DE1605362A1 - Selbstfahrender Rangierwagen - Google Patents
Selbstfahrender RangierwagenInfo
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- DE1605362A1 DE1605362A1 DE19671605362 DE1605362A DE1605362A1 DE 1605362 A1 DE1605362 A1 DE 1605362A1 DE 19671605362 DE19671605362 DE 19671605362 DE 1605362 A DE1605362 A DE 1605362A DE 1605362 A1 DE1605362 A1 DE 1605362A1
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
- B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
- B61J3/04—Car shunting or haulage devices with cable traction or endless-chain driving means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Carriers, Traveling Bodies, And Overhead Traveling Cranes (AREA)
Description
- Selbstfahrender Rangierwagen Zum Rangieren von Zügen werden sogenannte Rangieranlagen ver- wendet. Dabei wird gewöhnlich ein Waggon des Zuges an ein Rangierseil angehängt und dieses durch eine eliktrisch oder an- derswie angetriebene Winde bewegt.
- Zur Personaleinsparung und Unfallverhütung wird neuerdings das direkte Anhängen der Waggons an das Seil ersetzt durch das* automatische Ankuppeln eines fest mit dem Rangierseil verbun- denen Rangierwagens an den Zug. Dabei pflegen Mitnehmer den Rangierwagens an den Laufrädern einer Waggonachse anzugreifen. Die dabei anwendbaren Verschiebekräfte sind dadurch begrenzt, daß mit Rücksicht auf die@verschiedenen Wagenbauarten, ihre Bremseinrichtungen usw. der Angriffspunkt der Mitnehmer um ein gewisses Maß unter Radmitte liegen nsuß. Dadurch tritt beim Vorschieben eine der Verschiebekraft proportionale, senkrecht nach oben gerichtete Kraftkomponente auf, die, um ein Hochspringen der Achse zu vermeiden, kleiner sein muß als der geringste 'Raddruck. Infolgedessen liegt die Grenze der auf eine Waggon- achse susübbaren Verschiebekraft bei leeren Waggons normaler- weise etwa bei 6000 kp.
- In jüngster Zeit werden aber die Zugeinheiten, die durch Rangieranlagen bewegt werden sollen, z.B. bei der kontinuierlichen, -automatischen Beladung von Zügen mit Schüttgütern, immer größer, so daß diese Verschiebekraft bei weitem nicht mehr ausreicht. Man kann wohl zwei oder mehr Rangierwagen mit Mitnehmern hinter- einander anordnen und ihre Verschiebekräfte addieren, aber diese Lösung findet seine Grenze in den Kosten und auch in der Verkür- zung des mit voller Verschiebekraft zurücklegbaren Rangierweges um die Summe der Abstände der einzelnen Rangierwagen voneinander. In solchen Fällen bietet sich aber noch die Möglichkeit, auf den An*riff an den Rädern zu verzichten und an Puffern oder Zughaken (bzw. ggf. an der Mittelpufferkupplung) anzugreifen. Hierfür sind bereits Lösungen vorgeschlagen worden: Rangierwagen, die auf dem Hauptgleis verfahren werden und in ein Nebengleis oder eine Grube ausweichen können.
- Zuge Antrieb solcher Rangierwagen sind- bekannt: Seilantrieb und Eigenantrieb. Im Falle der Anwendung des Seilantriebes'ist der Rangierwagen an ein bestimmten Gleis gebunden und kann nur dort wirken. Die bekannten Rangierwagen mit Eigenantrieb müssen ein relativ großes Eigengewicht haben, damit die erforderliche Haft- reibung zwischen Rangierwagen und Gleis erzielt wird, wenn nicht eine aufwendige kraftschlüssige Übertragung mittels Zahnrad und Zahnstange od. dgl. angewendet werden soll.. Bei Verschiebekräften bis zu 30 Mp, wie sie heute schon gefordert werden, süßte bei- spielsweise der Rangierwagen midestens 200 t wiegen.
- Die Erfindung betrifft die neue Aufgabe, einen Rangierwagen zu entwickeln, der den Vorzug bekannter Rangierwagen mit Eigenantrieb, nicht an eine bestimmte Gleisstreckw gebunden zu sein, mit dem Vor- zug vereinigt, im Vergleich zu bekannten Rangierwagen gleicher Rangierleistung ein. weitaus geringeres Eigengewicht als diese zu benötigen. Der neue selbstfahrende Rangierwagen eignet sich da- her-insbesondere als Rangierwasen für hohe Verschiebekräfte. Zur Lösung der Aufgabe empfiehlt die Erfindung, eineü-iangIerwagen'mit Eigenantrieb zum Verschieben von Zügen so auszubilden, daß die zur Bewirkung relativ großer Verschiebekräfte erforder- liche Haftreibung am Gleis, d.h. der Kraftschluß zwischen dem Rangierwagen und dem Gleis im wesentlichen nicht durch die Haft- reibung der Rangierwagenlaufräder auf den Schienen, sondern durch Klemmwirkung, erzielt wird, durch eine oder mehrere auf oder über dem Gleis verschiebbare Klemmvorrichtungen, die an den Schie- nen angreifen,. nachstehend "Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung" ge- nannt werden und an die sich der Rangierwagen zur Erzeugung seiner Eigenbewegung durch geeignete Antriebsmittel heranzieht oder von denen er sich abstößt. Die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung ist gegenüber dem Rangierwagen um ein bestimmtes Maß (Hub) in Gleis- richtung verschiebbar und mit dem im Rangierwagen verlagerten An- triebsmittel verbunden. Sie ist so ausgebildet, daß sie, in' der Rangierrichtung bewegt, über des Gleis frei dahingleitet, daß sie sich aber des Versuch, in der entgegenaesetsän Richtung be- wegt zu werden, durch automatisches Sichfestkleasen an den Schie- nen widersetzt. ` Wirkt als Antriebsmittel z.B. ein hydraulischer Zylinder auf die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung in Richtung der Rangierbewegung, so wird die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung um den Hub in der Rangierrichtung verschoben, da Masse und Fahrwiderstand der Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung erheblich. geringer als Masse und Fahrwiderstand den Rangierwagens sind;, Wird die Wirkrichtung des Zy- linders umgekehrt, so klemmt sich die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung an der Schiene fest, bleibt also stehen, und der Rangierwagen wird um den Hub an sie herangezogen oder von ihr abgestoßen. Um eine kontinuierliche Fahrbewegung zu erzielen, wird empfohlen, den Rangierwagen mit mindestens zwei, Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen auszurüsten, die so arbeiten, daß die eine Vorrichtung um die Hublänge weitergreiftwährend sich der Rangierwagen an die andere Vorrichtung heranzieht. Durch unterschiedliche Regelung der Hubgeschwindigkeiten bei Vor- und Zurückgang des Antriebsmit- tels kann erreicht werden, daß der Antrieb völlig lückenlos erfolgt. Die Erfindung empfiehlt, die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung.in dem Rangierwagen heb- und senkbar anzuordnen. Im angehobenen Zu- stand befinden sie sich über Schienenoberkante. Dadurch ist es mö lich, daß der Rangierwagen Weichen überfahren kann.- Hierbei Haftreibung der angetriebenen Laufräder benutzt.
- Der neue Rangierwagen kann so ausgebildet werden, daß er in beiden Richtungen Züge verschieben kann. Die Züge können groß oder klein sein, doch ist der Rangierwagen für große Zuglasten besonders geeignet. Allen Ausbildungsvarianten des neuen Rangierwagens ist nach der Erfindung gemeinsam, däß der zum Verschieben der Züge erforderliche Kraftschluß zwischen Rangierwagen und Gleis über eine auf dem Gleis verschiebbare Klemm-Vorrichtung' bzw. -Vorrichtungen, nämlich Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung bzw. -Vorrichtungen erfolgt, und daß diese Gleis--Schienen-Greif-Vorrichtung bzw. -Vorrichtungen unter Wirkung von Kräften in Rangierrichtung.ohne nennenswerte Widerstände über das Gleis gleitet oder rollt bzw. gleiten oder rollen, unter Wirkung von Kräften entgegen der Rangierrichtung jedoch sich an dem Gleis bzw. den Gleis-Schienen festklemmt bzw. festklemmen, und daß diese Kräfte durch zwischen Rangierieagen und Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung bzw. Vorrichtungen angeordnete Antriebsmittel abwechselnd entweder die Schienen-Greif-Vorrichtung bzw. -Vorrichtungen in Rangierrichtung bewegen oder den Rangierwagen relativ zu der bzw. den auf bzw. am Gleis festgeklemmten Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung bzw. -Vorrichtungen bewegen. -Die Urfindung empfiehlt, daß Antriebsmittel den Rangierwagen durch Heranziehen an die oder Abstoßen von der auf den bzw. an den Gleis-Schienen festgeklemmten Gleis-Schienen.-Greif-Vorrichtung in Rangierrichtung bewegen. Die Erfindung empfiehlt, den Rangierwagen mit zwei oder mehr Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen auszurüsten, deren Antriebsmittel derart wirken, daß sich stets mindestens eine Gleis-Schienen-Greif-Vi-z.rrichti;Lug in an dem Gleis bzir. Schienen festgeklemmten Zustand befindet und der Rangierwaren von ihr aus bewegt wird. Eine da'- bevorzugten Ausbildungsvarianten der Erfindu---2g zeichnet sich dadurch aus, daß der Rangierwagen mit Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen für beide Rangierrichtungen ausgerüstet ist.
Fig. 1 eine Seitenansicht des neuen Rangierwagens, Fig. 2 eine vorteilhafte Ausbildungsvariante einer Gleis-Schienen- Greif-Vorrichtung im Grundriß, Fig. 3 einen Schnitt der in Fig. 2 dargestellten Gleis-Schienen- Greif-Vorrichtung, Fig. 4 den Grundriß und Fig. 5 den Schnitt einer zweiten Aus- bildungsvariante einer Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung, FKK. 6 den Grundriß und Fig. 7 den Schnitt einer dritten Ausbil.- dunssvariante einer Gleis-Schienen-Greif.Vorrichtung. - Das Fahrgestell 1 trägt ölhydraulische Einrichtungen für eUe Speisung der Fahr- und Hubzylinder, die hydraulischen. Steuez"r-#t--:-rä-!:,c' und den elektrischen Pumpenantrieb sowie einen Hilfsfa1-antrieb 2'3.
- c 3ein? neuen Rnngl.eri-ägen kann die Energiezufuhr Tiber Schlepp-=:°.k@ oder Schleifleitungen erfolgen. Bei Fernsteuerung des Rangierwagens können auch die Steuervorgänge über Schleppkabel oder Schleilleitungen übertragen werden. Natürlich kann auch die Energie durch einen auf dem Rangierwagen angeordneten Ver- brennungsmotor erzeugt werden.
- Der in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Rangierwagen-arbeitet wie nachstehend beschrieben.
- Zum schnellen Leerverfahren des Rangierwagens wird dessen Hilfs- antrieb 23 benutzt. Zuvor werden mittels der 'Hubzylinder- 13 die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen 5 und 6 einschließlich der Fahrzylinder 11 bei geöffneten - d.h. in Richtung von den Schie- nenköpfen weg abgehobenen bzw. abgezogenen Keilstücken 16 und Klemmbacken 17 - angehoben, so daß Weichen überfahren werden können. Das Öffnen der Keilstücke 16 und Klemmbacken 17 wird durch das Einfahren der Kolbenstange 10 bewirkt. Die mit dem Kopfstück 18 verbundenen Lenker 20 ziehen die Klemmbacken 17 in Richtung Gleismitte, heben sie also von den Schienenkopf-Innenkanten ab, und die am Kopfstück 18 befestigten Anschläge 21 legen sich gegen die irreren Arme der Hebel 22 und bewegen da- durch die mit ihren äußeren Armen gelenkig verbundenen Keil- stücke 16 in ihren Schrägführungen gegen die Wirkung der Federn 19, bis sie sich um ein gewisses Maß von den Außenkanten der Schienenköpfe abgehoben haben. -Sobald der Rangierwagen an den zu verschiebenden Zug herange- fahren ist, werden zur Vorbereitung des Verschiebevorganges die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen abgesenkt, wobei das Joch 15 mit den Widerlagerkeilen 16 die Schienenköpfe außen zunächst mit Spiel umgreift, während sich die Klemmbacken 17 ebenfalls mit Spiel innen neben die Schienenköpfe legen. Nunmehr wird die Kolbenstange 10 des einen Fahrzylinders, beispielsweise diejenige der Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung 5, ausgefahren. Dabei geben zunächst die Anschläge 21 die Hebel 22 frei, so daß die Keilstücke *16 durch die Federn 19 in den Schrägführungen den Joches 15 so wäit bewegt werden, daß sie an den Schienenkopf-Außenkanten an- liegen und dadurch das Joch 15 an den Schienen 3 festhalten.
- Bei der Fortsetzung des Kolbenweges, d.h. beim weiteren Ausfahren. der Kolbenstange 10, wird das Kopfstück 18 gegenüber dem durch die Keilstücke 16 an den Schienen 3 festgehaltenen Joch 15. verschoben, bis die Klemmbacken 17 durch die Lenker 20 bis an die Innenseiten der Schienenköpfe heranbewegt worden sind. Mit Mit Kniehbelwirkung drücken die Lenker 20 mit Bleichgroßen Kräften gegen die Klemmbacken 17, wobei die Keilstücke 16 an den Außenseiten der Schienenköpfe die Widerlager bilden. Die t Schienen 3 werden also zwischen den Keilstücken 16 und den Klemmbacken 17 eingeklemmt. Die Kräfte schließen sich über das Joch 15. Seitliche Kräfte auf das Gleis treten nicht auf. Während des Weiterbewegens der Kolbenstange 10 bleibt das Kopfstück 18, das sich mittels der Lenker 20 auf die Klemmstellen abstützt, stehen, so daß der Verlagerungspunkt des Fahrzylinders 11 und damit der Rangierwagen einschl, des vor ihm stehenden Güterwagenzuges durch die Kraft des Fahrzylinder 11 bewegt wird, bis dessen Hub beendet ist.
- Sobald das der Fall ist, wird der zweite Fahrzylinder auf Aus- fahren geschaltet und der gleiche Vorgang wiederholt sich mit der Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung 6. Währenddessen wird die an der Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung 5 angreifende Kolbenstange auf "Einfahren" geschaltet. Dadurch wird zunächst das Kopfstück 18 bewegt, bis es an einem Anschlag am Joch 15 zur Anlage kommt, wobei die Keilstücke 16 und die Klemmbacken 17 geöffnet werden und somit der Klemmdruck verschwindet. Bei der weiteren einfahrenden Bewegung der Kolbenstange 10 wird das Joch 15 mitgenommen, bis der Kolbenstangenhub beendet ist. Sodann wird die Kolbenstange 10 wieder ausgefahren, die klemmt sich erneut an den Schienen fest, und das Spiel beginnt von neuem. Beide Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen arbeiten also abwechselnd, so daß stets eine von ihnen im Eingriff ist und somit ein stetiger Vorschub des Zuges erfolgt.
- Dadurch, daß man `eine etwas höhere Geschwindigkeit der Kolben- stange 10 für- deren Rückgang bzw. Einfahrt wählt, kann erreicht werden, daß tatsächlich die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung 6 in dem Augenblick zu wirken beginnt, da die Gleis- Schienen-Greif-Vorrichtung 5- zu wirken aufhört.
- Es ist ohne weiteres möglich, den Rangierwagen mit zusätzlichen Glels-Schienen-Greif-Vorrichtungen für die entgegengesetzte Fahrtrichtung auszurüsten und die jeweils nicht benutzten Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen. durch Anheben oder durch andere Maßnahmen unwirksam zu machen. Man kann beispielsweise mit einem Fahrzylinder zwei Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen für entgegengesetzte Fahrtrichtungen verbinden und die je- weils nicht benutzte Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung derart unwirksam machen, daß es sich leer mitbewegt. Man kann auch zwei solche Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtungen in entsprechen- der Weise kombinieren.
- Die in den Figuren 4 und 5 dargestellte Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung besitzt Voneinander unabhängige Klemmvorrichtungen für beide Schienen. Jede umfaßt die Schiene 3 m ittels eines Joches 31 und mittels in diesem Joch 31 in schrägen Führungen verschiebbaren Keilstücken bzw. WiderlagerkeKen 32. Die Keile 32 werden, durch die Federn 33 in das Joch 31 gezogen und stützen sich über den Rollenkäfig 34 gegen das Joch 31 ab. Die beiderseits der Schiene 3 in Schienenkopfhähe liegenden, über eine Gleichlaufvorr°chtung miteinander verbundenen Ölzylinder 35 sind einerends mit dem Joch 31 über Kolbenstangen 36, anderends mit dem Rangierwagen gelenkig verbunden.
- Bewegen die Kolbenstangen 36 das Joch 31 in Rangierrichtung, so wird das Joch 31 von den Keilstücken 32 mehr oder weniger ab- gezogen und gleitet über die Schiene 3:. Wird die Wirkrichtung der Zylinder 35 umgekehrt, so wird das Joch 31 über die Keil- stücke 32 gedrückt, die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung klemmt sich an der Schiene 3 fest, und der Rangierwagen bewegt sich relativ zur Schiene 3.
- Die in den Figuren 6 und 7 dargestellte Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung besitzt ebenfalls voneinander unabhängige Klemm- vorrichtungen für beide Schienen 3. Jede umfaßt die Schiene 3@ wiederum mittels eines Joches 41, an bzw. in dem die Hebel bzw. Lenker 42 drehbar aasgelenkt sind. Die Hebel, 42 sind einerends mit den Klemmbacken 43, anderends mit ihnen zugeordneten Kolbenstangen 44 der ihnen zugeordnet.-a Fahrzylinder 45 gelenkig , verbunden. Bewegen sich die Kolbenstangen 44 in Rangierrichtung, so entfernen sich zunächst die Backen 43 von der Schiene. 3, bis die Hebel 42 ihre Anschläge erreichen, und dann bewegt sich das Joch 41 gleitend oder mllend über die Schiene, bis der Kolbenstangenhub beendet ist. Wird die Wirkrichtung der Zylinder umgekehrt, so nähern sich die Klemmbacken 43 zunächst der Schiene, bis sie an den Schienenseiten anliegen. Dabei erreichen die Hebel 42"fast eine senkrechte Stellung zur Schienenkante, so daß eine große Anpreßkraft auf die Schiene ausgeübt wird (Kniehebelwirkung). Die Gleis-Schienen-Greif-Vorrichtung ist an der Schiene festgeklemmt, und bei weiterem Zylinderhub wird der Rangierwagen um das entsprechende Maß be- wegt.
Claims (1)
- P a t e n t a n s p r ü c h e
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEP0043189 | 1967-10-17 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1605362A1 true DE1605362A1 (de) | 1971-01-07 |
Family
ID=7379245
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19671605362 Pending DE1605362A1 (de) | 1967-10-17 | 1967-10-17 | Selbstfahrender Rangierwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1605362A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0066433A1 (de) * | 1981-05-22 | 1982-12-08 | Edward L. Bateman Limited | Antriebssystem und Verfahren um ein Fahrzeug auf Eisenbahnschienen zu bewegen |
-
1967
- 1967-10-17 DE DE19671605362 patent/DE1605362A1/de active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0066433A1 (de) * | 1981-05-22 | 1982-12-08 | Edward L. Bateman Limited | Antriebssystem und Verfahren um ein Fahrzeug auf Eisenbahnschienen zu bewegen |
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