DE10212320A1 - Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, vorgeschlagen, bei dem eine vorbestimmte Gangwechselstrategie durchgeführt wird, wobei die Gangwechselstrategie in Abhängigkeit von wenigstens einem geeigneten Signal beeinflusst wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuerung und/oder Regeln ei­ nes automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahr­ zeuges, bei dem eine vorbestimmte Gangwechselstrategie durchgeführt wird.

Es sind Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges aus der Fahrzeugtechnik bekannt. Mit diesen bekannten Ver­ fahren wird eine Automatisierung des Antriebsstranges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges ermöglicht. Mit einer vorgegebenen Gangwechselstrategie wer­ den dabei Schaltvorgänge im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges ermöglicht, ohne dass der Fahrer selber schalten muss.

Es gibt jedoch Fahrsituationen, die bei dem bekannten Verfahren nicht ausrei­ chend berücksichtigt werden, sodass unter Umständen eine falsche vorgegebene Gangwechselstrategie ausgeführt wird. Beispielsweise kann es bei einer Fahrsi­ tuation vorkommen, dass das Fahrzeug aus dem Stillstand in einen fließenden Verkehr eingereiht werden muss. Dazu ist es erforderlich, dass das Fahrzeug möglichst schnell beschleunigt wird. Aufgrund verschiedener Randbedingung, wie z. B. starker Lenkeinschlag, nasser Straßenoberfläche oder dergleichen, setzt sich das Fahrzeug mit durchdrehenden Rädern nur allmählich in Bewegung und der Fahrer kann zudem möglicherweise mit einer Gaswegnahme reagieren. Die vorgegebene Gangwechselstrategie des bekannten Verfahren sieht in dieser Si­ tuation eine Hochschaltung von dem ersten in den zweiten Gang vor, obwohl das Fahrzeug noch nicht eine ausreichende Geschwindigkeit erreicht hat. Diese Vor­ gehensweise würde dazu führen, dass die gewünschte Beschleunigungsphase zum Erreichen einer möglichst hohen Fahrzeuggeschwindigkeit erheblich verzö­ gert und somit eine Unfallsituation begünstigt wird.

Des weiteren sind auch Kurvenfahrten als kritische Fahrsituationen zu nennen. Auch bei dieser Fahrsituation kann es bei der vorgegebenen Gangwechselstrate­ gie des bekannten Verfahrens vorkommen, dass ein Gangwechsel durchgeführt wird, welcher aufgrund einer daraus folgenden Unterbrechung der Zugkraft zu einer Destabilisierung des Fahrzeuges bei der Kurvenfahrt führen kann. Darüber hinaus kann es bei einer Anfahrt in einer Kurve bei dem bekannten Verfahren vor­ kommen, dass eine Hochschaltung durchgeführt wird, die insbesondere beim Ab­ biegen in eine vorfahrtsberechtigte Straße ein zügiges Einfädeln in den dichten Verkehr erschwert.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges zu schaffen, welches hinsichtlich Komfort- und Sicherheitsaspekten verbessert wird.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Demgemäß wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durch zumindest ein Signal eine Fahrsituation erkannt und die Gangwechselstrategie entsprechend angepasst, sodass kritische Fahrsituationen vermieden werden können. Dadurch kann insbesondere eine Komfort- und Sicherheitssteigerung bei Fahrten mit dem Kraftfahrzeug erzielt werden.

Eine Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass bei dem erfindungsgemä­ ßen Verfahren bestimmte Fahrsituationen erkannt werden und ein bei der Gang­ wechselstrategie vorgesehener Gangwechsel z. B. verzögert wird. Insbesondere kann bei durchdrehenden Rädern und/oder einer geringen tatsächlichen Ge­ schwindigkeit des Fahrzeuges, z. B. eine Hochschaltung von dem ersten in den zweiten Gang, verhindert werden. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht wer­ den, dass als Signal die Drehzahl zumindest eines Rades verwendet wird. Be­ sonders vorteilhaft ist es, wenn dabei die Drehzahlen der Räder der nicht ange­ triebenen Achse berücksichtigt werden. Selbstverständlich können auch Dreh­ zahlen verschiedener Räder geeignet abgeglichen und daraus eine gemeinsame Drehzahl als Signal ermittelt werden.

Darüber hinaus kann als Signal die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges verwendet werden. Dies kann z. B. durch ein ASR-Aktiv-Bit auf einfachste Weise realisiert werden. Durch die Auswertung der eingehenden Signale kann in Abhän­ gigkeit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit z. B. zunächst eine Hoch­ schaltung verzögert werden und beispielsweise zu einem späteren geeigneten Zeitpunkt durchgeführt werden. Selbstverständlich können bei dem erfindungs­ gemäßen Verfahren auch andere Signale verwendet werden, um das Verfahren insgesamt weiter zu optimieren.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Gangwechselstrategie durch geeignete Signale z. B. bei Zugrückschaltungen beeinflusst wird. Selbstverständlich kann dies auch bei anderen Arten von Schalt­ vorgängen durchgeführt werden.

Eine Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass z. B. beim Anhalten ein Zwischengas ausgeschaltet wird. Damit kann in vorteilhafter Weise eine Dreh­ zahlanhebung quasi bei Stillstand des Fahrzeuges verhindert werden, sodass die Rückschaltung bei einer Ausrollphase des Fahrzeuges, welches vom Fahrer als unangenehm wahrgenommen werden kann, verhindert wird.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zum Er­ kennen einer vorbestimmten Fahrsituation, z. B. ein Anhalten mit der Fahrzeug­ bremse; geeignete Signale berücksichtigt werden. Als Signal kann z. B. die Betä­ tigung der Fahrzeugbremse verwendet werden. Es ist auch möglich, dass ein ent­ sprechendes Signal ausgelöst wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beispielsweise etwa kleiner 30 km/h ist. Selbstverständlich können auch andere geeignete Grenzen für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges eingesetzt werden.

Darüber hinaus kann als Signal auch eine Motordrehzahldifferenz verwendet wer­ den. Beispielsweise kann die Motordrehzahldifferenz vor und nach dem Schalt­ vorgang gebildet werden. Sobald diese Motordrehzahldifferenz z. B. kleiner etwa 800 Umdrehungen pro Minute ist, kann das Zwischengas ausgeschaltet werden. Es ist auch denkbar, dass die vorgenannten Signale geeignet miteinander kombi­ niert werden, um das erfindungsgemäße Verfahren weiter zu optimieren. Selbst­ verständlich können auch andere geeignete Signale bei dem Verfahren ausge­ wählt und verwendet werden.

Eine andere Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass die Gangwechsel­ strategie derart beeinflusst wird, dass z. B. bei einer Blinkerbetätigung der Gang­ wechsel verzögert wird. Dies kann dadurch erreicht werden, dass ein Signal bei der Betätigung des Blinkers bei dem Verfahren verarbeitet wird, um im Vorfeld von z. B. Kurven, Abbiegungen oder Auffahrten die Gangwechselstrategie zu ver­ ändern, insbesondere einen Gangwechsel z. B. zu verzögern.

Beispielsweise können dabei sowohl Hochschaltungen als auch Rückschaltun­ gen, insbesondere Zugrückschaltungen, die z. B. bei geringer Pedalbetätigung ausgelöst werden, unterbunden werden. In vorteilhafter Weise ist bei dieser Vor­ gehensweise kein weiterer Eingang bei der Getriebesteuerung notwendig.

Durch das Einlesen des Signals, welches z. B. über einen CAN durchgeführt wer­ den kann, kann bei dem Verfahren durch eine Betätigung des Blinkerhebels durch den Fahrer die entsprechende Fahrsituation angezeigt werden. Dadurch kann der Fahrer in vorteilhafter Weise Einfluss auf die Gangwechselstrategie bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nehmen. Selbstverständlich kann das Signal auch auf andere Art und Weise eingelesen werden.

Eine Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass bei betätigtem Blinker eine Schwelle zur Bewertung der Querbeschleunigung erniedrigt wird. Dadurch kann z. B. bereits bei geringerer Querbeschleunigung des Fahrzeuges eine Kurvensituati­ on erkannt werden und beispielsweise eine Hochschaltung verhindert werden.

Des weiteren ist es denkbar, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hochschal­ tung dadurch verhindert wird, dass der zur Auswertung der Schaltkennlinie ver­ wendete Pedalwert durch einen Mindestwert begrenzt wird. Dies kann sowohl bei Hoch- als auch bei Rückschaltvorgängen vorgesehen werden.

Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hoch­ schaltung dadurch verzögert wird, dass die zur Auswertung der Schaltkennlinie verwendete Geschwindigkeit des Fahrzeuges um einen vorbestimmten Wert ver­ ändert wird. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass grundsätzlich bei Betätigung des Blinkers z. B. Hochschaltungen bis zu einer gangspezifischen Geschwindigkeitsschwelle unterbunden werden.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass bei Betätigung des Blinkers z. B. Rückschaltungen bei unbetätigtem Fahrpedal dadurch verfrüht aus­ gelöst werden, dass die zur Auswertung der Schaltkennlinie verwendete Ge­ schwindigkeit des Fahrzeuges um einen vorbestimmten Wert verändert wird. Selbstverständlich können auch andere Strategien in Abhängigkeit des eingegan­ genen Signals eingesetzt werden. Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass an­ dere Signal zum Beeinflussen der Gangwechselstrategie eingesetzt werden. Möglicherweise können auch genannte und andere Strategie geeignet miteinan­ der kombiniert werden, um das erfindungsgemäße Verfahren weiter zu optimie­ ren.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorzugsweise bei automatisierten Schalt­ getrieben (ASG) eingesetzt werden. Selbstverständlich sind aber auch Verwen­ dungen bei anderen Getrieben möglich. Insbesondere kann das erfindungsgemä­ ße Verfahren auch bei einer automatisierten Kupplung zum Einsatz kommen.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteran­ sprüchen.

Die Erfindung wird anhand von in den folgenden Figuren dargestellten Ausfüh­ rungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein schematisch dargestelltes Fahrzeug und

Fig. 2 ein schematisch dargestelltes Fahrzeug.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeu­ ges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nachge­ ordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupp­ lung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungs­ kupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine ver­ schleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschalt­ getriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungs­ gemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schalt­ getriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automati­ siertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbrechung ge­ schaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.

Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Auto­ matgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufge­ baut ist.

Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegel­ scheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmoment­ übertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatz­ kupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trockenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Ab­ triebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Aus­ rückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bau­ raum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem An­ triebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewin­ despindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.

Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmit­ tel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 über­ tragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmo­ mentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmit­ tel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen An­ triebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebs­ element sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Dreh­ momentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt an­ gesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposi­ tion einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines über­ tragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momen­ tan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druck­ platte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den bei­ den Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Dreh­ moment-Ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertra­ gungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steue­ rung notwendigen Zustandsgrüßen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elekt­ ronik eines Antiblockiersystems (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispiels­ weise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informatio­ nen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuer­ signale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Überset­ zungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Be­ dienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignals eine Schalt­ absicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbin­ dung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuerein­ heit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der ange­ schlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale be­ wertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungs­ einheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungsein­ heit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software imple­ mentiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 so­ wie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiter­ hin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist die­ ser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detek­ tiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.

Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Ver­ bindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betäti­ gung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Hand­ bremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststell­ bremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeord­ net und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als di­ gitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Be­ tätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche sig­ nalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermit­ telt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Ge­ triebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungssystem weist ei­ ne Druckplatte 102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungs­ scheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c gege­ benenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupp­ lungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druckmittel­ betätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertragungssys­ tems vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tellerfederzun­ gen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beaufschlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.

Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem bein­ haltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie beispielswei­ se eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispielsweise sequentiel­ ler Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausge­ nommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbetäti­ gungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Sig­ nale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verarbei­ tet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Ver­ bindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.

Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder geregelte automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssys­ tems bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschließend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsig­ nale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvor­ gangs des Fahrzeuges herangezogen.

Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Dreh­ moment, wie Kupplungsmoment M_ksoll im wesentlichen mittels einer vorgebba­ ren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispielsweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhaf­ ter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.

Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus einen Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspe­ dal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motorsteuerung 40 ein Motormoment angesteuert. Die Steuereinheit der automatisierten Kupp­ lungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kenn­ felder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem ange­ steuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichge­ wichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebelstellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentübertragungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahrmoments als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennlinie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Drosselklappe des Motors.

Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Fest­ stellbremse. Zumindest ein Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 an­ geordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schaltar, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbrem­ se als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielswei­ se ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes er­ mittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbin­ dung stehen.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili­ gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü­ che unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit­ ten für den Fachmann im Hinklick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (22)

1. Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes ei­ nes Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine vorgege­ bene Gangwechselstrategie durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Gangwechselstrategie in Abhängigkeit von wenigstens einem geeigneten Signal beeinflusst wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch jedes ein­ gehende Signal die Gangwechselstrategie auf eine erkannte Fahrsituation ab­ gestimmt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei durchdrehen­ den Rädern und/oder geringer tatsächlicher Geschwindigkeit des Fahrzeuges ein Gangwechsel verhindert wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die Drehzahl zumindest eines Rades des Fahrzeuges verwendet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die Drehzahl der Räder der nicht angetriebenen Achse verwendet wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges verwendet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ermitteln der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges ein ASR-Aktiv-Bit verwendet wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass durch wenigstens ein Signal eine Fahrsituation erkannt wird, bei der die Gangwechselstrategie derart beeinflusst wird, dass beim Anhalten bei Schub­ rückschaltungen ein Zwischengas verhindert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die Betätigung der Fahrzeugbremse verwendet wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verwendet wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Ge­ schwindigkeit des Fahrzeuges etwa kleiner 30 km/h das Zwischengas ausge­ schaltet wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal eine Motordrehzahldifferenz verwendet wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Motor­ drehzahldifferenz vor und nach dem Gangwechsel etwa kleiner 800 Umdre­ hungen pro Minute das Zwischengas ausgeschaltet wird.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass durch zumindest ein Signal eine Fahrsituation erkannt wird, bei der der Gang­ wechsel verzögert wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die Betätigung des Blinkers verwendet wird, um Kurvenfahrten als Fahrsituation zu erkennen und den Gangwechsel zu verzögern.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass Hochschaltungen und/oder Rückschaltungen in Abhängigkeit des ein­ gelesenen Signals verzögert werden.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung des Blinkerhebels als Signal über einen CAN eingelesen wird.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass bei betätigtem Blinker eine Schwelle zur Bewertung einer Querbe­ schleunigung des Fahrzeuges verringert wird.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hochschaltung dadurch verhindert wird, dass der zur Auswertung der Schaltkennlinie verwendete Pedalwert durch ei­ nen Mindestwert begrenzt wird.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hochschaltung dadurch verzögert wird, dass die zur Auswertung der Schaltkennlinie verwendete Geschwindigkeit des Fahrzeuges um einen vorbestimmten Wert verändert wird.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hochschaltung bis zu einer gangspezi­ fischen Geschwindigkeitsschwelle unterbunden wird.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des Bunkers eine Rückschaltung bei unbetätigtem Fahr­ pedal dadurch verfrüht ausgelöst wird, dass die zur Auswertung der Schalt­ kennlinie verwendete Geschwindigkeit des Fahrzeuges um einen vorbe­ stimmten Wert verändert wird.