WO2001001007A1

WO2001001007A1 - Kupplungsvorrichtung

Info

Publication number: WO2001001007A1
Application number: PCT/DE2000/001998
Authority: WO
Inventors: Peter BÜHRLE; Mario Jung; Jürgen EICH
Original assignee: Luk Lamellen Und Kupplunsbau Gmbh
Priority date: 1999-06-24
Filing date: 2000-06-15
Publication date: 2001-01-04
Also published as: ITMI20001424A0; KR20010072830A; FR2795469A1; DE10081805D2; AU6260400A; IT1317990B1; BR0006843A; FR2795469B1; ITMI20001424A1; DE10029618A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen.

Description

Kupplungsvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung, welche im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann und welche in verschiedene Schaltstellungen geschaltet werden kann, sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen.

Eine Kupplungsvorrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere eine Einrichtung, welche in verschiedenen Schaltstellungen ein Drehmoment einer ersten Welle auf eine zweite Welle übertragen kann oder nicht übertragen kann und ggf. in wenigstens einer dritten Schaltstellung teilweise übertragen kann. Die Kupplungsvorrichtung kann als Reibungskupplung oder als Anfahrkupplung oder als Wendesatzkupplung oder als Magnetpulverkupplung oder als Wandlerüberbrückungskupplung oder dergleichen ausgebildet sein. Insbesondere ist eine Kupplungsvorrichtung als elektronisch gesteuerte Kupplungsvorrichtung ausgebildet, bei welcher das Schalten zwischen verschiedenen Schaltstellungen der Kupplungsvorrichtung elektronisch gesteuert ausgeführt wird.

Eine elektronisch gesteuerte Kupplungsvorrichtung ist insbesondere eine Kupplungsvorrichtung, welche von der Anmelderin unter der Bezeichnung "Elektronisches Kupp- lungs Management (EKM)" beschrieben bzw. angeboten wird.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einer Kupplungsvorrichtung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche einen Kriechvorgang ausführen kann.

Ein Kriechvorgang im Sinne der Erfindung ist gegeben, wenn die Kupplungsvorrichtung ein im wesentlichen geringes Moment übertragen kann. Ein derartiger Kriechvorgang wird insbesondere initiiert, wenn ein Kraftfahrzeug mit erfindungsgemäßer Kupplungs- Vorrichtung bei eingelegtem Gang, laufendem Motor und nicht betätigter Bremseinrichtung sich zumindest langsam in Bewegung setzen kann, wobei die Kupplungsvorrichtung ein geringes Moment übertragen kann, welches dem Antriebsmoment ent- spricht oder ein Teil des Antriebsmomentes ist. Hierbei kann unter vorbestimmten Gegebenheiten insbesondere Schlupf in der Kupplungsvorrichtung gegeben sein. Das Moment, welches während eines Kriechvorgangs von der Kupplungsvorrichtung übertragen werden kann oder übertragen wird, wird im Sinne der vorliegenden Erfindung als Kriechmoment bezeichnet.

Eine Kupplungsvorrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung kann insbesondere einen Anfahrvorgang ausführen. Unter einem Anfahrvorgang ist zu verstehen, daß ein Kraftfahrzeug mit Kupplungsvorrichtung bei betätigter Kraftstoffbemessungseinrichtung, insbesondere bei betätigtem Gaspedal, mit einer Motordrehzahl betrieben wird, welche im wesentlichen oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt, wobei das Kraftfahrzeug bei wenigstens geringfügig geschlossener Kupplungsvorrichtung zumindest langsam anfährt.

Kupplungsvorrichtungen, wie elektronisch gesteuerte Kupplungsvorrichtungen, welche elektronisch gesteuert ein Ankriechen eines Kraftfahrzeugs bewirken können, sind bereits bekannt und haben sich am Markt bewährt.

So haben sich Kupplungsvorrichtungeπ, welche einen Kriechvorgang ausführen können, als gute Möglichkeit bewährt, um den Fahrer eines Kraftfahrzeugs beim Einparken zu unterstützen.

Es ist jedoch auch beobachtet worden, daß derartige bekannte Kupplungsvorrichtun- gen bzw. Kraftfahrzeuge mit derartigen bekannten Kupplungsvorrichtungen gefährliche Situationen im Straßenverkehr bewirkt haben, welche beispielsweise zu einer Beschädigung derartiger Kraftfahrzeuge geführt haben.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsvorrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen zu schaffen, welche auf kostengünstige und baulich einfache Weise ermöglicht, die Betriebssicherheit eines Kraftfahrzeugs mit derartiger Kupplungsvorrichtung zu erhöhen, welche einen verbesserten Fahrkomfort ermöglicht und welche sich flexibler verwenden läßt. Die Aufgabe wird gelöst durch eine Kupplungsvorrichtung gemäß Anspruch 1.

Eine erfindungsgemäße Verwendung ist Gegenstand des Anspruchs 42.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren ist Gegenstand des Anspruchs 43 oder des Anspruchs 44.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß wird eine Kupplungsvorrichtung vorgeschlagen, welche eine Steuerungseinrichtung sowie eine Kriechvorgang-Abschalteiπrichtung aufweist.

Die Steuerungseinrichtung kann von der Kriechvorgang-Abschalteinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Eingangssignal empfangen. Die Steuerungseinrichtung kann ferner ein Ausgangssignal aussenden, welches eine Betätigung der Kupplungsvorrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik in eine vorbestimmte Schaltstellung bewirken kann.

Diese Ausgangssignale können insbesondere bewirken, daß die Kupplungsvorrichtung in eine im wesentlichen geöffnete Schaltstellung, bei der sie kein Moment übertragen kann, oder in eine im wesentlichen geschlossene Schaltstellung, bei der sie ein Moment übertragen kann, welches größer als ein vorbestimmtes Moment ist und welches insbesondere dem von einer Antriebseinrichtung in die Kupplungsvorrichtung eingeführten Moment entspricht, geschaltet werden. Ferner kann das Ausgangssignal der Steuerungseinrichtung insbesondere bewirken, daß die Kupplungsvorrichtung nur ein vorbestimmtes Kriechmoment übertragen kann, wenn vorbestimmte Initiierungsgege- benheiten gegeben sind.

Insbesondere wird ein Kriechvorgang eingeleitet bzw. durchgeführt, wenn eine Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, welche eine erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung aufweist, in eine Gangstufe geschaltet ist und eine vom Kraftfahrzeug umfaßte Antriebseinrichtung in Betrieb ist, also beispielsweise der Motor läuft, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit ist und eine Kraftstoffbemessungseinrichtuπg, wie ein Gaspedal, nicht betätigt ist. Bevorzugt ist, daß die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, welche kleiner als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit ist, im wesentlichen null ist, so daß das Fahrzeug steht oder mit geringer Geschwindigkeit bewegt wird.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebseinrichtung insbesondere ein Motor, eine Brennkraftmaschine oder dergleichen.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist eine Getriebeeinrichtung insbesondere eine Einrichtung, welche gestuft oder stufenlos in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann, in denen sie ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis zwi- sehen zwei Wellen erzeugt. Die Getriebeeinrichtuπg kann als Wechselstufengetriebe oder Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe oder dergleichen ausgebildet sein. Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung zwischen verschiedenen Schaltstufen können insbesondere automatisch oder von Hand oder teilautomatisch oder automatisiert mit zusätzlicher Eingriffsmöglichkeit von Hand ausgeführt werden. Beim Schalten von einer ersten Schaltstellung in eine zweite Schaltstellung kann eine Zugkraftunterbrechung gegeben sein oder nicht gegeben sein.

Die Getriebevorrichtung ist insbesondere als Automatikgetriebe oder als automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildet.

Ein Automatikgetriebe im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere eine Ge- triebeeinrichtung, bei welcher Schaltvorgänge automatisiert ohne Zugkraftunterbrechung gesteuert werden können und welche insbesondere ein Plaπetengetriebe aufweist.

Unter einem automatisierten Schaltgetriebe im Sinne der voriiegenden Erfindung ist insbesondere eine Getriebeeinrichtung zu verstehen, bei der Schaltvorgänge automati- siert mit Zugkraftunterbrechung angesteuert werden können. Das automatisierte Schaltgetriebe kann wenigstens einen Elektromotor zur Betätigung von Schaltvorgängen aufweisen. Eine Gangstufe Schaltstufe im Sinne der vorliegenden Erfindung ist eine Schaltstellung, bei der eine vorbestimmte Übersetzung geschaltet ist, wobei der Begriff Gangstufe sich sowohl auf eine gestufte Getriebeeinrichtung wie auf eine stufenlose Getriebeeinrichtung bezieht.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung, welche Ausgangssignale zur Betätigung der Kupplungsvorrichtung erzeugt, diese Ausgangssignale wenigstens teilweise unter Berücksichtigung vorbestimmter Fahrbe- triebskennwerte erzeugt.

Unter einem Fahrbetriebskennwert ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbeson- dere ein Kennwert zu verstehen, welcher sich während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs oder seiner Komponenten, wie Getriebeeinrichtung oder Kupplungsvorrichtung, verändern kann.

Erfindungsgemäß kann die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Eingangssignal an die Steuerungseinrichtung übermitteln. Wenn die Steuerungseinrichtung ein vorbestimmtes Eingangssignal von der Kriechvorgang- Abschalteinrichtung empfängt, wird hierdurch bewirkt, daß die Steuerungseinrichtung die Kupplungsvorrichtung nicht mehr in vorbestimmte Schaltstellungen schaltet bzw. eine vorbestimmte zeitliche Abfolge von Schaltstellungen unterbindet. Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung nach Empfang eines vorbestimmten Eingangssignals von der Kriechvorgang-Abschalteinrichtung zumindest für eine vorbestimmte Zeitperiode solche Ausgangssignale nicht mehr erzeugt, welche einen Kriechvorgang der Kupplungsvorrichtung bewirken würden.

Bevorzugt werden diese Schaltstellungen bzw. wird diese zeitliche Abfolge vorbestimmter Schaltstellungen frühestens dann wieder geschaltet, wenn die Steuerungsein- richtung ein Eingangssignal von der Kriechvorgang-Abschalteinrichtung empfängt, welches anzeigt, daß die Beschränkung der Schaltstellungen oder der zeitlichen Abfolge von Schaltstellungen, die vorübergehend bestanden hat, zurückgenommen wird bzw. nicht weiter wirken soll. Bevorzugt weist die Kupplungsvorrichtung wenigstens ein erstes und wenigstens ein zweites Kupplungsteil auf, von denen eines mit der Eiπgangswelle und das andere mit der Ausgangswelle verbunden ist. Wenigstens eines dieser Kupplungsteile kann in verschiedene Schaltstellungen geschaltet werden, so daß über diese Kupplungsteile ein Moment übertragen werden kann, nicht übertragen werden kann oder teilweise übertragen werden kann.

Bevorzugt ist die Kupplungsvorrichtung als selbstnachstellende Kupplungsvorrichtung ausgebildet, die bevorzugt selbstfedernde Reibbeläge aufweist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Kupplungsvor- richtung eine Betätigungseinrichtung auf. Diese Betätigungseinrichtung, die insbesondere hydraulisch oder elektrisch ausgebildet sein kann, kann ein Ausgangssignal der Steuerungseinrichtung empfangen und ihrerseits ein Betätigungs-Ausgangssignal erzeugen, welches bewirkt, daß wenigstens eines der Kupplungsteile in eine andere Schaltstellung geschaltet wird.

Bevorzugt ist die Steuerungseinrichtung als elektrische Steuerungseinrichtung und/oder als hydraulische Steuerungseinrichtung ausgebildet.

Die Betätigungseinrichtung ist bevorzugt als hydraulische Betätigungseinrichtung ausgebildet, welche eine oder zwei oder mehr Kolben-Zylinder-Anordnungen aufweist. Besonders bevorzugt ist in einem Zylinder einer dieser Kolben-Zylinder-Anordnungen eine Schnüffelbohrung vorgesehen, welche über eine Hydraulikleitung mit einem Schnüffelbehälter verbunden ist. Diese Schnüffelanordnung ermöglicht, daß unter vorbestimmten Gegebenheiten oder zu vorbestimmten Zeitpunkten Schnüffelvorgänge durchgeführt werden können.

Ein Schnüffelvorgang ist insbesondere ein Vorgang, bei welchem in einem vorbe- stimmten Teil der hydraulischen Betätigungseinrichtung das Volumen des Hydrauliköls auf einen vorbestimmten Wert eingestellt wird. Diese Einstellung bzw. dieser Wert ist insbesondere reproduzierbar. Hierdurch wird ermöglicht, daß Schaltvorgänge der Kupplungsvorrichtung im wesentlichen unabhängig von Temperatureinflüssen oder dergleichen mit hoher Genauigkeit und Reproduzierbarkeit durchgeführt werden können.

Bevorzugt weist die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung wenigstens eine Sensorein- richtung auf. Diese Sensoreinrichtung kann Sensor-Ausgangssignale erzeugen, welche von der Steuerungseinrichtung empfangen werden können. Unter Berücksichtigung dieser Sensor-Ausgangssignale kann die Steuerungseinrichtung die Kupplungsvorrichtung betätigen; insbesondere kann die Kupplungsvorrichtung unter Berücksichtigung dieser Sensor-Ausgangssignale einen Kriechvorgang abschalten. Bevorzugt kann die Steuerungseinrichtung unter Berücksichtigung dieser Sensor-Ausgangssignale ferner einen Kriechvorgang, welcher abgeschaltet wurde, unter vorbestimmten Gegebenheiten wieder ermöglichen, bzw. diese "Abschaltung" des Kriechvorgangs bzw. der Möglichkeit, einen Kriechvorgang einzuleiten, zurücknehmen.

Unter dem Abschalten eines Kriechvorgangs ist im Sinne der voriiegenden Erfindung insbesondere zu verstehen, daß ein Kriechvorgang, welcher bereits eingeleitet wurde, beendet bzw. abgebrochen wird und/oder die Steuerungseinrichtung zumindest für eine vorbestimmte Zeitperiode nicht solche Ausgangssignale erzeugt, welche einen Kriechvorgang einleiten.

Darunter, daß ein Kriechvorgang wieder ermöglicht wird, ist im Sinne der voriiegenden Erfindung insbesondere zu verstehen, daß eine Beschränkung, welche bewirkt hat, daß vorbestimmte Schaltpositionen oder eine vorbestimmte Abfolge von Schaltpositionen oder ein Kriechvorgang nicht bzw. eingeleitet werden kann, aufgehoben wird, so daß zukünftig diese Beschränkung nicht mehr besteht und unmittelbar nach Aufhebung dieser Beschränkung oder zu einem späteren Zeitpunkt ein Kriechvorgang wieder eiπ- geleitet werden kann.

Bevorzugt ist die Sensoreinrichtung, welche von der Kriechvorgang- Abschalteinrichtung umfaßt sein kann, wenigstens teilweise an und/oder innerhalb der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Diese Sensoreinrichtung kann an den Außenwandungen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise an einer Tür angeordnet sein, wobei die Kofferraumklappe im Sinne der vorliegenden Erfindung ebenfalls als Tür bezeichnet wird, oder an der Motorhaube oder an dem jeweiligen entsprechenden Gegenstück des Fahrzeugrahmens, also dem Bereich, der im geschlossenen Zustand der Tür bzw. der Motorhaube diese aufnimmt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sendet diese Sensoreinrichtung ein erstes Signal aus, wenn die Tür oder die Motorhaube geöffnet ist, und ein zweites Signal, wenn die Tür oder die Motorhaube geschlossen ist. Bevorzugt ist eine Sensoreinrichtung nur an solchen Türen angeordnet, durch welche Perso- nen in das Fahrzeug einsteigen können.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung läßt sich die Sensoreinrichtung abschalten, so daß sie keine Signale an die Steuerungseinrichtung übertragen kann.

Die Sensoreinrichtung weist bevorzugt einen Digitalsensor auf.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Sensoreinrichtung an der Fahrertür eines Kraftfahrzeugs angeordnet.

Wenn die Sensoreinrichtung erkennt, daß die Fahrertür geschlossen ist, kann die Steuerungseinrichtung, sofern die entsprechenden Initiierungsgegebenheiten gegeben sind, einen Kriechvorgang der Kupplungsvorrichtung durchführen oder initiieren. So- fern jedoch die Sensoreinrichtung anzeigt, daß die Fahrertür geöffnet ist, wird von der Sensoreinrichtung ein Signal an die Steuerungseinrichtung übermittelt, anhand dessen die Steuerungseinrichtung erkennt, daß keine Kriechvorgänge eingeleitet werden sollen oder bereits eingeleitete Kriechvorgänge gemäß einer vorbestimmten Charakteristik beendet werden sollen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erzeugt die Steuerungseinrichtung wenigstens ein vorbestimmtes Ausgangssignal, durch welches ein eingeleite- ter Kriechvorgang beendet wird, wenn vorbestimmte Beendungsgegebenheiten detek- tiert wurden. Dieses Beenden des Kriechvorgangs bzw. diese Beendungsgegebenheiten sind insbesondere unabhängig von einem Eingangssignal, welches die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung erzeugen und an die Steuerungseinrichtung übermitteln kann.

Bevorzugt wird ein Kriechvorgang beendet, wenn eine Bremseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, welches eine erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung aufweist, wie eine Feststellbremse oder eine Betriebsbremse, betätigt ist, oder die Kupplungsvorrichtung in wenigstens einem vorbestimmten Bereich dieser Kupplungsvorrichtung eine Kupp- lungstemperatur aufweist, welche größer als eine vorbestimmte Grenz- Kupplungstemperatur ist oder wenn in einer von dem Fahrzeug umfaßten Getriebeein- richtuπg eine vorbestimmte Gangstufe geschaltet ist, in welcher nach einer vorbestimmten Charakteristik kein Kriechvorgang durchgeführt werden soll.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erzeugt die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten Ausgangssignale und übermittelt diese Ausgangssignale an die Kupplungsvorrichtung, wobei diese Ausgangssignale bewirken, daß die Kupplungsvorrichtung gemäß einer vorbestimmten Kriech-Charakteristik ein vorbestimmtes Kupplungssollmoment übertragen kann.

Bevorzugt wird dieses Kriechsollmoment derart eingestellt, daß die Kuppluπgstempe- ratur infolge eines auftretenden Schlupfmoments nicht zu sehr ansteigt und eine Überhitzung der Kupplungseinrichtung, welche zu einer Funktionsbeeinträchtigung führen kann, bewirkt. Insbesondere wird die Kupplungsvorrichtung gemäß dieser Charakteristik zunehmend geschlossen, so daß das Kupplungssollmoment zumindest während einer vorbestimmten Zeitperiode ansteigt.

Das Kupplungssollmoment, welches während eines Kriechvorgangs vorgegeben wird, wird im Sinne dieser Erfindung ebenso wie das während eines Kriechvorgangs von der Kupplungsvorrichtung übertragene Moment als Kriechmoment bezeichnet. Bevorzugt wird das Kriechmoment mit mathematischen Funktionen, Kennfeldern, Kennlinien oder dergleichen bestimmt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das anhand der Kriech-Charakteristik ermittelte Kupplungssollmoment gemäß der Formel

^MR:ol,.n- = ("_*« ^{~ n} iⁿ° -O-10^'6

ermittelt, wobei

n_u: eine untere Drehzahlschranke [U/min]; n₀: eine obere Drehzahlschranke [U/min]; n_mot: die Motordrehzahl [U/min]; ri_schi: der gefilterte Schlupf zwischen Motor und Getriebe [U/min]; und MRsoiι,n2: das Solireibmoment des Kriechreglers [Nm] ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Kriechmoment gemäß einer Kriech-Charakteristik auf unterschiedliche Weise ermittelt, wobei gemäß einer vorbestimmten Auswahl-Charakteristik eines dieser Kriechmomente ausgewählt wird. Bevorzugt wird das Kriechmoment einerseits gemäß obiger Formel und andererseits gemäß einer Momentenrampe ermittelt, wobei der Maximalwert dieser Kriechmomente als das Kriechmoment ausgewählt wird, welches unter vorbestimmten Gegebenheiten in der Kupplungsvorrichtung geschaltet werden soll. Entsprechend dieser Auswahl kann dann von der Steuerungseinrichtung ein Ausgangssignal an die Kupplungs- Vorrichtung übermittelt werden.

Bevorzugt wird das Kupplungssollmoment bzw. das Kriechmoment gemäß einer Kriech-Charakteristik ermittelt, wobei das ermittelte Kriechmoment im wesentlichen quadratisch von einer Drehzahl, wie der Schlupfdrehzahl der Kupplungsvorrichtung oder der Motordrehzahl oder einer vorbestimmten oberen oder unteren Drehzahlgrenze oder von einer Raddrehzahl abhängt. Eine Momentenrampe im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere ein Moment bzw. ein Kupplungssollmoment, welches linear wächst oder fällt, insbesondere linear mit der Zeit wächst oder fällt. Ereignisgesteuert oder zu vorbestimmten Zeitpunkten wird die Momentenrampe auf einen vorbestimmten Anfangswert gesetzt, wel- eher ungleich null oder null ist.

Bevorzugt wird eine Momentenrampe mit positiver Steigung zur Ermittlung des Kupplungssollmoments bzw. des Kriechmoments verwendet, wenn weder eine Kraftstoffbemessungseinrichtung, wie ein Gaspedal, noch eine Bremseinrichtung, wie eine Betriebsbremseinrichtung oder eine Feststellbremseinrichtung, betätigt ist.

Besonders bevorzugt weist die Momentenrampe, mit der das Kriechmoment ermittelt werden kann, eine negative Steigung auf, wenn die Bremseinrichtung, insbesondere die Betriebsbremseinrichtung oder die Feststellbremseinrichtung, betätigt ist.

Über eine Momentenrampe zur Ermittlung eines Kriechmoments bzw. durch den Vergleich des mit der Momentenrampe ermittelten Kriechmoments mit dem gemäß einer weiteren Kriechmoment-Teilcharakteristik ermittelten Kriechmoment, wie beispielsweise dem anhand obiger Funktion ermittelten Kriechmoment, kann insbesondere sichergestellt werden, daß während eines Kriechvorgangs unter vorbestimmten Gegebenheiten im wesentlichen ein Kriechmoment zunehmend aufgebaut wird, so daß sichergestellt wird, daß es nicht zu einer Überhitzung der Kupplungsvorrichtung durch zu lange Schlupfphasen kommt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten Ausgangssignale an die Kupplungsvorrichtung übermitteln, welche in der Steuerungseinrichtung gemäß einer An- fahr-Charakteristik erzeugt werden. Die Ausgangssignale der Steuerungseinrichtung werden insbesondere gemäß einer Anfahr-Charakteristik erzeugt, wenn ein Anfahrvorgang gegeben ist. Ein Anfahrvorgang eines Kraftfahrzeugs im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere ein Status dieses Kraftfahrzeugs, bei dem ein Lasthebel, wie ein Gaspedal oder dergleichen, betätigt ist und über welchen die Antriebseinrichtung, wie Brennkraftmaschine, mit einer gegenüber ihrer Leeriaufdrehzahl im wesentlichen erhöhten Drehzahl, insbesondere geringfügig erhöhten Drehzahl operiert, wobei sich das Fahrzeug bei im wesentlichen wenigstens teilweise geschlossener Kupplungsvorrichtung zumindest langsam in Bewegung setzt oder eine geringfügige Geschwindigkeit aufweist, die im wesentlichen langsam gesteigert wird.

Infolge dieses Ausgangssignale der Steuerungseinrichtung kann die Kupplungsvor- richtung ein vorbestimmtes Anfahrmoment übertragen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in der Steuerungseinrichtung das Ausgangssignal in Abhängigkeit der Stellung einer Drosselklappe des Kraftfahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit des Drosselklappenwinkels, ermittelt.

Bevorzugt kann die Steuerungseinrichtung Ausgangssignale an die Kupplungsvorrich- tung aussenden, welche in der Steuerungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Auskuppel-Charakteristik erzeugt werden. Diese Ausgangssignale werden insbesondere erzeugt bzw. ausgesendet, wenn ein Aπfahrvorgang abgebrochen wird.

Die Auskuppel-Charakteristik bzw. die mit dieser erzeugten Ausgangssignale der Steuerungseinrichtung können bewirken, daß ein Anfahrmomeπt, welches mit einer Anfahr-Charakteristik erzeugt wurde, vermindert wird, so daß sich das Kupplungssollmoment im wesentlichen dem Kriechmoment annähert bzw. auf das Kriechmoment reduziert wird. Dieses Kriechmoment wird insbesondere gemäß der Kriech- Charakteristik ermittelt.

Bevorzugt wird ein gemäß einer Auskuppel-Charakteristik erzeugtes Ausgangssignal der Steuerungseinrichtung dann erzeugt, wenn bei einem Kraftfahrzeug mit Kupplungsvorrichtung ein Anfahrvorgang ausgeführt wurde und während dieses Anfahrvorgangs die Kraftstoffbemessungsein richtung des Kraftfahrzeugs, insbesondere das Gaspedal des Kraftfahrzeugs, entlastet wird, insbesondere vollständig entlastet wird. Gemäß einer bevorzugten Ausführuπgsform der Erfindung wird in der Steueruπgsein- richtung gemäß einer Kriech-Charakteristik und/oder gemäß einer Aπfahr- Charakteristik und/oder gemäß einer Auskuppel-Charakteristik unter vorbestimmten Gegebenheiten jeweils ein Kupplungssollmoment ermittelt, wobei die Steuerungsvorrichtung gemäß einer vorbestimmten Auswahlcharakteristik aus diesen ermittelten Kupplungssollmomenten ein Kupplungssollmoment auswählt und ein Ausgangssignal erzeugt, welches bewirkt, daß dieses ausgewählte Kupplungssollmoment von der Kupplungsvorrichtung übertragen werden kann bzw. übertragen wird.

Insbesondere wählt die Steuerungseinrichtung in vorbeschriebener Form ein Kupplungssollmoment aus, wenn während eines Kriechvorgangs die Gegebenheiten, unter denen ein Kriechvorgang initiiert oder durchgeführt werden soll, nicht mehr vollständig gegeben sind oder wenn die Gegebenheiten, unter denen ein Anfahrvorgang durchgeführt werden soll, nicht mehr vollständig gegeben sind.

Bevorzugt ist insbesondere, daß, wenn während eines Kriechvorgangs die Kraftstoffbemessungseinrichtung betätigt wird, die Steuerungseinrichtung ein Kupplungssollmoment gemäß einer Kriech-Charakteristik und gemäß einer Anfahr-Charakteristik ermittelt, wobei die Steuerungseinrichtung ein Ausgangssignal an die Kupplungsvorrichtung übermittelt, welches bewirkt, daß die Kupplungsvorrichtung das größere dieser Kupplungssollmomente überträgt bzw. übertragen kann. Bevorzugt ist, daß, wenn während eines Anfahrvorgangs die Kraftstoffbemessungseinrichtung, wie Gaspedal, entlastet wird, die Steuerungseinrichtung ein Kupplungssollmoment gemäß einer Anfahr- Charakteristik und gemäß einer Auskuppel-Charakteristik erzeugt, und ein Ausgangssignal an die Getriebevorrichtung aussendet, welches bewirkt, daß die Getriebevor- richtung ein Kupplungssollmoment übertragen kann oder überträgt, welches dem Maximalwert der Kupplungssollmomente entspricht, die gemäß der Anfahr-Charakteristik und der Auskuppel-Charakteristik ermittelt wurden.

Insbesondere ist hierbei bevorzugt, daß das Kriechmoment und/oder das Auskuppelmoment und/oder das Anfahrmoment jeweils gemäß einer vorbestimmten Charakteri- stik aus verschiedenen Kupplungssollmomenten von der Steuerungseinrichtung ausgewählt wird.

Bevorzugt wird ein Ausgangssignal der Steuerungseinrichtung, welches mit der Anfahr- Charakteristik oder der Kriech-Charakteristik oder der Auskuppel-Charakteristik er- zeugt wurde, nur dann an die Kupplungsvorrichtung ausgesandt, wenn die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mit der Kupplungsvorrichtung kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenze ist und/oder wenn die Getriebedrehzahl einer Getriebeeinrichtung dieses Kraftfahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Getriebedrehzahlgrenze ist und/oder wenn die Motordrehzahl der Antriebseinrichtung dieses Kraftfahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Motordrehzahl ist und/oder wenn ein vorbestimmter Fahrbetriebsparameter innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerungsein- richtuπg gemäß unterschiedlichen Charakteristiken Ausgangssignale erzeugen, welche die Schaltstellung der Kupplungsvorrichtung verändern können, wobei diese Charakte- risttken jeweils derart ausgebildet sind, daß die Gradientenänderungen des Kupplungssollmoments beim Übergang von einer ersten Charakteristik auf eine zweite Charakteristik kleiner als eine vorbestimmte Gradientenänderung sind.

Diese Charakteristiken, gemäß denen das Ausgangssignal der Steuerungseinrichtung erzeugt werden kann, können insbesondere die Anfahr-Charakteristik oder die Aus- kuppel-Charakteristik oder die Kriech-Charakteristik sein.

Ergänzend oder alternativ ist bevorzugt, daß die Änderung der Kupplungssollmomente innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode beim Übergang von einer ersten Charakteristik auf eine zweite Charakteristik kleiner als eine vorbestimmte Grenze ist.

Hierdurch kann insbesondere sichergestellt werden, daß durch einen Wechsel zwi- sehen verschiedenen Charakteristiken, gemäß denen ein Ausgangssignal der Steuerungseinrichtung zum Schalten zwischen verschiedenen Schaltpositionen der Kupp- lungsvorrichtung erzeugt wird, nicht ein unkomfortables Fahrgefühl für den Fahrer eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung bewirkt wird.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung wenigstens einen Schalter auf. Bevorzugt kann dieser Schalter, insbesondere manuell, betätigt werden, um einen bereits eingeleiteten Kriechvorgaπg abzuschalten oder um zu verhindern, daß zukünftig ein Kriechvorgang von der Steuerungseinrichtung eingeleitet wird. Bevorzugt wird nach Betätigung eines derartigen Schalters das Kupplungssollmoment auf- oder abgebaut, wobei der Gradient des Kupplungssollmoments insbesondere kleiner als eine vorbestimmte Grenze ist.

Besonders bevorzugt kann über diesen Schalter bewirkt werden, daß ein Kriechmoment, welches wegen einer vorherigen Schalterbetätigung nicht mehr erzeugt werden konnte, wieder von der Steuerungseinrichtung erzeugt werden kann.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bewirkt ein Signal der Kriechvorgang-Abschalteinrichtung, welches ein Abschalten eines Kriechvor- gangs bzw. der Möglichkeit, einen Kriechvorgaπg einzuleiten, bewirken soll, zeitverzögert das Abschalten dieses Kriechvorgangs. Dabei wird der Kriechvorgang insbesondere nicht abgeschaltet, also ein eingeleiteter Kriechvorgang nicht abgebrochen bzw. zukünftig ein Einleiten eines Kriechvorgangs nicht verhindert, wenn innerhalb der Zeitperiode, welche der Zeitverzögerung entspricht, die Steuerungseinrichtung ein Signal empfängt, welches anzeigt, daß ein Kriechvorgang initiiert bzw. ausgeführt werden kann oder soll.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Abschalt- Unterbrechungs-Einrichtung vorgesehen, durch deren Betätigung zumindest vorübergehend sichergestellt werden kann, daß die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung zumin- dest für eine vorbestimmte Zeitperiode ein Abschalten eines Kriechvorgangs nicht bewirkt bzw. das Abschalten eines Kriechvorgangs zurücknimmt. Bevorzugt wird automatisiert die Bremseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung betätigt, wenn ein bereits eingeleiteter Kriechvorgang durch ein Signal, welches die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung erzeugt, abgebrochen wird.

Besonders bevorzugt beendet die Steuerungseinrichtung einen Kriechvorgang, wenn ein Kriechvorgang länger als eine vorbestimmte Zeitperiode unter vorbestimmten Gegebenheiten durchgeführt wurde oder wenn das Kraftfahrzeug mit Kupplungsvorrichtung im Kriechvorgang eine Strecke zurückgelegt hat, die länger als eine vorbestimmte Strecke ist.

Bevorzugt erzeugt die Steuerungseinrichtung kein Ausgangssignal, welches einen Kriechvorgang abbricht bzw. eine Einleitung eines Kriechvorgangs verhindert, wenn die Fahrertür eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung geöffnet ist.

Besonders bevorzugt ist erfindungsgemäß eine Türsensoreinrichtung vorgesehen, welche der Steuerungseinrichtung anzeigt, ob die Fahrertür geöffnet oder geschlossen ist.

Bevorzugt erzeugt die Steuerungseinrichtung kein Ausgangssignal, welches bewirkt, daß die Kupplungsvorrichtung ein Kriechmoment übertragen kann bzw. welches bewirkt, daß ein bereits eingeleiteter Kriechvorgang abgebrochen wird, wenn der Fahrersitz nicht belastet wird bzw. kein Fahrer auf dem Fahrersitz eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung positioniert ist, wobei besonders bevorzugt ein Sitz-Signal, wel- ches von einer Sitzsensoreinrichtung erzeugt wird, der Steuerungseinrichtung anzeigen kann, ob ein Fahrer auf dem Sitz positioniert ist bzw. ob der Fahrersitz belastet oder nicht belastet ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erzeugt die Steuerungseinrichtung kein Ausgangssignal, welches bewirkt, daß ein Kriechvorgang abgebrochen wird bzw. nicht eingeleitet werden kann, wenn ein Anschnallgurt eines Kraftfahrzeugs mit Getriebevorrichtung nicht angelegt bzw. dessen Verschluß nicht verschlossen ist, wozu besonders bevorzugt eine Sensoreinrichtung am Anschnallgurt vorgesehen ist, welche ein Gurtsignal an die Steuerungseinrichtung aussenden kann, das der Steuerungseinrichtung anzeigt, ob der Gurt geschlossen oder nicht geschlossen ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Positions- Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Schaltstellung der Kupplungsvorrichtung vorgesehen.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Verwendung gemäß Anspruch 42.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 43 oder gemäß Anspruch 44.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteraπ- spruchs hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbsttätigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbsttätige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorangehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z. B. durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmale bzw. Elemente oder Verfahrensschritte erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahreπs- schrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfindungsgemä- ßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten Anord- nungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem Anmelder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.

Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder" jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Begriff des Steuerns sowie davon abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbesondere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN.

Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschränkender Ausführungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt: Fig. 1 eine erste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 2 eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teil- geschπittener Ansicht; und

Fig. 3 eine beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbei- spiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungskupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschaltgetriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungsgemäßen Gedankens kann das Ge- triebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbrechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.

Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist. Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegelschei- benumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trok- kenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungsein- richtung, wie Aktor, betätigt.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertraguπgssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen. Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleu- nigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgaπgselement 10a des Nehmerzyliπders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d.h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentraiausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druck- platte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den bei- den Eπdpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment-Ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomeπtspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zu- standsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystems (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachoseπsor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechsel getriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zu- mindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignals eine Schaltabsicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Ak- tors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmuπgseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerpro- gramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1 , die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungie- ren, d.h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.

Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremseπbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungseiement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbiπdung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Getriebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der.Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druckplatte 102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Telierfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungsscheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c gegebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druckmittelbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tellerfederzungen der Tel- lerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beaufschlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.

Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie beispielsweise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispielsweise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbetätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.

Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder gere- gelte automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschließend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignaie des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorgangs des Fahrzeuges herangezogen.

Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment M_k∞n im wesentlichen mittels einer vorgebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispielsweise in Abhängigkeit von der Mo- tordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.

Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus einen An- kriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motorsteuerung 40 ein Motormoment angesteuert. Die Steuereinheit der automatisierten Kupplungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebelstellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentübertragungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie bei- spielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahrmoments als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennlinie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Drosselklappe des Motors.

Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbiπ- dung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen. Fig. 3 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 300 wird überprüft, ob eine Kraftstoffbemessungseinrichtung, insbesondere ein Gaspedal, betätigt ist oder nicht betätigt ist und ob die Getriebedrehzahl eines Kraftfahrzeugs mit erfiπdungsgemäßer Kupplungsvorrichtung kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl, insbesondere eine Auskuppeldrehzahl, ist oder nicht.

Sofern das Kraftstoffbemessungsglied betätigt ist oder die Getriebedrehzahl kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl, insbesondere die Auskuppeldrehzahl, ist, wird im Schritt 302 die Kupplungsvorrichtung eingekuppelt und ein Anfahrvorgang eingeleitet bzw. weiter durchgeführt.

Sofern jedoch die Kraftstoffbemessungseinrichtung nicht betätigt ist und die Getriebedrehzahl kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl, insbesondere die Auskuppeldrehzahl ist, wird im Schritt 304 ein Kriechvorgang eingeleitet bzw. weiter durchgeführt.

Im Schritt 306 wird überprüft, ob die Bremseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit erfin- dungsgemäßer Kupplungsvorrichtung betätigt ist oder nicht und ob die Kupplungstemperatur kleiner als eine vorbestimmte Kupplungstemperatur ist oder nicht und ob einer von vorbestimmten Gängen, insbesondere ein Anfahrgang, wie insbesondere der erste Gang oder der zweite Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist und ob die Fahrertür geschlossen ist oder nicht.

Sofern die Bremseinrichtung nicht betätigt ist und die Kupplungstemperatur kleiner als eine vorbestimmte Kupplungstemperatur ist und die vorbestimmte Gangstufe, insbesondere der erste Gang oder der zweite Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist und die Fahrertür geschlossen ist, wird im Schritt 308 ein Kriechmoment aufgebaut.

Sofern diese Bedingungen jedoch nicht erfüllt sind, wird im Schritt 310 das Kriechmo- ment auf null gesetzt bzw. auf null abgebaut.

Im Schritt 312 wird das Verfahren beendet. Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge

ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält

sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offen- barte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung

des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unter¬

anspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen,

gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationeπ der rückbezogenen Un¬

teransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am

Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelde-

rin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen

zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine

von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung

aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen.

Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und

Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen

und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von ein¬

zelnen in Verbindung mit den in der aligemeinen Beschreibung und Ausführungs- formen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen

Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf

die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem

neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen

führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprϋche

1. Kupplungsvorrichtung, welche im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann und welche in verschiedene Schaltstellungen geschaltet werden kann, mit

wenigstens einer Steuerungseinrichtung, welche wenigstens teilweise Ausgangssignale aussenden kann, die unter vorbestimmten Gegebenheiten bewirken, daß die Kupplungsvorrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik in eine vorbestimmte Schaltstellung geschaltet wird, wobei die Steuerungseinrichtung insbesondere die Ausgangssignale wenigstens teilweise unter Berücksichtigung vorbestimmter Fahrbetriebs- kennwerte erzeugt; und

wenigstens einer Kriechvorgang-Abschalteinrichtung, welche unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Eingangssignal an die Steuerungsein- richtung übermitteln kann, welches bewirkt, daß die Steuerungseinrichtung unabhängig von den vorbestimmten Fahrbetriebskennwerten solche Ausgangssignale, welche ein Schalten in vorbestimmte Schaltstellungen und/oder eine zeitliche Abfolge vorbestimmter Schaltstellungen bewirken, solange nicht mehr erzeugt, bis die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung ein Signal an die Steuerungseinrichtung übermittelt, welches anzeigt, daß die Steuerungseinrichtung wieder solche Ausgangssignale erzeugen darf oder soll.

2. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß

- die Kupplungsvorrichtung in wenigstens eine erste Schaltstellung geschaltet werden kann, in welcher sie im wesentlichen kein Moment übertragen kann; die Kupplungsvorrichtung in wenigstens eine zweite Schaltstellung geschaltet werden kann, in welcher sie ein Moment übertragen kann, welches größer als ein vorbestimmtes Moment ist;

die Kupplungsvorrichtung in wenigstens eine dritte Schaltstellung ge- schaltet werden kann, in welcher sie im wesentlichen ein Kriechmoment übertragen kann, welches im wesentlichen klein ist; und

die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Aus- gangssigπal erzeugt, welches bewirkt, daß die Kupplungsvorrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik nur ein vorbestimmtes Kriechmoment übertragen kann, wenn vorbestimmte Initiierungsgegeben- heiten gegeben sind.

3. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung wenigstens eine Kopplungseinrichtung mit wenigstens einem ersten und wenigstens einem zweiten Kopplungsteil aufweist, wobei

das erste Kopplungsteil unter vorbestimmten Gegebenheiten mit der Eingangswelle verbunden ist;

das zweite Kopplungsteil unter vorbestimmten Gegebenheiten mit der Ausgangswelle verbunden ist; und

- wenigstens eines diese Kopplungsteile in verschiedene Schaltstellungen geschaltet werden kann, so daß das von der Kupplungsvorrichtung übertragene und/oder übertragbare Moment verändert wird.

4. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung wenig- stens eine Betätigungseinrichtung aufweist, welche wenigstens ein Betätigungssignal erzeugen kann, welches unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Schalten der Kupplungsvorrichtung in eine vorbestimmte Schaltstellung bewirkt und welches insbesondere eine Belastung wenigstens eines der Kopplungsteile bewirkt, infolge welcher eine Bewegung in die vorbestimmte Schaltstellung erfolgt.

5. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kriechvorgang- Abschalteinrichtung wenigstens eine Sensoreinrichtung aufweist, die Sensorausgangssignale erzeugen kann, welche von der Steuerungseinrichtung empfangen werden können und welche die Steuerungseinrichtuπg zur Betätigung der Kupplungsvorrichtung verwenden kann, insbesondere, um einen Kriechvorgang abzuschalten oder um einen Kriechvorgang unter vorbestimmten Gege- benheiten nach einem Abschalten wieder zu ermöglichen.

6. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kriechvorgang- Abschalteinrichtung an die Steuerungseinrichtung ein Signal übermitteln kann, welches bewirkt, daß ein Kriechvorgang zumindest für eine vorbestimmte Zeitpe- riode nicht eingeleitet und/oder abgebrochen wird, obwohl die vorbestimmten

Gegebenheiten zur Initialisierung eines Kriechvorgangs gegeben sind.

7. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung wenigstens teilweise an und/oder innerhalb der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist.

8. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung im Bereich der Außenwandungen des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei insbesondere wenigstens eine Tür des Kraftfahrzeugs und/oder die Motorhaube und/oder der Karosseriebereich, in welchem die Tür oder die Motorhaube angeordnet ist, eine Außenwandung ist.

9. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung einen Kriechvorgang initiiert und/oder dessen Durchführung steuert, wenn vorbestimmte Initiierungsgegebenheiten gegeben sind.

10. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß diese Initiierungsgegebenheiten wenigstens eine Bedingung aus einer Gruppe von Bedingungen umfassen, welche die Bedingungen "in einer Getriebeeinrichtung ist eine Gangstufe geschaltet", "die Antriebseinrichtung ist im Betrieb", "die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist kleiner als eine vorbestimmte Grenze, insbesondere im wesentlichen Null" und "eine Kraftstoffbemessungseinrichtung, insbesondere ein Gaspedal, ist nicht betätigt" aufweist.

11. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung einen Kriechvorgang beendet, wenn vorbestimmte Beendungsgegebenheiten gegeben sind, wobei dieses Beenden insbesondere unabhängig von den Signalen der Kriechvorgang-Abschalteinrichtung eingeleitet und/oder durchgeführt wird.

12. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, daß diese Beendungsgegebenheiten wenigstens eine Bedingung aus einer Gruppe von Bedingungen umfassen, welche die Bedingungen "eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs ist betätigt", "eine Feststellbremse des Kraftfahr- zeugs ist betätigt", "die Kupplungsvorrichtung weist in wenigstens einem vorbestimmten Bereich der Kupplungsvorrichtung eine Kupplungstemperatur auf, welche größer als eine vorbestimmte Grenzkupplungstemperatur ist" und "in einer von dem Kraftfahrzeug umfaßten Getriebeeinrichtung ist eine vorbestimmte Gangstufe geschaltet" aufweist.

13. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung die Ausgangssignale, welche eine Betätigung der Kupplungsvorrichtung bewirken, unter vorbestimmten Gegebenheiten gemäß einer vorbestimmten Kriechcha- rakteristik erzeugt, so daß von der Kupplungsvorrichtung ein gemäß dieser Kriechcharakteristik ermitteltes Kupplungssollmoment übertragen werden kann, welches ein Kriechmoment ist.

14. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voraπgehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungssollmoment während eines Kriechvorgangs unter vorbestimmten Gegebenheiten quadratisch von wenigstens einer Drehzahl abhängt.

15. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungssollmoment wäh- rend eines Kriechvorgangs unter vorbestimmten Gegebenheiten von wenigstens einer Momentenrampe abhängt, wobei diese Momentenrampe zumindest einen Anteil des Kupplungssollmoments, insbesondere das Kupplungssollmoment, in zeitlicher Abhängigkeit linear verändert.

16. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich- net, daß

diese Momentenrampe eine positive Steigung aufweist, wenn weder eine Kraftstoffbemessungseinrichtung noch eine Bremseinrichtung, insbesondere Betriebsbremseinrichtung, eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung betätigt ist; und

- diese Momentenrampe eine negative Steigung aufweist, wenn diese

Bremseinrichtung, insbesondere Betriebsbremseinrichtung, betätigt ist.

17. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung das Kriechmoment unter vorbestimmteπ Gegebenheiten als Maximalwert aus dem quadratisch von wenigstens einer Drehzahl abhängenden Kupplungssollmoment und dem mit der zeitabhängigen Momentenrampe bestimmten Kupplungssollmoment bestimmt.

18. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten Ausgangssignale an die Kupplungsvorrichtung übermitteln kann, welche in der Steuerungseinrichtung gemäß einer Anfahrcha- rakteristik erzeugt werden, wobei

diese Ausgangssignale insbesondere gemäß einer Anfahrcharakteristik erzeugt werden, wenn ein Anfahrvorgang gegeben ist;

diese Ausgangssignale bewirken können, daß von der Kupplungsvorrichtung ein vorbestimmtes Anfahrmoment übertragen werden kann; und

- ein Anfahrvorgang insbesondere ein Status des Kraftfahrzeugs ist, bei dem eine Kraftstoffbemessungseinrichtung, wie insbesondere ein Lasthebel oder ein Gaspedal oder dergleichen, betätigt ist, und bei welchem die Antriebseinrichtung mit einer gegenüber der Leeriaufdrehzahl im wesentlichen erhöhten Drehzahl operiert, wobei das Kraftfahrzeug bei wenig- stens geringfügig geschlossener Kupplungsvorrichtung zumindest langsam anfährt.

19. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung während eines Anfahrvorganges Ausgangssignale erzeugen kann, welche bewirken, daß das Kupplungssollmoment, wel- ches von der Kupplungsvorrichtung übertragen werden kann, von der Stellung einer Drosselklappe des Kraftfahrzeugs abhängt.

20. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung Ausgangssignale an die Kupplungsvorrichtung übermitteln kann, welche in der Steuerungseinrichtung gemäß einer Auskuppelcharakteristik erzeugt werden, wobei

diese Ausgangssignale insbesondere gemäß einer Auskuppelcharakteristik erzeugt werden, wenn ein Anfahrvorgang abgebrochen wird; und die gemäß der Auskuppelcharakteristik erzeugten Ausgangssignale derart sind, daß das Kupplungssollmoment, welches ein Anfahrmoment ist und welches gemäß der Anfahrcharakteristik erzeugt wurde, vermindert wird, so daß das Kupplungssollmoment im wesentlichen auf ein gemäß der Kriechcharakteristik ermitteltes Kriechmoment reduziert wird.

21. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Ausgangssignal erzeugt, welches gemäß der Auskuppelcharakteristik wurde, wenn bei einem Kraftfahrzeug mit Kupplungsvor- richtung ein Anfahrvorgang ausgeführt wurde und während dieses Anfahrvorgangs eine Kraftstoffbemessungseinrichtung, insbesondere ein Gaspedal, entlastet wird, so daß die Kraftstoffbemessungseinrichtung nicht mehr betätigt ist, wobei ein Anfahrvorgang insbesondere ein Status des Kraftfahrzeugs ist, bei dem eine Kraftstoffbemessungseinrichtung, wie insbesondere ein Gaspedal oder dergleichen, betätigt ist, und bei welchem die Antriebseinrichtung mit einer gegenüber der Leeriaufdrehzahl im wesentlichen erhöhten Drehzahl operiert, wobei das Fahrzeug bei wenigstens geringfügig geschlossener Kupplung zumindest langsam anfährt.

22. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ein Kupplungssollmoment gemäß einer Kriechcharakteristik ermittelt und/oder ein Kupplungssollmoment gemäß einer Anfahrcharakteristik ermittelt und/oder ein Kupplungssollmoment gemäß einer Auskuppelcharakteristik ermittelt, wobei das maximale Kupplungssolimoment dieser ermittelten Kupplungssollmomente ausgewählt wird und von der Steuerungseinrichtung ein Ausgangssignal an die Kupplungsvorrichtung ausgesendet wird, mit welchem die Kupplungsvorrichtung derart betätigt wird, daß sie dieses Kupplungssollmoment übertragen kann.

23. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung ein Kupplungssollmoment gemäß einer Kriechcharakteristik und/oder einer Anfahrcharakteristik und/oder einer Auskuppelcharakteristik ermittelt und/oder ein Ausgangssignal aussendet, welches bewirkt, daß die Kupplungsvorrichtung eines dieser Kupplungssollmomente übertragen kann, wenn die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung und/oder die Getriebedrehzahl dieses Kraftfahrzeugs und/oder die Motordrehzahl dieses Kraftfahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Grenze ist.

24. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten aufeinanderfolgend Ausgangssignale zur Betätigung der Kupplungsvorrichtung erzeugt, welche gemäß unterschiedlichen Charakteristiken erzeugt werden, wobei

- diese unterschiedlichen Charakteristiken eine Kriechcharakteristik und/oder eine Anfahrcharakteristik und/oder eine Auskuppelcharakteristik sind; und

beim Übergang zwischen Ausgangssignalen, die gemäß unterschiedlichen Charakteristiken erzeugt werden, sichergestellt wird, daß das Kupplungssollmoment, welches die Kupplungsvorrichtung infolge dieser ausgesendeten Ausgangssignale übertragen kann, einen derartigen zeitlichen Verlauf aufweist, daß- die Gradientenänderung des Kupplungssollmoments und/oder die innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode bewirkte Änderung des Kupplungssollmoments kleiner als eine vorbe- stimmte Grenze ist.

25. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kriechvorgang- Abschalteinrichtung einen Schalter aufweist.

26. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter manuell betätigt werden, kann, so daß von einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung ein Kriechvorgang abgeschaltet und ggf. wieder angeschaltet werden kann.

27. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kriechvorgang durch ein Signal, welches die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung an die Steuerungseinrichtung übermitteln kann, nach einer vorbestimmten Zeitperiode, nachdem dieses Signal erzeugt wurde, abgeschaltet wird, wenn die Steuerungseinrichtung inner- halb dieser Zeitperiode nicht ein Signal empfängt, welches anzeigt, daß die

Steuerungseinrichtung wieder Ausgangssignale erzeugen darf oder soll, die unter vorbestimmten Gegebenheiten einen Kriechvorgang der Kupplungsvorrichtung initiieren und/oder steuern.

28. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehen- den Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Abschalt-Unterbrechungs-

Einrichtung, durch deren Betätigung zumindest vorübergehend, insbesondere für eine vorbestimmte Zeitperiode, verhindert werden kann, daß die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung das Abschalten eines Kriechvorgangs bewirkt.

29. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten automatisiert eine Bremseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung betätigt, wenn ein bereits eingeleiteter Kriechvorgang durch ein Signal, welches die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung erzeugt, abgebrochen wird.

30. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kriechvorgang abgeschaltet wird, wenn dieser Kriechvorgang länger als eine vorbestimmte Zeitperiode durchgeführt wird.

31. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kriechvorgang abgeschaltet wird, wenn das Kraftfahrzeug im Kriechvorgang eine Strecke zurückgelegt hat, die länger als eine vorbestimmte Strecke ist.

32. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung kein Ausgangssignal erzeugt, welches bewirkt, daß die Kupplungsvorrichtung ein Kriechmoment übertragen kann, wenn die Fahrertür eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung geöffnet ist.

33. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung eine Türsensoreinrichtung aufweist, welche ein vorbestimmtes Tür-Signal an die Steuerungseinrichtung aussendet, wenn die Fahrertür geöffnet ist.

34. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung kein

Ausgangssignal erzeugt, welches bewirkt, daß die Kupplungsvorrichtung ein Kriechmoment übertragen kann, wenn auf dem Fahrersitz eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung kein Fahrer positioniert ist und/oder dieser Fahrersitz nicht belastet ist.

35. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 34, dadurch gekennzeich- net, daß die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung eine Sitzsensoreinrichtung aufweist, welche ein vorbestimmtes Sitz-Signal an die Steuerungseinrichtung aussendet, wenn kein Fahrer auf dem Fahrersitz positioniert ist und/oder dieser Fahrersitz nicht belastet ist.

36. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung kein Ausgangssignal erzeugt, welches bewirkt, daß die Kupplungsvorrichtung ein Kriechmoment übertragen kann, wenn ein Anschallgurt eines Kraftfahrzeugs mit Getriebeeinrichtung, welcher am Fahrersitz angeordnet ist, nicht geschlossen ist.

37. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 36, dadurch gekennzeich- net, daß die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung eine Gurtsensoreinrichtung aufweist, welche ein vorbestimmtes Gurt-Signal an die Steuerungseinrichtung aussendet, wenn der Anschallgurt, welcher am Fahrersitz angeordnet ist, nicht geschlossen ist.

38. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung eine elektronisch gesteuerte Kupplungsvorrichtung und/oder eine Reibungskupplung ist.

39. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle mit einer An- triebseinrichtung gekoppelt ist, welche ein Moment erzeugen kann, wobei die

Kupplungsvorrichtung in der wenigstens einen zweiten Schaltstellung im wesentlichen das Maximalmoment übertragen kann, welches maximal von der Antriebseinrichtung erzeugt werden kann.

40. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehen- den Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine Positions-

Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Schaltstellung der Kupplungsvorrichtung.

41. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung we- nigstens teilweise hydraulisch und/oder elektrisch ausgebildet ist.

42. Verwendung einer Kupplungsvorrichtung gemäß wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche in einem Kraftfahrzeug.

43. Verfahren zum Betreiben einer Kupplungsvorrichtung, welche unter vorbestimmten Gegebenheiten ein vorbestimmtes Kriechmoment übertragen kann, mit dem Schritt: Verhindern, daß die Kupplungsvorrichtung ein Kriechmoment überträgt, wenn vorbestimmten Gegebenheiten gegeben sind.

44. Verfahren, insbesondere Verfahren nach Anspruch 43, zum Betreiben einer

Kupplungsvorrichtung gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 42.