DE102018210460A1

DE102018210460A1 - Integriertes steuersystem für ein fahrzeug und steuerverfahren dafür

Info

Publication number: DE102018210460A1
Application number: DE102018210460.3A
Authority: DE
Inventors: Daehwan Kim; Sukki Min; Jongmo Kim; Bongchul Ko; Sungyun Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2018-02-14
Filing date: 2018-06-27
Publication date: 2019-08-14
Also published as: US10661791B2; US20190248365A1; CN110154948A; KR20190098411A

Abstract

Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung kann ein Fahrzeug eine Mehrzahl von Sensoren umfassen, die eingerichtet sind, um ein Objekt zu erfassen und um eine Mehrzahl von Erfassungssignalen mit einem Lenkdrehmoment im Zusammenhang mit einem Ergebnis der Erfassung auszugeben; einen Bremsvorrichtungstreiber, der eingerichtet ist, um eine Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs anzusteuern; und eine Steuerung, die eingerichtet ist, um ein einzelnes Erfassungssignal unter der Mehrzahl von Erfassungssignalen auf der Grundlage einer vorgegebenen Priorität auszuwählen, und eingerichtet ist, um ein den Bremsvorrichtungstreiber steuerndes integriertes Steuersignal auf der Grundlage des bestimmten Lenkdrehmoments des ausgewählten Erfassungssignals auszugeben.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeug, das in der Lage ist eine vermittelte und integrierte Steuerung für eine Mehrzahl von Systemen zum Ausgeben von Steuersignalen bereitzustellen, und ein Steuerverfahren dafür, und insbesondere ein Fahrzeug, das in der Lage ist, eine Mehrzahl von Bremssignalen, die durch eine Mehrzahl von Bremssystemen ausgegeben werden, zu vermitteln und zu integrieren, und ein vermitteltes und integriertes Signal auszugeben, und ein Steuerverfahren dafür.
HINTERGRUND
Der herkömmliche Stand der Technik installiert eine Mehrzahl von Sensoren, die in einem Fahrzeug vorgesehen sind, um eine einzelne Funktion durchzuführen. Aufgrund der Technologieentwicklung, wie beispielsweise eines Fahrerassistenzsystems (advanced driver assistance system - ADAS), umfassend ein Sicherheitssystem und ein Komfortsystem, kann jedoch ein einzelner Sensor eine Mehrzahl von Funktionen durchführen.
Da jedoch der einzelne Sensor eine Anzahl von Funktionen durchführt und die Anzahl von bei dem Fahrzeug angewendeten Systemen zunimmt, werden eine Verwaltung und Qualitätskontrolle schwierig, und somit besteht das Problem, dass eine Steuerung von Funktionen durch eine Mehrzahl von Systemen schwierig wird.
Da ein bei jedem System angewendeter Sensor ein Steuersignal in herkömmlicherweise ausgibt, besteht darüber hinaus ein Problem, dass eine Kollision zwischen Systemen auftritt, wenn sich Steuersignale der gleichen Art überlagern bzw. überlappen.
Wenn zum Beispiel unterschiedliche Bremssignale gleichzeitig von einem System im Zusammenhang mit einem Bremsen in dem Sicherheitssystem ausgegeben werden, kann ein Problem auftreten, dass die Bremssignale miteinander kollidieren. Demzufolge ist eine Technik zum Vermitteln oder Integrieren einer Mehrzahl von Bremssignal erforderlich.
ZUSAMMENFASSUNG
Eine Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung stellt ein Fahrzeug, das in der Lage ist, eine Mehrzahl von Signalen zu integrieren, die von einer Mehrzahl von Systemen im Zusammenhang mit einem Bremsen ausgegeben werden, und ein Steuerverfahren dafür bereit.
Es ist eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrzeug, das in der Lage ist, ein Fahrerassistenzsystem (Advance Driver Assistance System - ADAS) effektiv durchzuführen, indem eine Reihe von Brems-und Lenkvorgängen gemäß der Priorität in einem Bereich durchgeführt werden, in dem eine Mehrzahl von Steuersignalen, die von einer Mehrzahl von Systemen im Zusammenhang mit dem Bremsen ausgegeben werden, überlagert werden, und ein Steuerverfahren dafür bereitzustellen.
Weitere Ausgestaltungen der vorliegenden Offenbarung werden teilweise in der folgenden Beschreibung dargelegt und werden zum Teil aus der Beschreibung ersichtlich oder können durch die Praxis der vorliegenden Offenbarung erlernt werden.
Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung kann ein Fahrzeug umfassen: Eine Mehrzahl von Sensoren, die eingerichtet sind, um ein Objekt zu erfassen und um eine Mehrzahl von Erfassungssignalen mit einem Lenkdrehmoment im Zusammenhang mit einem Ergebnis der Erfassung auszugeben; einen Bremsvorrichtungstreiber, der eingerichtet ist, um eine Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs anzusteuern; und eine Steuerung (Controller), die eingerichtet ist, um ein einzelnes Erfassungssignal unter der Mehrzahl von Erfassungssignalen auf der Grundlage einer vorgegebenen Priorität auszuwählen, und eingerichtet ist, um ein den Bremsvorrichtungstreiber steuerndes integriertes Steuersignal auf der Grundlage des bestimmten Lenkdrehmoments des Erfassungssignals auszugeben.
Beim Ausgeben des integrierten Steuersignals im Zusammenhang mit einem ersten Erfassungssignal unter der Mehrzahl von Erfassungssignalen kann die Steuerung das Erfassungssignal auswählen, indem ermittelt/festgestellt wird, ob ein zweites Erfassungssignal mit einer hohen Priorität eingeschaltet ist.
Die Steuerung kann das integrierte Steuersignal durch Vergleichen eines Vorzeichens eines ersten Lenkdrehmoments des ersten Erfassungssignals mit einem Vorzeichen eines zweiten Lenkdrehmoments des zweiten Erfassungssignals ausgeben.
Wenn das Vorzeichen des ersten Lenkdrehmoments mit dem Vorzeichen des zweiten Lenkdrehmoments identisch ist, kann die Steuerung das Erfassungssignal auf der Grundlage der Priorität auswählen.
Wenn das Vorzeichen des ersten Lenkdrehmoments mit dem Vorzeichen des zweiten Lenkdrehmoments nicht identisch ist, kann die Steuerung das Erfassungssignal auf der Grundlage einer Größe des Lenkdrehmoments auswählen.
Wenn die Größe des ersten Lenkdrehmoments größer als die Größe des zweiten Lenkdrehmoments ist, kann die Steuerung das Erfassungssignal einschließlich des zweiten Lenkdrehmoments auswählen.
Wenn die Größe des zweiten Lenkdrehmoments größer als die Größe des ersten Lenkdrehmoments ist, kann die Steuerung das Erfassungssignal auswählen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung kann ein Steuerverfahren eines Fahrzeugs umfassen: Empfangen, durch eine Steuerung, einer Mehrzahl von Erfassungssignalen mit einem Lenkdrehmoment im Zusammenhang mit einem Erfassungsergebnis einer Mehrzahl von Sensoren, die ein Objekt erfassen; Auswählen, durch die Steuerung, eines einzelnen Erfassungssignals unter der Mehrzahl von Erfassungssignalen auf der Grundlage einer vorgegebenen Priorität; Ausgeben, durch die Steuerung, eines integrierten Steuersignals, das einen Bremsvorrichtungstreiber steuert, auf der Grundlage des ausgewählten Lenkdrehmoments eines Erfassungssignals; und Ansteuern, durch die Steuerung, des Bremsvorrichtungstreibers des Fahrzeugs auf der Grundlage des integrierten Steuersignals.
Die Auswahl des Erfassungssignals kann ein Auswählen des Erfassungssignals durch Ermitteln, ob ein zweites Erfassungssignal mit einer hohen Priorität eingeschaltet ist, während eines Ausgebens des integrierten Steuersignals im Zusammenhang mit einem ersten Erfassungssignal unter der Mehrzahl von Erfassungssignalen umfassen.
Die Ausgabe des integrierten Steuersignals kann ein Ausgeben des integrierten Steuersignals durch Vergleichen eines Vorzeichens eines ersten Lenkdrehmoments des ersten Erfassungssignals mit einem Vorzeichen eines zweiten Lenkdrehmoments des zweiten Erfassungssignals umfassen.
Die Auswahl des Erfassungssignals kann ein Auswählen des Erfassungssignals auf der Grundlage der Priorität umfassen, wenn das Vorzeichen des ersten Lenkdrehmoments mit dem Vorzeichen des zweiten Lenkdrehmoments identisch ist.
Die Auswahl des Erfassungssignals kann ein Auswählen des Erfassungssignals auf der Grundlage einer Größe des Lenkdrehmoments umfassen, wenn das Vorzeichen des ersten Lenkdrehmoments mit dem Vorzeichen des zweiten Lenkdrehmoments nicht identisch ist.
Die Auswahl des Erfassungssignals kann ein Auswählen des Erfassungssignals umfassen, wenn die Größe des ersten Lenkdrehmoments größer als die Größe des zweiten Lenkdrehmoments ist.
Die Ausgabe des integrierten Steuersignals kann umfassen ein Speichern eines Zeitpunktes zum Ausgeben des integrierten Steuersignals, und wenn ermittelt wird, dass das zweite Erfassungssignal eingeschaltet ist, ein Ausgeben des integrierten Steuersignals durch Umwandeln des Zeitpunktes.
Figurenliste
Diese und/oder andere Ausgestaltungen der Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich und leichter verständlich.

1 zeigt eine Ansicht, die ein äußeres Erscheinungsbild eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform darstellt.
2 zeigt eine Ansicht, die ein inneres Erscheinungsbild des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform darstellt.
3 und 4 zeigen Blockdiagramme, die eine Anordnung für eine integrierte Steuerung durch Empfangen von Signalen von einer Mehrzahl von Sensoren in dem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform darstellen.
5 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Ausgeben eines integrierten Steuersignals darstellt.
6 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Ausgeben eines integrierten Steuersignals auf der Grundlage einer Priorität gemäß einer Ausführungsform im Detail darstellt.
7A-7G zeigen Ansichten, die ein Verfahren zum Ausgeben eines integrierten Steuersignals darstellen, wenn Vorzeichen des Lenkdrehmoments nicht gleich sind.
8A-8H zeigen Ansichten, die ein Verfahren zum Ausgeben eines integrierten Steuersignals darstellen, wenn die Vorzeichen des Lenkdrehmoments gleich sind.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
In der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Ausführungsformen und in den Zeichnungen dargestellte Konfigurationen/Anordnungen stellen lediglich Beispiele der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung dar und können zum Zeitpunkt der Einreichung der vorliegenden Anmeldung auf verschiedene Weise modifiziert werden, um die Ausführungsformen und Zeichnungen der vorliegenden Offenbarung zu ersetzen.
Die hierin verwendeten Begriffe werden verwendet, um die Ausführungsformen zu beschreiben, und sind nicht dazu vorgesehen, die vorliegende Offenbarung einzuschränken und/oder zu begrenzen. Die Singularformen „ein“, „eine/einer“ und „der/die/das“ sind dazu vorgesehen, dass sie ebenso die Pluralformen umfassen, es sei denn, der Zusammenhang weist eindeutig auf etwas Anderes hin.
In dieser vorliegenden Offenbarung werden die Ausdrücke „umfassend“, „aufweisend“ und dergleichen verwendet, um Merkmale, Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente oder Komponenten derselben anzugeben, aber schließen nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einen oder mehreren der Merkmale, Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten oder Komponenten derselben aus. Es versteht sich, dass, obwohl die Begriffe erster/erste/erstes, zweite/zweiter/zweites, dritte/dritter/drittes usw. hierin verwendet werden können, um verschiedene Elemente zu beschreiben, die Elemente jedoch nicht durch diese Begriffe beschränkt sind. Diese Begriffe werden lediglich verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden. Zum Beispiel kann ein erstes Element als ein zweites Element bezeichnet werden und ein zweites Element kann als ein erstes Element bezeichnet werden, ohne von dem Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Der Begriff „und/oder“ umfasst eine Mehrzahl von Kombinationen von relevanten Gegenständen oder einen beliebigen Gegenstand aus einer Mehrzahl von relevanten Gegenständen.
Nachstehend wird eine Ausführungsform eines Fahrzeugverstärkers und eines Fahrzeugs, das diesen umfasst, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben.
1 zeigt eine Ansicht, die ein äußeres Erscheinungsbild eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform darstellt, und 2 zeigt eine Ansicht, die ein inneres Erscheinungsbild des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform darstellt.
Unter Bezugnahme auf 1 umfasst ein Fahrzeug 1 eine Karosserie 10, die ein Äußeres des Fahrzeugs 1 bildet, eine Windschutzscheibe 11, die einem Fahrer eine Frontansicht des Fahrzeugs 1 bereitstellt, einen Seitenspiegel 12, der dem Fahrer eine Ansicht eine Rückseite des Fahrzeugs 1 bereitstellt, eine Tür 13, die das Innere des Fahrzeugs 1 von außen verschließt, ein Vorderrad 21, das an einer Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist, und ein Hinterrad 22, das an einer Hinterseite des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei das Vorderrad 21 und das Hinterrad 22 als Fahrzeugräder bezeichnet werden können.
Die Windschutzscheibe 11 kann an einem oberen Abschnitt der Front der Karosserie 10 vorgesehen sein, um zu ermöglichen, dass der Fahrer innerhalb des Fahrzeugs 1 visuelle Informationen über die Front des Fahrzeugs 1 erlangt. Der Seitenspiegel 12 kann einen linken Seitenspiegel, der an der linken Seite der Karosserie 10 vorgesehen ist, und einen rechten Seitenspiegel, der an der rechten Seite der Karosserie 10 vorgesehen ist, umfassen und kann ermöglichen, dass der Fahrer des Fahrzeugs 1 visuelle Informationen der lateralen Seite und der Rückseite des Fahrzeugs 1 erlangt.
Die Tür 13 kann schwenkbar an einer rechten Seite und einer linken Seite der Karosserie 10 angebracht sein. Wenn die Tür 13 geöffnet wird, kann es einem Fahrer ermöglicht werden, in dem Fahrzeug 1 Platz zu nehmen, und wenn die Tür 13 geschlossen wird, kann das Innere des Fahrzeugs 1 von außen geschlossen werden.
Ferner kann das Fahrzeug 1 einen Sensor 200 (siehe 3) umfassen, der eingerichtet ist, um ein vor oder hinter dem Fahrzeug befindliches Objekt zu erfassen. Der Sensor 200 kann an/in einem vorderen Kühlergrill des Fahrzeugs 1 oder an/in einem vorderen Scheinwerfer montiert sein. Alternativ kann der Sensor 200 in einen Heißdraht an einer oberen Seite einer Heckscheibe 16, die der Rückseite der Dachhaut 15 entspricht, integriert sein, aber eine Position des Sensors 200 ist darauf nicht beschränkt.
Eine ausführliche Beschreibung der Mehrzahl von Sensoren 200, die in dem Fahrzeug 1 vorgesehen sind, wird später unter Bezugnahme auf andere Zeichnungen beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 2 kann ein Innenraum 120 der Karosserie umfassen einen Sitz 121; 121a und 121b, auf denen ein Fahrgast sitzt, ein Armaturenbrett 122, ein Instrumentenbrett 123, d.h. ein Kombiinstrument, ein Lenkrad 124, um die Richtung des Fahrzeugs zu ändern, und eine Mittelkonsole 125, in der ein Bedienfeld eines Audiogeräts und einer Klimatisierungsvorrichtung angebracht ist, wobei das Instrumentenbrett 123 an dem Armaturenbrett 122 angeordnet sein kann und einen Tachometer, einen Drehzahlmesser, eine Kühlmitteltemperaturanzeige, eine Kraftstoffanzeige, einen Fahrtrichtungsanzeiger, eine Anzeigeleuchte für das Fernlicht, eine Warnleuchte, eine Sicherheitsgurt-Warnleuchte, eine Tageskilometerzähler, einen Kilometerzähler, eine Automatikgetriebe-Wählhebelanzeige, eine Türöffnung-Warnleuchte, eine-Warnleuchte und eine Kraftstoffreserve-Warnleuchte umfassen kann.
Der Sitz 121 kann einen Fahrersitz 121a, auf dem ein Fahrer sitzt, einen Beifahrersitz 121b, auf dem ein Beifahrer sitzt, und einen Rücksitz, der an der Hinterseite des Innenraums des Fahrzeugs vorgesehen ist, umfassen.
Das Kombiinstrument 123 kann in einer digitalen Weise ausgeführt sein. Das Kombiinstrument 123 in digitaler Weise kann Fahrzeuginformationen und Fahrer-/Antriebsinformationen als ein Bild anzeigen.
Unter dem Armaturenbrett 122 kann die Mittelkonsole 125 zwischen dem Vordersitz 121a und dem Beifahrersitz 121b angeordnet sein und kann eine Haupteinheit 126 umfassen, die eingerichtet ist, um das Audiogerät, die Klimatisierungsvorrichtung und einen Heißdraht in dem Sitz zu steuern/regeln.
Die Haupteinheit 126 kann eine Mehrzahl von Knöpfen/Tasten umfassen, um eine Eingabe eines Bedienbefehls für das Audiogerät, die Klimatisierungsvorrichtung und den Heißdraht in dem Sitz zu empfangen.
In der Mittelkonsole 125 kann ein Luftauslass, ein Zigarettenanzünder und ein Mehrfach-Anschluss (Multi-Terminal) 127 angebracht sein.
Der Mehrfach-Anschluss 127 kann neben der Haupteinheit 126 angeordnet sein und kann einen USB-Anschluss, einen AUX-Anschluss und ferner einen SD-Schlitz umfassen.
Das Fahrzeug 1 kann ferner umfassen eine Eingabe 128, die eingerichtet ist, um einen Bedienbefehls einer Vielzahl von Funktionen zu empfangen, und eine Anzeige (Display) 129, die eingerichtet ist, um Informationen im Zusammenhang mit einer gegenwärtig durchgeführten Funktion und von einem Benutzer eingegebene Informationen anzuzeigen.
Ein Anzeigefeld der Anzeige 129 kann ein Leuchtdioden-(LED) Panel, ein OLED (Organic Light Emitting Diode) Panel oder ein Flüssigkristallanzeige- (Liquid Crystal Display - LCD) Panel umfassen.
Die Eingabe 128 kann an der Haupteinheit 126 und der Mittelkonsole 125 angeordnet sein und kann zumindest eine physische Taste wie beispielsweise eine Ein-/Aus-Taste für eine Bedienung/Betätigung der Vielzahl von Funktionen und eine Taste zum Ändern eines Einstellwertes der Vielzahl von Funktionen umfassen.
Die Eingabe 128 kann ein Betätigungssignal an eine elektronische Steuerung (Electronic Controller - ECU) und eine Steuerung 300 (siehe 3) in der Haupteinheit 126 oder der AVN-Vorrichtung 130 übertragen.
Die Eingabe 128 kann ein Touch-Panel umfassen, das einstückig/integral mit der Anzeige der AVN-Vorrichtung 130 gebildet ist. Die Eingabe 128 kann aktiviert und in der Form der Taste auf der Anzeige der AVN-Vorrichtung 130 angezeigt werden und kann eine Eingabe der Standortinformationen der angezeigten Taste empfangen.
Die Eingabe 128 kann ferner ein Jog-Rad (nicht gezeigt) oder ein Touch-Pad zum Eingeben eines Befehls zum Bewegen eines Cursors und Auswählen des Cursors umfassen, wobei der Cursor auf der Anzeige der AVN-Vorrichtung 130 angezeigt wird. Das Jog-Rad oder Touch-Pad kann in der Mittelkonsole vorgesehen sein.
Insbesondere kann die Eingabe 128 in der Lage sein, eine beliebige Eingabe aus einem manuellen Fahrmodus, in dem ein Fahrer ein Fahrzeug direkt fährt, und einem autonomen Fahrmodus zu empfangen, und kann ein Eingabesignal des autonomen Fahrmodus an die Steuerung 300 übertragen, wenn der autonome Fahrmodus eingegeben wird.
Die Steuerung 300 kann eingerichtet sein, um ein Signal über einen Steuerbefehl an Vorrichtungen in dem Fahrzeug zu übertragen, und ebenso eingerichtet sein, um ein Signal an die Vorrichtungen in dem Fahrzeug zu verteilen. Obwohl sie in nicht einschränkender Weise als Steuerung 300 bezeichnet wird, stellt dies einen Ausdruck dar, der in einem weiten Sinn auszulegen ist.
Wenn eine Navigationsfunktion ausgewählt wird, kann die Eingabe 128 eine Eingabe von Informationen in Bezug auf den Zielort empfangen, die mit dem Zielort im Zusammenhang stehenden Eingabeinformationen an die AVN-Vorrichtung 130 übertragen, und wenn eine DMB-Funktion ausgewählt wird, kann die Eingabe 128 eine Eingabe von Informationen im Zusammenhang mit dem Kanal und der Lautstärke empfangen und die Eingabeinformationen im Zusammenhang mit dem Kanal und der Lautstärke an die AVN-Vorrichtung 130 übertragen.
Die AVN-Vorrichtung 130, die eingerichtet ist, um Informationen von einem Benutzer zu empfangen und um ein den Eingabeinformationen entsprechendes Ergebnis auszugeben, kann in der Mittelkonsole 125 vorgesehen sein.
Die AVN-Vorrichtung 130 kann zumindest eine Funktion einer Navigationsfunktion, einer DMB-Funktion, einer Audiofunktion und einer Videofunktion durchführen und kann Informationen in Zusammenhang mit dem Straßenzustand und dem Fahren während des autonomen Fahrmodus anzeigen.
Die AVN-Vorrichtung 130 kann an dem Armaturenbrett derart angebracht sein, dass sie vertikal steht.
Das Chassis des Fahrzeugs kann ferner ein Antriebssystem, einen Antriebsstrang, ein Lenksystem, ein Bremssystem, ein Aufhängungssystem, eine Getriebevorrichtung, ein Kraftstoffsystem und vordere, hintere, linke und rechte Fahrzeugräder umfassen. Das Fahrzeug kann ferner eine Vielzahl von Sicherheitsvorrichtungen für die Sicherheit von Fahrer und Beifahrer umfassen.
Die Sicherheitsvorrichtungen des Fahrzeugs können eine Vielzahl von Sicherheitsvorrichtungen umfassen, wie beispielsweise eine Airbag-Steuervorrichtung für die Sicherheit des Fahrers und Beifahrers, wenn die Kollision des Fahrzeugs auftritt, und eine elektronische Stabilitätskontrolle (Electronic Stability Control - ESC), die eingerichtet ist, um die Stabilität des Fahrzeugs beim Beschleunigen oder in Kurven aufrechtzuerhalten.
Das Fahrzeug 1 kann ferner umfassen eine Erfassungsvorrichtung, z.B. einen Annäherungssensor, der eingerichtet ist, um ein Hindernis oder einen an der Rückseite oder der lateralen Seite des Fahrzeugs angeordnetes Fahrzeug zu erfassen, einen Regensensor, der eingerichtet ist, um eine Regenmenge zu erfassen oder zu erfassen, ob es regnet; einen Raddrehzahlsensor, der eingerichtet ist, um das Rad des Fahrzeugs zu erfassen; einen Querbeschleunigungssensor, der eingerichtet ist, um eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu erfassen; einen Gierratensensor und einen Gyrosensor, die eingerichtet sind, um die Änderung der Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen; und einen Lenkwinkelsensor, der eingerichtet ist, um eine Drehung eines Lenkrades des Fahrzeugs zu erfassen.
Das Fahrzeug 1 kann eine elektronische Steuereinheit (Electronic Control Unit - ECU) umfassen, die eingerichtet ist, um einen Betrieb des Antriebssystems, des Antriebsstrangs, einer Antriebsvorrichtung wie z.B. eines Verbrennungsmotors oder eines Elektromotors, des Linkssystems, des Bremssystems, des Aufhängungssystems, der Getriebevorrichtung, des Kraftstoffsystems, der Vielzahl von Sicherheitsvorrichtungen und der Vielzahl von Sensoren zu steuern/regeln.
Das Fahrzeug 1 kann wahlweise eine elektronische Vorrichtung wie beispielsweise eine Freisprecheinrichtung, ein GPS, eine Audiovorrichtung bzw. ein Audiogerät, eine Bluetooth-Vorrichtung, eine Rückfahrkamera, eine Vorrichtung zum Laden eines Endgeräts und eine Hochpass-Vorrichtung, die für den Komfort des Fahrers eingebaut sind, umfassen.
Das Fahrzeug 1 kann ferner einen Startknopf umfassen, der eingerichtet ist, um einen Betätigungsbefehl an einen Anlasser/Anlassmotor (nicht gezeigt) einzugeben.
Das heißt, wenn der Startknopf eingeschaltet wird, kann das Fahrzeug 1 einen Anlasser (nicht gezeigt) einschalten und einen Verbrennungsmotor (nicht gezeigt), der die Leistungserzeugungsvorrichtung darstellt, durch den Betrieb des Anlasses antreiben.
Das Fahrzeug 1 kann ferner eine Batterie (nicht gezeigt) umfassen, die elektrisch mit einem Endgerät, einer Audiovorrichtung, einer Innenleuchte, einem Anlasser und anderen elektronischen Vorrichtungen verbunden ist, um eine Antriebsleistung an das Endgerät, die Audiovorrichtung, die Innenleuchte, den Anlasser und andere elektronische Vorrichtungen zuzuführen. Die Batterie kann ein Laden durchführen, indem sie einen Generator selbst oder Leistung von einem Verbrennungsmotor verwendet, während das Fahrzeug fährt.
3 und 4 zeigen Blockdiagramme, die eine Anordnung für eine integrierte Steuerung durch Empfangen von Signalen von einer Mehrzahl von Sensoren in dem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform darstellen.
Unter Bezugnahme auf 3 umfasst das Fahrzeug 1 eine Mehrzahl von Sensoren 200, eine Steuerung 300 und einen Bremsvorrichtungstreiber 400.
Die Mehrzahl von Sensoren 200 können verschiedene Vorrichtungen umfassen, die in der Lage sind, ein Objekt zu erfassen oder zu erkennen, wobei die verschiedenen Vorrichtungen einen vorderen/hinteren Sensor, eine vordere/hintere Kamera, einen vorderen lateralen Seitensensor und einen hinteren lateralen Seitensensor umfassen können.
Die Mehrzahl von Sensoren 200 erzeugen verschiedene Erfassungssignale und geben diese aus, wenn ein Objekt erfasst/detektiert wird. Darüber hinaus umfassen durch die Mehrzahl von Sensoren ausgegebene Erfassungssignale Lenkdrehmomente zu jeweiligen Zeitpunkten eines Bremsens des Fahrzeugs 1 gemäß einem Ergebnis eines Erfassens eines Objekts.
Mit anderen Worten betreibt das Fahrzeug 1 ein Fahrerassistenzsystem (Advanced Driver Assistance System - ADAD) auf der Grundlage eines von der Mehrzahl von Sensoren 200 ausgegebenen Lenkdrehmoments, wobei das ADAS das Fahren des Fahrzeugs 1 unterstützen kann und eine Hilfsfahrfunktion durchführen kann, die eingerichtet ist, um eine Kollision mit einem Objekt zu vermeiden, das sich von außen nähert, indem eine Spurverlassens-Warnfunktion, eine Totwinkel-Erfassungsfunktion und eine Heckerfassungsfunktion verwendet werden.
Das offenbarte Fahrzeug 1 führt eine einzelne Kollisionsvermeidungsfunktion durch integrales Kombinieren von Signalen durch, die von der Mehrzahl von Sensoren 200 ausgegeben werden, so dass eine Kollisionsvermeidung durchgeführt werden kann, wobei die Kollision durch das erfasste Objekt verursacht wird.
Das ADAS kann eine Mehrzahl von Vorrichtungen umfassen, die über ein Fahrzeug Kommunikationsnetzwerk (Communication Network - NT) verbunden sind. Zum Beispiel kann das ADAS ein Vorwärtskollisionswarnung-Warnsystem (Forward Collision Warning System - FCW), ein fortgeschrittenes Notbremssystem (Advanced Emergency Braking System - AEBS), eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control - ACC), ein Spurverlassens-Warnsystem (Lane Departure Warning - LDWS), ein Spurhalte-Assistenzsystem (Lane Keeping Assist System - LKAS), eine Totwinkelerfassung (Blind Spot Detection - BSD) und ein Auffahrwarnsystem (Rear-end Collision Warning System - RCW) umfassen.
Eine Vielzahl der in dem Fahrzeug 1 umfassten elektrischen Vorrichtungen können miteinander über das Fahrzeugkommunikationsnetzwerk (NT) in Verbindung stehen. Das Fahrzeugkommunikationsnetzwerk (NT) kann einen Kommunikationsstandard verwenden, z.B. Media Oriented Systems Transport (MOST) mit einer maximalen Kommunikationsgeschwindigkeit von 24,5 Mega-Bits pro Sekunde (Mbps), Flex-Ray mit einer maximalen Kommunikationsgeschwindigkeit von 10 Mbps, Controller Area Network (CAN) mit einer Kommunikationsgeschwindigkeit von 125 kilo-bits (kbps) bis 3,7 Mbps und Local Interconnect Network (LIN) mit einer Kommunikationsgeschwindigkeit von 20 kbps. Das Fahrzeugkommunikationsnetzwerk (NT) kann einen einzelnen Kommunikationsstandard verwenden, z.B. MOST, FlexRay, CAN und LIN, kann aber auch eine Mehrzahl von Kommunikationsstandards verwenden.
Die Steuerung 300 kann eine Mehrzahl von Erfassungssignalen integrieren, die von einer Mehrzahl von Sensoren 200 empfangen werden, und ein integriertes Steuersignal ausgeben.
Insbesondere kann die Steuerung 300 ein Ergebnis einer Erfassung entsprechend dem, ob ein Erfassungssignal ein- oder ausgeschaltet ist, gemäß einem von der Mehrzahl von Sensoren 200 übertragenen Erfassungssignal ermitteln. Die Steuerung 300 kann ein zweites Erfassungssignal während eines Steuerns des Bremsvorrichtungstreibers 400 auf der Grundlage eines Lenkdrehmoments im Zusammenhang mit dem ersten Erfassungssignal empfangen, da das erste Erfassungssignal eingeschaltet ist.
In diesem Fall kann die Steuerung 300 gemäß einer vorgegebenen Priorität ermitteln, ob ein Bremsen in Bezug auf das erste Erfassungssignal oder ein Bremsen in Bezug auf das zweite Erfassungssignal durchgeführt werden soll.
Auf der Grundlage des Ermittlungsergebnisses kann die Steuerung 300 ein integriertes Steuersignal zum Steuern des Bremsvorrichtungstreibers 400 erzeugen und ausgeben. Eine ausführliche Beschreibung eines Verfahrens, in dem die Steuerung 300 das integriertes Steuersignal erzeugt, wir später unter Bezugnahme auf die anderen Zeichnungen beschrieben.
Die Steuerung 300 kann unter Verwendung eines Speichers (nicht gezeigt), der einen Algorithmus zum Steuern eines Betriebs von Komponenten in dem Fahrzeug 1 und Daten in Bezug auf den Algorithmus implementierenden Programmen speichert, und einen Prozessor (nicht gezeigt), dir den oben erwähnten Betrieb unter Verwendung der in dem Speicher gespeicherten Daten durchführt, realisiert werden. Der Speicher und der Prozessor können in separaten Chips oder einem einzelnen Chip ausgeführt sein.
Die Steuerung 300 kann in dem Fahrzeug 1 als ein separates Modul zum Erzeugen eines integrierten Steuersignals vorgesehen sein.
Der Bremsvorrichtungstreiber 400 kann ein integriertes Steuersignal von der Steuerung 300 empfangen und eine Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 1 ansteuern.
Unter Bezugnahme auf 4 kann der Sensor 200 bei der Erfassung einer Mehrzahl von Objekten ein Erfassungssignal, das ein Lenkdrehmoment zum Bremsen des Fahrzeugs 1 umfasst, gemäß einem Ergebnis der Erfassung erzeugen und ausgeben.
Das Erfassungssignal kann Ein-/Aussignale zum Ermitteln der Mehrzahl von Sensoren 200 und Informationen in Bezug auf ein durch den Sensor 200 erzeugtes Lenkdrehmoment zum Bremsen umfassen. Insbesondere können die Ein-/Aus-Signale eine Identifikation (ID) des Sensors 200 darstellen und das Lenkdrehmoment kann eine Kraft zum Steuern darstellen, die eingerichtet ist, um die Fahrzeugräder 21 und 22 proportional zu einer Lenkkraft zu steuern, die von einem Fahrer zum Betätigen des Lenkrades ausgeübt wird.
Wenn das Fahrzeug 1 beispielsweise 3 verschiedene Sensoren 200 umfasst, kann jeder Sensor 200 ein Erfassungssignal einschließlich eines Ergebnisses der Erfassung ausgeben und die Steuerung 300 kann ein integriertes Steuersignal, das eingerichtet ist, um dem Bremsvorrichtungstreiber 400 zu steuern, auf der Grundlage von einem Ein/Aus des Erfassungssignals und dem in drei Erfassungssignalen enthaltenen Lenkdrehmoment erzeugen und ausgeben.
Jedoch ist die Anzahl der Mehrzahl von Sensoren 200 nicht auf drei beschränkt.
5 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Ausgeben eines integrierten Steuersignals darstellt.
Unter Bezugnahme auf 5 kann die Steuerung 300 ein integriertes Steuersignal in Zusammenhang mit dem ersten Erfassungssignal ausgeben (500).
Das erste Erfassungssignal entspricht einem Bremssignal, das von zumindest einem der Mehrzahl von Sensoren 200 ausgegeben wird, und umfasst ein zum Bremsen erforderliches Lenkdrehmoment.
Während das integrierte Steuersignal ausgegeben wird, kann die Steuerung 300 ein zweites Erfassungssignal empfangen, das durch andere Sensorvorrichtungen ausgegeben wird (510).
Das heißt, wenn das zweite Erfassungssignal, d.h. ein anderer Sensor eingeschaltet wird, kann die Steuerung 300 ermitteln, dass es erforderlich ist, ein Bremsen in Bezug auf das erste Erfassungssignal zu ändern.
Dieser Identifikationsprozess wird gemäß der vorgegebenen Priorität durchgeführt.
Wenn beispielsweise eine Priorität des ersten Erfassungssignals höher als eine Priorität des gegenwärtig erfassten zweiten Erfassungssignals ist, kann die Steuerung 300 das oben erwähnte integrierte Steuersignal nicht ändern und steuert dem Bremsvorrichtungstreiber 400 auf der Grundlage des vorherigen integrierten Steuersignals.
Wenn jedoch die Priorität des empfangenen zweiten Erfassungssignals höher als die Priorität des ersten Erfassungssignals ist, kann die Steuerung 300 das integrierte Steuersignal in Bezug auf das erste Erfassungssignal ändern.
Was das Verfahren zum Ändern des integrierten Steuersignals betrifft, kann die Steuerung 300 zuerst ein Vorzeichen des ersten Lenkdrehmoments, das in dem ersten Erfassungssignal umfasst ist, mit einem Vorzeichen des zweiten Lenkdrehmoments vergleichen (520).
Wenn das Vorzeichen des ersten Lenkdrehmoments zu dem Vorzeichen des zweiten Lenkdrehmoments entgegengesetzt ist, kann die Steuerung 300 sofort das integrierte Steuersignal in Bezug auf das erste Erfassungssignal in ein integriertes Steuersignal in Bezug auf das zweite Erfassungssignal ändern.
Wenn jedoch das Vorzeichen des ersten Lenkdrehmoments das gleiche wie das Vorzeichen des zweiten Lenkdrehmoments ist, kann die Steuerung 300 die Größe des Lenkdrehmoments vergleichen (530), und die Steuerung 300 kann das integrierte Steuersignal auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses erneut ausgeben (540) .
6 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Ausgeben eines integrierten Steuersignals auf der Grundlage einer Priorität gemäß einer Ausführungsform im Detail darstellt.
Unter Bezugnahme auf 6 kann die Steuerung 300 ermitteln, ob ein Erfassungssignal mit einer vorgegebenen Priorität ein- oder ausgeschaltet ist. Im Folgenden wird zur leichteren Beschreibung ein Erfassungssignal mit einer höheren Priorität als eine erste Priorität, eine zweite Priorität und eine dritte Priorität der Reihe nach bezeichnet.
Zum Beispiel kann die Steuerung 300 ermitteln, dass ein Erfassungssignal mit der höchsten Priorität (im Folgenden wird dies als eine erste Priorität bezeichnet) eingeschaltet ist, ein Erfassungssignal mit der nächsthöheren Priorität (im Folgenden wird dies als eine zweite Priorität bezeichnet) ausgeschaltet ist und ein Erfassungssignal mit der letzten Priorität (im Folgenden wird dies als eine dritte Priorität bezeichnet) ausgeschaltet ist (600).
In diesem Fall kann die Steuerung 300 ein integriertes Steuersignal in Bezug auf das in dem Erfassungssignal mit der ersten Priorität enthaltene Lenkdrehmoment ausgeben und den Bremsvorrichtungstreiber 400 steuern (610).
Wenn jedoch die erste Priorität ausgeschaltet ist, kann die Steuerung 300 ermitteln, ob die zweite Priorität eingeschaltet ist und die dritte Priorität ausgeschaltet ist (700).
In diesem Fall kann die Steuerung 300 das integrierte Steuersignal in Bezug auf die zweite Priorität ausgeben. Während eines Steuerns des Bremsvorrichtungstreibers 400 auf der Grundlage der zweiten Priorität kann die Steuerung 300 überwachen, ob die erste Priorität eingeschaltet ist (710).
Wenn die erste Priorität nicht eingeschaltet ist, kann die Steuerung 300 ein integriertes Steuersignal in Bezug auf die zweite Priorität ausgeben (711).
Wenn jedoch die erste Priorität eingeschaltet ist, kann die Steuerung 300 ermitteln, ob ein Vorzeichen eines Lenkdrehmoments der ersten Priorität das gleiche wie ein Vorzeichen eines Lenkdrehmoments der zweiten Priorität ist (720).
Wenn das Vorzeichen des Lenkdrehmoments der ersten Priorität nicht das gleiche wie das Vorzeichen des Lenkdrehmoments der zweiten Priorität ist, kann die Steuerung 300 ein integriertes Steuersignal in Bezug auf die erste Priorität ausgeben, die eine höhere Priorität aufweist (721). Andernfalls, wenn das Vorzeichen des Lenkdrehmoments der ersten Priorität das gleiche wie das Vorzeichen des Lenkdrehmoments der zweiten Priorität ist, kann die Steuerung 300 eine Größe des Lenkdrehmoments der ersten Priorität mit einer Größe des Lenkdrehmoments der zweiten Priorität erneut vergleichen (730).
Wenn die Größe des Lenkdrehmoments der ersten Priorität kleiner als die Größe des Lenkdrehmoments der zweiten Priorität ist, kann die Steuerung 300 das integrierte Steuersignal in Bezug auf die erste Priorität nicht ändern und die Steuerung 300 kann den Bremsvorrichtungstreiber 400 auf der Grundlage der zweiten Priorität kontinuierlich steuern, bis die Größe des Lenkdrehmoments erhöht ist (731).
Zu jedem Zeitpunkt, wenn die Steuerung 300 den Bremsvorrichtungstreiber 400 auf der Grundlage der zweiten Priorität steuert, kann die Größe des in der ersten Priorität enthaltenen Lenkdrehmoments größer als die Größe des in der zweiten Priorität enthaltenen Lenkdrehmoments sein. In diesem Fall kann die Steuerung 300 die Steuerung des Bremsvorrichtungstreibers 400 auf der Grundlage der zweiten Priorität ändern und damit beginnen, den Bremsvorrichtungstreiber 400 auf der Grundlage der ersten Priorität zu steuern (740).
Auf der anderen Seite können die erste Priorität und die zweite Priorität ausgeschaltet sein und nur die dritte Priorität kann eingeschaltet sein (800). In diesem Fall kann die Steuerung 300 ein integriertes Steuersignal in Bezug auf die dritte Priorität ausgeben.
Während das integrierte Steuersignal in Bezug auf die dritte Priorität ausgeben wird, kann die Steuerung 300 überwachen, ob die erste Priorität und die zweite Priorität eingeschaltet sind.
Wenn die erste Priorität eingeschaltet ist (810), kann die Steuerung 300 ermitteln, ob das Vorzeichen des Lenkdrehmoments das gleiche wie das Vorzeichen eines Lenkdrehmoments der dritten Priorität ist (820). Wenn das Vorzeichen des Lenkdrehmoments der ersten Priorität nicht das gleiche wie das Vorzeichen des Lenkdrehmoments der dritten Priorität ist, kann die Steuerung 300 ein integriertes Steuersignal in Bezug auf die erste Priorität mit einer höheren Priorität ausgeben (821).
Andernfalls, wenn das Vorzeichen des Lenkdrehmoments der ersten Priorität das gleiche wie das Vorzeichen des Lenkdrehmoments der dritten Priorität ist, kann die Steuerung 300 die Grö-βe des Lenkdrehmoments in Bezug auf die erste Priorität mit einer Größe eines Lenkdrehmoments zu einem Zeitpunkt vergleichen, wenn die integrierte Steuerung in Bezug auf die dritte Priorität durchgeführt wird (830).
Wenn die Größe des Drehmoments der ersten Priorität nicht größer als das Drehmoment der dritten Priorität ist, kann die Steuerung 300 das integrierte Steuersignal in Bezug auf die dritte Priorität ausgeben (831). Jedoch kann die Steuerung 300 das integrierte Steuersignal in Bezug auf die erste Priorität zu einem Zeitpunkt ausgeben, wenn die Größe des Drehmoments der ersten Priorität größer als das Drehmoment der dritten Priorität ist (840).
Wenn die erste Priorität ausgeschaltet ist, kann die Steuerung 300 bestimmen, dass außer der ersten Priorität die zweite Priorität eingeschaltet ist (850).
Wenn die zweite Priorität ausgeschaltet ist, kann die Steuerung 300 ein Steuersignal in Bezug auf die dritte Priorität ausgeben (851).
Wenn die zweite Priorität eingeschaltet ist, kann die Steuerung 300 ermitteln, ob das Vorzeichen des Drehmoments der zweiten Priorität das gleiche wie das Vorzeichen des Drehmoments der dritten Priorität ist (860). Wenn das Vorzeichen des Drehmoments der zweiten Priorität nicht das gleiche wie das Vorzeichen des Drehmoments der dritten Priorität ist, kann die Steuerung 300 das integrierte Steuersignal in Bezug auf die zweite Priorität, die die höhere Priorität darstellt, ausgeben (861).
Andernfalls, wenn das Vorzeichen des Drehmoments der zweiten Priorität das gleiche wie das Vorzeichen des Drehmoments der dritten Priorität ist, kann die Steuerung 300 Größe des Lenkdrehmoments in Bezug auf die zweite Priorität mit einer Größe eines Lenkdrehmoments zu einem Zeitpunkt vergleichen, wenn die integrierte Steuerung in Bezug auf die dritte Priorität durchgeführt wird (870).
Wenn die Größe des Drehmoments der zweiten Priorität nicht größer als das Drehmoment der dritten Priorität ist, kann die Steuerung 300 das integrierte Steuersignal in Bezug auf die dritte Priorität ausgeben (871). Jedoch kann die Steuerung 300 das integrierte Steuersignal in Bezug auf die zweite Priorität zu einem Zeitpunkt ausgeben, wenn die Größe des Drehmoments der zweiten Priorität größer als das Drehmoment der dritten Priorität ist (880).
7A-7G zeigen Ansichten, die ein Verfahren zum Ausgeben eines integrierten Steuersignals darstellen, wenn Vorzeichen des Lenkdrehmoments nicht gleich sind. 8A-8A zeigen Ansichten, die ein Verfahren zum Ausgeben eines integrierten Steuersignals darstellen, wenn die Vorzeichen des Lenkdrehmoments gleich sind. Das Folgende wird zusammen beschrieben, um die Wiederholung zu vermeiden.
Unter Bezugnahme auf 7A-7G fährt das Fahrzeug 1 geradeaus auf einer 3-spurigen Straße (70). In diesem Fall kann das Lenkrad 124 als ein auf der rechten Seite befindliches Symbol dargestellt sein, und die Geradeausfahrt kann als „70“ in einem Graphen angegeben werden, in dem die Zeit durch eine X-Achse dargestellt wird und ein Lenkdrehmoment durch eine Y-Achse dargestellt wird.
Der Fahrer kann beispielsweise die Spur durch Betätigen des Lenkrades 124 entgegen dem Uhrzeigersinn wechseln.
Ein Sensor, der an der lateralen Seite oder Rückseite des eine Spur wechselnden Fahrzeugs 1 vorgesehen ist, kann ein Objekt erfassen, das auf einer Spur fährt, auf der das Fahrzeug 1 fahren soll, und ein Erfassungssignal, das Informationen in Bezug auf das Ein/Aus des Sensors und das Lenkdrehmoment zum Bremsen in Bezug auf das Ergebnis der Erfassung umfasst, ausgeben (72) .
Auf der Grundlage der vorgegebenen Priorität kann das Ergebnis der Erfassung des Sensors, der an der lateralen und hinteren Seite vorgesehen ist, als die zweite Priorität bestimmt werden. Auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung kann die Steuerung 300 ein integriertes Steuersignal ausgeben, das eingerichtet ist, um ein Bremsen bei 72 oder weniger in dem Graphen durchzuführen. Das heißt, die Steuerung 300 kann auf der Grundlage der zweiten Priorität den Bremsvorrichtungstreiber 400 steuern, um die Räder 21 und 22 im Uhrzeigersinn zu betätigen.
Als ein Ergebnis der integrierten Steuerung in Bezug auf die zweite Priorität kann das Fahrzeug 1 eine Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn ändern (73). Das heißt, in einem Fall wie 73 kann der Fahrer das Lenkrad 124 im Uhrzeigersinn betätigen. Das Fahrzeug 1 kann leicht eine Route des Fahrzeugs 1 durch Erzeugen des Lenkdrehmoments ändern, das die Fahrzeugräder 21 und 22 im Uhrzeigersinn ändert.
Während das Fahrzeug 1 die Fahrtrichtung ändert, kann ein benachbartes Fahrzeug, das auf einer anderen Spur fährt, seine Fahrspur auf eine Spur ändern, auf der das Fahrzeug 1 fahren soll (74).
In diesem Fall kann der vor dem Fahrzeug 1 vorgesehene Sensor ein benachbartes Fahrzeug erfassen, dass die Spur wechselt, und kann ein Erfassungssignal in Bezug auf ein Erfassungsergebnis an die Steuerung 300 übertragen. Das heißt die Steuerung kann ein Erfassungssignal eines anderen Sensors empfangen, während sie den Bremsvorrichtungstreiber 400 durch Empfangen eines Ein-Signals der zweiten Priorität betreibt.
Wie oben beschrieben, kann auf der Grundlage der Priorität die Steuerung 300 ein Erfassungssignal, das zum Ausgeben eines integrierten Steuersignals eingerichtet ist, unter der Mehrzahl von Erfassungssignalen von der Mehrzahl von Sensoren 200 ermitteln.
Wenn beispielsweise das von dem Frontsensor empfangene Erfassungssignal auf eine hohe Priorität eingestellt ist, kann die Steuerung 300 zuerst Vorzeichen des Lenkdrehmoments wie oben unter Bezugnahme auf 5 beschrieben vergleichen.
In dem Graphen ist das Vorzeichen des Lenkdrehmoments in Bezug auf die zweite Priorität zu jedem Zeitpunkt, wenn das durch den Frontsensor erfasste Signal empfangen wird, „+“. Das heißt, es kann der Fall auftreten, in dem das Fahrzeug 1 seine Fahrtrichtung basierend auf der vorherigen Spur noch nicht vollständig gewechselt hat.
Ein Vorzeichen des Lenkdrehmoments für die Steuerung, die auf der Grundlage der ersten Priorität ausgegeben werden soll, kann im Vergleich zu der Steuerung auf der Grundlage der zweiten Priorität entgegengesetzt sein, und die Steuerung 300 kann die integrierte Steuerung in Bezug auf die zweite Priorität sofort ändern und ein integrierte Steuersignal in Bezug auf die erste Priorität ausgeben (75).
Demzufolge kann das Fahrzeug 1 in effizienter Weise das ADAS durchführen und die Stabilität verbessern.
Unter Bezugnahme auf 8A-8H kann ein vor dem Fahrzeug 1 vorgesehener Sensor auf der Grundlage der zweiten Priorität ein benachbartes Fahrzeug, das eine Spur wechselt, während das Fahrzeug 1 eine Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn wechselt, erfassen (85) .
In der gleichen Weise wie in 7A-7G kann ein von dem Frontsensor ausgegebenes Erfassungssignal auf die höhere Priorität als die zweite Priorität eingestellt werden. Jedoch kann ein Vorzeichen eines Lenkdrehmoments in dem gegenwärtigen Fahrzeug 1, das auf der Grundlage der zweiten Priorität gesteuert wird, das gleiche wie ein Vorzeichen eines Lenkdrehmoments sein, das auf der Grundlage der ersten Priorität erzeugt wird.
Wenn die Vorzeichen des Lenkdrehmoments wie oben beschrieben gleich sind, kann die Steuerung 300 das Steuersignal in Bezug auf das Ergebnis der Erfassung mit der hohen Priorität nicht sofort ausgeben, was sich von 7A-7G unterscheidet.
Das heißt, wenn die Größe des Lenkdrehmoments in Bezug auf die zweite Priorität größer als die Größe des Lenkdrehmoments in Bezug auf die erste Priorität zu einem Zeitpunkt ist, wenn ein Erfassungssignal mit der hohen Priorität empfangen wird (85), kann die Steuerung 300 den Bremsvorrichtungstreiber 400 kontinuierlich steuern, indem das integrierte Steuersignal in Bezug auf die zweite Priorität verwendet wird.
Wie in dem Graphen dargestellt ist, kann die Steuerung 300 ein integriertes Steuersignal in Bezug auf die erste Priorität zu einem Zeitpunkt ausgeben, wenn die Größe des Lenkdrehmoments in Bezug auf die zweite Priorität kleiner als die Größe des Lenkdrehmoments in Bezug auf die erste Priorität ist (86).
Demzufolge kann das Fahrzeug 1 in effizienter Weise das ADAS durchführen und die Lenkung des Fahrers verbessern.
Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht darauf beschränkt, dass das Fahrzeug 1 ein integriertes Steuersignal mit der hohen Priorität in einem Zustand eines Wartens für einen Zeitpunkt ausgibt, wenn die Größe des Lenkdrehmoments wird. In einer anderen Ausführungsform kann die Steuerung 300 das in 8A-8H dargestellte Steuerverfahren speichern, und sobald eine ähnliche Situation auftritt, kann die Steuerung 300 eine Systemumschaltung durchführen, um ein Steuersignal mit einer hohen Priorität schnell auszugeben.
Wie oben erwähnt, kann es bei dem Fahrzeug und dem Steuerverfahren desselben gemäß den Ausführungsbeispielen möglich sein, die Mehrzahl von Sensoren, die die Mehrzahl von Erfassungssignalen ausgeben, zu vermitteln und zu integrieren, um so ein einzelnes Steuersignal auszugeben, und somit kann es möglich sein, die Kollision und Verwechslung unter Bremssignalen zu vermeiden.
Darüber hinaus kann es bei dem Fahrzeug und dem Steuerverfahren desselben gemäß einer Ausführungsform möglich sein, ein überlagerndes Signal zu reduzieren, indem ein Bremsen und Lenken der Reihe nach auf der Grundlage der Priorität in einem Bereich durchgeführt wird, in dem die Mehrzahl von Signalen überlagert ist, und somit kann es möglich sein das ADAS in effektiver Weise durchzuführen.
Das Fahrzeug kann das Lenken und die Stabilität des Fahrers verbessern, indem das Steuersignal mit dem Systemübergang unter Verwendung des oben erwähnten Steuerverfahrens verbunden wird.
Die offenbarten Ausführungsformen können in der Form eines Aufzeichnungsmediums realisiert sein, das durch einen Computer ausführbare Befehle speichert. Die Befehle können in der Form von Programmcodes gespeichert werden, und wenn sie von einem Prozessor ausgeführt werden, können sie ein Programmodul erzeugen, um die Operationen der offenbarten Ausführungsformen durchzuführen. Das Aufzeichnungsmedium kann als ein computerlesbares Aufzeichnungsmedium ausgeführt sein.
Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium umfasst alle Arten von Aufzeichnungsmedien, in denen Befehle/Anweisungen, die von einem Computer decodiert werden können, gespeichert werden. Zum Beispiel kann es einen Nur-Lese-Speicher (Read Only Memory - ROM), einen Direktzugriffsspeicher (Random Acces Memory - RAM), ein Magnetband, eine Magnetplatte, einen Flash-Speicher und eine optische Datenspeichervorrichtung geben.
Obwohl einige Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung dargestellt und beschrieben worden sind, ist es für den Fachmann ersichtlich, dass Änderungen in diesen Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne von den Grundsätzen und der Lehre der Offenbarung abzuweichen, wobei deren Umfang in den Ansprüchen und ihren äquivalenten festgelegt wird.

Claims

Fahrzeug, aufweisend: eine Mehrzahl von Sensoren, die eingerichtet sind, um ein Objekt zu erfassen und um eine Mehrzahl von Erfassungssignalen mit einem Lenkdrehmoment im Zusammenhang mit einem Ergebnis der Erfassung auszugeben; einen Bremsvorrichtungstreiber, der eingerichtet ist, um eine Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs anzusteuern; und eine Steuerung, die eingerichtet ist, um ein einzelnes Erfassungssignal unter der Mehrzahl von Erfassungssignalen auf der Grundlage einer vorgegebenen Priorität auszuwählen, und eingerichtet ist, um ein den Bremsvorrichtungstreiber steuerndes integriertes Steuersignal auf der Grundlage des bestimmten Lenkdrehmoments des ausgewählten Erfassungssignals auszugeben.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei beim Ausgeben des integrierten Steuersignals im Zusammenhang mit einem ersten Erfassungssignal unter der Mehrzahl von Erfassungssignalen die Steuerung das einzelne Erfassungssignal auswählt, indem ermittelt wird, ob ein zweites Erfassungssignal mit einer Priorität, die höher als die des ersten Erfassungssignals ist, eingeschaltet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuerung das integrierte Steuersignal durch Vergleichen eines Vorzeichens eines ersten Lenkdrehmoments des ersten Erfassungssignals mit einem Vorzeichen eines zweiten Lenkdrehmoments des zweiten Erfassungssignals ausgibt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei, wenn das Vorzeichen des ersten Lenkdrehmoments mit dem Vorzeichen des zweiten Lenkdrehmoments identisch ist, die Steuerung das einzelne Erfassungssignal auf der Grundlage der Priorität auswählt.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei, wenn das Vorzeichen des ersten Lenkdrehmoments mit dem Vorzeichen des zweiten Lenkdrehmoments nicht identisch ist, die Steuerung das einzelne Erfassungssignal auf der Grundlage einer Größe des Lenkdrehmoments auswählt.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei, wenn eine Größe des ersten Lenkdrehmoments größer als eine Größe des zweiten Lenkdrehmoments ist, die Steuerung das einzelne Erfassungssignal einschließlich des zweiten Lenkdrehmoments auswählt.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei, wenn eine Größe des zweiten Lenkdrehmoments größer als eine Größe des ersten Lenkdrehmoments ist, die Steuerung das einzelne Erfassungssignal einschließlich des ersten Lenkdrehmoments auswählt.
Steuerverfahren eines Fahrzeugs, aufweisend die Schritte zum: Empfangen, durch eine Steuerung, einer Mehrzahl von Erfassungssignalen mit einem Lenkdrehmoment im Zusammenhang mit einem Erfassungsergebnis einer Mehrzahl von Sensoren, die ein Objekt erfassen; Auswählen, durch die Steuerung, eines einzelnen Erfassungssignals unter der Mehrzahl von Erfassungssignalen auf der Grundlage einer vorgegebenen Priorität; Ausgeben, durch die Steuerung, eines integrierten Steuersignals, das einen Bremsvorrichtungstreiber steuert, auf der Grundlage des ausgewählten Lenkdrehmoments eines Erfassungssignals; und Ansteuern, durch die Steuerung, des Bremsvorrichtungstreibers des Fahrzeugs auf der Grundlage des integrierten Steuersignals.
Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei ein Schritt zum Auswählen des einzelnen Erfassungssignals ein Auswählen des Erfassungssignals durch Ermitteln, ob ein zweites Erfassungssignal mit einer Priorität eingeschaltet ist, die höher als die des ersten Erfassungssignals ist, während eines Ausgebens des integrierten Steuersignals im Zusammenhang mit einem ersten Erfassungssignal unter der Mehrzahl von Erfassungssignalen aufweist.
Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei der Schritt zum Ausgaben des integrierten Steuersignals ein Ausgeben des integrierten Steuersignals durch Vergleichen eines Vorzeichens eines ersten Lenkdrehmoments des ersten Erfassungssignals mit einem Vorzeichen eines zweiten Lenkdrehmoments des zweiten Erfassungssignals aufweist.
Steuerverfahren nach Anspruch 10, wobei der Schritt zum Auswählen des einzelnen Erfassungssignals ein Auswählen des einzelnen Erfassungssignals auf der Grundlage der vorgegebenen Priorität aufweist, wenn das Vorzeichen des ersten Lenkdrehmoments mit dem Vorzeichen des zweiten Lenkdrehmoments identisch ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 10, wobei der Schritt zum Auswählen des einzelnen Erfassungssignals ein Auswählen des einzelnen Erfassungssignals auf der Grundlage einer Größe des Lenkdrehmoments aufweist, wenn das Vorzeichen des ersten Lenkdrehmoments mit dem Vorzeichen des zweiten Lenkdrehmoments nicht identisch ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 11, wobei der Schritt zum Auswählen des Erfassungssignals ein Auswählen des einzelnen Erfassungssignals aufweist, wenn eine Größe des ersten Lenkdrehmoments größer als eine Größe des zweiten Lenkdrehmoments ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei der Schritt zum Auswählen des integrierten Steuersignals aufweist: Speichern eines Zeitpunktes zum Ausgeben des integrierten Steuersignals; und wenn ermittelt wird, dass das zweite Erfassungssignal eingeschaltet ist, Ausgeben des integrierten Steuersignals durch Umwandeln des Zeitpunktes.