DE10212320B4

DE10212320B4 - Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE10212320B4
Application number: DE10212320.9A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Boll; Martin Vornehm; Ralf Enderlin; Alexander Schweizer
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2001-03-22
Filing date: 2002-03-20
Publication date: 2017-01-12
Anticipated expiration: 2022-03-21
Also published as: KR20030085561A; DE10291250D2; ITMI20020607A1; FR2822516A1; ITMI20020607A0; DE10212320A1; BR0208204A; WO2002077494A1; FR2822516B1

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, vorgeschlagen, bei dem eine vorbestimmte Gangwechselstrategie durchgeführt wird, wobei die Gangwechselstrategie in Abhängigkeit von wenigstens einem geeigneten Signal beeinflusst wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es sind Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges aus der Fahrzeugtechnik bekannt. Mit diesen bekannten Verfahren wird eine Automatisierung des Antriebsstranges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges ermöglicht. Mit einer vorgegebenen Gangwechselstrategie werden dabei Schaltvorgänge im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges ermöglicht, ohne dass der Fahrer selber schalten muss.
Die DE 42 15 406 A1 offenbart ein Steuersystem zum Schalten eines automatischen Getriebes. Das Steuersystem arbeitet nach Fuzzy-Logik-Methoden. Die DE 195 37 791 A1 offenbart ein Verfahren zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs. Die DE 197 09 417 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Steuerung eines Schaltvorgangs in einem automatisierten Getriebe. Die DE 195 27 323 A1 offenbart ein Steuersystem zum Schalten eines automatisierten Getriebes unter Verwendung von Fuzzy-Logik-Methoden.
Es gibt jedoch Fahrsituationen, die bei dem bekannten Verfahren nicht ausreichend berücksichtigt werden, sodass unter Umständen eine falsche vorgegebene Gangwechselstrategie ausgeführt wird. Beispielsweise kann es bei einer Fahrsituation vorkommen, dass das Fahrzeug aus dem Stillstand in einen fließenden Verkehr eingereiht werden muss. Dazu ist es erforderlich, dass das Fahrzeug möglichst schnell beschleunigt wird. Aufgrund verschiedener Randbedingung, wie z. B. starker Lenkeinschlag, nasser Straßenoberfläche oder dergleichen, setzt sich das Fahrzeug mit durchdrehenden Rädern nur allmählich in Bewegung und der Fahrer kann zudem möglicherweise mit einer Gaswegnahme reagieren. Die vorgegebene Gangwechselstrategie des bekannten Verfahren sieht in dieser Situation eine Hochschaltung von dem ersten in den zweiten Gang vor, obwohl das Fahrzeug noch nicht eine ausreichende Geschwindigkeit erreicht hat. Diese Vorgehensweise würde dazu führen, dass die gewünschte Beschleunigungsphase zum Erreichen einer möglichst hohen Fahrzeuggeschwindigkeit erheblich verzögert und somit eine Unfallsituation begünstigt wird.
Des weiteren sind auch Kurvenfahrten als kritische Fahrsituationen zu nennen. Auch bei dieser Fahrsituation kann es bei der vorgegebenen Gangwechselstrategie des bekannten Verfahrens vorkommen, dass ein Gangwechsel durchgeführt wird, welcher aufgrund einer daraus folgenden Unterbrechung der Zugkraft zu einer Destabilisierung des Fahrzeuges bei der Kurvenfahrt führen kann. Darüber hinaus kann es bei einer Anfahrt in einer Kurve bei dem bekannten Verfahren vorkommen, dass eine Hochschaltung durchgeführt wird, die insbesondere beim Abbiegen in eine vorfahrtsberechtigte Straße ein zügiges Einfädeln in den dichten Verkehr erschwert.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges zu schaffen, welches hinsichtlich Komfort- und Sicherheitsaspekten verbessert wird.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Demgemäß wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durch zumindest ein Signal eine Fahrsituation erkannt und die Gangwechselstrategie entsprechend angepasst, sodass kritische Fahrsituationen vermieden werden können. Dadurch kann insbesondere eine Komfort- und Sicherheitssteigerung bei Fahrten mit dem Kraftfahrzeug erzielt werden.
Es kann vorgesehen sein, dass bestimmte Fahrsituationen erkannt werden und ein bei der Gangwechselstrategie vorgesehener Gangwechsel z. B. verzögert wird. Insbesondere kann bei durchdrehenden Rädern und/oder einer geringen tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges, z. B. eine Hochschaltung von dem ersten in den zweiten Gang, verhindert werden. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass als Signal die Drehzahl zumindest eines Rades verwendet wird. Besonders vorteilhaft ist es, wenn dabei die Drehzahlen der Räder der nicht angetriebenen Achse berücksichtigt werden. Selbstverständlich können auch Drehzahlen verschiedener Räder geeignet abgeglichen und daraus eine gemeinsame Drehzahl als Signal ermittelt werden.
Darüber hinaus kann als Signal die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges verwendet werden. Dies kann z. B. durch ein ASR-Aktiv-Bit auf einfachste Weise realisiert werden. Durch die Auswertung der eingehenden Signale kann in Abhängigkeit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit z. B. zunächst eine Hochschaltung verzögert werden und beispielsweise zu einem späteren geeigneten Zeitpunkt durchgeführt werden. Selbstverständlich können auch andere Signale verwendet werden, um das Verfahren insgesamt weiter zu optimieren.
Es kann vorgesehen sein, dass die Gangwechselstrategie durch geeignete Signale z. B. bei Zugrückschaltungen beeinflusst wird. Selbstverständlich kann dies auch bei anderen Arten von Schaltvorgängen durchgeführt werden.
Es kann vorgesehen sein, dass z. B. beim Anhalten ein Zwischengas ausgeschaltet wird. Damit kann in vorteilhafter Weise eine Drehzahlanhebung quasi bei Stillstand des Fahrzeuges verhindert werden, sodass die Rückschaltung bei einer Ausrollphase des Fahrzeuges, welches vom Fahrer als unangenehm wahrgenommen werden kann, verhindert wird.
Es kann vorgesehen sein, dass zum Erkennen einer vorbestimmten Fahrsituation, z. B. ein Anhalten mit der Fahrzeugbremse; geeignete Signale berücksichtigt werden. Als Signal kann z. B. die Betätigung der Fahrzeugbremse verwendet werden. Es ist auch möglich, dass ein entsprechendes Signal ausgelöst wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beispielsweise etwa kleiner 30 km/h ist. Selbstverständlich können auch andere geeignete Grenzen für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges eingesetzt werden.
Darüber hinaus kann als Signal auch eine Motordrehzahldifferenz verwendet werden. Beispielsweise kann die Motordrehzahldifferenz vor und nach dem Schaltvorgang gebildet werden. Sobald diese Motordrehzahldifferenz z. B. kleiner etwa 800 Umdrehungen pro Minute ist, kann das Zwischengas ausgeschaltet werden. Es ist auch denkbar, dass die vorgenannten Signale geeignet miteinander kombiniert werden, um das erfindungsgemäße Verfahren weiter zu optimieren. Selbstverständlich können auch andere geeignete Signale bei dem Verfahren ausgewählt und verwendet werden.
Es kann vorgesehen werden, dass die Gangwechselstrategie derart beeinflusst wird, dass z. B. bei einer Blinkerbetätigung der Gangwechsel verzögert wird. Dies kann dadurch erreicht werden, dass ein Signal bei der Betätigung des Blinkers bei dem Verfahren verarbeitet wird, um im Vorfeld von z. B. Kurven, Abbiegungen oder Auffahrten die Gangwechselstrategie zu verändern, insbesondere einen Gangwechsel z. B. zu verzögern.
Beispielsweise können dabei sowohl Hochschaltungen als auch Rückschaltungen, insbesondere Zugrückschaltungen, die z. B. bei geringer Pedalbetätigung ausgelöst werden, unterbunden werden. In vorteilhafter Weise ist bei dieser Vorgehensweise kein weiterer Eingang bei der Getriebesteuerung notwendig.
Durch das Einlesen des Signals, welches z. B. über einen CAN durchgeführt werden kann, kann bei dem Verfahren durch eine Betätigung des Blinkerhebels durch den Fahrer die entsprechende Fahrsituation angezeigt werden. Dadurch kann der Fahrer in vorteilhafter Weise Einfluss auf die Gangwechselstrategie bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nehmen. Selbstverständlich kann das Signal auch auf andere Art und Weise eingelesen werden.
Es kann vorgesehen werden, dass bei betätigtem Blinker eine Schwelle zur Bewertung der Querbeschleunigung erniedrigt wird. Dadurch kann z. B. bereits bei geringerer Querbeschleunigung des Fahrzeuges eine Kurvensituation erkannt werden und beispielsweise eine Hochschaltung verhindert werden.
Des weiteren ist es denkbar, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hochschaltung dadurch verhindert wird, dass der zur Auswertung der Schaltkennlinie verwendete Pedalwert durch einen Mindestwert begrenzt wird. Dies kann sowohl bei Hoch- als auch bei Rückschaltvorgängen vorgesehen werden.
Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hochschaltung dadurch verzögert wird, dass die zur Auswertung der Schaltkennlinie verwendete Geschwindigkeit des Fahrzeuges um einen vorbestimmten Wert verändert wird. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass grundsätzlich bei Betätigung des Blinkers z. B. Hochschaltungen bis zu einer gangspezifischen Geschwindigkeitsschwelle unterbunden werden.
Es kann vorgesehen werden, dass bei Betätigung des Blinkers z. B. Rückschaltungen bei unbetätigtem Fahrpedal dadurch verfrüht ausgelöst werden, dass die zur Auswertung der Schaltkennlinie verwendete Geschwindigkeit des Fahrzeuges um einen vorbestimmten Wert verändert wird. Selbstverständlich können auch andere Strategien in Abhängigkeit des eingegangenen Signals eingesetzt werden. Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass andere Signal zum Beeinflussen der Gangwechselstrategie eingesetzt werden. Möglicherweise können auch genannte und andere Strategie geeignet miteinander kombiniert werden, um das erfindungsgemäße Verfahren weiter zu optimieren.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorzugsweise bei automatisierten Schaltgetrieben (ASG) eingesetzt werden. Selbstverständlich sind aber auch Verwendungen bei anderen Getrieben möglich. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Verfahren auch bei einer automatisierten Kupplung zum Einsatz kommen.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird anhand von in den folgenden Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigt:
1 ein schematisch dargestelltes Fahrzeug und
2 ein schematisch dargestelltes Fahrzeug.
Die 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird.
Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungskupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschaltgetriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbrechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.
Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.
Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegelscheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trockenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.
Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.
Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.
Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.
Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.
Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment-Ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.
Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystems (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.
Die 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.
Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignals eine Schaltabsicht erkennt.
Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.
Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.
Die 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.
Die 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Getriebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druckplatte 102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungsscheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c gegebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druckmittelbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tellerfederzungen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beaufschlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.
Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie beispielsweise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispielsweise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbetätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.
Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder geregelte automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschließend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorgangs des Fahrzeuges herangezogen.
Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment M_ksoll im wesentlichen mittels einer vorgebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispielsweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.
Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus einen Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motorsteuerung 40 ein Motormoment angesteuert. Die Steuereinheit der automatisierten Kupplungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebelstellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentübertragungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahrmoments als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennlinie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Drosselklappe des Motors.
Die 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Claims

Verfahren zum Steuern eines automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine vorgegebene Gangwechselstrategie durchgeführt wird, wobei die Gangwechselstrategie in Abhängigkeit von wenigstens einem Signal beeinflusst wird und ein Gangwechsel bei Anwesenheit zumindest eines Signales – von durchdrehenden Rädern, – einer tatsächlichen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, verhindert wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hochschaltung dadurch verhindert wird, dass ein zu einer Einleitung eines Gangwechsels ausgewertetes Signal eines Fahrpedals durch ein Mindestpedalwertsignal begrenzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die Drehzahl zumindest eines Rades des Fahrzeuges verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die Drehzahl der Räder der nicht angetriebenen Achse verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ermitteln der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges eine Information der Funktion einer AntiSchlupf-Regelung verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung des Blinkerhebels als Signal über einen CAN eingelesen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hochschaltung dadurch verhindert wird, dass ein zu einer Einleitung eines Gangwechsels ausgewertetes Signal der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges um einen vorbestimmten Wert verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hochschaltung bis zu einer gangspezifischen Geschwindigkeitsschwelle unterbunden wird.