DE19943788A1 - Steuervorrichtung zum Wiederstarten des Motors eines Fahrzeugs - Google Patents

Steuervorrichtung zum Wiederstarten des Motors eines Fahrzeugs

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DE19943788A1
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hydraulic
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Abstract

Steuervorrichtung zum Wiederstarten eines Motors eines Fahrzeugs, wobei eine Ermittlung durchgeführt wird, ob eine schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist (380). Wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung als nicht ausführbar ermittelt wird, wird das Motordrehmoment reduziert im Vergleich mit einem Fall, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist (400). Des Weiteren wird das Motordrehmoment auf einen Wert eingerichtet, wenn die Motordrehzahl äquivalent einer Leerlaufdrehzahl ist. Auch wenn das Motordrehmoment reduziert ist, wird das Bremsdruckhaltemagnetventil bei einem Haltezustand gehalten (410). Dieses reduziert einen Eingriffstoß beim Eingriff der Kupplung und verhindert die Verschlechterung der Kupplungshaltbarkeit, wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung unmittelbar nach dem Wiederstart des Motors nicht ausführbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, bei dem ein Motor automatisch abgestellt wird, wenn vorgegebene Motorabstellbedingungen erfüllt sind, und wiedergestartet wird, wenn vorgegebene Wiederstartbedingungen erfüllt sind, und insbesondere auf eine Steuervorrichtung des Fahrzeugs zum Wiederstarten des Motors durch den Eingriff einer vorgegebenen Kupplung eines Automatikgetriebes beim Wiederstart.
Als Stand der Technik offenbart beispielsweise die Offenlegungsschrift der Japanischen Patentanmeldung Nr. Hei 8-103531 ein Fahrzug, wobei beim Anhalten des Fahrzeugs und wenn vorgegebene Motorabstellbedingungen erfüllt sind, ein Motor automatisch abgestellt wird, um Kraftstoff zu sparen, Abgasemissionsn zu reduzieren, das Geräusch zu vermindern oder dergleichen. Wenn bei einem derartigen Fahrzeug vorgegebene Motorwiederstartbedingungen erfüllt sind, wenn ein Fahrer die Absicht des Fahrens des Fahrzeugs durch Niederdrücken eines Gaspedals zeigt, wird der Motor sofort wiedergestartet.
Wenn bei einem Fahrzeug, bei dem ein hydraulisches Automatikgetriebe eingebaut ist, ein Motor abgestellt wird, wird eine mit dem Motor gekoppelte Ölpumpe auch abgestellt. Aufgrund dessen leckt beispielsweise Öl aus einem Ölkanal heraus, das zu einer Vorwärtskupplung des Automatikgetriebes zugeführt wurde, wodurch ein Abfall des hydraulischen Drucks verursacht wird. Deshalb ist beim Wiederstarten des Motors die Vorwärtskupplung noch gelöst, die während einem Vorwärtsfahrzustand des Fahrzeugs sich in Eingriff befinden sollte. Wenn bei einem derartigen Fall die Vorwärtskupplung nicht sofort in Eingriff gebracht wird, wenn der Motor wiedergestartet wird, wird das Gaspedal bei einem Leerlaufzustand niedergedrückt. Deshalb wird die Vorwärtskupplung in Eingriff gebracht, wenn sich der Motor bei einer hohen Drehzahl befindet, wodurch ein Eingriffsstoß verursacht wird. Infolge dessen erhöht sich der Arbeitsbetrag, der durch die Kupplung durchgeführt wird, wodurch die Haltbarkeit der Kupplung störend beeinflusst wird.
Um demgemäss einen derartigen Zustand zu verhindern, ist beispielsweise in dem vorstehend erwähnten offengelegten Japanischen Patent Nr. Hei-14076 eine Technik vorgeschlagen, wobei ein groß bemessener Akkumulator dazu dient, die Vorwärtskupplung bei einem Eingriffszustand zu halten, bis der automatische abgestellte Motor wiedergestartet wird. Des Weiteren offenbart das offengelegte Japanische Patent Nr. Hei 9-39613 eine Technik, bei der anstatt dem vollständigen Abstellen des Motorbetriebs die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor abgestellt wird, jedoch der Motor bei einer Leerlaufdrehzahl gehalten wird durch einen Motorgenerator, so dass der Betrieb der Ölpumpe nicht abgestellt wird.
Das offengelegte Japanische Patent Nr. Hei 8-14076 offenbarte die Technik wobei die Vorwärtskupplung bei einem Eingriffszustand gehalten wird mit einem groß bemessenen Akkumulator, wenn der Motor abgestellt wird, konnte jedoch andere Nachteile aufgrund des Akkumulators nicht beseitigen, wie beispielsweise eine Verschlechterung einer Ablaufleistung während dem Schalten von einer Position D (Fahrposition) zu einer Position N (Leerlaufposition), das heißt einer Verzögerung der Freigabegeschwindigkeit der Vorwärtskupplung, oder Vergrößerung beispielsweise der hydraulischen Steuervorrichtung. Des Weiteren ist die in dem offengelegten Japanischen Patent Nr. Hei 9-39613 offenbarte Technik, wobei der Motor bei einer Leerlaufdrehzahl durch einen Motorgenerator gehalten wird, in der Lage, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Sie erfordert jedoch eine größere Batterie (größere Kapazität), weil das Antreiben durch den Motorgenerator einen beträchtlichen Batterieverbrauch beinhaltet.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehend erwähnten Nachteile gemacht und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Steuervorrichtung zum Wiederstarten eines Fahrzeugs, wobei eine vorgegebene Kupplung eines Getriebes, die beim Wiederstarten des Motors in Eingriff zu bringen ist, in Eingriff gebracht wird ohne Verursachen eines Eingriffstoßes ohne Aufkommen anderer Nachteile, wie beispielsweise dem Erfordernis einer größeren Batterie oder einer hydraulischen Steuervorrichtung, während die Verschlechterung der Kupplungshaltbarkeit verhindert wird.
Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird der vorstehend erwähnte Nachteil beseitigt durch Schaffen einer Steuervorrichtung zum Wiederstarten des Motors eines Fahrzeugs. Die Steuervorrichtung weist eine Motorwiederstartvorrichtung, eine vorgegebene Kupplung, eine hydraulische Steuervorrichtung, eine Ermittlungsvorrichtung und eine Drehmomentabsenksteuervorrichtung auf. Die Motorwiederstartvorrichtung ist mit dem Motor verbunden, um den Motor wiederzustarten, wenn der Motor abgestellt ist und vorgegebene Wiederstartbedingungen erfüllt sind. Die vorgegebene Kupplung wird durch Öl in Eingriff gebracht, das zu der Kupplung zugeführt wird, und ist mit dem Motor verbunden, um ein Drehmoment zu übertragen, das von dem Motor abgegeben wird. Die hydraulische Steuervorrichtung ist mit der vorgegebenen Kupplung verbunden, um eine schnelle Druckanstiegssteuerung auszuführen, die schnell Öl zeitweilig zu der Kupplung zuführt bei einem Anfangsstadium der hydraulischen Druckzufuhr zu der Kupplung. Die Ermittlungsvorrichtung ermittelt, ob die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist. Die Drehmomentabsenksteuervorrichtung reduziert das Motordrehmoment im Vergleich zu einem Fall, bei dem die schnelle Druckanstiegssteuerung möglich ist, wenn sie ermittelt durch die Ermittlungsvorrichtung, dass die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht ausführbar ist.
Die "vorgegebene Kupplung", die hier so bezeichnet wird, bezeichnet die Kupplung, die beim Wiederstarten des Motors in Eingriff gebracht wird. Sie entspricht einer "Vorwärtskupplung" beispielsweise bei einem diskontinuierlichen variablen Getriebe. Des Weiteren entspricht die "Startkupplung" beispielsweise der "vorgegebenen Kupplung" bei einem kontinuierlichen variablen Getriebe. Bei einem manuellen Getriebe mit einer automatischen Kupplung entspricht die "automatische Kupplung" der "vorgegebenen Kupplung".
Die hier bezeichnete "schnelle Druckanstiegssteuerung" bezeichnet die Steuerung der Ölzufuhrgeschwindigkeit (hydraulischer Druckanstieg) bei der Zufuhr von Öl zu einer vorgegebenen Kupplung, so dass die Geschwindigkeit schneller ist als bei einer gewöhnlichen Zufuhr. Um die Ölzufuhrgeschwindigkeit zu erhöhen, können beispielsweise derartige Verfahren eingesetzt werden, wie das Einrichten eines höheren Steuersolls für den Leitungsdruck oder Vergrößerung der Drossel des Ölkanals.
Um bei der vorliegenden Erfindung die vorstehend erwähnten Nachteile zu lösen, ist weder ein groß bemessener Akkumulator vorgesehen noch wird die vorgegebene Kupplung bei einem Eingriffszustand gehalten durch Drehen des Motors, selbst wenn das Fahrzeug angehalten ist. Statt dessen wird eine hydraulische Druckzufuhr für den Eingriff einer vorgegebenen Kupplung gestartet beim Motorwiederstart.
Um eine Verzögerung beim Start zu vermeiden, ist es notwendig, die vorgegebene Kupplung so schnell wie möglich in Eingriff zu bringen bei der Zufuhr des hydraulischen Drucks. Deshalb wird die vorstehend erwähnte schnelle Druckanstiegssteuerung ausgeführt. Wenn jedoch aufgrund einiger Gründe die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht ausführbar ist, kann ein Zustand auftreten, wobei der Eingriff einer vorgegebenen Kupplung nicht pünktlich durchgeführt wird.
Insbesondere wenn das Gaspedal niedergedrückt wurde, ist der Eingriff der vorgegebenen Kupplung bezüglich dem Motorstart weiter verzögert. Infolge dessen wird die Kupplung bei einer hohen Motordrehzahl in Eingriff gebracht, was möglicherweise zu einem Verschleiß der vorgegebenen Kupplung und einem starken Eingriffsstoß führt.
Deshalb wird bei der vorliegenden Erfindung das Motordrehmoment reduziert (Drehmomentabsenksteuerung), wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung aufgrund einiger Gründe (die später detailliert erläutert werden) nicht ausführbar ist im Vergleich mit dem Fall, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist. Das reduziert den Arbeitsbetrag, den der Kupplungseingriff beinhaltet, wodurch die Verschlechterung der Kupplungshaltbarkeit verhindert wird.
Wann die Drehmomentabsenksteuerung zu beenden ist ist nicht spezifisch vorgesehen. Derartige Beendigungsbedingungen werden jedoch in Abhängigkeit von dem Zweck eingesetzt wie 1) Erfassen der Vollendung des Kupplungseingriffs oder 2) Verstreichen der vorgegebenen Zeit der Vollendung des Eingriffs.
Es gibt viele mögliche spezifische Verfahren für die Reduktion des Motordrehmoments. Von diesen Verfahren ist das am Einfachsten einzusetzende beispielsweise das Nachverstellen des Zündzeitpunkts um einen gleichförmigen vorgegebenen Betrag.
Das Motordrehmoment kann auch reduziert werden durch Überwachen der Motordrehzahl beispielsweise und Ändern des Verfahrens für die Reduktion des Motordrehmoments oder die Reduktionsrate des Motordrehmoments in Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder ihrer Änderungsrate. Beispielsweise kann es ein Verfahren geben, wobei das Motordrehmoment nicht reduziert wird (oder die Reduktionsrate abgesenkt wird) insbesondere bis die Motordrehzahl die Leerlaufdrehzahl erreicht, und wobei der Anstieg des Motordrehmoments gehemmt wird, wenn die Motordrehzahl zum Überschreiten der Leerlaufzahl neigt.
Bei einem Fahrzeug, wobei beispielsweise ein Motorgenerator eingesetzt wird, kann die Motordrehzahl auch besser gesteuert werden und mit einem guten Ansprechverhalten durch Steuern der Motordrehzahl mit einem Motorgenerator mit einer guten Ansprecheigenschaft.
Wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht ausführbar ist, kann das Motordrehmoment vorzugsweise geändert werden und bei dem Drehmoment bei einem Wert gehalten werden, wenn die Motordrehzahl äquivalent der Leerlaufdrehzahl ist beim Eingriff einer vorgegebenen Kupplung. Das heißt, durch Einrichten eines spezifischen Werts (Sollwert), bei dem das Drehmoment reduziert wird, kann die Kupplung in Eingriff gebracht werden, wobei nur ein minimales Drehmoment erzeugt wird, ohne erneutes Abstellen des Motors aufgrund der Drehmomentreduktion. Da dieses Verfahren nur das Halten der Drossel bei einem offenen Zustand erfordert, ist das Überwachen der Motordrehzahl nicht notwendig, wodurch die Abgasemissionen gleichzeitig reduziert sind.
Des Weiteren kann eine Bremskrafthalteeinrichtung vorgesehen sein zum Halten der Bremskraft eines Fahrzeugs, so dass die Bremskraft gehalten wird bis die Kupplung in Eingriff gebracht wird, wenn der Motor wiedergestartet wird bei einem Zustand mit reduziertem Drehmoment. Dies ermöglicht, das ein Fahrzeug sicher gehalten wird bei einem Anhaltezustand (selbst auf einer schiefen Ebene), wodurch auch ein sanfter Start nach dem Kupplungseingriff ermöglicht wird.
Die vorangegangene Aufgabe und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele ersichtlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente zu repräsentieren, und wobei:
Fig. 1 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels der Steuerung zeigt, die eingesetzt wird bei einem Ausführungsbeispiel einer Motorabstellsteuerung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs;
Fig. 2 ein Blockschaltbild zeigt, das die Systembauweise einer Motorantriebsvorrichtung für ein Fahrzeug repräsentiert, auf das die vorliegende Erfindung angewandt ist;
Fig. 3 ein Gerüstdiagramm einer Skizze eines Automatikgetriebes des vorstehend erwähnten Fahrzeugs darstellt;
Fig. 4 eine Tabelle eines Eingriffszustands einer Reibungseingriffsvorrichtung bei dem vorstehend erwähnten Automatikgetriebe bei jeder Schaltposition zeigt;
Fig. 5 ein Diagramm einer Schaltpositionsanordnung einer Führungsschaltposition eines Schalthebels darstellt;
Fig. 6 einen hydraulischen Kreislauf von wesentlichen Abschnitten einer hydraulischen Steuervorrichtung für das Ausführen einer schnellen Druckanstiegssteuerung der bei dem Ausführungsbeispiel eingesetzten Steuerungen zeigt;
Fig. 7 ein Diagramm der Beziehung zwischen den Eingangs- und Ausgangssignalen bezüglich einer ECU (= electronic control unit = elektronische Steuereinheit) des Ausführungsbeispiels zeigt;
Fig. 8 ein Diagramm des Bremssystems darstellt;
Fig. 9 ein Diagramm der Beziehung zwischen dem hydraulischen Druck einer Vorwärtskupplung C1, Motordrehzahl NE und dem Haltezustand des Bremsdrucks nach der Motorabstellanweisung darstellt;
Fig. 10 ein Diagramm der Zufuhreigenschaften und der Motordrehzahl NE etc. der Vorwärtskupplung gemäß dem Ausführungsbeispiel entlang der Zeitachse darstellt; und
Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Steuerung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der automatischen Motorabstellsteuerung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Das Ausführungsbeispiel ist aufgebaut, um einen Motor automatisch abzustellen, wenn vorgegebene Abstellbedingungen erfüllt sind, und den Motor wieder zu starten, wenn vorgegebene Wiederstartbedingungen erfüllt sind, bei einem Antriebssystem für ein in Fig. 2 gezeigtes Fahrzeug. Insbesondere wenn bei dem Motorwiederstart die schnelle Druckanstiegssteuerung (die später detailliert erläutert wird) nicht ausführbar ist, die ausgeführt wird für einen Eingriff einer vorgegebenen Kupplung (Vorwärtskupplung) so schnell wie möglich, wird das Motordrehmoment auf einen Wert reduziert, der geringer ist als der Betrag in Übereinstimmung mit dem Gaspedalniederdrückungsbetrag für den Schutz der Kupplung und Verhinderung eines Eingriffstoßes.
In Fig. 2 sind ein Motor 1 und ein Automatikgetriebe 2 in ein Fahrzeug eingebaut. Ein Motorgenerator (MG) 3, der als ein Motor für den Wiederstart des Motors 1 und als ein Generator dient, ist mit einer Kurbelwelle 1a des Motors gekoppelt über eine Kupplung 26, eine Kette 27 und einen Verzögerungsmechanismus R. Des Weiteren ist ein Motoranlasser vorgesehen separat von dem Motorgenerator 3. Beim Motorstart können sowohl der Anlasser als auch der Motorgenerator 3 verwendet werden, oder es kann bei einer äußerst niedrigen Temperatur der Anlasser ausschließlich verwendet werden.
Der Verzögerungsmechanismus R ist ein Planetengetriebe und umfasst ein Sonnenrad 33, einen Träger 34 und einen Zahnkranz 35. Der Verzögerungsmechanismus R ist zwischen den Motorgenerator 3 und eine Kupplung 28 zwischengesetzt über eine Bremse 31 und einen Freilauf 32.
Eine Ölpumpe 19 für das automatische Getriebe 2 ist direkt mit der Kurbelwelle 1a des Motors 1 über die Kupplungen 26 und 28 gekoppelt. In dem Automatikgetriebe 2 sind eine bekannte Vorwärtskupplung C1, die während einem Vorwärtsfahrzustand in Eingriff ist, und eine Rückwärtskupplung C2 angeordnet, die während einem Rückwärtsfahrzustand in Eingriff ist, und dergleichen.
Ein Wechselrichter 4 ist mit dem Motorgenerator 3 elektrisch verbunden. Mittels eines Schaltvorgangs kann der Wechselrichter 4 eine Zufuhr von elektrischer Energie zu dem Motorgenerator 3 von einer Batterie 5 steuern, die als eine Energiequelle dient zum Ändern einer Drehzahl des Motorgenerators. Des Weiteren kann der Wechselrichter 4 einen Schaltvorgang durchführen, um die Batterie 5 mit elektrischer Energie zu laden von dem Motorgenerator 3.
Ein Regler 7 führt die Steuerung für den Eingriff und das Lösen der Kupplungen 26 und 28 durch und die Steuerung zum Schalten des Wechselrichters 4. Signale von einem Schalter 40 für eine automatische Abstellfahrbetriebsart (die nachfolgend als eine "ECO-Fahrbetriebsart" bezeichnet wird) und einem Fußbremsschalter 47 und Schaltpositionssignale von einem Schalthebel 44 und dergleichen werden in den Regler 7 eingegeben. Pfeile in der Zeichnung bezeichnen jeweilige Signalleitungen. Des Weiteren ist der Regler 7 mit einer ECU (electronic control unit = elektronische Steuereinheit) 80 verbunden, die den Motor, das Automatikgetriebe und dergleichen regelt.
Ein konkretes Beispiel eines automatischen Getriebesystems bei dem vorstehend erwähnten Automatikgetriebe 2 wird nun beschrieben. Fig. 3 zeigt ein Gerüstdiagramm des Automatikgetriebes 2. Das Automatikgetriebe 2 ist mit einem Drehmomentwandler 111, einem Sekundärdrehzahländerungsabschnitt 112 und einem Primärdrehzahländerungsabschnitt 113 versehen. Der Drehmomentwandler 111 ist mit einer Wandlerüberbrückungskupplung 124 versehen. Die Wandlerüberbrückungskupplung 124 ist zwischen einem vorderen Deckel 127, der einstückig mit einem Pumpenrad 126 ist, und einem Element (Nabe) 129 vorgesehen, an dem ein Turbinenläufer 128 einstückig angebracht ist. Die Kurbelwelle 1a des Motors 1 ist mit dem vorderen Deckel 127 gekoppelt. Eine Eingangswelle 130, die mit dem Turbinenläufer 128 gekoppelt ist, ist mit einem Träger 132 eines Overdriveplanetenradmechanismusses 131 gekoppelt, der den Sekundärdrehzahländerungsabschnitt 112 bildet.
Zwischen einem Träger 132 und einem Sonnenrad 133 des Planetenradmechanismusses 131 sind eine Kupplung C0 und ein Freilauf F0 vorgesehen. Der Freilauf F0 befindet sich in Eingriff, wenn das Sonnenrad 133 sich zwangsläufig relativ zu dem Träger 132 dreht (wenn das Sonnenrad 133 sich in einer Drehrichtung der Eingangswelle 130 dreht). Andererseits ist eine Bremse B0 vorgesehen zum wahlweisen Anhalten der Drehung des Sonnenrads 133. Des Weiteren ist ein Zahnkranz 134, der ein Abgabeelement des Sekundärdrehzahländerungsabschnitts 112 ist, mit einer Zwischenwelle 135 verbunden, die ein Eingangselement des Hauptdrehzahländerungsabschnitts 113 ist.
Bei dem Sekundärdrehzahländerungsabschnitt 112 dreht sich der gesamte Planetenradmechanismus 131 einstückig bei einem Zustand, wobei die Kupplung C0 oder der Freilauf F0 sich in Eingriff befinden. Somit dreht sich die Zwischenwelle 135 mit derselben Drehzahl wie die Eingangswelle 130. Des Weiteren erhöht sich bei einem Zustand, wobei die Drehung des Sonnenrads 133 angehalten wird durch einen Eingriff der Bremse B0, die Drehzahl des Zahnkranzes 134 relativ zu der Eingangswelle 130 und dreht sich zwangsläufig. Das heißt, dass der zweistufige Schaltvorgang zwischen einer hohen und niedrigen Stufe eingerichtet werden kann in dem Sekundärdrehzahländerungsabschnitt 112.
Der vorstehend erwähnte Hauptdrehzahländerungsabschnitt 113 ist versehen mit drei Sätzen Planetenradmechanismen 140, 150 und 160. Diese Planetenradmechanismen 140, 150 und 160 sind folgendermaßen miteinander gekoppelt. Das heißt, das ein Sonnenrad 141 des ersten Planetenradmechanismusses 140 einstückig gekoppelt ist mit einem Sonnenrad 151 des zweiten Planetenradmechanismusses 150. Daneben sind ein Zahnkranz 143 des ersten Planetenradmechanismusses 140, ein Träger 152 des zweiten Planetenradmechanismusses 150 und ein Träger 162 des dritten Planetenradmechanismusses 160 aneinander gekoppelt. Des Weiteren ist eine Ausgangswelle 170 mit dem Träger 162 des dritten Planetenmechanismusses 160 gekoppelt. Darüber hinaus ist ein Zahnkranz 153 des zweiten Planetenradmechanismusses 150 mit einem Sonnenrad 161 des dritten Planetenradmechanismusses 160 gekoppelt.
Bei einem Antriebsstrang des Hauptdrehzahländerungsabschnitts 113 können eine Rückwärtsstufe und vier Vorwärtsstufen eingerichtet werden, und Kupplungen und Bremsen hierfür sind folgendermaßen vorgesehen. Die Vorwärtskupplung C1 ist nämlich zwischen der Zwischenwelle 135 einerseits und dem Zahnkranz 153 des zweiten Planetenradmechanismusses 150 und dem Sonnenrad 161 des dritten Planetenradmechanismusses 160 andererseits vorgesehen. Des Weiteren ist eine Kupplung C2, die sich bei der Rückwärtsstufe in Eingriff befindet, zwischen der Zwischenwelle 135 einerseits und dem Sonnenrad 141 des ersten Planetenradmechanismusses 140 und dem Sonnenrad 151 des zweiten Planetenradmechanismusses 150 andererseits vorgesehen.
Eine Bremse B1 ist angeordnet, um eine Drehung des Sonnenrads 141 des ersten Planetenradmechanismusses 140 und des Sonnenrads 151 des zweiten Planetenradmechanismusses 150 anzuhalten. Des Weiteren sind ein Freilauf F1 und eine Bremse B2 in Reihe angeordnet zwischen dem Sonnenrad 141 und 151 und einer Ummantelung 171. Der Freilauf F1 befindet sich in Eingriff, wenn die Sonnenräder 141 und 151 sich rückwärts drehen (entgegengesetzt zu einer Drehrichtung der Eingangswelle 135).
Eine Bremse B3 ist zwischen einem Träger 142 des ersten Planetenradmechnismusses 140 und der Ummantelung 171 vorgesehen. Des Weiteren sind eine Bremse B4 und ein Freilauf F2 parallel und gegenüber der Ummantelung 171 angeordnet, die Elemente sind zum Anhalten eines Zahnkranzes 163 des dritten Planetenradmechanismusses 160. Des Freilauf F2 befindet sich in Eingriff, wenn sich der Zahnkranz 163 rückwärts dreht.
Infolge dessen ist das vorstehend erwähnte Automatikgetriebe 2 in der Lage, Drehzahländerungsvorgänge durchzuführen mit einer Rückwärtsstufe und fünf Vorwärtsstufen.
Fig. 4 zeigt eine Eingriffsbetriebstabelle der jeweiligen Kupplungen und Bremsen (Reibungseingriffsvorrichtungen) zum Einrichten dieser Drehzahländerungsstufen. In Fig. 4 repräsentiert ○ einen Eingriffszustand, Δ repräsentiert einen Eingriffszustand, der nur eingerichtet wird, wenn eine Motorbremswirkung gewährleistet werden sollte, ⊗ repräsentiert einen Eingriffszustand, der eingerichtet wird ungeachtet der Kraftübertragung, und ein Leerzeichen repräsentiert einen gelösten Zustand. Beim Schalten von der gewöhnlichen "N" Position zu einer ersten bei der "D" Position, ist es notwendig, Öl nur zu der Kupplung C1 zuzuführen, da der Ölkanal (insbesondere der Ölkanal, der zu dem später erläuterten manuellen Ventil führt) des Leitungsdrucksystems innerhalb der hydraulischen Steuervorrichtung bereits mit Öl gefüllt ist. Wenn jedoch bei dem Zustand, wobei der Motor 1 abgestellt ist, zu dem ersten geschaltet wird in der "D" Position durch Wiederstarten, ist das Öl aus dem Leitungsdrucksystem abgelassen und darüber hinaus muss die Kupplung C0 gleichzeitig in Eingriff gebracht werden. Das macht die Ausführung der "schnellen Druckanstiegssteuerung" zum schnellen Zuführen von Öl insbesondere bei der anfänglichen Ölzufuhr wirksam.
Darüber hinaus ist es bei der manuellen Betriebsart des Weiteren erforderlich, dass sich die Bremse B4 in Eingriff befindet, um die Motorbremswirkung zu gewährleisten in der ersten Position. Auf ähnliche Weise beim Anfahren bei einer zweiten Position oder einer dritten Position unterscheiden sich die Arten und Anzahlen der Kupplungen und Bremsen, die sich in Eingriff befinden, von dem gewöhnlichen Fahrzustand und der Gewährleistung der Motorbremswirkung. Deshalb sollte die zugeführte Ölmenge erhöht werden gemäß der Anzahl der in Eingriff befindlichen Kupplungen, wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung angewandt wird.
Wenn die erste Position vermieden wird aufgrund eines elektromagnetischen Ausfalls (Fehler) oder eines feststeckenden Ventils beim Anfahren, und das Anfahren gesteuert wird, um durchgeführt zu werden mit einem hohen Gang (hauptsächlich dem Zweiten), dient die zugeführte Ölmenge dem hohen Gang (Zweiter).
Fig. 5 stellt eine Schaltpositionsanordnung dar, die durch einen Schalthebel 42 geschaltet wird. Von oben aus sind ein "P (Parken)", ein "R (Rückwärts)", ein "N (Leerlauf)" und ein "D (Fahrbetrieb)" in dieser Reihenfolge angeordnet. Rechts von der Position "P" ist eine "4" Position für eine manuelle Betriebsart angeordnet. Nach dieser "4" Position sind eine "3" Position, eine "2" Position und eine "L" (Niedrige) Position für einen manuellen Schaltvorgang durch den Fahrer in dieser Reihenfolge angeordnet. Wenn der Schalthebel zu den Positionen "4", "3" und "2" der manuellen Betriebsart bewegt wird, wird das Automatikgetriebe jeweils bei dem vierten, dritten oder zweiten Gang verriegelt.
In Fig. 3 werden elektromagnetische Ventile S1, S2, S3, S4, SLN, SLT und SLU einer hydraulischen Steuervorrichtung 75 gesteuert auf der Grundlage von Anweisungen von der ECU 80, wodurch die jeweiligen Kupplungen und Bremsen (Reibungseingreifsvorrichtunge) in Eingriff gebracht werden oder gelöst werden.
Es sollte hier beachtet werden, dass S1, S2 und S3 elektromagnetische Ventile für einen Schaltvorgang bezeichnen, S4 bezeichnet ein elektromagnetisches Ventil für einen Motorbremsvorgang, SLN bezeichnet ein elektromagnetisches Ventil für die Steuerung des Gegendrucks eines Akkumulators, SLT bezeichnet ein elektromagnetisches Ventil für die Steuerung des Leitungsdrucks und SLU bezeichnet ein elektromagnetisches Ventil für einen Verriegelungsvorgang. Die ECU 80 ist mit dem Regler 7 verbunden für den vorstehend erwähnten Motorgenerator 3. Signale von verschiedenen Sensorgruppen 90 werden in die ECU 80 eingegeben, die dann die elektromagnetischen Ventile und dergleichen steuert, so dass jeweilige Kupplungen und Bremsen (Reibungseingriffsvorrichtungen) in Eingriff gebracht oder gelöst werden können.
Eine Bauweise für den Eingriff der Vorwärtskupplung C1 bei dem vorstehend erwähnten Automatikgetriebe 2 wird nun beschrieben. Fig. 6 zeigt ein hydraulisches Kreislaufdiagramm eines wesentlichen Teils der Bauweise für den Eingriff der Vorwärtskupplung C1 bei der hydraulischen Steuervorrichtung 75 des Automatikgetriebes. Da dieselbe Bauweise auf die Rückwärtskupplung C2 angewandt werden kann, wird deren Beschreibung weggelassen.
Ein Leitungsdrucksteuerelektromagnet 52 steuert ein Hauptregulatorventil 50, das den Druck einstellt, der durch die Ölpumpe 19 erzeugt wird, auf einen Leitungsdruck PL. Der Leitungsdruck PL wird auf ein manuelles Ventil 54 übertragen. Das manuelle Ventil 54 ist mit einem Schalthebel 44 mechanisch verbunden. Dabei überträgt das manuelle Ventil 54 den Leitungsdruck PL auf die Vorwärtskupplung C1, wenn eine Vorwärtsposition, wie beispielsweise eine D Position, eine erste (L) oder zweite manuelle Position oder dergleichen gewählt ist.
Eine große Blende 56 und ein Schaltventil 58 sind zwischen dem manuellen Ventil 54 und der Vorwärtskupplung C1 zwischengesetzt. Ein Elektromagnet 60 steuert das Schaltventil 58, das dann wahlweise Öl, das durch die große Blende 56 durchgetreten ist, zu der Vorwärtskupplung C1 zuführt oder das Öl absperrt.
Als Umgehung des Schaltventils 58 sind eine Rückschlagkugel 62 und eine kleine Blende 64 parallel angeordnet. Wenn das Schaltventil 58 durch den Elektromagneten 60 abgesperrt ist, erreicht das Öl, das durch die große Blende 56 durchgetreten ist, die Vorwärtskupplung C1 über die kleine Blende 64. Die Rückschlagkugel 64 dient dem sanften Ableiten des hydraulischen Fluids aus der Vorwärtskupplung C1.
Ein Akkumulator 70 ist in einen Ölkanal 66 zwischen dem Schaltventil 58 und der Vorwärtskupplung C1 über die Blende 68 angeordnet. Der Akkumulator 70, der mit einem Kolben 72 und einer Feder 74 versehen ist, dient dazu, dass bei der Zufuhr von Öl zu der Vorwärtskupplung C1 ein gewisser hydraulischer Druck für eine Weile gehalten wird, der durch die Feder 74 bestimmt ist. Somit dämpft der Akkumulator 70 einen Stoß, der durch den Eingriff der Vorwärtskupplung C1 erzeugt wird.
Fig. 7 zeigt, wie Signale in die ECU 80 eingegeben werden oder von dieser abgegeben werden. Verschiedene auf der linken Seite von Fig. 7 gezeigte Signale, wie beispielsweise Signale bezüglich einer Motordrehzahl NE, einer Kühlmitteltemperatur und eines Zustands eines Zündschalters, Signale bezüglich einer Menge SOC (Ladezustand) der in der Batterie gespeicherten Elektrizität und eines Zustands eines Fahrlichts, Ein/Aus- Signale eines Entfrosters, Ein/Aus-Signale einer Klimaanlage, Signale bezüglich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Automatikgetriebeöltemperatur und Schaltposition, Ein/Aus- Signale einer Handbremse, Ein/Aus-Signale der Fußbremse, Signale bezüglich einer Katalysatortemperatur und eines Öffnungsgrads des Gaspedals, Signale angesichts einer Position der Kurbelwelle, Signale von einem Turbinendrehzahlsensor 81 des Drehmomentswandlers und dergleichen werden in die ECU 80 eingegeben. Es werden auch verschiedene auf der rechten Seite der Figur gezeigte Signale, wie beispielsweise Zündsignale, Einspritzsignale, Signale an den Anlasser, den Regler 7 für den Motorgenerator, den Verzögerungsmechanismus, den Automatikgetriebeelektromagneten, den Automatikgetriebeleitungsdrucksteuerelektromagneten und die elektronische Drosselklappe von der ECU 80 abgegeben.
Als Nächstes wird eine Bremsenbauweise zum Aufrechterhalten eines Fahrzeugs bei einem angehaltenen Zustand unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben. In Fig. 8 ist ein Bremspedal 200 als ein Bremsbetriebselement gezeigt. Das Bremspedal 200 aktiviert einen Hauptzylinder 208 über einen hydraulischen Verstärker 206. Ein Behälter 210 ist an dem oberen Abschnitt des Hauptzylinders 208 montiert. Eine Pumpe 214 pumpt Bremsfluid von dem Behälter 210 und speichert das Bremsfluid in einem Akkumulator 216 mit einem hohen Druck. Der vorstehend erwähnte Verstärker 206 ist mit dem Akkumulator 216 über einen Fluidkanal 218 verbunden.
Eine in der Zeichnung nicht gezeigte Druckbeaufschlagungskammer in dem Hauptzylinder ist mit einem Radzylinder einer Bremse verbunden, der ein Vorderrad 238 bremst, über einen Hauptfluidkanal, der aus Fluidkanälen 212 und 244 zusammengesetzt ist. Andererseits ist die (nicht in der Zeichnung gezeigte) Druckbeaufschlagungskammer mit einem Radzylinder einer Bremse verbunden, die Hinterräder bremst. Da die Bauweise eines Hinterradssystems dieselbe ist wie jene eines Vorderradssystems sind deren Figuren und Erläuterungen weggelassen. Demgemäss wird nur das Vorderradsystem beschrieben.
Ein Rückschlagventil 222 und ein elektromagnetisches Druckanstiegsabnahmeventil 232 sind in dem Fluidkanal 212 vorgesehen. Das elektromagnetische Druckanstiegsabnahmeventil 232 befindet sich gewöhnlicherweise in einem Druckanstiegstolerierzustand zum Verbinden des Fluidkanals 212 und 244, das heißt des Hauptzylinders 208 mit dem Radzylinder 240. Wenn jedoch ein elektrischer Strom mit einem mittleren Wert zu einem Elektromagneten 230 zugeführt wird, wird das elektromagnetische Druckanstiegsabnahmeventil 232 zu einem Druckhaltezustand geschaltet, wobei die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 208 und dem Behälter 210 abgesperrt ist. Wenn darüber hinaus ein hoher Strom zu dem Elektromagneten 230 zugeführt wird, wird das elektromagnetische Druckanstiegsabnahmeventil 232 zu einem Druckabnahmetolerierzustand geschaltet zum Verbinden des Radzylinders 240 mit dem Behälter 210. Deshalb ist das elektromagnetische Druckanstiegsabnahmeventil 232 ein elektromagnetisches Ventil mit drei Positionen.
Ein Rückschlagventil 226 ist in einem Umgehungskanal 224 vorgesehen, der das vorstehend erwähnte elektromagnetische Druckanstiegsabnahmeventil 232 umgeht. Bremsfluid aus dem Radzylinder 240 wird in den Hauptzylinder 208 zurückgeleitet über den Umgehungskanal 224.
In dem Umgehungskanal 224 ist ein elektromagnetisches Bremsfluidhalteventil 228 vorgesehen zum Begrenzen des Bremsfluids in dem Radzylinder 240, wenn die Bremsen betätigt sind. Das elektromagnetische Bremsfluidhalteventil 228 ermöglicht eine derartige Steuerung, wobei Bremsen betätigt sind bei einem Zustand, wobei das Bremspedal 200 gelöst ist.
Der vorstehend erwähnte Akkumulator 216 ist mit dem Kanal 212 bei einem Abschnitt nach dem Rückschlagventil 222 über ein elektromagnetisch aktiviertes Ventil 220 verbunden. Das elektromagnetisch aktivierte Ventil 222 befindet sich gewöhnlicherweise bei einem Zustand, wobei die Verbindung zwischen dem Akkumulator 216 und dem Fluidkanal 212 abgesperrt ist. Das elektromagnetisch aktivierte Ventil 220 wird jedoch geöffnet beim Starten der Aktivierung des vorstehend erwähnten elektromagnetischen Druckanstiegsabnahmeventils 232, wodurch mit hohem Druck beaufschlagtes Bremsfluid von dem Akkumulator 216 zu dem elektromagnetischen Druckanstiegsabnahmeventil 232 zugeführt wird. Das mit hohem Druck beaufschlagte Bremsfluid, das von dem Akkumulator 216 zugeführt wird, wird davon abgehalten, in den Hauptzylinder 208 zu fließen, durch das Rückschlagventil 222.
Ein Drehzahlsensor 236 erfasst die Drehzahl des Vorderrads 238, ein Bremsschalter 204 erfasst das Niederdrücken des Bremspedals 200, eine Lastzelle 202 erfasst eine Betätigungskraft des Bremspedals 200 und eine Regelvorrichtung 234 regelt den Bremsdruck. Die Regelvorrichtung 234 ist mit dem vorstehend erwähnten Regler 7 verbunden.
Der Betrieb des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird beschrieben. In Fig. 2 wird zum Zeitpunkt des Motorstarts die Kupplung 26 in Eingriff gebracht und der Motorgenerator 3 wird angetrieben, um den Motor 1 zu starten. (Der Anlasser kann verwendet werden zusammen mit dem Motorgenerator, oder der Anlasser kann ausschließlich verwendet werden. Derartige Fälle werden jedoch nicht beschrieben). Durch einen Eingriff der Bremse 31 zu diesem Zeitpunkt wird die Drehzahl des Motorgenerators 3 abgestuft, aber sein Drehmoment wird multipliziert und von dem Sonnenrad 33 auf den Träger 34 des Verzögerungsmechanismusses R übertragen. Somit kann eine Antriebskraft gewährleistet werden, die notwendig ist zum Ankurbeln des Motors 1, selbst wenn die Kraft des Motorgenerators 3 und des Wechselrichters 4 klein sind. Nachdem der Motor 1 gestartet wurde, dient der Motorgenerator 3 als ein Generator. Beispielsweise speichert der Motorgenerator 3 elektrische Energie in der Batterie 5 beim Bremsen des Fahrzeugs.
Zum Zeitpunkt des Motorstarts erfasst der Regler 7 eine Drehzahl des Motorgenerators 3 und gibt ein Schaltsignal an den Wechselrichter 4 ab, so dass der Motorgenerator 3 ein Drehmoment und eine Drehzahl erreicht, die notwendig sind zum Starten des Motors 1. Beispielsweise ist bei eingeschalteter Klimaanlage bei dem Motorstart ein größeres Drehmoment erforderlich im Vergleich zu einem Fall, wobei die Klimaanlage abgeschaltet ist. Damit gibt der Regler 7 ein Schaltsignal ab, so dass der Motorgenerator 3 sich mit einem großen Drehmoment und einer hohen Drehzahl drehen kann.
Wenn die vorgegebenen Motorabstellbedingungen erfüllt sind, wenn ein ECO-Lauf Betriebsartsignal eingeschaltet ist, gibt der Regler 7 ein Signal ab zum Absperren der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 1, wodurch der Motor automatisch abgestellt wird. Das ECO- Lauf Betriebsartsignal wird in den Regler 7 eingegeben, wenn ein Fahrer einen ECO-Laufschalter 40 niederdrückt, der in dem Fahrgastraum vorgesehen ist.
Die Bedingungen zum automatischen Abstellen des Motors 1 gemäss dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind "Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist Null", "Das Gaspedal ist nicht betätigt", "Die Bremse ist betätigt" und "Die Schaltposition ist eine antriebsfreie Position". Darüber hinaus wird der Motor nicht automatisch abgestellt bis "eine vorgegebene Zeit Tstop verstrichen ist kontinuierlich bei diesen Bedingungen". Die vorgegebene Zeit Tstop wird gezählt durch eine Zeitgebungseinrichtung und in den Regler 7 und die ECU 80 für eine Verarbeitung eingegeben.
Des Weiteren entspricht die vorgegebene Zeit Tstop der Zeit, die verstrichen ist bevor das automatische Abstellen des Motors begonnen wird. Deshalb ist es möglich, die vorgegebene Zeit Tstop gemäss der Situation zu ändern und sie auf diesen Wert einzurichten. Durch Einrichten der vorgegebenen Zeit Tstop auf Null, kann der Motor automatisch abgestellt werden unmittelbar nachdem vorgegebene Abstellbedingungen erfüllt sind. Die vorgegebene Zeit Tstop kann auch auf unendlich eingerichtet werden, um im wesentlichen das automatische Abstellen des Motors zu verbieten.
Nach dem automatischen Abstellen des Motors 1 gibt der Regler 7 Steuersignale ab zum Lösen der elektromagnetischen Kupplung 26. Deshalb befinden sich die Kette 27 und der Motor 1 in einem antriebsübertragungsfreien Zustand. Um andererseits die Klimaanlage und die Lenkhilfeeinheit aktiviert zu halten, selbst wenn der Motor 1 abgestellt ist, gibt der Regler 7 entsprechende Schaltsignale an den Wechselrichter 4 ab, so dass der Motorgenerator 3 sich mit einem Drehmoment dreht unter Berücksichtigung der Last oder dergleichen eines Kompressors für die Klimaanlage.
Fig. 9 zeigt den hydraulischen Druck der Vorwärtskupplung C1, die Motordrehzahl NE und den Haltezustand des Bremsdrucks nachdem eine Anweisung zum Abstellen des Motors 1 erteilt ist. Wenn die Motorabstellanweisung zum Zeitpunkt T11 erteilt wird, beginnt die Motordrehzahl NE die Abnahme zum Zeitpunkt T12 mit einer gewissen Verzögerung T12. Andererseits ist die Ablaufeigenschaft der Vorwärtskupplung C1 derart, dass der hydraulische Druck mit demselben Zustand gehalten wird (selbst wenn die Drehzahl der Ölpumpe 19 abfallen würde wie die Motordrehzahl NE) für eine längere Zeit T13 nachdem die Anweisung zum Abstellen des Motors 1 zum Zeitpunkt T11 erteilt wird, und der hydraulische Druck fällt schnell ab beim Zeitpunkt T13. Nachdem die Motorabstellanweisung erteilt ist, weil kein Leitungsdruck PL erzeugt wird, wird der hydraulische Druck der Vorwärtskupplung, der Bremshydraulikdruck und dergleichen freigegeben.
Deshalb wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nachdem die automatische Motorabstellanweisung erteilt ist, das Bremsdruckhalteelektromagnetventil 228, das unter Bezugnahme auf Fig. 8 erläutert ist, zum Zeitpunkt T12' aktiviert bevor der Bremshydraulikdruck freigegeben wird. Durch Halten (Begrenzen) des Bremsdrucks ist es möglich, die Bremsen bei dem betätigten Zustand zu halten, selbst wenn das Bremspedal 200 freigeben ist.
Als Nächstes wird der Vorgang des schnellen Eingriffs mit einem kleinen Eingriffsstoß der Vorwärtskupplung C1 beim Wiederstarten des Motors 1 von seinem automatisch abgestellten Zustand mit einer geeigneten schnellen Druckanstiegssteuerung beschrieben. Dann wird der Motor wiedergestartet, wenn die vorgegebenen Wiederstartbedingungen erfüllt sind (automatische Wiederherstellung des Motors). Die vorgegebenen Wiederstartbedingungen sind beispielsweise erfüllt, wenn eine der Abstellbedingungen "Fahrzeuggeschwindigkeit ist Null", "Gaspedal ist nicht betätigt", "Bremse ist betätigt", "Die Schaltposition ist eine antriebsfreie Position" nicht erfüllt ist. Ungeachtet dessen wird der Motor automatisch wiederhergestellt, wenn der Ladezustand SOC der Batterie niedrig wird.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Betriebsart zu der ECO-Laufbetriebsart geschaltet, wenn die Schaltposition sich bei einer antriebsfreien Position befindet, und die ECO-Laufbetriebsart wird beendet, wenn erfasst wird, dass die Schaltposition zu einer Antriebsposition geändert wurde. Der Umfang des vorliegenden Ausführungsbeispieles ist jedoch nicht darauf beschränkt, und das System kann derart sein, dass der ECO-Lauf eingeführt wird nur bei der Antriebsposition, oder dass der ECO-Lauf eingeführt wird sowohl bei der Antriebsposition als auch bei der antriebsfreien Position.
In Fig. 6 beginnt die Ölpumpe 19 sich zu drehen, wenn der Motor wiedergestartet wird, und das Öl wird zu dem Hauptregulierventil 50 zugeführt. Der Leitungsdruck, der durch das Hauptregulierventil 50 eingestellt wird, wird schließlich zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt über das manuelle Ventil 54. Das vorliegende Ausführungsbeispiel setzt ein System ein, wobei das Öl, das zu einer vorgegebenen Kupplung bei dem Anfangsstadium zugeführt wird, schnell zeitweilig zugeführt wird, um die Kupplung so schnell wie möglich in Eingriff zu bringen (schnelle Druckanstiegssteuerung).
Zunächst wird der Fall beschrieben, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung normalerweise eingesetzt wird. Wenn der Elektromagnet 60 das Schaltventil 58 bei einem offenen Zustand steuert in Übereinstimmung mit der Anweisung zum Anwenden der schnellen Druckanstiegssteuerung von dem Regler 7, tritt der Leitungsdruck PL, der durch das manuelle Ventil 54 hindurchgetreten ist, durch die große Blende 56 hindurch, dann wird der Leitungsdruck PL unmittelbar zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt. Des Weiteren wirkt in diesem Stadium, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung ausgeführt wird, der Akkumulator 70 nicht aufgrund der Einstellung der Federkonstanten der Feder 74.
Dann steuert der Elektromagnet 60 eine Absperrung des Schaltventils 58 beim Empfang einer Anweisung von dem Regler 7 zum Beenden der schnellen Druckanstiegssteuerung, wobei der Leitungsdruck, der durch die große Blende 56 hindurchgetreten ist, vergleichsweise langsam zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt wird über eine kleine Blende 64 (im wesentlichen derselbe Weg wie ein herkömmlicher Weg). Bei diesem Stadium ist der zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführte hydraulische Druck auch hoch. Demgemäss bewegt der hydraulische Druck des Ölkanals 66, der mit dem Akkumulator 70 verbunden ist, den Kolben 72 aufwärts gegen die Feder 74, wie in der Figur gezeigt ist.
Infolge dessen entspannt sich der Anstieg des hydraulischen Drucks, der zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt wird, während sich der Kolben 72 bewegt, wodurch ein beträchtlich sanfter Eingriff der Vorwärtskupplung C1 ermöglicht wird.
Fig. 10 zeigt die hydraulischen Druckzufuhreigenschaften der Vorwärtskupplung C1, des Motordrehmoments CE, der Motordrehzahl NE, die schnelle Druckanstiegssteuerzeitgebung und die Steuerung der Gaspedalsignale und des Haltens des Bremsdrucks. In Fig. 10 zeigt ein Abschnitt, der als Tfast definiert ist, eine Periode (eine vorgegebene Periode) zum Ausführen der schnellen Druckanstiegssteuerung. Die Periode Tfast entspricht qualitativ einer Periode, bei der ein (nicht gezeigter) Kolben der Vorwärtskupplung C1 die Periode verkürzt zum Belasten einer sogenannten "Kupplungspackung", und die Motorumdrehung entspricht einer Periode kurz vor dem Erreichen einer vorgegebenen Leerlaufdrehzahl. Des Weiteren wird die Periode Tfast durch die Zeitgebungseinrichtung gesteuert. In Fig. 10 zeigt eine dünne Linie auch die Eigenschaft ohne die schnelle Druckanstiegssteuerung, Tc und Tc' entsprechen einer Periode zum Belasten der Kupplungspackung der Vorwärtskupplung C1, und Tac und Tac' entsprechen einer Periode, während der der Akkumulator 70 wirkt.
Wie aus Fig. 10 ersichtlich ist, ist die Startzeitgebung Ts für die schnelle Druckanstiegssteuerung eingerichtet, wenn die Motorumdrehung (Drehzahl der Ölpumpe 19) NE ein vorgegebener Wert NE1 wird. Die schnelle Druckanstiegssteuerung wird nicht gleichzeitig gestartet mit einer Wiederstartanweisung Tcom des Motors wegen einer Möglichkeit, dass die Zeit T1 von dem Zustand, wobei die Drehzahl des Motors 1 gleich Null ist, zu dem Zustand, wobei er leicht startet (um den Wert von ungefähr NE1 zu erreichen), stark variiert in Abhängigkeit von den Fahrzuständen.
Wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung gleichzeitig mit der Wiederstartanweisung Tcom des Motors begonnen wird, wird die Vorwärtskupplung C1 den Eingriff vollenden während der Ausführung der schnellen Druckanstiegssteuerung unter dem Einfluss der sich ändernden Zeit T1, wodurch ein Risiko eines großen Eingriffstoßes veranlasst wird. Deshalb kann eine stabile Ölzufuhrsteuerung mit einer kleinen Änderung der Zeit T1 in Abhängigkeit von den Antriebszuständen erreicht werden durch Vermeiden der Zeitgebung unmittelbar nach dem Motorwiederstart, die stark beeinflusst ist durch die Änderung der Zeit T1, und statt dessen Einsetzen einer Zeit Ts, bei der die Drehung des Motors einen leichten Anstieg beginnt, als eine Startzeitgebung für die schnelle Druckanstiegssteuerung.
Als Nächstes wird der Fall beschrieben, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung normalerweise nicht eingesetzt werden kann. "Der Fall, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung normalerweise nicht eingesetzt werden kann" bezieht sich beispielsweise auf den Fall, wobei ein Elektromagnet zum Steuern des Ventils in dem hydraulischen Kreislauf ausgefallen ist. Wie früher erwähnt ist, ist der Elektromagnet, der das Schaltventil 58 steuert, vorgesehen zum Ausführen der schnellen Druckanstiegssteuerung, und die schnelle Druckanstiegssteuerung wird ausgeführt durch das elektromagnetische Ventil 60, das durch seine Ansteuerung gesteuert wird gemäß Anweisungen von der ECU 80. Deshalb kann die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht geeignet ausgeführt werden, wenn der Elektromagnet 60 ausfällt. Wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht geeignet ausgeführt wird, kann der Eingriff der Vorwärtskupplung C1 nicht pünktlich durchgeführt werden. Das kann veranlassen, dass der Motor überdreht (siehe gestrichelte Linie der Motordrehzahl NE in Fig. 10), es kann einen großen Eingriffstoß erzeugen oder den Verschleiß der Vorwärtskupplung C1 beschleunigen. Wenn das Gaspedal durch den Fahrer bei einem derartigen Zustand niedergedrückt ist (elektromagnetischer Fehler), wird die Kupplung C1 in Eingriff gebracht, während das Motordrehmoment TE hoch ist. Das kann zu einem größeren Eingriffstoß führen.
Deshalb schafft das vorliegende Ausführungsbeispiel eine Ermittlung im voraus, ob die schnelle Druckanstiegssteuerung ausgeführt werden kann.
Die Ermittlung, ob die schnelle Druckanstiegssteuerung ausgeführt werden kann, kann durchgeführt werden durch Überprüfen der Änderung des Stromwerts, wenn eine Anweisung an den Elektromagneten 60 erteilt wird, da ein Ausfall des Elektromagneten 60 die wahrscheinlichste Ursache für eine Nichtausführbarkeit der schnellen Druckanstiegssteuerung ist. Indem beispielsweise der Anstieg der Turbinendrehzahl Nt gespeichert ist, kann der Fehler ermittelt werden durch Erfassen einer Abnormalität, die bei dem Anstieg auftritt, oder durch Erfassen der Turbinendrehzahl Nt in Echtzeit. Somit kann ermittelt werden, ob die schnelle Drucksteuerung nicht ausführbar ist aus einigen Gründen einschließlich des Fehlers des Elektromagneten. Wenn ermittelt wird, dass die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht normal angewandt werden kann, wird das Motordrehmoment TE reduziert (Drehmomentreduktionssteuerung) bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel (siehe Fig. 10).
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beginnt die Reduktion des Motordrehmoments TE bei dem Motorwiederstartanweisungszeitpunkt Tcom. Das Soll für die Motordrehmomentreduktion wird geändert und bei dem Wert gehalten, wenn die Motordrehzahl NE äquivalent der Leerlaufdrehzahl ist. Das Motordrehmoment kann auch reduziert werden durch "Verzögern des Zündzeitpunkts" oder "Geschlossenhalten der Drossel".
Das Motordrehmoment TE wird auch reduziert, wenn die Motordrehzahl NE überdreht hat aufgrund einer Verzögerung der Steuerung durch ein betätigtes Gaspedal (Motorwiederstart) oder den Eingriff der Vorwärtskupplung C1.
Das Überdrehen der Motordrehzahl NE kann erfasst werden durch Erfassen der Änderungsrate DNE der Motordrehzahl NE und Ermitteln, ob die Änderungsrate DNE größer ist als ein vorgegebener Wert NEA.
Um des Weiteren das Motordrehmoment TE zu reduzieren, kann der Verbrennungszustand des Motors unmittelbar gesteuert werden beispielsweise durch eine Zündverzögerung. Des Weiteren kann das Reduktionsverfahren für das Motordrehmoment TE auch das Steuern der Motordrehzahl NE durch den Motorgenerator 3 (zu einem Dämpfen der Drehung hin) umfassen, das dann zu einer Reduktion des Motordrehmoments TE führt.
Darüber hinaus kann die Drehmomentreduktionssteuerung des Motors auch angewandt werden zusammen mit der Reduktionssteuerung der Motordrehzahl NE durch den Motorgenerator 3.
Bei der Steuerung der Motordrehzahl NE durch Dämpfen des Motordrehmoments TE ermöglicht die Steuerung der Motordrehzahl NE durch den Motorgenerator 3 mit einer guten Ansprecheigenschaft eine bessere und besser ansprechende Steuerung des Motordrehmoments TE.
Diese Bedingungen zum Beenden der Zeitgebung für die Drehmomentreduktion können folgendes umfassen:
  • 1. Erfassen der Beendigung des Eingriffs der Kupplung C1,
  • 2. Erfassen eines Zustands unmittelbar vor und unmittelbar nach der Beendigung des Eingriffs der Kupplung C1,
  • 3. Verstreichen der geschätzten Zeit, um äquivalent zu der Zeit von (1) oder (2) zu sein.
Die Erfassung von (1) und (2) kann einfach geschätzt werden aus der Turbinendrehzahl NT. Des Weiteren sind die Start- und Beendigungszeitgebungen der Drehmomentreduktionssteuerung nicht auf das vorstehend erwähnte Beispiel beschränkt. Das Motordrehmoment TE braucht nur reduziert werden während der Periode bevor die Vorwärtskupplung C1 den Eingriff beendet nach dem Zeitpunkt der Motorwiederstartanweisung Tcom oder wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung als möglich ermittelt wird (Echtzeit). Ein gewisser Abweichungsbetrag oder Fehler ist zulässig. Das ermöglicht den Eingriff der Vorwärtskupplung bei einem konstant stabilen Motordrehmoment TE (äquivalent der Leerlaufdrehzahl) in derartigen Fällen, wobei das Gaspedal während dem Motorwiederstart niedergedrückt ist. Demgemäss wird die Vorwärtskupplung C1 niemals in Eingriff gebracht, während das Motordrehmoment TE groß ist. Infolge dessen wird der Eingriffsstoß gedämpft und der Arbeitsbetrag, der durch die Kupplung durchgeführt wird, wird reduziert, wodurch die Haltbarkeit der Kupplung verbessert ist.
Auch bei Systemen, die einen höheren Gang erreichen durch Vermeiden des ersten Gangs beim Anfahren mit einem feststeckenden Ventil, wird das zu der Vorwärtskupplung C1 zuzuführende Öl auf die Kupplung C0 oder B3 verteilt, was zu einer verzögerten Zufuhr des Öls zu der Kupplung C1 führt.
Deshalb kann die Drehmomentreduktionssteuerung ausgeführt werden durch Ermitteln dieses Zustands als den Zustand, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht ausführbar ist.
Darüber hinaus hält das unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschriebene Bremssystem während der Drehmomentreduktionssteuerung bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Bremsdruckhalteelektromagnetventil 228 bei dessen Haltezustand nachdem die Motorabstellanweisung erteilt ist. Das heißt, dass der Bremsdruck zeitweilig gehalten wird (begrenzt) (beim Zeitpunkt P12' in Fig. 9) nach der automatischen Motorabstellanweisung, so dass sich das Fahrzeug nicht bewegt (Bremsdruckhaltesteuerung).
Des Weiteren ist die Vollendung des Kupplungseingriffs die Beendigung der Bremsdruckhaltesteuerung (siehe Fig. 10). Die Zeitgebung, bei der der Kupplungseingriff abgeschlossen ist, kann ermittelt werden durch die Turbinendrehzahl.
Die Zeitgebung zum Beenden der Bremsdruckhaltesteuerung kann auch jene sein, wenn eine vorgegebene Zeit Tn verstrichen ist, die lang genug ist für einen Fahrer, um die Bremse zu aktivieren (niederzudrücken). Die Bremsdruckhaltesteuerung kann auch mit der Beendigung der Drehmomentreduktionssteuerung synchronisiert sein.
Auf diese Weise kann die Kupplung geschützt werden, wenn das Gaspedal niedergedrückt ist, während der hydraulische Druck zu der Vorwärtskupplung T1 beispielsweise zugeführt wird (wenn sich die Kupplung nicht im vollständigen Eingriff befindet). Auch wenn der Eingriff der Kupplung etwas verzögert ist, kann das Fahrzeug bei einem angehaltenen Zustand vollständig gehalten werden. Das verhindert die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs oder dergleichen, wenn sich das Fahrzeug auf einer schiefen Ebene befindet.
Nach der Beendigung der Drehmomentreduktionssteuerung wird das Drehmoment graduell zurückgeleitet zu dem gewöhnlichen Motordrehmoment TE, um eine drastische Änderung zu vermeiden.
Als Nächstes wird die Drehmomentreduktionssteuerung bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf Fig. 1 und Fig. 11 beschrieben. Fig. 1 und Fig. 11 sind Ablaufdiagramme, die den Inhalt einer Nebenroutineverarbeitung anzeigen, die ausgeführt wird von dem automatischen Abstellen des Motors bis zu dessen Wiederstart. Die folgende Beschreibung wird durchgeführt unter Bezugnahme auf diese Ablaufdiagramme.
Fig. 1 zeigt ein Ablaufdiagramm des Steuerungsablaufs, wobei das Motordrehmoment TE unmittelbar reduziert wird durch Steuern des Verbrennungszustands des Motors, wohingegen Fig. 11 ein Ablaufdiagramm zeigt, das einen Ablauf andeutet, wobei die Motordrehzahl NE reduziert wird durch den Motorgenerator 3, der als ein Ergebnis das Motordrehmoment reduziert. Darüber hinaus kann, wie früher erwähnt ist, die Drehmomentreduktion des Motors angewandt werden durch eine Reduktion (Dämpfen) der Motordrehzahl NE.
Beim Eintritt in die Nebenroutine zum Wiederstart des Motors in Fig. 1 werden zuallererst verschiedene Verarbeitungen für Eingangssignale durchgeführt (beim Schritt 320). Dann wird beim Schritt 330 ermittelt, ob der Motor automatisch abgestellt wurde oder nicht. Wenn der Motor nicht automatisch abgestellt wurde, kehrt der Prozess zu der Hauptroutine zurück nachdem ein Indikator aufleuchtet (Schritt 450), der andeutet, dass der Motor nicht automatisch abgestellt wurde.
Wenn der Motor automatisch abgestellt wurde, wird beim Schritt 340 ermittelt, ob die Bedingungen zum automatischen Wiederherstellen (Wiederstarten) des Motors erfüllt sind. Die Wiederstartbedingungen für den Motor 1 sind so wie sie früher erwähnt sind. Wenn hier die Wiederstartbedingungen des Motors 1 nicht erfüllt sind, wird die automatische Abstellsteuerung des Motors 1 fortgesetzt (Schritt 350). Zum Zeitpunkt, wenn das Bremsdruckhalteelektromagnetventil 228, das in Fig. 8 beschrieben ist, das Begrenzen des Grenzdrucks fortsetzt (Schritt 360), dann leuchtet ein Indikator auf, der anzeigt, dass der Motor automatisch abgestellt wurde (Schritt 360), und dann kehrt der Prozess zurück.
Wenn beim Schritt 340 Wiederstartbedingungen für den Motor 1 erfüllt sind, schreitet der Prozess zum Schritt 380 fort und es wird ermittelt, ob es ein Zustand ist, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung möglich ist. Die Ermittlung, ob es ein Zustand ist, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung möglich ist, ist jene, die früher erwähnt ist.
Wenn beim Schritt 380 ermittelt wird, dass es ein "Zustand ist, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist", wird eine gewöhnliche Wiederstartverarbeitung ausgeführt. Das heißt, dass der Prozess zum Schritt 420 fortschreitet, um die automatische Abstellsteuerung des Motors zu unterbrechen (nach der Motorwiederstartanweisung), und die schnelle Druckanstiegssteuerung wird ausgeführt (Schritt 430). Nach dem Ausführen der schnellen Druckanstiegssteuerung wird die Bremsdrucksteuerung freigegeben und das Fahrzeug befindet sich bei einem Zustand, wobei es sofort anfahren kann. Während dieser Zeit ist das Motordrehmoment nicht reduziert (wie normal).
Wenn andererseits beim Schritt 380 ermittelt wird, dass "es ein Zustand ist, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht ausführbar ist", schreitet der Prozess zum Schritt 390 fort und die automatische Abstellsteuerung des Motors 1 wird unterbrochen (nach dem Wiederstart). Dann wird das Motordrehmoment TE reduziert im Vergleich zu dem Fall, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist (Schritt 400) unter Verwendung derartiger Verfahren, wie sie früher erwähnt sind. Dabei wird die Bremsdruckhaltesteuerung fortgesetzt durch das Bremsdruckhalteelektromagnetventil 228 (Schritt 410), und der Prozess schreitet zum Schritt 450 fort nachdem der Eingriff der Vorwärtskupplung abgeschlossen ist (oder schätzungsweise abgeschlossen ist) (Schritt 415), und die Bremsdruckhaltesteuerung wird freigegeben.
Wenn beim Schritt 380 ermittelt wird, dass es "ein Zustand ist, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist", wird eine gewöhnliche Wiederstartverarbeitung angewandt. Das heißt, dass der Prozess zum Schritt 420 fortschreitet, um die automatische Abstellsteuerung des Motors zu unterbrechen (nach einer Motorwiederstartanweisung), und die schnelle Druckanstiegssteuerung wird ausgeführt (Schritt 430). Nach dem Ausführen der schnellen Druckanstiegssteuerung wird die Bremsdrucksteuerung freigegeben beim Schritt 440, so dass sich das Fahrzeug bei einem Zustand befindet, wobei es sofort anfahren kann. Während dieser Zeit ist das Motordrehmoment nicht reduziert (normal).
Wenn andererseits beim Schritt 380 ermittelt wird, dass es "ein Zustand ist, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht ausführbar ist", schreitet der Prozess zum Schritt 390 fort und die automatische Abstellsteuerung des Motors 1 wird unterbrochen (nach dem Wiederstart). Dann wird das Motordrehmoment DE reduziert unter Verwendung derartiger Verfahren, wie sie früher erwähnt sind im Vergleich zu dem Fall, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist (Schritt 400).
Dabei wird die Bremsdruckhaltesteuerung fortgesetzt durch das Bremsdruckhalteelektromagnetventil 228 (Schritt 410), und der Prozess schreitet zum Schritt 440 fort nachdem der Eingriff der Vorwärtskupplung T1 abgeschlossen ist (oder schätzungsweise abgeschlossen ist) (Schritt 415).
Wenn die automatische Abstellsteuerung des Motors unterbrochen ist (der Motor wurde wiedergestartet), ungeachtet dessen ob die schnelle Druckanstiegssteuerung ausgeführt wurde oder nicht, leuchtet ein Indikator auf, der anzeigt, dass die automatische Abstellsteuerung des Motors 1 nicht ausgeführt wurde beim Schritt 450, und der Prozess kehrt zurück.
Als Nächstes wird ein Ablauf der Reduktion der Motordrehzahl NE in Fig. 11 erläutert. Da die Schritte 510 bis 570 dieselben sind wie die Schritte 310 bis 370 in Fig. 1, wird deren Erläuterung hier unterlassen.
Wenn beim Schritt 450 die Wiederstartbedingungen des Motors 1 erfüllt sind, schreitet der Prozess zum Schritt 540 fort und es wird erfasst, ob das Brems- und Gaspedal gleichzeitig gedrückt sind (Niederdrücken sowohl des Brems- als auch des Gaspedals wird nachfolgend als "Doppelniederdrücken" bezeichnet). Wenn ermittelt wird, dass die Doppelniederdrückung angewandt ist, steigt die Motordrehzahl an bevor der hydraulische Druck ansteigt, der zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt wird. Das versetzt die Vorwärtskupplung C1 in den strengsten Zustand zeitweise.
Wenn beim Schritt 580 ermittelt wird, dass sowohl das Brems- als auch das Gaspedal nicht niedergedrückt sind, schreitet der Prozess zum Schritt 590 fort und es wird ermittelt, ob es ein Zustand ist, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist. Wenn beim Schritt 590 ermittelt wird, dass es ein "Zustand ist, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist", wird die automatische Abstellsteuerung des Motors unterbrochen (Schritt 610), und die gewöhnliche Wiederstartverarbeitung wird ausgeführt.
Zu diesem Zeitpunkt wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ermittelt, ob die Änderungsrate DNE der Motordrehzahl NE größer ist als der vorgegebene Wert NEA (Schritt 620). Das kommt daher, weil, wenn ermittelt wird, dass die Änderungsrate DNE der Motordrehzahl größer ist als der vorgegebene Wert NEA, es eine Möglichkeit des Überdrehens des Motors gibt aufgrund dessen, weil der Eingriff der Vorwärtskupplung C1 nicht pünktlich abgeschlossen ist.
Wenn beim Schritt 620 ermittelt wird, dass die Änderungsrate DNE der Motordrehzahl geringer als der vorgegebene Wert NEA ist, schreitet der Prozess zum Schritt 630 fort und die schnelle Druckanstiegssteuerung wird angewandt. Nach dem Ausführen der schnellen Druckanstiegssteuerung wird die Bremsdrucksteuerung freigegeben, so dass sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, wobei es sofort anfahren kann (Schritt 670). Während dieser Zeit werden das Motordrehmoment TE und die Motordrehzahl NE nicht reduziert (wie normal).
Wenn andererseits beim Schritt 590 ermittelt wird, dass es ein "Zustand ist, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht ausführbar ist", schreitet der Prozess zum Schritt 600 fort, um die automatische Abstellsteuerung des Motors 1 zu unterbrechen (nach dem Wiederstart). Dann wird die Motordrehzahl NE durch den Motorgenerator 3 gesteuert im Vergleich zu dem Fall, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist. Während somit das Motordrehmoment reduziert wird, wird der hydraulische Druck zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt (Schritt 640).
Des Weiteren kann die Reduktion des Motordrehmoments ausgeführt werden in Kombination mit der Verzögerung des Zündzeitpunkts des Motors.
Dabei wird auch die Bremsdruckhaltesteuerung fortgesetzt durch das Bremsdruckhalteelektromagnetventil 228 (Schritt 650), und der Prozess schreitet zum Schritt 670 fort nachdem der Eingriff der Vorwärtskupplung C1 abgeschlossen ist (oder schätzungsweise abgeschlossen ist) (Schritt 660).
Wenn der Eingriff der Vorwärtskupplung C1 beendet ist, wird die Bremsdrucksteuerung freigegeben und das Fahrzeug wird in einen Zustand gebracht, wobei es sofort anfahren kann (Schritt 670).
Wenn die automatische Abstellsteuerung des Motors unterbrochen ist (wiedergestartet), ungeachtet dessen, ob die schnelle Druckanstiegssteuerung ausgeführt wurde oder nicht, leuchtet ein Indikator auf, der anzeigt, dass die automatische Abstellsteuerung des Motors 1 nicht angewandt ist, und der Prozess kehrt zurück.
Bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung zum Wiederstarten eines Motors eines Fahrzeugs wird eine Ermittlung durchgeführt, ob eine schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist (380). Wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung als nicht ausführbar ermittelt wird, wird das Motordrehmoment reduziert im Vergleich mit einem Fall, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist (400). Des Weiteren wird das Motordrehmoment auf einen Wert eingerichtet, wenn die Motordrehzahl äquivalent einer Leerlaufdrehzahl ist. Auch wenn das Motordrehmoment reduziert ist, wird das Bremsdruckhaltemagnetventil bei einem Haltezustand gehalten (410). Dieses reduziert einen Eingriffstoß beim Eingriff der Kupplung und verhindert die Verschlechterung der Kupplungshaltbarkeit, wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung unmittelbar nach dem Wiederstart des Motors nicht ausführbar ist.
Während die vorliegende Erfindung beschrieben ist unter Bezugnahme auf das, was momentan als ihre bevorzugten Ausführungsbeispiele betrachtet wird, ist es verständlich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele oder Bauweisen beschränkt ist. Im Gegensatz hierzu ist beabsichtigt, dass die Erfindung verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abdeckt, die in dem Kern und Umfang der Erfindung eingeschlossen ist.

Claims (20)

1. Steuervorrichtung zum Wiederstarten eines Motors (1) eines Fahrzeugs mit einer Motorwiederstartvorrichtung, die mit dem Motor (1) verbunden ist, um den Motor wiederzustarten, wenn der Motor abgestellt ist und vorgegebene Wiederstartbedingungen erfüllt sind, und einer vorgegebenen Kupplung (C1), die in Eingriff gebracht wird durch Öl, das zu der Kupplung zugeführt wird, und die mit dem Motor (1) verbunden ist, um ein von dem Motor (1) abgegebenes Drehmoment zu übertragen;
dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung mit einer hydraulischen Steuervorrichtung (75) versehen ist, die mit der vorgegebenen Kupplung (C1) verbunden ist, um eine schnelle Druckanstiegssteuerung auszuführen, die schnell Öl zeitweilig zu der Kupplung zuführt bei einem Anfangsstadium der hydraulischen Druckzufuhr zu der Kupplung (C1);
einer Ermittlungsvorrichtung (80), die ermittelt, ob die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist; und
einer Drehmomentreduktionssteuervorrichtung (7) zum Reduzieren des Motordrehmoments im Vergleich zu einem Fall, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung möglich ist, wenn ermittelt wird durch die Ermittlungsvorrichtung (80), dass die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht ausführbar ist.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlungsvorrichtung (80) eine Fehlererfassungseinrichtung umfasst zum Erfassen eines Fehlers der hydraulischen Steuervorrichtung (75), und wobei diese ermittelt, dass die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht ausführbar ist, wenn ein Fehler der hydraulischen Steuervorrichtung (75) durch die Fehlererfassungseinrichtung erfasst wird.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Steuervorrichtung (75) eine hydraulische Quelle (19) zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks (19) in einem Ölkanal, der mit einer vorgegebenen Kupplung (C1) verbunden ist, und eine hydraulische Einstellvorrichtung (58, 60) aufweist, die zwischen der vorgegebenen Kupplung (C1) und der hydraulischen Quelle (19) angeordnet ist zum Einstellen einer Ölmenge, die zu der vorgegebenen Kupplung (C1) zugeführt wird gemäß Betriebssignalwerten, die zu der hydraulischen Einstellvorrichtung (58, 60) übertragen werden; und dass die Ermittlungsvorrichtung (80) ermittelt, ob die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist, gemäß einer Änderung der Betriebssignalwerte, die zu der hydraulischen Einstellvorrichtung (58, 60) übertragen werden.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beim Eingriff der vorgegebenen Kupplung (C1) die Drehmomentreduktionssteuervorrichtung (7) das Motordrehmoment auf einen Wert äquivalent zu jenem ändert, wenn sich die Motordrehzahl bei Leerlauf befindet, und denselben konstanten Wert des Motordrehmoments aufrechterhält, wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht ausführbar ist.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen aufweist, ob sich die Kupplung (C1) in Eingriff befindet; und dass die Reduktion des Motordrehmoments durch die Drehmomentreduktionssteuervorrichtung (7) beendet wird, wenn der Eingriff der Kupplung (C1) erfasst wird.
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Steuervorrichtung (75) die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführt, wenn eine vorgegebene Zeit verstrichen ist seit dem Wiederstart des Motors (1).
7. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung eine Bremskrafthaltevorrichtung (228, 232) aufweist zum Aufrechterhalten einer Bremskraft eines Fahrzeugs, und dass die Bremskrafthaltevorrichtung (228, 232) die Bremskraft aufrechterhält bis die vorgegebene Kupplung (C1) in Eingriff gebracht ist, wenn der Motor bei einem Zustand mit reduziertem Motordrehmoment wiedergestartet wird.
8. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentreduktionssteuervorrichtung (7) eine Zündvorrichtung aufweist zum Zünden eines Luftkraftstoffgemisches in einem Zylinder des Motors und eine Zündzeitpunktsteuervorrichtung zum Steuern des Zündzeitpunkts durch die Zündvorrichtung, und dass die Drehmomentreduktionssteuerung des Motors ausgeführt wird durch Verzögern des Zündzeitpunkts der Zündvorrichtung von einem optimalen Zündzeitpunkt durch die Zündzeitpunktsteuervorrichtung.
9. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentreduktionssteuervorrichtung (7) eine Drosselklappe aufweist zum Steuern einer Ansaugmenge des Motors und eine Drosselklappenöffnungsgradsteuervorrichtung zum Steuern eines Öffnungsgrads der Drosselklappe, und dass die Drehmomentreduktionssteuerung des Motors angewandt wird durch Steuern des Öffnungsgrads der Drosselklappe durch die Öffnungsgradsteuervorrichtung auf eine engere Höhe als ein gewöhnlicher Öffnungsgrad in Übereinstimmung mit einem Betrag der Gaspedalniederdrückung.
10. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentreduktionssteuervorrichtung (7) die Drehmomentreduktionssteuerung anwendet durch Dämpfen der Drehzahl des Motors.
11. Steuervorrichtung zum Wiederstarten eines Motors eines Fahrzeugs mit einer Motorwiederstarteinrichtung zum Wiederstarten des Motors, wenn der Motor abgestellt ist und vorgegebene Wiederstartbedingungen erfüllt sind, und einer vorgegebenen Kupplung (C1), die in Eingriff gebracht wird durch Öl, das zu der Kupplung zugeführt wird, und die mit dem Motor (1) verbunden ist, um ein von dem Motor (1) abgegebenes Drehmoment zu übertragen;
dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung mit einer hydraulischen Steuereinrichtung (430) versehen ist zum Ausführen einer schnellen Druckanstiegssteuerung, die schnell Öl zeitweilig zu der Kupplung zuführt bei einem Anfangsstadium der hydraulischen Druckzufuhr zu der Kupplung (C1);
einer Ermittlungseinrichtung (380) zum Ermitteln, ob die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist; und
einer Drehmomentreduktionssteuereinrichtung (430) zum Reduzieren des Motordrehmoments im Vergleich mit einem Fall, wobei die schnelle Druckanstiegssteuerung möglich ist, wenn ermittelt wird durch die Ermittlungseinrichtung, dass die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht ausführbar ist.
12. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlungseinrichtung (380) eine Fehlererfassungseinrichtung umfasst zum Erfassen eines Fehlers der hydraulischen Steuereinrichtung (430) und zum Ermitteln, dass die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht ausführbar ist, wenn ein Fehler der hydraulischen Steuereinrichtung erfasst wird durch die Fehlererfassungseinrichtung.
13. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Steuereinrichtung (380) eine hydraulische Quelle (19) umfasst zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks in einem Ölkanal, der mit einer vorgegebenen Kupplung (C1) verbunden ist, und
eine hydraulische Einstelleinrichtung (58, 60) zum Einstellen einer Ölmenge, die zu der vorgegebenen Kupplung (C1) zugeführt wird gemäß Betriebssignalwerten, die zu der hydraulischen Einstelleinrichtung (58, 60) übertragen werden,
dass die Ermittlungseinrichtung (380) ermittelt, ob die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführbar ist gemäß einer Änderung der Betriebssignalwerte, die zu der hydraulischen Einstelleinrichtung (58, 60) übertragen werden.
14. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass beim Eingriff der vorgegebenen Kupplung (C1) die Drehmomentreduktionssteuereinrichtung (400) das Motordrehmoment auf einen Wert ändert äquivalent jenem, wenn die Motordrehzahl bei Leerlauf ist und denselben konstanten Wert des Motordrehmoments aufrechterhält, wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht ausführbar ist.
15. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung eine Erfassungseinrichtung (415) aufweist zum Erfassen, ob sich die Kupplung (C1) in Eingriff befindet, dass eine Reduktion des Motordrehmoments durch die Drehmomentreduktionssteuereinrichtung (400) beendet wird, wenn der Eingriff der Kupplung (C1) erfasst wird.
16. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Steuereinrichtung (430) die schnelle Druckanstiegssteuerung ausführt, wenn eine vorgegebene Zeit verstrichen ist seit dem Wiederstart des Motors (1).
17. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung eine Bremskrafthalteeinrichtung (360, 410) aufweist zum Aufrechterhalten einer Bremskraft eines Fahrzeugs,
dass die Bremskrafthalteeinrichtung (360, 410) die Bremskraft aufrechterhält bis die vorgegebene Kupplung (C1) sich in Eingriff befindet, wenn der Motor (C1) wiedergestartet wird bei einem Zustand mit reduziertem Motordrehmoment.
18. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentreduktionssteuereinrichtung (400) eine Zündeinrichtung aufweist zum Zünden eines Luftkraftstoffgemisches in einen Zylinder des Motors und eine Zündzeitpunktsteuereinrichtung zum Steuern des Zündzeitpunkts durch die Zündeinrichtung, und dass die Drehmomentreduktionssteuerung des Motors ausgeführt wird durch Verzögern des Zündzeitpunkts der Zündeinrichtung von einem optimalen Zündzeitpunkt durch die Zündzeitpunktsteuereinrichtung.
19. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentreduktionssteuereinrichtung (400) eine Drosselklappe aufweist zum Steuern einer Ansaugmenge des Motors und eine Drosselklappenöffungsgradsteuereinrichtung zum Steuern eines Öffnungsgrads der Drosselklappe, und dass die Drehmomentreduktionssteuerung des Motors angewandt wird durch Steuern des Öffnungsgrads der Drosselklappe durch die Öffnungsgradsteuereinrichtung auf eine engere Höhe als ein gewöhnlicher Öffnungsgrad in Übereinstimmung mit einem Betrag der Gaspedalniederdrückung.
20. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentreduktionssteuerung angewandt wird durch Dämpfen der Drehzahl des Motors durch die Drehmomentreduktionssteuereinrichtung (400).
DE19943788A 1998-09-14 1999-09-13 Steuervorrichtung zum Wiederstarten des Motors eines Fahrzeugs Ceased DE19943788A1 (de)

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