JP3953145B2

JP3953145B2 - 車両制御装置

Info

Publication number: JP3953145B2
Application number: JP20786997A
Authority: JP
Inventors: 秀喜有賀; 邦裕岩月; 隆史太田; 利博椎窓
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-01
Filing date: 1997-08-01
Publication date: 2007-08-08
Anticipated expiration: 2017-08-01
Also published as: DE19834417A1; US6220986B1; JPH1151174A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機においては、車速及びスロットル開度が検出され、前記車速及びスロットル開度に対応する変速段が選択され、トランスミッションの変速比が変化させられてシフトアップ又はシフトダウンの変速が行われるようになっている。
【０００３】
そして、シフトダウンの変速には、運転者がアクセルペダルを強く踏み込んだときのキックダウンの変速、運転者がアクセルペダルを緩め、車速が低くなったときに行われるコーストダウンの変速、及び運転者がシフトレバー、シフトスイッチ等のシフト装置を操作することによって行われる変速がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の自動変速機においては、通常、車両がコーナに差し掛かったときは、シフトダウンの変速は行われず、コーナを脱出するときにキックダウンによるシフトダウンの変速が行われるようになっている。
そこで、道路状況に基づいてシフトダウンの変速を行うことができるようにした車両制御装置が提案されている。この場合、例えば、車両がコーナに差し掛かると想定され、かつ、アクセルペダルを緩める等の所定の条件が満たされるときに、上限の変速段を設定し、該上限の変速段より上の変速段が選択されないようになっている。
【０００５】
ところが、コーナが連続する場合、上限の変速段が繰り返し設定されるので、変速段の変更が頻繁に行われ、走行フィーリングが低下してしまう。
本発明は、前記従来の車両制御装置の問題点を解決して、コーナが連続する場合に走行フィーリングが低下することがない車両制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、車速を検出する車速センサと、道路状況に対応させて、かつ、前記車速が第１の設定値より高くなったときに、変速処理によって達成される現在の変速段を維持するホールド制御を行うための推奨変速段を決定するとともに、前記車速が前記第１の設定値より高い第２の設定値より高くなったときに、前記現在の変速段に対してシフトダウンの変速を許可する変速許可制御を行うための推奨変速段を決定する推奨変速段決定手段と、前記推奨変速段に基づいて上限の変速段を設定する上限変速段設定手段と、前記上限の変速段で変速処理を行う変速処理手段とを有する。
そして、前記推奨変速段決定手段は、前記第１の設定値を設定するための減速加速度基準値を変更して前記ホールド制御の領域を広くすることによって、コーナにおいて、前記推奨変速段に基づいて上限変速段設定手段が上限の変速段を変更するのを抑制する抑制手段を備える。
【０００７】
本発明の他の車両制御装置においては、車速を検出する車速センサと、道路状況に対応させて、かつ、前記車速が第１の設定値より高くなったときに、変速処理によって達成される現在の変速段を維持するホールド制御を行うための推奨変速段を決定するとともに、前記車速が前記第１の設定値より高い第２の設定値より高くなったときに、前記現在の変速段に対してシフトダウンの変速を許可する変速許可制御を行うための推奨変速段を決定する推奨変速段決定手段と、前記推奨変速段に基づいて上限の変速段を設定する上限変速段設定手段と、前記上限の変速段で変速処理を行う変速処理手段とを有する。
そして、前記推奨変速段決定手段は、前記第２の設定値を設定するための減速加速度基準値を変更して前記変速許可制御の領域を広くすることによって、コーナにおいて、前記推奨変速段に基づいて上限変速段設定手段が上限の変速段を変更するのを抑制する抑制手段を備える。
【０００８】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、コーナが連続するかどうかを判断するコーナ連続判断手段を有する。
そして、前記抑制手段は、コーナが連続する場合に、上限変速段設定手段が上限の変速段を変更するのを抑制する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
図において、１２は変速処理手段としての自動変速機制御装置、４４は車速を検出する車速センサ、１０１は前記車速及び道路状況に対応する自動変速機の推奨変速段を決定する推奨変速段決定手段、１０３は前記推奨変速段に基づいて上限の変速段を設定する上限変速段設定手段、１０６はコーナにおいて前記推奨変速段の決定回数を抑制する抑制手段である。前記自動変速機制御装置１２は、前記上限の変速段で変速処理を行う。
【００１１】
図２は本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の概略図、図３は本発明の第１の実施の形態における推奨車速マップを示す図、図４は本発明の第１の実施の形態における減速線マップを示す図である。なお、図３において、横軸にノード半径を、縦軸に推奨車速Ｖ_Rを、図４において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００１２】
図２において、１０は自動変速機（Ａ／Ｔ）、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記自動変速機１０の全体の制御を行う自動変速機制御装置（ＥＣＵ）、１３は前記エンジン１１の全体の制御を行うエンジン制御装置（ＥＦＩ）、１４はナビゲーション装置である。
また、４１はウインカセンサ、４２は運転者の動作を検出するアクセルセンサ、４３は運転者の動作を検出するブレーキセンサ、４４は車速センサ、４５はスロットル開度センサ、４６はＲＯＭ、４７は通常モードとナビモードとを選択するためのモード選択部である。
【００１３】
前記ナビゲーション装置１４は、車両の現在の位置、すなわち、現在位置を検出する現在位置検出部１５、道路データが格納されたデータ記憶部１６、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８を有する。
【００１４】
そして、前記現在位置検出部１５は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリングセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２６、図示しない高度計等から成る。
前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信して、地球上における車両の位置を検出し、前記地磁気センサ２２は、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサ２３は、道路上の所定の地点間の距離等を検出する。前記距離センサ２３としては、例えば、車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。
【００１５】
また、前記ステアリングセンサ２４は、舵（だ）角を検出するためのものであり、例えば、図示しないハンドルの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して車両の位置を検出する。前記ジャイロセンサ２６は、車両の回転角速度を検出するものであり、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ２６によって検出された回転角速度を積分することにより、車両が向いている方位を検出することができる。
【００１６】
なお、前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ２５においては、それぞれ単独で車両の位置を検出することができるが、距離センサ２３の場合は、距離センサ２３によって検出された距離と、地磁気センサ２２及びジャイロセンサ２６によって検出された方位とを組み合わせることにより車両の位置を算出することができる。また、距離センサ２３によって検出された距離と、ステアリングセンサ２４によって検出された舵角とを組み合わせることによって車両の位置を算出することもできる。
【００１７】
そして、データ記憶部１６は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、及び各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内等の各主地域ごとの情報が格納されたデータファイルを備える。これら各データファイルには、経路を検索するためのデータのほか、前記表示部３５の画面に、検索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが格納される。なお、前記データ記憶部１６には、所定の情報を音声出力部３７によって出力するための各種のデータも格納される。
【００１８】
ところで、前記交差点データファイルには各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイルにはノード（点）に関するノードデータが、道路データファイルには道路に関する道路データがそれぞれ格納され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況が表される。なお、前記ノードデータは、地図データにおける道路の位置及び形状を表す要素であり、道路上の各ノード及び各ノード間を連結するリンク（線）を示すデータから成る。そして、前記道路データによって、道路自体については、幅員、勾配（こうばい）、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等が、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性については、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道、高速道等）等がそれぞれ表される。
【００１９】
また、前記ナビゲーション処理部１７は、ナビゲーション装置１４の全体の制御を行うＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御プログラムのほか、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログラムが格納された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部１７に、入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８が接続される。
【００２０】
なお、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３は、図示しない磁気コア、半導体メモリ等によって構成される。また、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３に代えて、磁気テープ、磁気ディスク、フロッピディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用することもできる。
【００２１】
本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３に各種のプログラムが格納され、別の記憶装置であるデータ記憶部１６に各種のデータが格納されるようになっているが、各種のプログラム及び各種のデータを同じ外部の記録媒体に格納することもできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理部１７に図示しないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム及びデータを読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって前記プログラム及びデータを更新することができる。また、自動変速機制御装置１２の制御プログラム等を併せて外部の記録媒体に格納することもできる。このように、各種の記録媒体に格納された各種のプログラムを起動し、各種のデータに基づいて各種の処理を行うことができる。
【００２２】
さらに、前記通信部３８は、ＦＭ送信装置、電話回線等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示しない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳ２１の検出誤差を提出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。なお、本発明の機能を実現するためのプログラム及びデータの少なくとも一部を前記通信部３８によって受信し、フラッシュメモリ等に格納することもできる。
【００２３】
そして、前記入力部３４は、走行開始時の位置を修正したり、目的地を入力したりするためのものであり、表示部３５と別に配設されたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用することができる。また、前記入力部３４は、表示部３５の画像上に表示されたキー又はメニューにタッチすることにより、入力を行うタッチパネルによって構成することもできる。
【００２４】
そして、前記表示部３５には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、目的地までの経路、走行する経路に沿った案内等が表示される。前記表示部３５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用することができる。そして、音声入力部３６は、図示しないマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報を入力することができるようになっている。さらに、音声出力部３７は、それぞれ図示しない音声合成装置及びスピーカを備え、音声合成装置によって合成された音声による案内情報をスピーカから出力する。なお、音声合成装置によって合成された音声のほかに、各種の案内情報をテープに録音しておき、該案内情報をスピーカから出力することもできる。
【００２５】
ところで、前記構成の車両制御装置において、自動変速機制御装置１２は、ＲＯＭ４６に格納された制御プログラムに従ってシフトアップ又はシフトダウンの変速を行う。
そして、運転者がモード選択部４７を操作することによって通常モードが選択されると、前記自動変速機制御装置１２は、前記車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、及びスロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度に基づいて、ＲＯＭ４６内の図示しない変速マップを参照し、前記車速Ｖ及びスロットル開度に対応する変速段を選択する。
【００２６】
また、運転者がモード選択部４７を操作することによってナビモードが選択されると、前記ナビゲーション処理部１７は、データ記憶部１６から所定の道路状況が読み出され、かつ、図示しないアクセルペダルが緩められたこと等の所定の条件が満たされるときに、変速段を制限する。そして、自動変速機制御装置１２は、制限された上限の変速段で変速処理を行う。なお、常時、前記ナビゲーション処理部１７によって、ナビモードが選択されたときと同様の処理を行うことができる。
【００２７】
次に、ナビモードが選択された場合の前記ナビゲーション処理部１７の動作について説明する。
この場合、車両がコーナに差し掛かると、ＣＰＵ３１はコーナ制御を開始する。該コーナ制御においては、ＣＰＵ３１の推奨変速段決定手段１０１（図１）によって、コーナを通過するのに最適な推奨変速段が決定され、上限変速段設定手段１０３によって、前記推奨変速段及び運転者の動作に基づいて上限の変速段が設定され、該上限の変速段が自動変速機制御装置１２に対して出力される。
【００２８】
次に、ＣＰＵ３１は、道路状況判断処理を行い、道路状況を判断する。すなわち、ＣＰＵ３１は、現在位置を含む道路上の所定の範囲（例えば、現在位置から１〜２〔ｋｍ〕）内の各ノードごとに道路の曲率半径、すなわち、ノード半径を算出する。なお、必要に応じて現在位置から目的地までの経路を検索し、検索した経路上のノードについてノード半径を算出することもできる。この場合、道路データに従って、各ノードの絶対座標、及び該ノードに隣接する二つのノードの各絶対座標に基づいて演算を行い、前記ノード半径を算出することができる。また、道路データとしてあらかじめデータ記憶部１６にノード半径を、例えば、各ノードに対応させて格納しておき、走行に伴って前記ノード半径を読み出すこともできる。
【００２９】
次に、ＣＰＵ３１は、現在位置から所定の範囲内において前記ノード半径が閾（しきい）値より小さいノードが検出されると、コーナ制御を開始し、図３の推奨車速マップを参照して、前記ノード半径に対応する推奨車速Ｖ_Rを読み込む。なお、前記推奨車速マップにおいては、ノード半径が小さくなると推奨車速Ｖ_Rが低くされ、ノード半径が大きくなると推奨車速Ｖ_Rが高くされる。次に、ナビゲーション処理部１７は現在位置から各ノードまでの道路の勾配を算出する。
【００３０】
ところで、本実施の形態においては、車両がコーナに差し掛かると、現在位置からコーナに到達するまでに車速Ｖが前記推奨車速Ｖ_Rになるような減速が必要であると判断される。そこで、現在位置から所定距離内の各ノードのうちノード半径が閾値より小さい特定のノードが選択され、該各特定のノードについて推奨車速Ｖ_Rが算出され、推奨変速段が決定されるようになっている。
【００３１】
そのために、ＣＰＵ３１は、各特定のノードについて、現在の変速段を維持することが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値α、これ以上減速加速度（減速の度合い）が大きくなる場合は、変速段を３速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値β１、及びこれ以上減速加速度が大きい場合は、変速段を２速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値β２を設定する。
【００３２】
前記各減速加速度基準値α、β１、β２は、道路の勾配も考慮して設定される。これは、平坦（たん）な道路において減速を行う場合と、登坂路又は降坂路において減速を行う場合とでは、同じ距離を走行させても減速加速度が異なるからである。例えば、登坂路において、運転者が車両を減速させようとする意思を持った場合、積極的にシフトダウンの変速を行わなくても十分な減速を行うことができる。
【００３３】
また、前記各減速加速度基準値α、β１、β２を、道路の勾配に対応させて複数設定することもできる。そして、平坦な道路用として１組の減速加速度基準値α、β１、β２をあらかじめ設定しておき、算出された勾配に対応させて前記各減速加速度基準値α、β１、β２を補正することもできる。さらに、車両の総重量を算出し、乗員が１名である場合と４名である場合とで減速加速度基準値α、β１、β２を異ならせることもできる。この場合、車両の総重量は、例えば、特定の出力軸トルクを発生させたときの加速度に基づいて算出することができる。
【００３４】
続いて、ＣＰＵ３１は、現在位置から各ノードまでの区間距離Ｌを算出し、該区間距離Ｌ、前記推奨車速Ｖ_R及び前記減速加速度基準値αに基づいて、現在の変速段を維持するためのホールド制御用減速線Ｍｈを、区間距離Ｌ、前記推奨車速Ｖ_R及び減速加速度基準値β１、β２に基づいて、シフトダウンの変速を許可するための変速許可制御用減速線Ｍ１、Ｍ２をそれぞれ算出する。なお、ホールド制御用減速線Ｍｈは、前記変速許可制御用減速線Ｍ１に対応させて、例えば、変速許可制御用減速線Ｍ１より１０〔ｋｍ／ｈ〕だけ低い値にされる。また、ホールド制御用減速線Ｍｈを変速許可制御用減速線Ｍ１より所定距離分だけずらすこともできる。
【００３５】
この場合、変速許可制御用減速線Ｍ１、Ｍ２は、区間距離Ｌにおいてそれぞれ減速加速度基準値β１、β２で減速が行われた場合に、推奨車速Ｖ_Rで各ノードを走行することができる車速Ｖの値を示す。
続いて、前記推奨変速段決定手段１０１は、現在位置に対応する第１の設定値としてのホールド制御用減速線Ｍｈの値Ｖｈ、現在位置に対応する第２の設定値としての変速許可制御用減速線Ｍ１の値Ｖ１、及び現在位置に対応する変速許可制御用減速線Ｍ２の値Ｖ２を算出するとともに、現在の車速Ｖ_nowを読み込み、該車速Ｖ_nowと前記値Ｖｈ、Ｖ１、Ｖ２とを比較する。
【００３６】
そして、車速Ｖ_nowが値Ｖｈ以上である場合、ホールド制御が開始される。該ホールド制御においては、車速Ｖ_nowが値Ｖ１に到達するまで現在の実際の変速段（以下「実変速段」という。）が保持され、実変速段より高い変速段が出力されるのが禁止される。したがって、実変速段が４速の場合、推奨変速段が４速に決定される。
【００３７】
また、前記車速Ｖ_nowが値Ｖ１以上である場合、変速許可制御が開始され、推奨変速段が３速に決定される。さらに、前記車速Ｖ_nowが値Ｖ２以上である場合、変速許可制御において推奨変速段が２速に決定される。なお、前記推奨変速段は、各特定のノードについて決定され、そのうち、最小のものが選択される。
また、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍ１、Ｍ２は、いずれも演算によって算出することができるだけでなく、演算結果をマップとして格納しておき、該マップを参照することによって算出することもできる。
【００３８】
続いて、前記上限変速段設定手段１０３は、推奨変速段決定手段１０１によって決定された推奨変速段が２速、３速及び４速のいずれであるかを判断し、推奨変速段が４速である場合、上限の変速段を決定するための第１の値Ｓ_Sに４をセットする。そして、推奨変速段が３速である場合、踏み込まれているアクセルペダルが緩められてアクセルオン→オフになるか、踏み込まれていないブレーキペダルが踏み込まれてブレーキオフ→オンになると、前記上限変速段設定手段１０３は第１の値Ｓ_Sに３をセットする。また、推奨変速段が２速である場合、ブレーキオフ→オンになると、前記上限変速段設定手段１０３は第１の値Ｓ_Sに２をセットする。この場合、例えば、アクセルオン→オフは、アクセルセンサによって検出されたアクセルペダルの踏込量が単位時間当たり１０〔％〕以上少なくなり、しかも、アクセルセンサがオフになっている状態をいう。
【００３９】
なお、推奨変速段が３速であり、アクセルオン→オフにならず、ブレーキオフ→オンにもならない場合、前記上限変速段設定手段１０３は第１の値Ｓ_Sに４をセットする。また、推奨変速段が２速であり、ブレーキオフ→オンにならない場合、前記上限変速段設定手段１０３は第１の値Ｓ_Sに３をセットする。
続いて、前記上限変速段設定手段１０３は、ホールド制御中であるかどうかを判断し、ホールド制御中である場合、図示しない実変速段検出手段によって実変速段を検出する。そして、前記上限変速段設定手段１０３は、実変速段が３速以下である場合、上限の変速段を決定するための第２の値Ｓ_Hに３を、実変速段が３速より高い場合、第２の値Ｓ_Hに４をセットする。このようにして、実変速段より上限の変速段が高くなるのを防止する。また、ホールド制御中でない場合、前記上限変速段設定手段１０３は第２の値Ｓ_Hに４をセットする。
【００４０】
このようにして、第１、第２の値Ｓ_S、Ｓ_Hが決められると、前記上限変速段設定手段１０３は、第１、第２の値Ｓ_S、Ｓ_Hのうち低い方に対応する変速段を上限の変速段として設定し、該上限の変速段を自動変速機制御装置１２に対して出力する。また、上限の変速段が出力されると、自動変速機制御装置１２は、上限の変速段で変速処理を行う。そして、道路のノード半径が閾値より大きくなると、コーナ制御を解除し、通常の制御を行う。
【００４１】
ところで、車両が走行する道路においてコーナが連続する場合、上限の変速段が繰り返し設定されると、前記変速段の変更が頻繁に行われ、走行フィーリングが低下してしまう。
そこで、本実施の形態において、ナビゲーション処理部１７は、ＣＰＵ３１の図示しないコーナ連続判断手段によってコーナが連続するかどうかを判断し、コーナが連続する場合、抑制手段１０６によって前記減速加速度基準値αを設定値Δαだけ小さくする。
【００４２】
この場合、コーナが連続するかどうかは次のように判断する。すなわち、各ノードの絶対座標、及び該ノードに隣接する二つのノードの各絶対座標に基づいて各ノードにおける二つの隣接するリンクが成す角度γを算出し、コーナの設定された範囲内に存在する各ノードの角度γの絶対値を合計して総和角Σγを算出する。そして、該総和角Σγが閾値以上である場合に、コーナが連続すると判断し、総和角Σγが閾値より小さい場合に、コーナが連続しないと判断する。
【００４３】
したがって、ホールド制御が行われる領域が広くなるので、推奨変速段の決定回数が少なくなり、変速段の変更が頻繁に行われるのを防止することができる。その結果、走行フィーリングを向上させることができる。
なお、本実施の形態においては、コーナが連続する場合に、減速加速度基準値α、β１を変更するようにしているが、最初にコーナ制御が開始されたときに、コーナが連続するかどうかにかかわらず、前記抑制手段１０６によって減速加速度基準値α、β１を変更することもできる。
【００４４】
次に、フローチャートについて説明する。
図５は本発明の第１の実施の形態におけるナビゲーション処理部の動作を示すフローチャートである。
ステップＳ１道路状況判断処理を行う。
ステップＳ２推奨変速段決定処理を行う。
ステップＳ３上限変速段出力処理を行う。
【００４５】
次に、図５のステップＳ２における推奨変速段決定処理のサブルーチンについて説明する。
図６は本発明の第１の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ２−１推奨車速Ｖ_Rを読み込む。
ステップＳ２−２現在位置から各ノードまでの道路の勾配を算出する。
ステップＳ２−３減速加速度基準値決定処理を行う。
ステップＳ２−４推奨値算出処理を行う。
【００４６】
次に、図６のステップＳ２−３における減速加速度基準値決定処理のサブルーチンについて説明する。
図７は本発明の第１の実施の形態における減速加速度基準値決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ２−３−１減速加速度基準値α、β１、β２を設定する。
ステップＳ２−３−２コーナが連続しているかどうかを判断する。コーナが連続している場合はステップＳ２−３−３に進み、連続していない場合はリターンする。
ステップＳ２−３−３減速加速度基準値αを、減速加速度基準値αから設定値Δαを減算した値に決定する。
【００４７】
次に、図６のステップＳ２−４における推奨値算出処理のサブルーチンについて説明する。
図８は本発明の第１の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ２−４−１現在位置から各ノードまでの区間距離Ｌを算出する。
ステップＳ２−４−２値Ｖｈ（図４）、Ｖ１、Ｖ２を算出する。
ステップＳ２−４−３現在の車速Ｖ_nowを読み込む。
ステップＳ２−４−４該車速Ｖ_nowが前記値Ｖｈ以上であるかどうかを判断する。車速Ｖ_nowが値Ｖｈ以上である場合はステップＳ２−４−５に進み、車速Ｖ_nowが値Ｖｈより低い場合はリターンする。
ステップＳ２−４−５前記車速Ｖ_nowが前記値Ｖ１以上であるかどうかを判断する。車速Ｖ_nowが値Ｖ１以上である場合はステップＳ２−４−７に、車速Ｖ_nowが値Ｖ１より低い場合はステップＳ２−４−６に進む。
ステップＳ２−４−６推奨変速段を４速に決定する。
ステップＳ２−４−７前記車速Ｖ_nowが前記値Ｖ２以上であるかどうかを判断する。車速Ｖ_nowが値Ｖ２以上である場合はステップＳ２−４−９に、車速Ｖ_nowが値Ｖ２より低い場合はステップＳ２−４−８に進む。
ステップＳ２−４−８推奨変速段を３速に決定する。
ステップＳ２−４−９推奨変速段を２速に決定する。
ステップＳ２−４−１０ホールド制御中であることを表すホールドフラグをオンにする。
【００４８】
次に、図５のステップＳ３における上限変速段出力処理のサブルーチンについて説明する。
図９は本発明の第１の実施の形態における上限変速段出力処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−１推奨変速段決定手段１０１（図１）によって決定された推奨変速段が２速、３速及び４速のいずれであるかを判断する。推奨変速段が２速である場合はステップＳ３−２に、推奨変速段が３速である場合はステップＳ３−３に、推奨変速段が４速である場合はステップＳ３−６に進む。
ステップＳ３−２ブレーキオフ→オンであるかどうかを判断する。ブレーキオフ→オンである場合はステップＳ３−４に、ブレーキオフ→オンでない場合はステップＳ３−５に進む。
ステップＳ３−３アクセルオン→オフであるか又はブレーキオフ→オンであるかどうかを判断する。アクセルオン→オフであるか又はブレーキオフ→オンである場合ステップＳ３−５に、アクセルオン→オフでもなく、ブレーキオフ→オンでもない場合はステップＳ３−６に進む。
ステップＳ３−４第１の値Ｓ_Sに２をセットする。
ステップＳ３−５第１の値Ｓ_Sに３をセットする。
ステップＳ３−６第１の値Ｓ_Sに４をセットする。
ステップＳ３−７ホールドフラグがオンであるかどうかを判断する。ホールドフラグがオンである場合はステップＳ３−９に進み、ホールドフラグがオンでない場合はステップＳ３−８に進む。
ステップＳ３−８実変速段を検出する。
ステップＳ３−９実変速段が３速以下であるかどうかを判断する。実変速段が３速以下である場合はステップＳ３−１１に、実変速段が３速以下でない場合はステップＳ３−１０に進む。
ステップＳ３−１０第２の値Ｓ_Hに４をセットする。
ステップＳ３−１１第２の値Ｓ_Hに３をセットする。
ステップＳ３−１２第１、第２の値Ｓ_S、Ｓ_Hのうち低い方を上限の変速段として設定する。
ステップＳ３−１３上限の変速機を自動変速機制御装置１２に対して出力する。
【００４９】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
図１０は本発明の第２の実施の形態における減速加速度基準値決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。なお、減速加速度基準値決定処理のサブルーチン以外の手順は第１の実施の形態の手順と同じであるので、説明を省略する。
【００５０】
この場合、減速加速度決定処理において、推奨変速段決定手段１０１（図１）の抑制手段１０６によって減速加速度基準値β１が設定値Δβ１だけ小さくされ、それに伴って減速加速度基準値αが設定値Δαだけ小さくされる。
したがって、変速許可制御が行われる領域が広くなるので、推奨変速段の決定回数が少なくなり、変速段の変更が頻繁に行われるのを防止することができる。その結果、走行フィーリングを向上させることができる。
ステップＳ２−３−１１コーナが連続しているかどうかを判断する。コーナが連続している場合はステップＳ１２に進み、連続していない場合はリターンする。
ステップＳ２−３−１２減速加速度基準値β１を、減速加速度基準値β１から設定値Δβ１を減算した値に決定する。
ステップＳ２−３−１３減速加速度基準値αを、減速加速度基準値αから設定値Δαを減算した値に決定する。
【００５１】
なお、本実施の形態においては、減速加速度基準値β１を設定値Δβ１だけ小さくして変速許可制御が行われる領域を広くするようにしているが、前記抑制手段１０６によって、コーナ制御の解除条件を変更して変速許可制御が行われる領域を広くすることもできる。すなわち、変速許可制御が行われている間に、ノード半径が閾値ｒ₀より大きくなると、コーナ制御が解除されるようになっているが、前記閾値ｒ₀を設定値Δｒ₀だけ大きくすることによって、変速許可制御が行われる領域を広くすることができる。
【００５２】
なお、前記第１、第２の実施の形態においては、コーナが連続するかどうかを判断し、コーナが連続する場合に減速加速度基準値α、β１、β２及び閾値ｒ₀を変更するようにしているが、最初にコーナ制御が開始されたときに、コーナが連続するかどうかにかかわらず、前記抑制手段１０６によって、減速加速度基準値α、β１、β２及び閾値ｒ₀を変更することもできる。
【００５３】
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。
図１１は本発明の第３の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。なお、推奨変速段決定処理のサブルーチン以外の手順は第１の実施の形態の手順と同じであるので、説明を省略する。
この場合、減速加速度基準値αを決定するに当たって、コーナが連続するしても減速加速度基準値αは変更されない。そして、推奨値算出処理が終了した後、ＣＰＵ３１（図２）の図示しないコーナ連続判断手段によってコーナが連続するかどうかが判断され、コーナが連続する場合は、推奨変速段決定手段１０１（図１）によって、前回の推奨変速段が３速以下であるかどうかが更に判断され、前回の推奨変速段が３速以下である場合に、今回の推奨変速段を３速に決定する。
【００５４】
したがって、コーナが連続しなくなるまで推奨変速段が３速に維持されるので、ナビゲーション処理部１７から自動変速機制御装置１２に対して出力される上限の変速段も３速になる。その結果、変速段の変更が頻繁に行われるのを防止することができるので、走行フィーリングを向上させることができる。
ステップＳ２−１１推奨車速Ｖ_Rを読み込む。
ステップＳ２−１２ノードまでの道路の勾配を算出する。
ステップＳ２−１３減速加速度基準値決定処理を行う。
ステップＳ２−１４推奨値算出処理を行う。
ステップＳ２−１５コーナが連続しているかどうかを判断する。コーナが連続している場合はステップＳ２−１６に進み、連続していない場合はリターンする。
ステップＳ２−１６前回の推奨変速段が３速以下であるかどうかを判断する。前回の推奨変速段が３速以下である場合はステップＳ２−１７に進み、前回の推奨変速段が３速以下でない場合はリターンする。
ステップＳ２−１７推奨変速段を３速に決定する。
【００５５】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００５６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両制御装置においては、車速を検出する車速センサと、道路状況に対応させて、かつ、前記車速が第１の設定値より高くなったときに、変速処理によって達成される現在の変速段を維持するホールド制御を行うための推奨変速段を決定するとともに、前記車速が前記第１の設定値より高い第２の設定値より高くなったときに、前記現在の変速段に対してシフトダウンの変速を許可する変速許可制御を行うための推奨変速段を決定する推奨変速段決定手段と、前記推奨変速段に基づいて上限の変速段を設定する上限変速段設定手段と、前記上限の変速段で変速処理を行う変速処理手段とを有する。
そして、前記推奨変速段決定手段は、前記第１の設定値を設定するための減速加速度基準値を変更して前記ホールド制御の領域を広くすることによって、コーナにおいて、前記推奨変速段に基づいて上限変速段設定手段が上限の変速段を変更するのを抑制する抑制手段を備える。
【００５７】
この場合、ホールド制御の領域を広くすることによって、コーナにおいて、前記推奨変速段に基づいて上限変速段設定手段が上限の変速段を変更するのが抑制されるので、推奨変速段の決定に基づく上限の変速段の変更が少なくなり、変速段の変更が頻繁に行われるのを防止することができる。したがって、走行フィーリングを向上させることができる。
【００５９】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、コーナが連続するかどうかを判断するコーナ連続判断手段を有する。
そして、前記抑制手段は、コーナが連続する場合に、上限変速段設定手段が上限の変速段を変更するのを抑制する。
この場合、コーナが連続する場合に、推奨変速段の決定に基づいて上限変速段設定手段が上限の変速段を変更するのが抑制されるので、推奨変速段の決定に基づく上限の変速段の変更が少なくなり、変速段の変更が行われるのをその分だけ防止することができる。したがって、走行フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の概略図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における推奨車速マップを示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における減速線マップを示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態におけるナビゲーション処理部の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施の形態における減速加速度基準値決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施の形態における上限変速段出力処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第２の実施の形態における減速加速度基準値決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第３の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１２自動変速機制御装置
３３ＲＯＭ
４２アクセルセンサ
４３ブレーキセンサ
４４車速センサ
１０１推奨変速段決定手段
１０３上限変速段設定手段
１０６抑制手段
Ｖ車速
Ｖｈ、Ｖ１値

Claims

車速を検出する車速センサと、道路状況に対応させて、かつ、前記車速が第１の設定値より高くなったときに、変速処理によって達成される現在の変速段を維持するホールド制御を行うための推奨変速段を決定するとともに、前記車速が前記第１の設定値より高い第２の設定値より高くなったときに、前記現在の変速段に対してシフトダウンの変速を許可する変速許可制御を行うための推奨変速段を決定する推奨変速段決定手段と、前記推奨変速段に基づいて上限の変速段を設定する上限変速段設定手段と、前記上限の変速段で変速処理を行う変速処理手段とを有し、前記推奨変速段決定手段は、前記第１の設定値を設定するための減速加速度基準値を変更して前記ホールド制御の領域を広くすることによって、コーナにおいて、前記推奨変速段に基づいて上限変速段設定手段が上限の変速段を変更するのを抑制する抑制手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
車速を検出する車速センサと、道路状況に対応させて、かつ、前記車速が第１の設定値より高くなったときに、変速処理によって達成される現在の変速段を維持するホールド制御を行うための推奨変速段を決定するとともに、前記車速が前記第１の設定値より高い第２の設定値より高くなったときに、前記現在の変速段に対してシフトダウンの変速を許可する変速許可制御を行うための推奨変速段を決定する推奨変速段決定手段と、前記推奨変速段に基づいて上限の変速段を設定する上限変速段設定手段と、前記上限の変速段で変速処理を行う変速処理手段とを有し、前記推奨変速段決定手段は、前記第２の設定値を設定するための減速加速度基準値を変更して前記変速許可制御の領域を広くすることによって、コーナにおいて、前記推奨変速段に基づいて上限変速段設定手段が上限の変速段を変更するのを抑制する抑制手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
コーナが連続するかどうかを判断するコーナ連続判断手段を有するとともに、前記抑制手段は、コーナが連続する場合に、上限変速段設定手段が上限の変速段を変更するのを抑制する請求項１又は２に記載の車両制御装置。