インニュートラル制御の開始時において実行される上記回転伝達効率確認制御は、入力クラッチの入力側部材に対する出力側部材の係合力が小さいほど該入力クラッチを介した回転伝達効率が低減し、上記油圧の微少変動に基づく入力軸の回転数の変動量が少なくなるという作用を利用している。そのため、もし仮に入力クラッチがストロークエンド状態である場合に上記回転伝達効率確認制御が実行されたとしても、入力クラッチに対する油圧レベルが低いことから、該回転伝達効率確認制御に基づく入力軸の回転数の変動量が検出できない可能性がある。すなわち、回転伝達効率確認制御は、該回転伝達効率確認制御の実行によって上記入力軸の回転数の変動量を検出可能な油圧レベルでしか実行できない。したがって、従来のニュートラル制御では、入力クラッチをストロークエンド状態に極限まで近づけることができず、車両の燃費向上の点で改善の余地があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両停止時のニュートラル制御中において、車両の燃費向上に貢献できる自動変速装置の制御装置及び自動変速機の制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、自動変速機の制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両に搭載される原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機を制御する自動変速機の制御装置であって、車両が停止状態である場合に、前記入力クラッチを介した前記回転伝達機構側から前記変速機構側への回転伝達効率が低減するように前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させるリリース制御と、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が低効率で維持されるように前記入力クラッチに対する流体圧を調整させるインニュートラル制御とを含むニュートラル制御を実行する制御手段を備える自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記インニュートラル制御時において、前記入力クラッチに対する流体圧を変動させる回転伝達効率確認制御を実行し、該回転伝達効率確認制御により前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が低効率として予め設定された所定状態であると判定した場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を、前記回転伝達効率確認制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧から設定圧減圧させ、その後、一定圧に保持させることを要旨とする。

上記構成によれば、入力クラッチを介した回転伝達効率が回転伝達効率確認制御によって低効率として予め設定された所定状態であると判定された場合、入力クラッチに対する流体圧は、回転伝達効率確認制御の終了時における入力クラッチに対する流体圧から設定圧減圧され、その後、一定圧に保持される。そのため、ニュートラル制御時における回転伝達機構の負荷は、入力クラッチに対する流体圧が回転伝達効率確認制御の終了時における入力クラッチに対する流体圧に保持される従来の場合に比して少なくなる。その結果、原動機は、車両停止時において、該原動機に加わる負荷が少ない状態で回転駆動することになる。したがって、車両停止時のニュートラル制御中において、車両の燃費向上に貢献できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記入力クラッチの入力側回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記回転伝達効率確認制御時において、前記入力クラッチに対する流体圧を予め設定された所定圧力範囲内で変動させ、該回転伝達効率確認制御の実行時において前記回転数検出手段によって検出された前記入力クラッチの入力側回転数の変動量が予め設定された回転数閾値以下である場合に、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が前記所定状態であると判定することを要旨とする。

上記構成によれば、回転伝達効率確認制御では、入力クラッチに対する流体圧を所定圧力範囲内で変動させ、該流体圧の変動に基づく入力クラッチの入力側回転数の変動量が検出される。そして、この検出結果が回転数閾値以下である場合に、入力クラッチを介した回転伝達効率が所定状態であると判定される。すなわち、本発明の回転伝達効率確認制御は、入力クラッチの入力側部材に対する出力側部材の係合力が小さいほど該入力クラッチを介した回転伝達効率が低減し、上記流体圧の変動に応じた入力クラッチの入力側回転数の変動量が少なくなるという作用を利用している。そのため、インニュートラル制御中における入力クラッチの入力側部材と出力側部材との位置関係が、好適に調整される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、前記入力クラッチに対して流体圧を発生させるための流体の温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段によって検出された前記流体の温度が低いほど前記設定圧を小さな値に設定する温度設定圧設定手段と、をさらに備え、前記制御手段は、前記インニュートラル制御時において、前記回転伝達効率確認制御により前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が前記所定状態であると判定した場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を、前記回転伝達効率確認制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧から前記温度設定圧設定手段によって設定された設定圧減圧させた後、一定圧に保持させることを要旨とする。

一般に、流体の粘性は、該流体の温度が低いほど高くなる。すなわち、流体の温度が低いほど、制御手段などからの制御指令に応じた入力クラッチに対する流体圧の変動速度が遅くなる。そこで、本発明では、設定圧は、流体の温度が低いほど小さな値に設定される。そのため、回転伝達効率確認制御終了後には、流体の温度に関係なく、入力クラッチに対する実際の流体圧（以下、「実流体圧」という。）を速やかに一定圧で保持させることができる。また、ニュートラル制御を終了させる際には、流体の温度に関係なく、入力クラッチに対する実流体圧を該入力クラッチが係合状態になるような圧力まで速やかに増圧させることができる。そのため、車両の速やかな発進に貢献できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記入力クラッチに対する流体圧を検出する流体圧検出手段と、前記リリース制御の実行前に前記流体圧検出手段によって検出された流体圧が低圧であるほど前記設定圧を小さい値に設定する流体圧設定圧設定手段と、をさらに備え、前記制御手段は、前記インニュートラル制御時において、前記回転伝達効率確認制御により前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が前記所定状態であると判定した場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を、前記回転伝達効率確認制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧から前記流体圧設定圧設定手段によって設定された設定圧減圧させた後、一定圧に保持させることを要旨とする。

一般に、ニュートラル制御が実行される前の入力クラッチに対する流体圧が低圧であるほど、入力クラッチに対する実流体圧と、制御手段などによって設定された制御指令値との差分が大きくなる傾向が見られる。具体的には、実流体圧は、制御指令値に基づく流体圧よりも低圧になる傾向が見られる。そこで、本発明では、設定圧は、ニュートラル制御が実行される前の入力クラッチに対する流体圧が低圧であるほど小さな値に設定される。そのため、ニュートラル制御が実行される前の入力クラッチに対する実流体圧の大きさによって、入力クラッチに対する流体圧が一定圧に保持される際における該入力クラッチに対する実流体圧の大きさが変わってしまうことが抑制される。したがって、本発明のニュートラル制御の実行に基づく燃費改善効果が、ニュートラル制御が実行される前の入力クラッチに対する流体圧の大きさによって変わってしまうことが抑制される。また、ニュートラル制御を終了させる際には、ニュートラル制御が実行される前の入力クラッチに対する流体圧の大きさに関係なく、入力クラッチに対する実流体圧を、該入力クラッチが係合状態になるような圧力まで速やかに増圧させることができる。すなわち、車両の速やかな発進に貢献できる。

一方、自動変速機の制御方法にかかる請求項５に記載の発明は、車両に搭載される原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機の制御方法であって、車両の停止時において、前記入力クラッチを介した前記回転伝達機構側から前記変速機構側への回転伝達効率を車両走行時に比して低減させるニュートラル制御の開始条件が成立した場合に、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が低減されるように前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させるリリースステップと、該リリースステップの実行後、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率を低効率で維持させるインニュートラルステップと、を有する自動変速機の制御方法において、前記インニュートラルステップでは、前記入力クラッチに対する流体圧を変動させる回転伝達効率確認制御を実行し、該回転伝達効率確認制御により前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が低効率として予め設定された所定状態であると判定された場合、前記入力クラッチに対する流体圧を、前記回転伝達効率確認制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧から設定圧減圧させ、その後、一定圧に保持するようにしたことを要旨とする。

上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。

本発明を車両に搭載される自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の自動変速機１１は、前進５段後進１段の自動変速機である。この自動変速機１１は、動力伝達方向における上流側となる原動機としてのエンジン１０側から下流側となる駆動輪側に向けて順に配置された、回転伝達機構としてのトルクコンバータ１２、３速主変速機構１３、３速副変速機構１４及びディファレンシャル機構１５を備えている。そして、これら各機構１２〜１５は、トランスミッションケース１６内にそれぞれ収納されている。このトランスミッションケース１６内には、エンジン１０側から延設されたクランクシャフト１０ａと整列して配置された、第１軸（以下、「入力軸」と示す。）１７、該入力軸１７と平行な第２軸（以下、「カウンタ軸」と示す。）１８及び第３軸１９（左右の前輪の車軸であって、「左右前車軸１９ｌ、１９ｒ」と示す。）が回転自在に支持されている。

トルクコンバータ１２内には、クランクシャフト１０ａに連結されたポンプインペラ２１、ステータ２２及びタービン２３が設けられている。そして、エンジン１０（クランクシャフト１０ａ）の回転に基づきポンプインペラ２１が回転した場合に、該回転がトルクコンバータ１２内の流体としての作動油を介してタービン２３に伝達されることにより、エンジン１０の回転が３速主変速機構１３に伝達される。また、トルクコンバータ１２内には、ロックアップクラッチ２４が設けられている。このロックアップクラッチ２４が係合した場合には、該ロックアップクラッチ２４を介してポンプインペラ２１とタービン２３とが機械的に接続される。そのため、エンジン１０の回転は、作動油を介することなく３速主変速機構１３に直接伝達される。

３速主変速機構１３は、シンプルプラネタリギヤ３０及びダブルピニオンプラネタリギヤ３１を有するプラネタリギヤユニット３２を備えている。シンプルプラネタリギヤ３０は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれら各ギヤＳ１，Ｒ１に噛合するピニオンＰ１を支持する共通キャリヤＣＲを備えた構成とされている。一方、ダブルピニオンプラネタリギヤ３１は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、及びシンプルプラネタリギヤ３０の構成要素でもある共通キャリヤＣＲを備えた構成とされている。この共通キャリヤＣＲは、サンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ１ａとリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２とを、該各ピニオンＰ１ａ，Ｐ２が相互に噛合した状態で支持している。

そして、エンジン１０の回転がトルクコンバータ１２を介して伝達される入力軸１７は、プラネタリギヤユニット３２に対し、入力クラッチとしての第１クラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２クラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に連結し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ３１のサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第１ワンウェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２にて係止し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２は、第３ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲは、３速主変速機構１３の出力部材であるカウンタドライブギヤ３３に連結されている。

３速副変速機構１４は、第１シンプルプラネタリギヤ３６、第２シンプルプラネタリギヤ３７及び出力ギヤ３５を備え、これら各ギヤ３５，３６，３７は、カウンタ軸１８の軸線方向における一方側（図１では右側）から他方側（図１では左側）に向けて順に配置されている。第１シンプルプラネタリギヤ３６は、リングギヤＲ３、サンギヤＳ３及びピニオンＰ３を備えた構成とされ、リングギヤＲ３には、３速主変速機構１３のカウンタドライブギヤ３３に噛合するカウンタドリブンギヤ３８が連結されている。また、サンギヤＳ３は、カウンタ軸１８に回転自在に支持されると共に、ピニオンＰ３は、カウンタ軸１８に一体に連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持されている。このキャリヤＣＲ３は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結されている。

第２シンプルプラネタリギヤ３７は、サンギヤＳ４、リングギヤＲ４及びピニオンＰ４を備えた構成とされている。サンギヤＳ４は、第１シンプルプラネタリギヤ３６のサンギヤＳ４に連結されると共に、リングギヤＲ４は、カウンタ軸１８に連結されている。そして、第１シンプルプラネタリギヤ３６のキャリヤＣＲ３と各サンギヤＳ３，Ｓ４との間には、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が配置され、各サンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４ブレーキＢ４にてそれぞれ係止し得る。さらに、ピニオンＰ４は、キャリヤＣＲ４に支持され、該キャリヤＣＲ４は、第５ブレーキＢ５にて係止し得る。

なお、上述した各ブレーキＢ１〜Ｂ５及び第２ワンウェイクラッチＦ２は、トランスミッションケース１６の内側面にそれぞれ取着されている。
ディファレンシャル機構１５は、３速副変速機構１４の出力ギヤ３５に噛合するリングギヤ３９を備えている。そして、出力ギヤ３５側からリングギヤ３９を介して伝達された回転は、左右に分岐されて左右前車軸１９ｌ，１９ｒにそれぞれ伝達される。

以上のように構成された自動変速機１１では、図２に示すように、後述する油圧制御回路４０（図３参照）による油圧の制御により、各クラッチＣ１〜Ｃ３，Ｆ１，Ｆ２及び各ブレーキＢ１〜Ｂ５が選択的に係脱及び作動する。すなわち、各レンジでは、図２に示す作動表において「○」が付されたクラッチ及びブレーキが係合状態になり、エンジンブレーキ時には、図２の作動表において「△」が付されたブレーキが係合状態になる。例えば、前進走行レンジ（以下、「Ｄレンジ」という。）において変速段が第１速（１ＳＴ）である場合、第１クラッチＣ１、第５ブレーキＢ５及び第２ワンウェイクラッチＦ２がそれぞれ係合状態になる。また、第１速でのエンジンブレーキ時には、第３ブレーキＢ３が係合状態になる。なお、他の変速段や後進走行レンジ（以下、「ＲＥＶレンジ」という。）の場合については、その記載を省略するものとする。

次に、自動変速機１１の油圧制御回路４０について図１及び図３に基づき説明する。なお、図３では、第１クラッチＣ１の係脱に関係する部分のみ図示している。
図３に示すように、調圧機構としての油圧制御回路４０は、自動変速機１１の下方に配置される図示しないバルブボディ内に形成されている。そして、油圧制御回路４０は、ポンプインペラ２１の回転によって駆動するオイルポンプ４１の駆動に基づき、図示しないオイルタンクから作動油が供給されるように構成されている。また、油圧制御回路４０には、オイルポンプ４１に接続された、マニュアルバルブ４２、プライマリレギュレータバルブ４３及びモジュレータバルブ４４が設けられている。このモジュレータバルブ４４には、リニアソレノイド弁４５，４６が接続されており、リニアソレノイド弁４５にはコントロールバルブ４７が接続されている。このコントロールバルブ４７には、第１クラッチＣ１の係脱を制御するための油圧サーボＣ−１が接続されている。

そして、オイルポンプ４１の駆動に基づき発生した作動油圧は、プライマリレギュレータバルブ４３によってライン圧に調圧された後に、マニュアルバルブ４２及びモジュレータバルブ４４にそれぞれ供給される。すると、モジュレータバルブ４４ではライン圧が減圧され、該減圧されたライン圧が、各リニアソレノイド弁４５，４６の入力ポート４５ａ，４６ａに供給される。このようにライン圧が供給された各リニアソレノイド弁４５，４６では、それぞれの通電態様に対応した制御油圧が生成される。そして、リニアソレノイド弁４５で生成された制御油圧は、出力ポート４５ｂを介してコントロールバルブ４７に出力されると共に、リニアソレノイド弁４６で生成された制御油圧は、出力ポート４６ｂを介してプライマリレギュレータバルブ４３に出力される。

また、コントロールバルブ４７には、その入力ポート４７ａを介してマニュアルバルブ４２からライン圧が供給され、該ライン圧は、ポート４７ｂに入力されるリニアソレノイド弁４５からの制御油圧に基づき往復動するスプール４７ｃにより調圧され、ポート４７ｄから油圧サーボＣ−１に供給される。すなわち、リニアソレノイド弁４５の通電に対応して油圧サーボＣ−１に供給される作動油圧が調圧されることにより、第１クラッチＣ１の係脱に関する制御が行われる。

本実施形態の油圧制御回路４０は、上記オイルタンク側からの作動油の流入部の大きさが油圧サーボＣ−１への流出部の大きさよりも小さくなるように構成されている。そのため、油圧制御回路４０内に十分な作動油が貯留される場合、油圧サーボＣ−１内の実際の作動油圧（以下、「実作動油圧」という。）は、油圧制御回路４０の駆動に基づく制御指令値（「第１作動油圧」ともいう。）に追随して速やかに調圧される。一方、油圧制御回路４０内に十分な作動油が貯留されていない場合、油圧制御回路４０が油圧サーボＣ−１内に適量以下の作動油しか供給できない可能性があり、油圧サーボＣ−１内の実際の作動油圧（以下、「実作動油圧」という。）は、油圧制御回路４０の駆動に基づく制御指令値よりも低圧になる可能性がある。すなわち、油圧制御回路４０内に貯留される作動油が少ないほど、制御指令値と実作動油圧との油圧差が大きくなる傾向が見られる。

次に、自動変速機１１の駆動を制御する制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）について図４に基づき以下説明する。
図４に示すように、ＥＣＵ５０は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３及びＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory ）５４などを備えたデジタルコンピュータと、各機構を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＥＣＵ５０の入力側インターフェースには、エンジン１０（クランクシャフト１０ａ）の回転数（以下、「エンジン回転数」という。）を検出するためのエンジン回転数センサＳＥ１、入力軸１７の回転数（以下、「入力軸回転数」という。）を検出するための入力軸回転数センサＳＥ２、及び油圧サーボＣ−１に供給される作動油の油温（温度）を検出するための油温センサＳＥ３が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、図示しないブレーキペダルが踏込み操作された場合に「オン」信号を出力するブレーキスイッチＳＷ１、車両の車体速度（以下、「車速」と略記する。）を検出するための車速センサＳＥ４、自動変速機１１のシフトレンジを検出するためのシフトポジションセンサＳＥ５、及び図示しないアクセルペダルのスロットル開度を検出するためのスロットル開度センサＳＥ６が電気的に接続されている。

一方、ＥＣＵ５０の出力側インターフェースには、各リニアソレノイド弁４５，４６（即ち、油圧制御回路４０）が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ６及びブレーキスイッチＳＷ１からの各種検出信号に基づき、油圧制御回路４０の駆動を制御する。

デジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ５２には、油圧制御回路４０を介して自動変速機１１を制御するための各種の制御プログラム（後述するニュートラル制御処理等）、各種マップ（図５に示すマップ等）及び各種閾値（後述する変動量閾値等）などが記憶されている。また、ＲＡＭ５３には、車両の図示しないイグニッションスイッチの「オン」中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する第１作動油圧、油温、設定圧、変動量、減圧量等）などがそれぞれ記憶される。また、ＥＥＰＲＯＭ５４には、上記イグニッションスイッチが「オフ」になっても消去されるべきではない各種の情報などが記憶される。

次に、ＲＯＭ５２に記憶されるマップについて図５に基づき説明する。
図５に示すマップは、後述する設定圧Ｐｏｆｆ（図６参照）を設定するためのマップである。図５に示すように、設定圧Ｐｏｆｆは、後述するリリース制御が開始される直前で油圧サーボＣ−１に供給される第１作動油圧（第１クラッチＣ１に対する流体圧）Ｐｃ１が高圧であるほど大きな値に設定されると共に、油圧サーボＣ−１に供給される作動油の油温Ｔｆが高温であるほど大きな値に設定される。すなわち、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１未満であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第１油圧閾値ＫＰｃ１１である場合、第１設定圧Ｐｏｆｆ１１に設定される。また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１以上であって且つ該第１油温閾値ＫＴ１よりも高温の第２油温閾値ＫＴ２以下であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第１油圧閾値ＫＰｃ１１である場合、第１設定圧Ｐｏｆｆ１１よりも高圧の第２設定圧Ｐｏｆｆ１２に設定される。さらに、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第２油温閾値ＫＴ２よりも高温であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第１油圧閾値ＫＰｃ１１である場合、第２設定圧Ｐｏｆｆ１２よりも高圧の第３設定圧Ｐｏｆｆ１３に設定される。

また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１未満であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第１油圧閾値ＫＰｃ１１よりも高圧の第２油圧閾値ＫＰｃ１２である場合、第１設定圧Ｐｏｆｆ１１と同等の第４設定圧Ｐｏｆｆ２１に設定される。また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１以上であって且つ第２油温閾値ＫＴ２以下であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第２油圧閾値ＫＰｃ１２である場合、第２設定圧Ｐｏｆｆ１２と同等の第５設定圧Ｐｏｆｆ２２に設定される。さらに、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第２油温閾値ＫＴ２よりも高温であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第２油圧閾値ＫＰｃ１２である場合、第３設定圧Ｐｏｆｆ１３と同等の第６設定圧Ｐｏｆｆ２３に設定される。

また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１未満であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第２油圧閾値ＫＰｃ１２よりも高圧の第３油圧閾値ＫＰｃ１３である場合、第４設定圧Ｐｏｆｆ２１よりも高圧の第７設定圧Ｐｏｆｆ３１に設定される。また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１以上であって且つ第２油温閾値ＫＴ２以下であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第３油圧閾値ＫＰｃ１３である場合、第５設定圧Ｐｏｆｆ２２よりも高圧の第８設定圧Ｐｏｆｆ３２に設定される。さらに、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第２油温閾値ＫＴ２よりも高温であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第３油圧閾値ＫＰｃ１３である場合、第６設定圧Ｐｏｆｆ２３よりも高温の第９設定圧Ｐｏｆｆ３３に設定される。

また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１未満であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第３油圧閾値ＫＰｃ１３よりも高圧の第４油圧閾値ＫＰｃ１４である場合、第７設定圧Ｐｏｆｆ３１よりも高圧の第１０設定圧Ｐｏｆｆ４１に設定される。また、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１以上であって且つ第２油温閾値ＫＴ２以下であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第４油圧閾値ＫＰｃ１４である場合、第８設定圧Ｐｏｆｆ３２よりも高圧の第１１設定圧Ｐｏｆｆ４２に設定される。さらに、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが第２油温閾値ＫＴ２よりも高温であると共に、第１作動油圧Ｐｃ１が第４油圧閾値ＫＰｃ１４である場合、第９設定圧Ｐｏｆｆ３３よりも高温の第１２設定圧Ｐｏｆｆ４３に設定される。

次に、本実施形態のＥＣＵ５０が実行する各種制御処理のうちニュートラル制御処理ルーチンについて、図６に示すフローチャートと図８及び図９に示すタイミングチャートとに基づき説明する。なお、ニュートラル制御とは、第１クラッチＣ１を介したトルクコンバータ１２側から３速主変速機構１３側への回転伝達効率を車両走行時に比して低減させ、車両の燃費向上を図る制御である。また、図８に示すタイミングチャートは、自動変速機１１のレンジをＤレンジにして走行する際において信号待ちなどで車両が停止した場合にニュートラル制御（以下、「走行中Ｎ制御」という。）が実行されたときのタイミングチャートである。一方、図９に示すタイミングチャートは、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」になってから一度も走行することなくニュートラル制御（以下、「ダイレクトＮ制御」という。）が実行されたときのタイミングチャートである。

さて、ＥＣＵ５０は、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、予め設定された所定周期毎にニュートラル制御処理ルーチンを実行する。このニュートラル制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、ニュートラル制御の開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、車速センサＳＥ４からの検出信号に基づき車速を検出すると共に、スロットル開度センサＳＥ６からの検出信号に基づき上記アクセルペダルのスロットル開度を検出する。そして、ＥＣＵ５０は、シフトポジションセンサＳＥ５からの検出信号に基づき自動変速機１１のレンジがＤレンジであること、ブレーキスイッチＳＷ１が「オン」であること、車両の車速がほぼ「０（零）km/h」であること、及び上記アクセルペダルのスロットル開度が「０（零）」であることが全て成立するか否かを判定する。そして、ステップＳ１０の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ５０は、上述した４つの条件のうち少なくとも１つの条件が非成立であるため、ニュートラル制御処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ５０は、ニュートラル制御の開始条件が成立したと判断し、油圧制御回路４０の駆動に基づき油圧サーボＣ−１に供給される作動油圧を第１作動油圧（入力クラッチに対する流体圧）Ｐｃ１として検出する（ステップＳ１１）。この第１作動油圧Ｐｃ１は、油圧制御回路４０によって調圧される制御指令値である。こうした制御指令値は、油圧サーボＣ−１内の実作動油圧を検出するためのセンサを設けなくても、油圧制御回路４０の駆動に応じたパターメータなどを演算式に代入することにより算出可能である。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、流体圧検出手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ５０は、油温センサＳＥ３からの検出信号に基づき油圧サーボＣ−１に供給される作動油の油温Ｔｆを検出する（ステップＳ１２）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、温度検出手段としても機能する。そして、ＥＣＵ５０は、図５に示すマップにステップＳ１２，Ｓ１３で検出した第１作動油圧Ｐｃ１と油温Ｔｆとを代入して設定圧Ｐｏｆｆを設定する（ステップＳ１３）。例えば、油温Ｔｆが第１油温閾値ＫＴ１よりも高温であって且つ第２油温閾値ＫＴ２よりも低温の所定温度であって、且つ第１作動油圧Ｐｃ１が第３油圧閾値ＫＰｃ１３である場合、設定圧Ｐｏｆｆは、図５に示すマップを参照して第８設定圧Ｐｏｆｆ３２に設定される。また、油温Ｔｆが上記所定温度であって、且つ第１作動油圧Ｐｃ１が第２油圧閾値ＫＰｃ１２よりも高圧であって且つ第３油圧閾値ＫＰｃ１３よりも低圧の所定油圧である場合、設定圧Ｐｏｆｆは、第５設定圧Ｐｏｆｆ２２よりも大きく且つ第８設定圧Ｐｏｆｆ３２未満の油圧に設定される。すなわち、本実施形態では、設定圧Ｐｏｆｆは、油圧閾値ＫＰｃ１１〜ＫＰｃ１４の間で線形補完される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、温度設定圧設定手段及び流体圧設定圧設定手段としても機能する。

ここで、図８及び図９の各タイミングチャートに示すように、後述するリリース制御が実行される直前の第１タイミングｔ１１，ｔ２１では、第１作動油圧Ｐｃ１が検出されると共に、油圧サーボＣ−１に供給される作動油の油温Ｔｆが検出される。さらに、本実施形態では、第１タイミングｔ１１，ｔ２１で設定圧Ｐｏｆｆが設定される。なお、ダイレクトＮ制御の開始直前の第１作動油圧Ｐｃ１は、エンジン１０のエンジン回転数Ｎｅが高くなる前であるため、走行中Ｎ制御の開始直前の第１作動油圧Ｐｃ１に比して低圧となる。

図６のフローチャートに戻り、ＥＣＵ５０は、リリース制御を実行する（ステップＳ１４）。具体的には、ＥＣＵ５０は、油圧制御回路４０（各リニアソレノイド弁４５，４６）の駆動を制御することにより、油圧サーボＣ−１に供給される第１作動油圧Ｐｃ１を減圧させる。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、制御手段として機能する。また、ステップＳ１４が、リリースステップに相当する。なお、図６に示すフローチャートには記載がないが、リリース制御の実行中であっても、後述するニュートラル制御の終了条件が成立した場合、ＥＣＵ５０は、リリース制御を強制的に中断し、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。

ここで、走行中Ｎ制御では、図８のタイミングチャートに示すように、リリース制御が第１タイミングｔ１１の直後から実行されると、第１作動油圧Ｐｃ１の減圧に追随して油圧サーボＣ−１内の実作動油圧ＲＰｃ１が減圧される。そして、実作動油圧ＲＰｃ１の減圧によって第１クラッチＣ１の係合力が徐々に弱くなる（即ち、回転伝達効率が低下する）ことにより、入力軸１７に加わる負荷が徐々に低減される。そして、リリース制御の開始後の第２タイミングｔ１２が経過した時点からは、入力軸回転数センサＳＥ２からの検出信号に基づきＥＣＵ５０が検出する入力軸１７の入力軸回転数Ｎｃ１が徐々に上昇する。なお、ニュートラル制御中は、図示しないアクセルペダルが踏込み操作されないため、エンジン回転数センサＳＥ１からの検出信号に基づきＥＣＵ５０によって検出されるエンジン１０の回転数（以下、「エンジン回転数」という。）Ｎｅは、一定回転数になる。

また、走行中Ｎ制御の開始時において油圧サーボＣ−１に供給される第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であるほど、第１タイミングｔ１１での実作動油圧ＲＰｃ１は低い。この場合、油圧サーボＣ−１内に供給する作動油の単位時間あたりの供給量が少なくてよいため、油圧制御回路４０内に貯留される作動油量が少ない可能性がある。こうした状態でリリース制御が実行されて第１作動油圧Ｐｃ１が減圧される場合、実作動油圧ＲＰｃ１の単位時間あたりの減圧量は、第１タイミングｔ１１で検出した第１作動油圧Ｐｃ１が高圧である場合に比して多い。したがって、リリース制御の終了直後では、第１タイミングｔ１１で検出した第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であるほど、実作動油圧ＲＰｃ１が低圧になる可能性がある。

一方、ダイレクトＮ制御では、図９のタイミングチャートに示すように、ニュートラル制御開始前の第１作動油圧Ｐｃ１は、自動変速機１１のレンジがパーキングレンジ又はニュートラルレンジからＤレンジに切り替えられた直後であるため、走行中Ｎ制御の場合に比して低圧になる（第１タイミングｔ２１）。また、第１タイミングｔ２１では、第１作動油圧Ｐｃ１と実作動油圧ＲＰｃ１との油圧差が非常に大きい。この状態でリリース制御が開始されて第１作動油圧Ｐｃ１が減圧されると、実作動油圧ＲＰｃ１は、第１作動油圧Ｐｃ１に少しずつ接近する。しかし、ダイレクトＮ制御では、実作動油圧ＲＰｃ１が第１作動油圧Ｐｃ１まで調圧される前にリリース制御が終了される。すなわち、リリース制御が終了した時点では、実作動油圧ＲＰｃ１が第１作動油圧Ｐｃ１よりも低圧である。なお、この際の実作動油圧ＲＰｃ１は第１クラッチＣ１が解放状態とするような圧力であるため、リリース制御中では、入力軸１７の入力軸回転数Ｎｃ１がほとんど変化しない。

図６のフローチャートに戻り、ＥＣＵ５０は、リリース制御が終了すると、第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率を低効率で維持させるためのインニュートラル制御（図７で詳述する。）を実行する（ステップＳ１５）。したがって、本実施形態では、ステップＳ１５が、インニュートラルステップに相当する。続いて、ＥＣＵ５０は、ニュートラル制御の終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１６）。すなわち、ステップＳ１６では、シフトポジションセンサＳＥ５からの検出信号に基づき自動変速機１１のレンジがＤレンジであること、ブレーキスイッチＳＷ１が「オン」であること、車速がほぼ「０（零）km/h」であること、及び上記アクセルペダルのスロットル開度が「０（零）」であることのうち少なくとも１つが非成立になったか否かが判定される。

ステップＳ１６の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ１６の判定処理を繰り返し実行する（即ち、インニュートラル制御に基づき第１作動油圧Ｐｃ１が一定圧に保持される）。一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ５０は、車両の運転手が該車両を発進させる可能性があると判断し、第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率を高くするためのアプライ制御が実行される（ステップＳ１７）。その後、アプライ制御が終了すると、ＥＣＵ５０は、ニュートラル制御処理ルーチンを一旦終了する。

すなわち、図８及び図９のタイミングチャートに示すように、第７タイミングｔ１７，ｔ２７では、第１作動油圧Ｐｃ１が一気に増圧され、その後、徐々に増圧される。その結果、実作動油圧ＲＰｃ１が増圧され、第１クラッチＣ１の係合力が大きくなる。そして、第１クラッチＣ１が係合状態になった時点（第８タイミングｔ１８，ｔ２８）で第１作動油圧Ｐｃ１が保持される。

次に、上述したインニュートラル制御（ステップＳ１５）を実行するためのインニュートラル制御処理ルーチンについて図７に示すフローチャート、及び図８及び図９に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、インニュートラル制御処理ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率が低効率として予め設定された所定状態であるか否かを確認するための回転伝達効率確認制御処理を、所定時間の間、実行する（ステップＳ２０）。この回転伝達効率確認制御処理は、第１クラッチＣ１の入力側部材に対する出力側部材の係合力が小さいほど第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率が低減し、第１作動油圧Ｐｃ１の微少変動に応じた入力軸回転数Ｎｃ１の変動量Ｎｃｈが少なくなるという作用を利用している。そのため、変動量Ｎｃｈが小さいほど、第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率が低いといえる。

すなわち、図８のタイミングチャートに示すように、走行中Ｎ制御では、第１作動油圧Ｐｃ１が変動油圧Ｄ１だけ増圧され、その後、第１作動油圧Ｐｃ１が変動油圧Ｄ１だけ減圧される（第３タイミングｔ１３）。すると、このような第１作動油圧Ｐｃ１の微少変動に少し遅れて実作動油圧ＲＰｃ１が微少変動し、入力軸回転数センサＳＥ２からの検出信号に基づきＥＣＵ５０によって検出される入力軸回転数Ｎｃ１は、少しだけ低下した後に、元通りの回転数まで上昇するように変動する（第４タイミングｔ１４）。そして、上記のような第１作動油圧Ｐｃ１を予め設定された所定圧力範囲（変動油圧Ｄ１の範囲）内で微少変動させることが間欠的に複数回（本実施形態では３回）実行されると、回転伝達効率確認制御処理が終了する（第５タイミングｔ１５）。

一方、ダイレクトＮ制御では、図９のタイミングチャートに示すように、第１作動油圧Ｐｃ１を所定圧力範囲内で微少変動（第３タイミングｔ２３）させても、実作動油圧ＲＰｃ１がほとんど変動しない。そのため、回転伝達効率確認制御処理が実行されても、入力軸回転数Ｎｃ１はほとんど変動しない。すなわち、ダイレクトＮ制御の場合、入力軸回転数Ｎｃ１の変動量Ｎｃｈは「０（零）」に近い値になる。そして、第１作動油圧Ｐｃ１を予め設定された所定圧力範囲内で微少変動させることが間欠的に複数回実行されると、回転伝達効率確認制御処理が終了する（第５タイミングｔ２５）。

なお、入力軸１７には、第１クラッチＣ１を構成する入力側部材と出力側部材のうち入力側部材が連結されている。そのため、入力軸１７の入力軸回転数Ｎｃ１は、第１クラッチＣ１の入力側回転数と等しくなる。すなわち、本実施形態では、入力軸回転数Ｎｃ１が第１クラッチＣ１の入力側回転数として検出される。したがって、本実施形態では、入力軸回転数センサＳＥ２からの検出信号に基づき入力軸回転数Ｎｃ１を検出するＥＣＵ５０が、回転数検出手段としても機能する。

図７のフローチャートに戻り、ＥＣＵ５０は、上記回転伝達効率確認制御処理時に検出された所定回数分の変動量Ｎｃｈ（即ち、所定回数の第１作動油圧Ｐｃ１の微少変動に基づき検出した全ての変動量Ｎｃｈ）が全て変動量閾値（回転数閾値）ＫＮｃｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この変動量閾値ＫＮｃｈは、第１クラッチＣ１の入力側部材に対する出力側部材の係合力がほぼ「０（零）」となる、いわゆるストロークエンド状態に近い状態であるストロークニアエンド状態を検出するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、第１クラッチＣ１がストロークニアエンド状態であることを、「第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率が所定状態である」ともいう。

ステップＳ２１の判定結果が否定判定（所定回数分のＮｃｈのうち少なくとも１つ＞ＫＮｃｈ）である場合、ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣ１が未だストロークニアエンド状態ではない可能性があると判断し、変動油圧Ｄ１と同程度の値に設定された所定減圧量Ｄ２だけ第１作動油圧Ｐｃ１を減圧させるべく油圧制御回路４０を駆動させる（ステップＳ２２）。その後、ＥＣＵ５０は、その処理を前述したステップＳ２０に移行する。

一方、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（所定回数分のＮｃｈ＞ＫＮｃｈ）である場合、ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣ１がストロークニアエンド状態であると判断し、上記ステップＳ１３にて設定した設定圧Ｐｏｆｆと変動油圧Ｄ１とを加算して該加算結果を減圧量Ｐｄｅｃに設定する（ステップＳ２３）。すなわち、回転伝達効率確認制御処理の終了直後は、第１作動油圧Ｐｃ１が変動油圧Ｄ１だけ増圧された状態である。そのため、ステップＳ２３では、減圧量Ｐｄｅｃが変動油圧Ｄ１を加味した値に設定される。そして、ＥＣＵ５０は、第１作動油圧Ｐｃ１を減圧量Ｐｄｅｃ減圧させる（ステップＳ２４）。その後、ＥＣＵ５０は、第１作動油圧Ｐｃ１を保持させた状態でインニュートラル制御処理ルーチンを終了する。なお、図７に示すフローチャートには記載がないが、回転伝達効率確認制御処理中であってもニュートラル制御の終了条件が成立した場合、ＥＣＵ５０は、回転伝達効率確認制御処理を終了し、その処理を上述したステップＳ１７に移行する。

すなわち、図８及び図９のタイミングチャートに示すように、第５タイミングｔ１５，ｔ２５では、第１作動油圧Ｐｃ１が回転伝達効率確認制御処理の終了直後から減圧量Ｐｄｅｃだけ減圧される。その結果、第１クラッチＣ１は、回転伝達効率確認制御処理の終了直後のストロークニアエンド状態から、よりストロークエンド状態に近づく。すると、走行中Ｎ制御では、図８のタイミングチャートに示すように、エンジン回転数センサＳＥ１からの検出信号に基づきＥＣＵ５０によって検出されるエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｃ１との差回転Ｎがより小さくなる（第６タイミングｔ１６）。すなわち、第１クラッチＣ１を介した入力軸１７の回転負荷は、より少なくなる。

また、第１タイミングｔ１１での第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であることに起因して第５タイミングｔ１５での実作動油圧ＲＰｃ１が低圧である場合であっても、設定圧Ｐｏｆｆが低圧で設定されるため、第５タイミングｔ１５以降で実作動油圧ＲＰｃ１が低くなり過ぎることが回避される。すなわち、回転伝達効率確認制御処理により入力軸回転数Ｎｃ１が変化するような場合（即ち、第１クラッチＣ１がいわゆる半係合状態である場合）、第１クラッチＣ１は、第１タイミングｔ１１での第１作動油圧Ｐｃ１の大きさに関係なく、よりストロークエンドに近い状態に設定される。

一方、ダイレクトＮ制御では、図９のタイミングチャートに示すように、リリース制御開始直前（第１タイミングｔ２１）の第１作動油圧Ｐｃ１及び実作動油圧ＲＰｃ１が低圧過ぎるため、第１作動油圧Ｐｃ１が回転伝達効率確認制御処理の終了直後から減圧量Ｐｄｅｃだけ減圧されても差回転Ｎがほとんど変動しない（第６タイミングｔ２６）。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）回転伝達効率確認制御（ステップＳ２０）によって第１クラッチＣ１がストロークニアエンド状態であると判定された場合、油圧サーボＣ−１に供給される第１作動油圧Ｐｃ１は、回転伝達効率確認制御終了直後の第１作動油圧Ｐｃ１から減圧量Ｐｄｅｃだけ減圧され、その後、一定圧に保持される。そのため、走行中Ｎ制御が実行されると、ニュートラル制御時における入力軸１７の負荷は、第１作動油圧Ｐｃ１が回転伝達効率確認制御終了時の第１作動油圧Ｐｃ１で保持される従来の場合に比して少なくなる。したがって、走行中Ｎ制御の実行によって、クランクシャフト１０ａがより負荷の少ない状態で回転することから、車両の燃費を向上させることができる。

（２）回転伝達効率確認制御では、第１作動油圧Ｐｃ１を所定圧力範囲（変動油圧Ｄ１）内で微少変動させた際における入力軸１７の入力軸回転数Ｎｃ１の変動量Ｎｃｈ（＝第１クラッチＣ１の入力側部材の入力側回転数の変動量）が検出される。そして、検出した変動量Ｎｃｈが変動量閾値ＫＮｃｈ以下である場合には、第１クラッチＣ１がストロークニアエンド状態であると判定される。すなわち、本実施形態の回転伝達効率確認制御は、第１クラッチＣ１の入力側部材に対する出力側部材の係合力が小さいほど該第１クラッチＣ１を介した回転伝達効率が低減し、第１作動油圧Ｐｃ１の微少変動に応じた入力軸回転数Ｎｃ１の変動量Ｎｃｈが少なくなるという作用を利用している。そのため、インニュートラル制御中における第１クラッチＣ１の入力側部材と出力側部材との位置関係を好適に調整できる。

（３）一般に、作動油の粘性は、該作動油の油温Ｔｆが低いほど高くなる。すなわち、油温Ｔｆが低いほど油圧サーボＣ−１内の実作動油圧ＲＰｃ１の第１作動油圧Ｐｃ１に対する追随性が悪くなることから、ＥＣＵ５０などからの制御指令に応じた実作動油圧ＲＰｃ１の変動速度が遅くなる。そこで、本実施形態では、設定圧Ｐｏｆｆは、油温Ｔｆが低いほど小さな値に設定される。そのため、回転伝達効率確認制御終了直後では、油温Ｔｆに関係なく、実作動油圧ＲＰｃ１が一定圧に保持させる状態を速やかに作り出すことができる。また、ニュートラル制御を終了させる際には、油温Ｔｆに関係なく、実作動油圧ＲＰｃ１を、第１クラッチＣ１が係合状態になるような油圧まで速やかに増圧させることができる。そのため、車両の速やかな発進に貢献できる。

（４）一般に、走行中Ｎ制御が実行される直前の第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であるほど、実作動油圧ＲＰｃ１と第１作動油圧Ｐｃ１との油圧差が大きくなる。そのため、リリース制御後では、ニュートラル制御が実行される直前の第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であるほど、実作動油圧ＲＰｃ１と第１作動油圧Ｐｃ１との差分が大きくなる傾向が見られる。そこで、本実施形態では、設定圧Ｐｏｆｆは、走行中Ｎ制御が実行される直前の第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であるほど小さな値に設定される。そのため、走行中Ｎ制御が実行される直前の実作動油圧ＲＰｃ１の大きさによって、インニュートラル制御にて第１作動油圧Ｐｃ１が一定圧に保持される際の実作動油圧ＲＰｃ１の大きさが変化することが抑制される。したがって、走行中Ｎ制御が実行される直前の第１作動油圧Ｐｃ１の大きさによって、該走行中Ｎ制御による燃費改善効率が変わってしまうことを抑制できる。また、走行中Ｎ制御を終了させる際には、走行中Ｎ制御が実行される直前の第１作動油圧Ｐｃ１の大きさに関係なく、実作動油圧ＲＰｃ１を第１クラッチＣ１が係合状態になるような油圧まで速やかに増圧させることができる。すなわち、車両の速やかな発進に貢献できる。

なお、本実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、ニュートラル制御の開始条件が成立した際の第１作動油圧Ｐｃ１の大きさなどからダイレクトＮ制御を実行する場合には、設定圧Ｐｏｆｆを設定しなくてもよい。

・実施形態において、設定圧Ｐｏｆｆを、ニュートラル制御開始直前の第１作動油圧Ｐｃ１が第１油圧閾値ＫＰｃ１１未満である場合には第１の油圧に設定し、第１作動油圧Ｐｃ１が第１油圧閾値ＫＰｃ１１以上且つ第３油圧閾値ＫＰｃ１３未満である場合には第１の油圧よりも高圧の第２の油圧に設定し、第１作動油圧Ｐｃ１が第３油圧閾値ＫＰｃ１３以上である場合には第２の油圧よりも高圧の第３の油圧に設定するようにしてもよい。

・実施形態において、設定圧Ｐｏｆｆを、作動油の油温Ｔｆに関係なく設定してもよい。このように構成しても、設定圧Ｐｏｆｆは、ニュートラル制御開始直前の第１作動油圧Ｐｃ１が低圧であるほど小さな油圧に設定される。そのため、アプライ制御時には、実作動油圧ＲＰｃ１を、ニュートラル制御開始直前の第１作動油圧Ｐｃ１の大きさに関係なく、第１クラッチＣ１が係合状態となるような圧力まで速やかに増圧させることができる。

・実施形態において、設定圧Ｐｏｆｆを、ニュートラル制御開始直前の第１作動油圧Ｐｃ１に関係なく設定してもよい。このように構成しても、設定圧Ｐｏｆｆは、作動油の油温Ｔｆに応じた油圧に設定されるため、回転伝達効率確認制御の終了後に第１作動油圧Ｐｃ１を設定圧Ｐｏｆｆだけ減圧させた際に実作動油圧ＲＰｃ１が一定圧に保持される状態を速やかに作り出すことができる。

・実施形態において、設定圧Ｐｏｆｆは、予め設定された所定圧であってもよい。このように構成しても、上記（１）（２）と同等の作用効果を得ることができる。
・実施形態において、回転伝達効率確認制御では、第１作動油圧Ｐｃ１を、任意の回数だけ微少変動させるようにしてもよい。ただし、第１作動油圧Ｐｃ１の微少変動が１回だけの場合には誤判定される可能性があるため、第１作動油圧Ｐｃ１を複数回微少変動させることが望ましい。

・実施形態において、回転伝達効率確認制御の終了後に第１作動油圧Ｐｃ１を設定圧Ｐｏｆｆ（より詳しくは、減圧量Ｐｄｅｃ）だけ減圧させることにより、第１クラッチＣ１を完全に解放状態にさせるようにしてもよい。この場合、設定圧Ｐｏｆｆは、上記実施形態の場合に比して高圧に設定されることになる。このような制御構成にすることにより、ニュートラル制御の実行に基づく車両の燃費改善効果をより向上させることができる。しかも、回転伝達効率確認制御の実行によって第１クラッチＣ１の入力側部材に対する出力側部材の位置関係が明確になっているため、適当に第１作動油圧Ｐｃ１を減圧させる場合に比して、アプライ制御の実行による第１クラッチＣ１が係合状態になるまでの時間に誤差が生じることを抑制できる。

・実施形態において、第１クラッチＣ１の係脱を、作動油以外の他の流体（例えば、気体）の圧力を調圧制御することにより実行してもよい。
・実施形態では、自動変速機１１を、他の自動変速機（例えば、前進４段後進１段の自動変速機）に具体化してもよい。また、自動変速機１１を、変速機構にベルトが設けられてなる無段式変速機に具体化してもよい。

・実施形態において、自動変速機１１は、電気自動車やハイブリッド車両に搭載してもよい。この場合、電気自動車やハイブリッド車両の駆動源となるモータが、原動機として機能することになる。

本実施形態の自動変速機を示すスケルトン図。 各変速段における各クラッチ及び各ブレーキの作動表。 第１クラッチの係脱制御に関係する部分の油圧制御回路を示す模式図。 電気的構成を示すブロック図。 設定圧を設定するためのマップ。 ニュートラル制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 インニュートラル制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 走行中Ｎ制御において第１作動油圧、実作動油圧及び入力軸回転数が変動するタイミングを示すタイミングチャート。 ダイレクトＮ制御において第１作動油圧、実作動油圧及び入力軸回転数が変動するタイミングを示すタイミングチャート。

符号の説明

１０…原動機としてのエンジン、１１…自動変速機、１２…回転伝達機構としてのトルクコンバータ、１３，１４…変速機構、５０…制御装置、制御手段、回転数検出手段、温度検出手段、温度設定圧設定手段、流体圧検出手段、流体圧設定圧設定手段としてのＥＣＵ、Ｃ１…入力クラッチとしての第１クラッチ、ＫＮｃｈ…回転数閾値としての変動量閾値、Ｎｃ１…入力側回転数としての入力軸回転数、Ｎｃｈ…変動量、Ｐｃ１…流体圧としての第１作動油圧、Ｐｏｆｆ…設定圧、Ｔｆ…流体の温度としての油温。

Claims (5)

1. 車両に搭載される原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機を制御する自動変速機の制御装置であって、
   車両が停止状態である場合に、前記入力クラッチを介した前記回転伝達機構側から前記変速機構側への回転伝達効率が低減するように前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させるリリース制御と、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が低効率で維持されるように前記入力クラッチに対する流体圧を調整させるインニュートラル制御とを含むニュートラル制御を実行する制御手段を備える自動変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、前記インニュートラル制御時において、前記入力クラッチに対する流体圧を変動させる回転伝達効率確認制御を実行し、該回転伝達効率確認制御により前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が低効率として予め設定された所定状態であると判定した場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を、前記回転伝達効率確認制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧から設定圧減圧させ、その後、一定圧に保持させる自動変速機の制御装置。
2. 前記入力クラッチの入力側回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記回転伝達効率確認制御時において、前記入力クラッチに対する流体圧を予め設定された所定圧力範囲内で変動させ、該回転伝達効率確認制御の実行時において前記回転数検出手段によって検出された前記入力クラッチの入力側回転数の変動量が予め設定された回転数閾値以下である場合に、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が前記所定状態であると判定する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記入力クラッチに対して流体圧を発生させるための流体の温度を検出する温度検出手段と、
   前記温度検出手段によって検出された前記流体の温度が低いほど前記設定圧を小さな値に設定する温度設定圧設定手段と、をさらに備え、
   前記制御手段は、前記インニュートラル制御時において、前記回転伝達効率確認制御により前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が前記所定状態であると判定した場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を、前記回転伝達効率確認制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧から前記温度設定圧設定手段によって設定された設定圧減圧させた後、一定圧に保持させる請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記入力クラッチに対する流体圧を検出する流体圧検出手段と、
   前記リリース制御の実行前に前記流体圧検出手段によって検出された流体圧が低圧であるほど前記設定圧を小さい値に設定する流体圧設定圧設定手段と、をさらに備え、
   前記制御手段は、前記インニュートラル制御時において、前記回転伝達効率確認制御により前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が前記所定状態であると判定した場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を、前記回転伝達効率確認制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧から前記流体圧設定圧設定手段によって設定された設定圧減圧させた後、一定圧に保持させる請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
5. 車両に搭載される原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機の制御方法であって、
   車両の停止時において、前記入力クラッチを介した前記回転伝達機構側から前記変速機構側への回転伝達効率を車両走行時に比して低減させるニュートラル制御の開始条件が成立した場合に、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が低減されるように前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させるリリースステップと、該リリースステップの実行後、前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率を低効率で維持させるインニュートラルステップと、を有する自動変速機の制御方法において、
   前記インニュートラルステップでは、前記入力クラッチに対する流体圧を変動させる回転伝達効率確認制御を実行し、該回転伝達効率確認制御により前記入力クラッチを介した前記回転伝達効率が低効率として予め設定された所定状態であると判定された場合、前記入力クラッチに対する流体圧を、前記回転伝達効率確認制御の終了時における前記入力クラッチに対する流体圧から設定圧減圧させ、その後、一定圧に保持するようにした自動変速機の制御方法。
   

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