DE1605362A1

DE1605362A1 - Selbstfahrender Rangierwagen

Info

Publication number: DE1605362A1
Application number: DE19671605362
Authority: DE
Inventors: Friedrich Schimpf
Original assignee: Pohlig Heckel Bleichert Vereinigte Maschinenfabriken AG
Current assignee: Pohlig Heckel Bleichert Vereinigte Maschinenfabriken AG
Priority date: 1967-10-17
Filing date: 1967-10-17
Publication date: 1971-01-07

Description

Selbstfahrender Rangierwagen Zum Rangieren von Zügen werden sogenannte Rangieranlagen ver- wendet. Dabei wird gewöhnlich ein Waggon des Zuges an ein Rangierseil angehängt und dieses durch eine eliktrisch oder an- derswie angetriebene Winde bewegt.
Zur Personaleinsparung und Unfallverhütung wird neuerdings das direkte Anhängen der Waggons an das Seil ersetzt durch das* automatische Ankuppeln eines fest mit dem Rangierseil verbun- denen Rangierwagens an den Zug. Dabei pflegen Mitnehmer den Rangierwagens an den Laufrädern einer Waggonachse anzugreifen. Die dabei anwendbaren Verschiebekräfte sind dadurch begrenzt, daß mit Rücksicht auf die@verschiedenen Wagenbauarten, ihre Bremseinrichtungen usw. der Angriffspunkt der Mitnehmer um ein gewisses Maß unter Radmitte liegen nsuß. Dadurch tritt beim Vorschieben eine der Verschiebekraft proportionale, senkrecht nach oben gerichtete Kraftkomponente auf, die, um ein Hochspringen der Achse zu vermeiden, kleiner sein muß als der geringste 'Raddruck. Infolgedessen liegt die Grenze der auf eine Waggon- achse susübbaren Verschiebekraft bei leeren Waggons normaler- weise etwa bei 6000 kp.
In jüngster Zeit werden aber die Zugeinheiten, die durch Rangieranlagen bewegt werden sollen, z.B. bei der kontinuierlichen, -automatischen Beladung von Zügen mit Schüttgütern, immer größer, so daß diese Verschiebekraft bei weitem nicht mehr ausreicht. Man kann wohl zwei oder mehr Rangierwagen mit Mitnehmern hinter- einander anordnen und ihre Verschiebekräfte addieren, aber diese Lösung findet seine Grenze in den Kosten und auch in der Verkür- zung des mit voller Verschiebekraft zurücklegbaren Rangierweges um die Summe der Abstände der einzelnen Rangierwagen voneinander. In solchen Fällen bietet sich aber noch die Möglichkeit, auf den An*riff an den Rädern zu verzichten und an Puffern oder Zughaken (bzw. ggf. an der Mittelpufferkupplung) anzugreifen. Hierfür sind bereits Lösungen vorgeschlagen worden: Rangierwagen, die auf dem Hauptgleis verfahren werden und in ein Nebengleis oder eine Grube ausweichen können.
Zuge Antrieb solcher Rangierwagen sind- bekannt: Seilantrieb und Eigenantrieb. Im Falle der Anwendung des Seilantriebes'ist der Rangierwagen an ein bestimmten Gleis gebunden und kann nur dort wirken. Die bekannten Rangierwagen mit Eigenantrieb müssen ein relativ großes Eigengewicht haben, damit die erforderliche Haft- reibung zwischen Rangierwagen und Gleis erzielt wird, wenn nicht eine aufwendige kraftschlüssige Übertragung mittels Zahnrad und Zahnstange od. dgl. angewendet werden soll.. Bei Verschiebekräften bis zu 30 Mp, wie sie heute schon gefordert werden, süßte bei- spielsweise der Rangierwagen midestens 200 t wiegen.
Die Erfindung betrifft die neue Aufgabe, einen Rangierwagen zu entwickeln, der den Vorzug bekannter Rangierwagen mit Eigenantrieb, nicht an eine bestimmte Gleisstreckw gebunden zu sein, mit dem Vor- zug vereinigt, im Vergleich zu bekannten Rangierwagen gleicher Rangierleistung ein. weitaus geringeres Eigengewicht als diese zu benötigen. Der neue selbstfahrende Rangierwagen eignet sich da- her-insbesondere als Rangierwasen für hohe Verschiebekräfte. Zur Lösung der Aufgabe empfiehlt die Erfindung, eineü-iangIerwagen'mit Eigenantrieb zum Verschieben von Zügen so auszubilden, daß die zur Bewirkung relativ großer Verschiebekräfte erforder- liche Haftreibung am Gleis, d.h. der Kraftschluß zwischen dem Rangierwagen und dem Gleis im wesentlichen nicht durch die Haft- reibung der Rangierwagenlaufräder auf den Schienen, sondern durch Klemmwirkung, erzielt wird, durch eine oder mehrere auf oder über dem Gleis verschiebbare Klemmvorrichtungen, die an den Schie- nen angreifen,. nachstehend "Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung" ge- nannt werden und an die sich der Rangierwagen zur Erzeugung seiner Eigenbewegung durch geeignete Antriebsmittel heranzieht oder von denen er sich abstößt. Die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung ist gegenüber dem Rangierwagen um ein bestimmtes Maß (Hub) in Gleis- richtung verschiebbar und mit dem im Rangierwagen verlagerten An- triebsmittel verbunden. Sie ist so ausgebildet, daß sie, in' der Rangierrichtung bewegt, über des Gleis frei dahingleitet, daß sie sich aber des Versuch, in der entgegenaesetsän Richtung be- wegt zu werden, durch automatisches Sichfestkleasen an den Schie- nen widersetzt. ` Wirkt als Antriebsmittel z.B. ein hydraulischer Zylinder auf die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung in Richtung der Rangierbewegung, so wird die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung um den Hub in der Rangierrichtung verschoben, da Masse und Fahrwiderstand der Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung erheblich. geringer als Masse und Fahrwiderstand den Rangierwagens sind;, Wird die Wirkrichtung des Zy- linders umgekehrt, so klemmt sich die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung an der Schiene fest, bleibt also stehen, und der Rangierwagen wird um den Hub an sie herangezogen oder von ihr abgestoßen. Um eine kontinuierliche Fahrbewegung zu erzielen, wird empfohlen, den Rangierwagen mit mindestens zwei, Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen auszurüsten, die so arbeiten, daß die eine Vorrichtung um die Hublänge weitergreiftwährend sich der Rangierwagen an die andere Vorrichtung heranzieht. Durch unterschiedliche Regelung der Hubgeschwindigkeiten bei Vor- und Zurückgang des Antriebsmit- tels kann erreicht werden, daß der Antrieb völlig lückenlos erfolgt. Die Erfindung empfiehlt, die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung.in dem Rangierwagen heb- und senkbar anzuordnen. Im angehobenen Zu- stand befinden sie sich über Schienenoberkante. Dadurch ist es mö lich, daß der Rangierwagen Weichen überfahren kann.- Hierbei Haftreibung der angetriebenen Laufräder benutzt.

Der neue Rangierwagen kann so ausgebildet werden, daß er in beiden Richtungen Züge verschieben kann. Die Züge können groß oder klein sein, doch ist der Rangierwagen für große Zuglasten besonders geeignet. Allen Ausbildungsvarianten des neuen Rangierwagens ist nach der Erfindung gemeinsam, däß der zum Verschieben der Züge erforderliche Kraftschluß zwischen Rangierwagen und Gleis über eine auf dem Gleis verschiebbare Klemm-Vorrichtung' bzw. -Vorrichtungen, nämlich Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung bzw. -Vorrichtungen erfolgt, und daß diese Gleis--Schienen-Greif-Vorrichtung bzw. -Vorrichtungen unter Wirkung von Kräften in Rangierrichtung.ohne nennenswerte Widerstände über das Gleis gleitet oder rollt bzw. gleiten oder rollen, unter Wirkung von Kräften entgegen der Rangierrichtung jedoch sich an dem Gleis bzw. den Gleis-Schienen festklemmt bzw. festklemmen, und daß diese Kräfte durch zwischen Rangierieagen und Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung bzw. Vorrichtungen angeordnete Antriebsmittel abwechselnd entweder die Schienen-Greif-Vorrichtung bzw. -Vorrichtungen in Rangierrichtung bewegen oder den Rangierwagen relativ zu der bzw. den auf bzw. am Gleis festgeklemmten Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung bzw. -Vorrichtungen bewegen. -Die Urfindung empfiehlt, daß Antriebsmittel den Rangierwagen durch Heranziehen an die oder Abstoßen von der auf den bzw. an den Gleis-Schienen festgeklemmten Gleis-Schienen.-Greif-Vorrichtung in Rangierrichtung bewegen. Die Erfindung empfiehlt, den Rangierwagen mit zwei oder mehr Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen auszurüsten, deren Antriebsmittel derart wirken, daß sich stets mindestens eine Gleis-Schienen-Greif-Vi-z.rrichti;Lug in an dem Gleis bzir. Schienen festgeklemmten Zustand befindet und der Rangierwaren von ihr aus bewegt wird. Eine da'- bevorzugten Ausbildungsvarianten der Erfindu---2g zeichnet sich dadurch aus, daß der Rangierwagen mit Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen für beide Rangierrichtungen ausgerüstet ist.

einem-Antriebsmittel auf beide Schienen gleichzeitig wirkt. Es ist für manche Anwendungsfälle auch von Vorteil, den neuen Rangierwagen so auszubilden, daß jede Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung getrennte Klemm-_und Antriebsorgane- bzw.-mittel für beide Schienen besitzt. Es wird empfohlen, den neuen Rangierwagen so auszubilden, daß die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung ein beide Schienen über- greifendes Joch besitzt, in dem auf der Außenseite der Schienen in schrägen Führungen geführte Keilstücke, Widerlagerkeile an- geordnet sind, die sich unter Wirkung von Federn den Schienen- köpfen bis zu Anlage nähern können, während sich auf der Innenseite der Schienen im Joch quer zur Gleisachse geführte Klemm- backen befinden, die durch im Rangierwagen angeordnete Antriebs- mittel gegen die Schienenköpfe gepreßt werden oder von ihnen ab- gehoben, abgezogen (geöffnet) werden können, wobei die von ihnen :auf die Köpfe beider Schienen ausgeübten Preßkräfte gleich groß sind und sich. über die Keilstücke und das Joch schließen, so daß das Gleis durch keine seitlichen Kräfte beansprucht wird. Es wird empfohlen, den neuen Rangierwagen so auszubilden, daß die Klemmbacken mit den Antriebsmitteln über Lenker in Verbindung stehen,'die einerends in den Backen und anderends in einem in Gleislängsrichtung durch das Antrieb'smittel-verschließbaren Kopfstück gelenkig gelagert sind derart, daß sie sich beim An- pressen gegen die Schieneninnenseiten fast senkrecht zu den Schienen einstellen (Knehebelwirkung). Bezüglich einer der vorteilhaften Ausbildungsvarianten der Er- findung wird empfohlen, den Rangierwagen so auszubilden, daß als Klemmorgane in schrägen Führungen eines die Schiene über- spannenden Joches gleitende, unter Wirkung von Federn.od. dgl. stehende Keilstücke, Widerlagerkeila dienen,: die so angeordnet sind, daß sie stets an den beiden Seiten der Schienenköpfe an-- liegen, und daß das Joch durch am Rangierwagen angeordnete Antriebsmittel in Gleislängsrichtung hin- und hergeschoben werden kann.

nen überspannenden Joch drehbar gelagerten Lenkern, Hebeln verbünden sind, die anderends wiederum mit am Rangierwagen angebrachten Anfriebsmitteln gelenkig verbunden sind derart, daß die Backen durch die Antriebsmittel entweder unter Knie- hebelwirkung gegen die beiden Seiten des Schienenkopfes ge- preßt werden oder von ihnen fortbewegt werden. Bezüglich des neuen Rangierwagens empfiehlt die Erfindung Keilstücke über Wälzkörper, in Käfigen gelagerten Rollen od. dgl. gegen das Joch abzustützen, Auch empfiehlt die Erfinduig, als Antriebsmittel des neuen Rangierwagens Öldruckzylinder, elektrisch angetriebene Kurbelgestänge od. dgl. zu verwenden, Die Erfindung empfiehlt, die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen und ihre Antriebsmittel im Fahrgestell des Rangierwagens heb-und senkbar anzuordnen, so daß im angehobenen Zustand alle Teile der Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung über Schienenober- kante liegen bzw. a#.-,geordnet sind. Die Erfindung empfiehlt, den neuen Rangierwagen so auszubilden, daß vor dem Anheben der Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen die Keile und Backen von den Schienen abgezogen bzw. abgehoben (geöffnet) und erst nabh dem Absenken wieder an sie heranbewegt ynrden, und daß diese Bewegungen durch die Fahrzylinder be- wirkt werden. Schließlich empfiehlt die Erfindung, daß der Rangierwagen einen Hilfsantrieb für Leerfahrten besitzt, der auf die Laufräder des Rangierwagens wirkt und bei angehobenen Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen ein Überfahren von Weichen gestattet. Die Zeichnung stellt Ausführungsbeispiele der Erfindung dar. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht des neuen Rangierwagens,

Fig. 2 eine vorteilhafte Ausbildungsvariante einer Gleis-Schienen-

Greif-Vorrichtung im Grundriß,

Fig. 3 einen Schnitt der in Fig. 2 dargestellten Gleis-Schienen-

Greif-Vorrichtung,

Fig. 4 den Grundriß und Fig. 5 den Schnitt einer zweiten Aus-

bildungsvariante einer Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung,

FKK. 6 den Grundriß und Fig. 7 den Schnitt einer dritten Ausbil.-

dunssvariante einer Gleis-Schienen-Greif.Vorrichtung.

Der Rangierwagen nach Figuren 1, 2 und 3 besteht aus dem Fahrgestell 1, das mit seinen Laufrädern 2 auf den Schienen 3 des Gleises des zu verschiebenden Güterwagens vierfahrbar ist und mit Puffern 4, evtl. auch mit Zughaken, automatischer Mittelkupplung od. dgl. zum Angriff an dem zu verschiebenden Zug ausgerüstet ist und mit Gleis-Schienen-(3eif-VorAchtungen 5 und 6 in Verbindung steht. Die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen 5 und 6 sind in den im Fahrgestell 1 heb- und senkbaren Rahmen 7 nittels der in den Leitschienen 8 geführten Röllchen 9 in der Längsrichtung des Rangierwagens verschiebbar aufgehängt. Jede der Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen steht mittels einer Kolbenstange 10 mit einem Fahrzylinder 11 in Verbindung, der im Rahmen 7 des Rangierwagens ;gelenkig gelagert ist. Die Rahmen 7 stützen sich in der Längsrichtung über die Anschläge 12 gegen das Fahrgestell 1 ab. Sie können durch die Hubzylinder 13 angE-hoben und abgesenkt werden und ruhen im abgesenkten Zustand auf den Widerlagern 14. Am Joch 15 sind Röllchen 9 rotierbar gelagert. Im Joch 15 sind Keilstücke bzw. Widerlagerkeile 16, die Backen 17 Lind das Kopfstück i8 geführt. Die in den vom Joch 15 gebildeten schrägen Führungen gleitbar gelagerten Keile 16 stehen unter dem Einfluß der ihnen zugeordneten Feder 19. Die in Querführungen 25 des Joches 15 gleitbar gelagerten Backen 17 sind mittels Lenker 20 am Kopfstück 17 artgelenkt und so mit dem Kopfstück 17 verbunden. Am Kopfstück 18 greift die Kolbenstange 10 an. Zweiarmige Hebel 22 sind am Joch 15 artgelenkt und dabei mittels ihrer Drehachsen rait damJoch 15 verbunden. Die äußeren Arme der Hebel 22 greifen an den ihnen zugeordneten und mit ihnen verbundenen Keilstücken16 an. Die inmren Arme der Hebel 22 reichen derart in den Bewegungshereich der mit dem Kopfstück 13 starr verbundenen Anschläge 21, daß diese Anschläge, wie nachstehend noch erläutert _zcird, -sich gegen die ihnen zugeordneten inneren Arne der Hebel 22 legen und daa-it deren. SchzeEh.-berei ch begx ean.zen können,.

Das Fahrgestell 1 trägt ölhydraulische Einrichtungen für eUe Speisung der Fahr- und Hubzylinder, die hydraulischen. Steuez"r-#t--:-rä-!:,c' und den elektrischen Pumpenantrieb sowie einen Hilfsfa1-antrieb 2'3.
c 3ein? neuen Rnngl.eri-ägen kann die Energiezufuhr Tiber Schlepp-=:°.k@ oder Schleifleitungen erfolgen. Bei Fernsteuerung des Rangierwagens können auch die Steuervorgänge über Schleppkabel oder Schleilleitungen übertragen werden. Natürlich kann auch die Energie durch einen auf dem Rangierwagen angeordneten Ver- brennungsmotor erzeugt werden.
Der in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Rangierwagen-arbeitet wie nachstehend beschrieben.
Zum schnellen Leerverfahren des Rangierwagens wird dessen Hilfs- antrieb 23 benutzt. Zuvor werden mittels der 'Hubzylinder- 13 die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen 5 und 6 einschließlich der Fahrzylinder 11 bei geöffneten - d.h. in Richtung von den Schie- nenköpfen weg abgehobenen bzw. abgezogenen Keilstücken 16 und Klemmbacken 17 - angehoben, so daß Weichen überfahren werden können. Das Öffnen der Keilstücke 16 und Klemmbacken 17 wird durch das Einfahren der Kolbenstange 10 bewirkt. Die mit dem Kopfstück 18 verbundenen Lenker 20 ziehen die Klemmbacken 17 in Richtung Gleismitte, heben sie also von den Schienenkopf-Innenkanten ab, und die am Kopfstück 18 befestigten Anschläge 21 legen sich gegen die irreren Arme der Hebel 22 und bewegen da- durch die mit ihren äußeren Armen gelenkig verbundenen Keil- stücke 16 in ihren Schrägführungen gegen die Wirkung der Federn 19, bis sie sich um ein gewisses Maß von den Außenkanten der Schienenköpfe abgehoben haben. -Sobald der Rangierwagen an den zu verschiebenden Zug herange- fahren ist, werden zur Vorbereitung des Verschiebevorganges die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen abgesenkt, wobei das Joch 15 mit den Widerlagerkeilen 16 die Schienenköpfe außen zunächst mit Spiel umgreift, während sich die Klemmbacken 17 ebenfalls mit Spiel innen neben die Schienenköpfe legen. Nunmehr wird die Kolbenstange 10 des einen Fahrzylinders, beispielsweise diejenige der Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung 5, ausgefahren. Dabei geben zunächst die Anschläge 21 die Hebel 22 frei, so daß die Keilstücke *16 durch die Federn 19 in den Schrägführungen den Joches 15 so wäit bewegt werden, daß sie an den Schienenkopf-Außenkanten an- liegen und dadurch das Joch 15 an den Schienen 3 festhalten.
Bei der Fortsetzung des Kolbenweges, d.h. beim weiteren Ausfahren. der Kolbenstange 10, wird das Kopfstück 18 gegenüber dem durch die Keilstücke 16 an den Schienen 3 festgehaltenen Joch 15. verschoben, bis die Klemmbacken 17 durch die Lenker 20 bis an die Innenseiten der Schienenköpfe heranbewegt worden sind. Mit Mit Kniehbelwirkung drücken die Lenker 20 mit Bleichgroßen Kräften gegen die Klemmbacken 17, wobei die Keilstücke 16 an den Außenseiten der Schienenköpfe die Widerlager bilden. Die t Schienen 3 werden also zwischen den Keilstücken 16 und den Klemmbacken 17 eingeklemmt. Die Kräfte schließen sich über das Joch 15. Seitliche Kräfte auf das Gleis treten nicht auf. Während des Weiterbewegens der Kolbenstange 10 bleibt das Kopfstück 18, das sich mittels der Lenker 20 auf die Klemmstellen abstützt, stehen, so daß der Verlagerungspunkt des Fahrzylinders 11 und damit der Rangierwagen einschl, des vor ihm stehenden Güterwagenzuges durch die Kraft des Fahrzylinder 11 bewegt wird, bis dessen Hub beendet ist.
Sobald das der Fall ist, wird der zweite Fahrzylinder auf Aus- fahren geschaltet und der gleiche Vorgang wiederholt sich mit der Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung 6. Währenddessen wird die an der Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung 5 angreifende Kolbenstange auf "Einfahren" geschaltet. Dadurch wird zunächst das Kopfstück 18 bewegt, bis es an einem Anschlag am Joch 15 zur Anlage kommt, wobei die Keilstücke 16 und die Klemmbacken 17 geöffnet werden und somit der Klemmdruck verschwindet. Bei der weiteren einfahrenden Bewegung der Kolbenstange 10 wird das Joch 15 mitgenommen, bis der Kolbenstangenhub beendet ist. Sodann wird die Kolbenstange 10 wieder ausgefahren, die klemmt sich erneut an den Schienen fest, und das Spiel beginnt von neuem. Beide Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen arbeiten also abwechselnd, so daß stets eine von ihnen im Eingriff ist und somit ein stetiger Vorschub des Zuges erfolgt.
Dadurch, daß man `eine etwas höhere Geschwindigkeit der Kolben- stange 10 für- deren Rückgang bzw. Einfahrt wählt, kann erreicht werden, daß tatsächlich die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung 6 in dem Augenblick zu wirken beginnt, da die Gleis- Schienen-Greif-Vorrichtung 5- zu wirken aufhört.
Es ist ohne weiteres möglich, den Rangierwagen mit zusätzlichen Glels-Schienen-Greif-Vorrichtungen für die entgegengesetzte Fahrtrichtung auszurüsten und die jeweils nicht benutzten Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen. durch Anheben oder durch andere Maßnahmen unwirksam zu machen. Man kann beispielsweise mit einem Fahrzylinder zwei Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen für entgegengesetzte Fahrtrichtungen verbinden und die je- weils nicht benutzte Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung derart unwirksam machen, daß es sich leer mitbewegt. Man kann auch zwei solche Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen in entsprechen- der Weise kombinieren.
Die in den Figuren 4 und 5 dargestellte Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung besitzt Voneinander unabhängige Klemmvorrichtungen für beide Schienen. Jede umfaßt die Schiene 3 m ittels eines Joches 31 und mittels in diesem Joch 31 in schrägen Führungen verschiebbaren Keilstücken bzw. WiderlagerkeKen 32. Die Keile 32 werden, durch die Federn 33 in das Joch 31 gezogen und stützen sich über den Rollenkäfig 34 gegen das Joch 31 ab. Die beiderseits der Schiene 3 in Schienenkopfhähe liegenden, über eine Gleichlaufvorr°chtung miteinander verbundenen Ölzylinder 35 sind einerends mit dem Joch 31 über Kolbenstangen 36, anderends mit dem Rangierwagen gelenkig verbunden.
Bewegen die Kolbenstangen 36 das Joch 31 in Rangierrichtung, so wird das Joch 31 von den Keilstücken 32 mehr oder weniger ab- gezogen und gleitet über die Schiene 3:. Wird die Wirkrichtung der Zylinder 35 umgekehrt, so wird das Joch 31 über die Keil- stücke 32 gedrückt, die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung klemmt sich an der Schiene 3 fest, und der Rangierwagen bewegt sich relativ zur Schiene 3.
Die in den Figuren 6 und 7 dargestellte Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung besitzt ebenfalls voneinander unabhängige Klemm- vorrichtungen für beide Schienen 3. Jede umfaßt die Schiene 3@ wiederum mittels eines Joches 41, an bzw. in dem die Hebel bzw. Lenker 42 drehbar aasgelenkt sind. Die Hebel, 42 sind einerends mit den Klemmbacken 43, anderends mit ihnen zugeordneten Kolbenstangen 44 der ihnen zugeordnet.-a Fahrzylinder 45 gelenkig , verbunden. Bewegen sich die Kolbenstangen 44 in Rangierrichtung, so entfernen sich zunächst die Backen 43 von der Schiene. 3, bis die Hebel 42 ihre Anschläge erreichen, und dann bewegt sich das Joch 41 gleitend oder mllend über die Schiene, bis der Kolbenstangenhub beendet ist. Wird die Wirkrichtung der Zylinder umgekehrt, so nähern sich die Klemmbacken 43 zunächst der Schiene, bis sie an den Schienenseiten anliegen. Dabei erreichen die Hebel 42"fast eine senkrechte Stellung zur Schienenkante, so daß eine große Anpreßkraft auf die Schiene ausgeübt wird (Kniehebelwirkung). Die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung ist an der Schiene festgeklemmt, und bei weiterem Zylinderhub wird der Rangierwagen um das entsprechende Maß be- wegt.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

dadurch gekennzeichnet, daß jede Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung (5, 6) für beide Rangierrichtungen ausgerüstet ist. 5. Rangierwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung (5, 6) mit einem Antriebsmittel (10, 11) auf beide Schienen gleichzeitig wirkt. 6. Rangierwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,-dadurch gekennzeichnet, daß jede Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung (5, 6) getrennte Klemm- und Antriebsorgane bzw. -mittel (35, 36 bzw. 44,45) für beide Schienen (3) besitzt. 7. Rangierwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleis-Schi.enen-Greif-Vorrichtung (5, 6) ein beide Schienen (3) übergreifendes Joch (15) besitzt, in dem (15) auf der Außenseite der Schienen (3) in schrägen Führungen geführte Keilstücke, Widerlagerkeile (16) angeordnet sind, die (16) sich unter der Wirkung von Federn (19) den Schienenköpfezi bis zur Anlage nähern können, während sich auf der Innenseite der Schienen (3) im Joch (15) quer zur Gleisachse geführte Klemmbacken (17) befinden, die (17) durch im Rangierwagen angeordnete Antriebsmittel (10,11) gegen die Schienenköpfe gepreßt werden oder von ihnen (17) abgehoben, abgezogen (geöffnet) werden können, wobei die von ihnen (17) auf die Köpfe beider Schienen (3) ausgeübten Prellkräfte Bleichgroß sind und sich über die Keilstücke (16) und das Joch (15) schließen, so daß das Gleis (3-) durch keine seitlichen Kräfte beansprucht wird. B. Rangierwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmbacken (17) mit den Antriebsmitteln (10, 11) über Lenker (20) in Verbindung stehen, die (20) einerends in den Backen (17), anderends in einem in Gleislängsrichtung durch das Antriebsmittel vor- schiebbaren Kopfstück (18) gelenkig gelagert sind derart, daß sie (20) sich beia Anpressen gegen die Schieneninnenseiten fast senkrecht zu den Schienen (3) einstellen.)Kniehebelwirkmag)6

schrägen Führungen eines die Schiene (3) überspannenden Joches (31) gleitende, unter Wirkung von Federn (33) od. dgl. sehende Keilstücke, Widerlagerkeile (32) dienen, die so angeordnet sind, daß sie stets an den beiden Seiten der Schienenköpfe anliegen, und daß das Joch (31) durch am Rangierwagen angeordnete Antriebsmittel (35, 36) in Gleislängsrichtung hin-und hergeschoben werden kann. 10. Rangierwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Klemmorgane Klemm- backen (43) dienen, die (43) mit in einem die Schienen (3) überspannenden Joch (41) drehbar gelagerten Lenkern, Hebeln (42) verbunden sind, die (42) anderenk wiederum mit am Rangierwagen angebrachten Antriebsmitteln (44, 45) gelenkig verbunden sind, derart, daß die Hacken (43) durch die An- triebsmittel (44, 45) entweder unter Kniehebelwirkung gegen die beiden Seiten des Schienenkopfes gepreßt oder von ihnen fortbewegt werden. 11. Rangierwagen nach einen oder mehreren der Ansprüche 1 bis und 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Keilstücke (16, 32) über Wälzkörper (34), in Käfigen gelagerten Rollen od..dgl. gegen das Joch (15, 32) abstützen. 12. Rangierwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß als Antriebsmittel Öldruck- zylinder, elektrisch angetriebene Kurbelgestänge od. dgl.dienen. 13. Rangierwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung (5,.6) und ihre Antriebsmittel (10,11 bzw. 35,36 bzw. 44s45) imFahrgestell (7) des Rangierwagens heb- und senkbar angeordnet sind, und daß im angehobenen Zustand alle Teile der Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen (5,6) über Schienenoberkante lieaend.9angeordnet sind. 14. Rangierwagen nach einen oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Anhebender Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen (5, 6) die Keile (16,32) und Hacken (17,43) von den Schienen (3) abgezogen bzw. abgehoben.. (geöffnet) und *rot nach den Absenken wieder an sie f-3) heranbewegt (geschlossen) werden, und daß diese Bewegungen durch die Fahrzylinder (11, 35, 45) bewirkt wird. 15. Rangierwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Rangierwagen einen Hilfsantrieb (23) für Leerfahrten besitzt, der (23) auf seine Laufräder (2) wirkt und bei angehobenen Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen (5, 6) ein Überfahren von Weichen gestattet.