DE102018115150A1

DE102018115150A1 - Fahrzeug und Steuerverfahren hierfür

Info

Publication number: DE102018115150A1
Application number: DE102018115150.0A
Authority: DE
Inventors: Jeong-Jae Yoo; JuYun RO; Hyung Jun Lim; Dae Seok Jeon
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2018-02-20
Filing date: 2018-06-25
Publication date: 2019-08-22
Also published as: KR20190099763A; CN110182203A; KR102486179B1; US10899346B2; CN110182203B; US20190256090A1

Abstract

In einem Fahrzeug (1) und einem Steuerungsverfahren hierfür ist ein Fahrzeug (1) zum Abschätzen eines Bewegungspfades (R2) eines Objekts, welches sich von hinten nähert, und zum Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit zum Hineinfahren in eine hintere Spur (R1) und einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision bereitgestellt. Das Fahrzeug (1) weist auf einen Geschwindigkeits-Sensor (210), der Geschwindigkeits-Informationen detektiert, einen Richtungs-Sensor (220), der Fahrtrichtungs-Informationen detektiert, und ein Radar (230), welches ein Objekt erkennt, welches sich dem Fahrzeug (1) nähert. Eine Steuereinheit (300) schätzt dann einen Bewegungspfad (R2) eines Objekts ab, welches sich auf einer hinteren Spur (R1) bewegt und sich dem Fahrzeug (1) von hinten nähert, und ermittelt, ob das Fahrzeug (1) imstande ist, in die hintere Spur (R1) hineinzufahren, basierend auf den Geschwindigkeits-Informationen, die mittels des Geschwindigkeits-Sensors (210) detektiert sind, den Fahrtrichtungs-Informationen, die mittels des Richtungs-Sensors (220) detektiert sind, und Daten des Objekts, die mittels des Radars (230) erkannt sind. Dementsprechend detektiert die Steuereinheit (300) eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Objekt, welches sich dem Fahrzeug (1) auf der hinteren Spur (R1) nähert.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung/Erfindung betrifft ein Verfahren des Abschätzens (z.B. Berechnens) eines Bewegungspfades eines Objekts, welches sich von hinten einem fahrenden Fahrzeug nähert, und (des) Ermittelns einer Wahrscheinlichkeit für das Hineinfahren in eine hintere Spur und einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision.
Beschreibung der bezogenen Technik
Eine entwickelte Fahrzeug-Sicherheits-Technologie weist ein Kollision-Verhinderungs-Assistenzsystem auf, welches imstande ist, ein Objekt, welches sich einem Fahrzeug nähert, unter Verwendung eines Radars, einer Kamera, etc. zu erkennen, ein Risiko einer Kollision mit dem Objekt zu ermitteln und einen Fahrer des Fahrzeuges über das Risiko einer Kollision zu informieren oder das Fahrzeug abzubremsen. Ein typisches Hinteres-Ende-Kollision-Verhinderungs-System erkennt, wenn ein Fahrzeug rückwärtsfährt, ein anderes Fahrzeug, welches sich dem Fahrzeug innerhalb eines toten Winkels nähert, um ein Risiko einer Kollision zu ermitteln. Wie in 3 gezeigt, wäre die Technologie des Standes der Technik nicht imstande, eine gefährliche Situation zu erkennen, wenn sich ein Objekt dem Fahrzeug von einem Ort nähert, der nicht innerhalb des toten Winkels ist. Zum Beispiel, wenn sich ein anderes Fahrzeug dem Fahrzeug in einer Richtung nähert, die parallel zu einer Bewegungsrichtung des Fahrzeuges ist, während das Fahrzeug rückwärtsfährt, ist die Technologie des Standes der Technik nicht imstande, das andere Fahrzeug als ein Fahrzeug zu erkennen, welches ein Risiko einer Kollision hat.
Indes, wenn das Fahrzeug rückwärtsfährt, obwohl das andere Fahrzeug in einen Sichtbereich des Fahrers kommt, hat der Fahrer Schwierigkeiten, ein Risiko einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug, welches sich von hinten nähert, akkurat zu ermitteln. Dementsprechend wird eine Technologie zum Ermitteln, wenn ein Fahrzeug rückwärtsfährt, eines Risikos einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug, welches sich von hinten nähert, ohne Rücksicht auf einen toten Winkel, um das Fahrzeug zu steuern, benötigt.
Erläuterung der Erfindung
Daher stellt ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung ein Fahrzeug bereit, welches imstande ist, beim Rückwärtsfahren ein Risiko einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug, welches sich von hinten nähert (z.B. annähert, näherkommt), ohne Rücksicht auf einen toten Winkel (z.B. sichttoten Raum) zu ermitteln, und ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs. Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung, ein Fahrzeug bereitzustellen, welches imstande ist, beim Hineinfahren in eine hintere Spur eines auszuwählen von einem Verfahren des Rückwärtsfahrens und einem Verfahren des Vorwärtsbewegens (z.B. Vorwärtsfahrens) und (dann) Abbiegens, und ein Risiko einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug zu ermitteln, welches sich von hinten nähert (z.B. annähert, näherkommt), gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) dem ausgewählten Verfahren, und ein Verfahren bereitzustellen zum Steuern des Fahrzeuges. Zusätzliche Aspekte der Offenbarung/Erfindung werden zum Teil in der Beschreibung, die folgt, dargelegt und werden zum Teil ersichtlich aus der Beschreibung oder können mittels Ausführens der Offenbarung/Erfindung gelernt werden.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung kann ein Fahrzeug aufweisen einen Geschwindigkeits-Sensor (z.B. einen Fahr-Geschwindigkeits-Sensor), der eingerichtet ist, um Geschwindigkeits-Informationen (z.B. Fahr-Geschwindigkeits-Informationen) zu detektieren, einen Richtungs-Sensor, der eingerichtet ist, um Fahrtrichtungs-Informationen zu detektieren, ein Radar (z.B. einen Radar-Sensor, eine Radar-Vorrichtung), welches eingerichtet ist, um ein Objekt zu erkennen (z.B. zu detektieren), welches sich dem Fahrzeug nähert (z.B. annähert, näherkommt), und eine Steuereinheit, welche eingerichtet ist, um einen Bewegungspfad eines Objekts abzuschätzen (z.B. zu berechnen), welches sich auf einer hinteren Spur bewegt (z.B. eine hintere Spur befährt) und sich dem Fahrzeug von der Hinterseite des Fahrzeugs (z.B. sich dem Fahrzeug von hinten) nähert (z.B. annähert, näherkommt), und (um) zu ermitteln, ob das Fahrzeug imstande ist, in die hintere Spur hineinzufahren (z.B. die hintere Spur zu betreten), basierend auf den Geschwindigkeits-Informationen, die mittels des Geschwindigkeits-Sensors detektiert sind/werden, den Fahrtrichtungs-Informationen, die mittels des Richtungs-Sensors detektiert sind/werden, und Daten des Objekts, die mittels des Radars erkannt (z.B. detektiert) sind/werden, und (um) eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision (z.B. eine Kollisions-Wahrscheinlichkeit) mit dem Objekt zu ermitteln, welches sich dem Fahrzeug auf der hinteren Spur nähert (z.B. annähert).
Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug rückwärtsfahren muss (z.B. rückwärtszufahren hat, zurücksetzen muss), um in die hintere Spur hineinzufahren, oder sich vorwärtsbewegen (z.B. vorwärtsfahren) und (dann) abbiegen (z.B. eine Kurve fahren, einen Bogen fahren, mit vorbestimmtem Lenkeinschlag fahren) muss, um (dann) in die hintere Spur hineinzufahren. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, um die hintere Spur virtuell zu erzeugen basierend auf dem Bewegungspfad des Objekts. Wenn die Steuereinheit ermittelt, dass sich das Fahrzeug vorwärtsbewegen und (dann) abbiegen muss, um in die hintere Spur hineinzufahren, kann die Steuereinheit eingerichtet sein, um eine Zeit (z.B. einen Zeitraum) zu berechnen, zu (z.B. nach) welcher das Fahrzeug imstande ist, in die hintere Spur mit einem minimalen Abbiege-Radius (z.B. Wende-Radius, Kurven-Radius) hineinzufahren.
Wenn die Steuereinheit ermittelt, dass das Fahrzeug rückwärtsfahren (z.B. zurücksetzen) muss, um in die hintere Spur hineinzufahren, kann die Steuereinheit eingerichtet sein, um abzuschätzen (z.B. zu berechnen) eine erste Zeit T1 (z.B. einen ersten Zeitraum T1), die (dafür) genommen ist, dass ein hinteres Ende des Fahrzeuges die hintere Spur erreicht, eine zweite Zeit T2 (z.B. einen zweiten Zeitraum T2), die (dafür) genommen ist, dass ein vorderes Ende des Objekts eine Stelle (z.B. einen Ort, eine Position) erreicht, an (z.B. bei) welcher das hintere Ende des Fahrzeuges die hintere Spur erreicht, und eine dritte Zeit T3 (z.B. einen dritten Zeitraum T3), die (dafür) genommen ist, dass ein hinteres Ende des Objekts die Stelle (z.B. den Ort) erreicht, an (z.B. bei) welcher das hintere Ende des Fahrzeuges die hintere Spur erreicht. Wenn die Steuereinheit ermittelt, dass die erste Zeit T1 größer (z.B. länger) als die zweite Zeit T2 und kleiner (z.B. kürzer) als die dritte Zeit T3 ist, kann die Steuereinheit eingerichtet sein, um eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision (z.B. eine Kollisions-Wahrscheinlichkeit) zu detektieren (z.B. ermitteln).
Ferner kann die Steuereinheit eingerichtet sein, um abzuschätzen (z.B. zu berechnen) eine vierte Zeit T4 (z.B. einen vierten Zeitraum T4), die (dafür) genommen ist, dass sich das Fahrzeug von einem gegenwärtigen Ort (z.B. einer gegenwärtigen Stelle, einer gegenwärtigen Position) vorwärtsbewegt (z.B. vorwärtsfährt) und (dann) abbiegt, um (dann) vollständig in die hintere Spur hineinzufahren, eine fünfte Zeit T5 (z.B. einen fünften Zeitraum T5), die (dafür) genommen ist, dass ein vorderes Ende des Objekts ein hinteres Ende des Fahrzeugs erreicht, wenn das Fahrzeug vollständig in die hintere Spur hineingefahren ist, und eine sechste Zeit T6 (z.B. einen sechsten Zeitraum T6), die (dafür) genommen ist, dass ein hinteres Ende des Objekts ein vorderes Ende des Fahrzeugs erreicht, wenn das Fahrzeug vollständig in die hintere Spur hineingefahren ist. Wenn die Steuereinheit ermittelt, dass die vierte Zeit T4 größer (z.B. länger) als die fünfte Zeit T5 und kleiner (z.B. kürzer) als die sechste Zeit T6 ist, kann die Steuereinheit eingerichtet sein, um eine Wahrscheinlichkeit einer hinteren Kollision (z.B. für eine Kollision hinten am Fahrzeug, einer Hinten-Kollision) zu detektieren (z.B. ermitteln).
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, um eine siebte Zeit T7 (z.B. einen siebten Zeitraum T7) und eine Bewegungsentfernung D1 (z.B. einen Bewegungsabstand D1) abzuschätzen (z.B. zu berechnen), die (dafür) genommen sind, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges eine Geschwindigkeit des Objekts erreicht, nachdem das Fahrzeug vollständig in die hintere Spur hineinfährt (z.B. hineingefahren ist), und eine achte Zeit T8 (z.B. einen achten Zeitraum T8) abzuschätzen (z.B. zu berechnen), die (dafür) genommen ist, dass das vordere Ende des Objekts das hintere Ende des Fahrzeuges erreicht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges die Geschwindigkeit des Objekts erreicht (z.B. erreicht hat). Wenn die Steuereinheit ermittelt, dass die siebte Zeit T7 größer (z.B. länger) als die achte Zeit T8 ist, kann die Steuereinheit eingerichtet sein, um eine Wahrscheinlichkeit einer hinteren Kollision (z.B. einer Hinten-Kollision, für eine Kollision hinten am Fahrzeug) zu detektieren (z.B. ermitteln).
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, um abzuschätzen (z.B. zu berechnen) eine neunte Zeit T9 (z.B. einen neunten Zeitraum T9), die (dafür) genommen ist, dass das Fahrzeug eine Stelle (z.B. einen Ort, eine Position) erreicht, an (z.B. bei) welcher das vordere Ende des Fahrzeuges die hintere Spur erreicht, eine zehnte Zeit T10 (z.B. einen zehnten Zeitraum T10), die (dafür) genommen ist, dass das vordere Ende des Objekts die Stelle (z.B. den Ort) erreicht, an (z.B. bei) welcher das vordere Ende des Fahrzeuges die hintere Spur erreicht, und eine elfte Zeit T11 (z.B. einen elften Zeitraum T11), die (dafür) genommen ist, dass das hintere Ende des Objekts die Stelle (z.B. den Ort) erreicht, an (z.B. bei) welcher das vordere Ende des Fahrzeuges die hintere Spur erreicht. Wenn die Steuereinheit ermittelt, dass die neunte Zeit T9 größer (z.B. länger) als die zehnte Zeit T10 und kleiner (z.B. kürzer) als die elfte Zeit T11 ist, kann die Steuereinheit eingerichtet sein, um eine Wahrscheinlichkeit einer hinteren Seiten-Kollision (z.B. einer seitlichen Hinten-Kollision, einer seitlichen Kollision hinten am Fahrzeug) zu detektieren (z.B. ermitteln).
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung kann ein Fahrzeug ferner eine Antriebs-Vorrichtung aufweisen, die eingerichtet ist, um das Fahrzeug gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) einer Steuerung (z.B. einer Betätigung) der Steuereinheit zu betätigen (z.B. zu betreiben). Darüber hinaus kann das Fahrzeug ferner eine Kommunikations-Vorrichtung aufweisen, die eingerichtet ist, um Daten an ein anderes Fahrzeug zu übertragen (z.B. zu senden) und von einem anderen Fahrzeug zu empfangen. Wenn das Objekt ermittelt ist, ein anderes Fahrzeug zu sein (z.B. Wenn ermittelt ist, dass das Objekt ein anderes Fahrzeug ist), kann die Steuereinheit eingerichtet sein, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug imstande ist, in die hintere Spur hineineinzufahren, basierend auf Daten des anderen Fahrzeuges, die mittels der Kommunikations-Vorrichtung empfangen sind/werden, und (um) eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zu detektieren (z.B. zu ermitteln).
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung kann ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeuges aufweisen Detektieren/Erfassen von Geschwindigkeits-Informationen (z.B. Fahr-Geschwindigkeits-Informationen) und Fahrtrichtungs-Informationen, Detektieren (z.B. Erkennen) eines Objekts, welches sich auf einer hinteren Spur bewegt (z.B. welches auf einer hinteren Spur fährt) und sich dem Fahrzeug nähert (z.B. annähert, näherkommt), um Objekt-Daten zu detektieren, Abschätzen (z.B. Berechnen) eines Bewegungspfades des Objekts basierend auf den Objekt-Daten, Ermitteln, ob das Objekt (z.B. das Fahrzeug) imstande ist, in die hintere Spur hineinzufahren, basierend auf den Geschwindigkeits-Informationen, den Fahrtrichtungs-Informationen und den Objekt-Daten und Ermitteln (von) einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Objekt, welches sich auf der hinteren Spur bewegt und sich dem Fahrzeug nähert.
Das Ermitteln, ob das Fahrzeug imstande (z.B. in der Lage) ist, in die hintere Spur hineinzufahren, kann ferner aufweisen Ermitteln, ob das Fahrzeug rückwärtsfahren (z.B. zurücksetzen) muss, um in die hintere Spur hineinzufahren, oder sich vorwärtsbewegen (z.B. vorwärtsfahren) und (dann) abbiegen muss, um in die hintere Spur hineinzufahren. Das Abschätzen des Bewegungspfades des Objektes kann aufweisen virtuelles Erzeugen der hinteren Spur basierend auf dem Bewegungspfad des Objekts. Darüber hinaus, in (z.B. als) Antwort auf das Ermitteln, dass sich das Fahrzeug vorwärtsbewegen und (dann) abbiegen muss, um in die hintere Spur hineinzufahren, kann das Verfahren aufweisen Berechnen (von) einer Zeit, zu welcher das Fahrzeug imstande (z.B. in der Lage) ist, in die hintere Spur mit einem minimalen Abbiege-Radius (z.B. Kurven-Radius) hineinzufahren.
Ferner, in (z.B. als) Antwort auf das Ermitteln, dass das Fahrzeug rückwärtsfahren muss, um in die hintere Spur hineinzufahren, kann das Verfahren aufweisen Abschätzen (z.B. Berechnen) einer ersten Zeit T1 (z.B. eines ersten Zeitraums T1), die (dafür) genommen ist, dass ein hinteres Ende des Fahrzeuges die hintere Spur erreicht, einer zweiten Zeit T2 (z.B. eines zweiten Zeitraums T2), die (dafür) genommen ist, dass ein vorderes Ende des Objekts eine Stelle (z.B. einen Ort, eine Position) erreicht, an (z.B. bei) welcher das hintere Ende des Fahrzeuges die hintere Spur erreicht, und einer dritten Zeit T3 (z.B. eines dritten Zeitraums T3), die (dafür) genommen ist, dass das hintere Ende des Objekts die Stelle (z.B. den Ort) erreicht, an (z.B. bei) welcher das hintere Ende des Fahrzeuges die hintere Spur erreicht, und Detektieren (z.B. Ermitteln) (von) einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision, wenn die erste Zeit T1 größer (z.B. länger) als die zweite Zeit T2 und kleiner (z.B. kürzer) als die dritte Zeit T3 ist.
Das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit einer Kollision kann ferner aufweisen Abschätzen (z.B. Berechnen) (von) einer vierten Zeit T4, die (dafür) genommen ist, dass sich das Fahrzeug von einer gegenwärtigen Position (z.B. einem gegenwärtigen Ort) vorwärtsbewegt (z.B. vorwärtsfährt) und (dann) abbiegt, um (dann) vollständig in die hintere Spur hineinzufahren, einer fünften Zeit T5 (z.B. eines fünften Zeitraums T5), die (dafür) genommen ist, dass ein vorderes Ende des Objekts ein hinteres Ende des Fahrzeugs erreicht, wenn das Fahrzeug vollständig in die hintere Spur hineingefahren ist, und einer sechsten Zeit T6 (z.B. eines sechsten Zeitraums T6), die (dafür) genommen ist, dass ein hinteres Ende des Objekts ein vorderes Ende des Fahrzeuges erreicht, wenn das Fahrzeug vollständig in die hintere Spur hineingefahren ist, und Detektieren (z.B. Ermitteln) (von) einer Wahrscheinlichkeit einer hinteren Kollision (z.B. einer Hinten-Kollision, einer Kollision hinten am Fahrzeug), wenn die vierte Zeit T4 größer (z.B. länger) als die fünfte Zeit T5 und kleiner (z.B. kürzer) als die sechste Zeit T6 ist.
Das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit einer Kollision kann ferner aufweisen Abschätzen (z.B. Berechnen) (von) einer siebten Zeit T7 (z.B. eines siebten Zeitraums T7) und einer Bewegungsentfernung D1 (z.B. eines Bewegungsabstandes D1), die (dafür) genommen sind, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Geschwindigkeit des Objekts erreicht, nachdem das Fahrzeug vollständig in die hintere Spur hineinfährt (z.B. hineingefahren ist), und Abschätzen (z.B. Berechnen) einer achten Zeit T8 (z.B. eines achten Zeitraums T8), die (dafür) genommen ist, dass das vordere Ende des Objekts das hintere Ende des Fahrzeugs erreicht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges die Geschwindigkeit des Objekts erreicht, und Detektieren (z.B. Ermitteln) (von) einer Wahrscheinlichkeit einer hinteren Kollision (z.B. einer Hinten-Kollision, einer Kollision hinten am Fahrzeug), in (z.B. als) Antwort auf das Ermitteln, dass die siebte Zeit T7 größer (z.B. länger) als die achte Zeit T8 ist.
Darüber hinaus kann das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit einer Kollision aufweisen Abschätzen (z.B. Berechnen) (von) einer neunten Zeit T9 (z.B. eines neunten Zeitraums T9), die (dafür) genommen ist, dass das Fahrzeug eine Stelle (z.B. einen Ort, eine Position) erreicht, an (z.B. bei) welcher das vordere Ende des Fahrzeuges die hintere Spur erreicht, einer zehnten Zeit T10 (z.B. eines zehnten Zeitraums T10), die (dafür) genommen ist, dass das vordere Ende des Objekts die Stelle (z.B. den Ort) erreicht, an (z.B. bei) welcher das vordere Ende des Fahrzeuges die hintere Spur erreicht, und einer elften Zeit T11 (z.B. eines elften Zeitraums T11), die (dafür) genommen ist, dass das hintere Ende des Objekts die Stelle (z.B. den Ort) erreicht, an (z.B. bei) welcher das vordere Ende des Fahrzeugs die hintere Spur erreicht, und Detektieren (z.B. Ermitteln) (von) einer Wahrscheinlichkeit einer hinteren Seiten-Kollision (z.B. einer seitlichen Hinten-Kollision, einer seitlichen Kollision hinten am Fahrzeug), in (z.B. als) Antwort auf das Ermitteln, dass die neunte Zeit T9 größer (z.B. länger) als die zehnte Zeit T10 und kleiner (z.B. kürzer) als die elfte Zeit T11 ist.
Figurenliste
Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung/Offenbarung werden ersichtlich oder einfacher gewürdigt (z.B. verstanden) aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen zusammen genommen mit den begleitenden Zeichnungen, von denen:

1 die äußere Erscheinung eines Fahrzeuges gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt,
2 das Innere eines Fahrzeuges gemäß einer exemplarischen Ausführungsform zeigt,
3 ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß dem Stand der Technik zeigt,
4 eine Ansicht ist, die einen Unterschied zwischen einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform und einem Steuerverfahren davon und einer typischen Technologie beschreibt,
5 ein Steuerungs-Blockdiagramm eines Fahrzeuges gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung ist,
6 und 7 Flussdiagramme sind, welche ein Fahrzeug-Steuerungsverfahren gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung darstellen, und
8A bis 12 Ansichten sind, welche ein Fahrzeug-Steuerungsverfahren ausführlich gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung darstellen.

Ausführliche Beschreibung
Es ist zu verstehen, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder ein anderer ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließt, welche Personenkraftfahrzeuge, einschließlich Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, sowie Flugzeuge und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Verbrennungs-Fahrzeuge, Plug-in Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden) einschließen.
Obwohl eine beispielhafte Ausführungsform als eine Mehrzahl von Einheiten nutzend beschrieben wird, um das beispielhafte Verfahren durchzuführen, ist es zu verstehen, dass die beispielhaften Vorgänge auch durch ein einziges Modul oder eine Mehrzahl von Modulen durchgeführt werden können. Es ist zusätzlich zu verstehen, dass sich der Begriff Steuereinrichtung/Steuereinheit auf eine Hardware-Vorrichtung bezieht, welche einen Speicher und einen Prozessor aufweist. Der Speicher ist eingerichtet, um die Module zu speichern, und der Prozessor ist speziell eingerichtet, um die besagten Module auszuführen, um einen oder mehr Vorgänge, welche weiter unten beschrieben werden, durchzuführen.
Darüber hinaus kann die Steuerungslogik der vorliegenden Erfindung als nichtflüchtige, computerlesbare Mittel/Daten auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, welche ausführbare Programminstruktionen aufweisen, die von einem Prozessor, einer Steuereinheit/Steuerungsvorrichtung oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele der computerlesbaren Medien weisen auf, sind aber nicht darauf beschränkt: ROM, RAM, Kompakt-CD-ROMs (CD-ROMs), Magnetbänder, Disketten, Flash-Laufwerke/Speicherlaufwerke, Chipkarten und optische Speichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt sein, sodass die computerlesbaren Mittel/Daten in einer verteilten Art gespeichert sind und ausgeführt werden, z.B. mittels eines Telematikservers oder eines Steuereinheit-Bereich-Netzwerkes (CAN, von engl. „Controller Area Network“).
Die hierin verwendete Terminologie dient lediglich dem Zweck des Beschreibens von bestimmten Ausführungsformen und ist nicht dazu gedacht, beschränkend für die Erfindung zu sein. Die wie hierin verwendeten Singular-Formen „ein“, „eine“, „eines“ und „der“, „die“, „das“ sind dazu gedacht, auch die Mehrzahlformen einzuschließen, außer der Kontext weist eindeutig auf etwas anderes hin. Ferner ist zu verstehen, dass die Begriffe „aufweisen“ und/oder „aufweisend“ bei Verwendung in dieser Beschreibung das Vorliegen von genannten Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen und/oder Bauteilen spezifizieren, jedoch nicht die Anwesenheit oder das Hinzufügen von einem oder mehreren weiteren Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen, Bauteilen und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, weist der Begriff „und/oder“ jede sowie alle Kombinationen von einem oder mehreren der dazugehörig aufgezählten Gegenstände auf.
Wenn es nicht spezifisch angegeben oder aus dem Kontext ersichtlich ist, ist der Begriff „etwa / in etwa“, wie er hierin verwendet wird, als „bei dieser Technik im Bereich der üblichen Toleranzen liegend“ zu verstehen, zum Beispiel als zweifache Standardabweichung vom Mittelwert. „Etwa / in etwa“ kann verstanden werden als innerhalb von 10 %, 9 %, 8 %, 7 %, 6 %, 5 %, 4 %, 3 %, 2 %, 1 %, 0,5 %, 0,1 %, 0,05 % oder 0,01 % des angegebenen Werts zu liegen. Außer es ist aus dem Kontext anderweitig klar, sind alle Zahlenwerte, welche hier bereitgestellt sind, mittels des Begriffs „etwa / in etwa“ modifiziert.
Gleiche Bezugszeichen bezeichnen durch diese Beschreibung hindurch gleiche Elemente. Diese Beschreibung beschreibt nicht alle Komponenten von exemplarischen Ausführungsformen, und allgemeine Informationen in dem technischen Gebiet, zu welchem die vorliegende Offenbarung/Erfindung gehört, oder überlappende Informationen zwischen den Ausführungsformen werden nicht beschrieben. Die Ausdrücke „~ Teil“, „~ Modul“, „~ Element“ und „~ Block“, wie sie hierin verwendet sind, können als Software oder Hardware implementiert sein, und gemäß Ausführungsformen kann eine Mehrzahl von „~ Teilen“, „~ Modulen“, „~ Elementen“ oder „~ Blöcken“ als eine einzige Komponente implementiert sein oder ein einziges „~ Teil“, „~ Modul“, „~ Element“ oder „~ Block“ kann eine Mehrzahl von Komponenten aufweisen.
Durch diese Beschreibung hindurch, wenn ein Abschnitt „verbunden“ ist mit einem anderen Abschnitt, beinhaltet dies den Fall, in welchem der Abschnitt indirekt mit dem anderen Abschnitt verbunden ist, sowie den Fall, in welchem der Abschnitt direkt mit dem anderen Abschnitt verbunden ist, und die indirekte Verbindung beinhaltet eine Verbindung durch ein kabelloses Kommunikations-Netzwerk. Es ist zu verstehen, dass, obwohl die Ausdrücke erster, zweiter, dritter, etc. hierin verwendet sein können, um verschiedene Komponenten zu beschreiben, diese Komponenten nicht durch diese Ausdrücke eingeschränkt werden sollen. Diese Ausdrücke werden nur verwendet, um eine Komponente von einer anderen Komponente zu unterscheiden. Bezugszeichen, die in Vorgängen verwendet sind/werden, sind für die Einfachheit der Beschreibung bereitgestellt, ohne die Reihenfolge der Vorgänge zu beschreiben, und die Vorgänge können in einer von der genannten Reihenfolge unterschiedlichen Reihenfolge ausgeführt werden, außer eine spezifische Reihenfolge ist eindeutig in dem Kontext angegeben.
Nachfolgend werden ein Betriebsprinzip und Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung ausführlich mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt die äußere Erscheinung eines Fahrzeuges gemäß einer exemplarischen Ausführungsform, und 2 zeigt das Innere (z.B. den Innenraum) des Fahrzeuges gemäß einer exemplarischen Ausführungsform.
Bezugnehmend auf 1 kann ein Fahrzeug 1 aufweisen einen Hauptkörper (z.B. eine Karosserie) 10, der die äußere Erscheinung des Fahrzeuges 1 bildet, eine Windschutzscheibe (z.B. eine Frontscheibe) 11, die eingerichtet ist, um einem Fahrer eine vordere Sicht des Fahrzeuges 1 (z.B. eine Sicht nach vorne von dem Fahrzeug 1 (aus)) bereitzustellen, eine Mehrzahl von Seitenspiegeln (z.B. Außenspiegeln) 12, die eingerichtet sind, um dem Fahrer eine Seiten- und eine Hinter-Sicht des Fahrzeuges 1 (z.B. eine Sicht zur Seite und eine Sicht nach hinten von dem Fahrzeug 1 (aus)) bereitzustellen, eine Mehrzahl von Türen 13, die eingerichtet sind, um den Innenraum des Fahrzeugs 1 von dem Äußeren abzuschirmen, ein Dach-Paneel 15, eine Mehrzahl von Füllelementen (z.B. Stützelementen, Zwischenelementen) 14, die eingerichtet sind, um das Dach-Paneel 15 zu halten (z.B. zu stützen), ein hinteres Fenster-Glas (z.B. eine hintere Fenster-Scheibe, eine Heckscheibe) 16, eine Mehrzahl von Abbiege-Signalen (z.B. Abbiege-Signalleuchten, Blinkleuchten, Blinkern) 17, eine Mehrzahl von Vorderrädern (z.B. vorderen Rädern) 21, die in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeuges 1 angeordnet sind, und eine Mehrzahl von Hinterrädern (z.B. hinteren Rädern) 22, die in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeuges 1 angeordnet sind, wobei die Vorderräder 21 und die Hinterräder 22 kollektiv als Räder bezeichnet sind/werden.
Die Windschutzscheibe 11 kann in dem vorderen oberen Abschnitt des Hauptkörpers 10 angeordnet sein, um es dem Fahrer innerhalb des Fahrzeugs 1 zu erlauben (z.B. zu ermöglichen), visuelle Informationen (z.B. bezüglich) einer vorderen Sicht des Fahrzeuges 1 (z.B. einer Sicht nach vorne von dem Fahrzeug 1 (aus)) zu gewinnen (z.B. sammeln, wahrzunehmen). Darüber hinaus können die Seitenspiegel 12 aufweisen einen linken Seitenspiegel (z.B. einen linken Außenspiegel), der an der linken Seite des Hauptkörpers 10 angeordnet ist, und einen rechten Seitenspiegel (z.B. einen rechten Außenspiegel), der an der rechten Seite des Hauptkörpers 10 angeordnet ist, um es dem Fahrer innerhalb des Fahrzeuges 1 zu erlauben, visuelle Informationen bezüglich einer Seiten- und einer Hinten-Sicht (z.B. einer Sicht zur Seite und einer Sicht nach hinten bezüglich) des Fahrzeuges 1 zu gewinnen (z.B. sammeln, wahrzunehmen). Die Türen 13 können schwenkbar (z.B. drehbar) an der linken und der rechten Seite des Hauptkörpers 10 angeordnet sein, um es dem Fahrer zu erlauben, eine der Türen zu öffnen, um das Fahrzeug 1 zu betreten (z.B. um in das Fahrzeug 1 zu gelangen). Die Türen 13 können den Innenraum des Fahrzeuges 1 von dem Äußeren abschirmen, wenn alle der Türen (z.B. alle Türen) geschlossen sind.
Ein Chassis (z.B. ein Fahrgestell) des Fahrzeuges 1 kann aufweisen ein Leistung-Erzeugungs-System, ein Leistung-Übertragungs-System, ein Antriebs-System, ein Steuerungs-System (z.B. ein Lenk-System), ein Brems-System, ein Beschleunigungs-System, ein Aufhängungs-System, ein Übertragungs-System, ein Treibstoff-System und vordere, hintere, linke und rechte Räder. Das Fahrzeug 1 kann verschiedene Sicherheitssysteme für die Sicherheit eines Fahrers und der Insassen (z.B. Passagiere) aufweisen. Als ein Beispiel des Brems-Systems kann ein BremsPedal 131 innerhalb des Fahrzeuges 1 installiert sein, und als ein Beispiel des Beschleunigungs-Systems kann ein Gas-Pedal 132 innerhalb des Fahrzeuges 1 installiert sein.
Insbesondere können die Sicherheitssysteme des Fahrzeuges 1 aufweisen ein Airbag-System, um die Sicherheit eines Fahrers und von Insassen (z.B. Passagieren) in Folge einer Kollision (z.B. eines Zusammenstoßes) sicherzustellen (z.B. zu gewährleisten), und ein elektronisches Stabilität-Steuerungs(ESC, von engl. „electronic stability control“)-System (z.B. ein elektronisches Stabilitätskontrolle-System), um einen Verlust der Steuerung des Fahrzeugs 1 (z.B. der Kontrolle über das Fahrzeug 1) zu verhindern, wenn das Fahrzeug 1 schnell (z.B. stark, abrupt) beschleunigt oder schnell (z.B. stark, abrupt) abbiegt (z.B. eine Kurve fährt, einen Bogen fährt, mit einem vorbestimmten Lenkeinschlag fährt). Das Fahrzeug 1 kann eine elektronische Steuereinheit (ECU, von engl. „electronic control unit“) aufweisen, die eingerichtet ist, um das Leistung-Erzeugungs-System, das Leistung-Übertragungs-System, das Antriebs-System, das Steuerungs-System, das Brems-System, das Aufhängungs-System, das Übertragungs-System, das Treibstoff-System, die verschiedenen Sicherheitssysteme und die Sensoren zu betätigen.
Darüber hinaus kann das Fahrzeug 1 verschiedene Typen von Sensoren 200 aufweisen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 1 aufweisen einen Nähe-Sensor (z.B. einen Annäherungs-Sensor), der eingerichtet ist, um ein Hindernis oder ein anderes Fahrzeug vor dem, hinter dem oder seitlich des Fahrzeug(s) 1 (z.B. dem/des Subjekt-Fahrzeug(s), dem/des Reise-Fahrzeug(s), dem/des ersten Fahrzeug(s)) zu erkennen (z.B. zu detektieren), einen Regen-Sensor, der eingerichtet ist, um Regen und eine Menge an Regen (z.B. Niederschlag) zu detektieren, einen Geschwindigkeits-Sensor 210, der eingerichtet ist, um die Drehzahl der Räder 21 und 22 des Fahrzeuges 1 zu detektieren (, um daraus z.B. die Fahr-Geschwindigkeit zu ermitteln), einen Laterale-Beschleunigung-Sensor, der eingerichtet ist, um eine laterale Beschleunigung des Fahrzeuges 1 zu detektieren, einen Gierrate-Sensor, der eingerichtet ist, um eine Änderung der Gierrate (z.B. eine Änderung der Drehrate um die Drehachse) des Fahrzeuges 1 zu detektieren, einen Gyro-Sensor und einen Richtungs-Sensor 220, der eingerichtet ist, um eine Drehung eines Lenkrades (z.B. einen Lenkrad-Einschlag) und eine Fahrtrichtung des Fahrzeuges 1 zu detektieren.
Die Sensoren 200 können ferner einen Sensor aufweisen, der eingerichtet ist, um eine Entfernung (z.B. einen Abstand) zu einem Objekt in (z.B. bei) vorbestimmten Zeitintervallen zu messen, wie zum Beispiel einen Laser-Sensor, einen Infrarot-Sensor, ein Radar (z.B. einen Radar-Sensor) 230 und einen LiDAR-Sensor. Der LiDAR-Sensor kann eingerichtet sein, um Laser-Licht auszustrahlen und Laser-Licht zu detektieren, welches von einem Ziel-Objekt reflektiert ist/wird, um eine Entfernung (z.B. einen Abstand) zu dem Ziel-Objekt, eine Richtung zu dem Ziel-Objekt (hin), eine Geschwindigkeit des Ziel-Objekts, eine Temperatur des Ziel-Objekts, eine Material-Verteilung des Ziel-Objekts, eine Konzentrations-Eigenschaft des Ziel-Objekts, etc. zu erkennen (z.B. detektieren). Der LiDAR-Sensor kann ferner eingerichtet sein, um das Ziel-Objekt mittels Abtastens (z.B. Erfassens) der Oberfläche des Ziel-Objekts zu untersuchen und (um) abgetastete (z.B. erfasste) Punkt-Daten (z.B. Abgetasteter-Punkt-Daten, Erfasster-Punkt-Daten) auszugeben.
Darüber hinaus kann das Fahrzeug 1 eine Abbildungs-Vorrichtung 240 (z.B. eine Kamera, Video-Kamera, etc.) zum Aufnehmen (z.B. Photographien) der Umgebung des Fahrzeuges 1 aufweisen, um Bild-Daten, welche die Umgebung des Fahrzeugs 1 betreffen, zu sammeln. Das Radar 230 oder die Kamera 240 können in einem vorderen Radiator-Grill (z.B. einem vorderen Kühler-Grill) oder einem vorderen Scheinwerfer (z.B. einem Frontscheinwerfer) des Fahrzeuges 1 installiert sein. Das Radar 230 oder die Kamera 240 können in einem Heizdraht in einem hinteren Abschnitt des Dach-Paneels 15, das heißt (in) einem oberen Abschnitt des hinteren Fenster-Glases 16 (hinein) integriert sein. In anderen Worten, das Radar 230 oder die Kamera 240 können an (z.B. bei) einem beliebigen Ort (z.B. einer beliebigen Stelle) installiert sein.
Bezugnehmend auf 2 kann der Innenraum (z.B. das Innere) 120 des HauptKörpers 10 aufweisen eine Mehrzahl von Sitzen 121 (121a und 121b), die eingerichtet sind, um einen Passagier unterzubringen, ein Armaturenbrett 122, ein InstrumentenPaneel (das heißt, eine Gruppenanzeige 123), das an dem Armaturenbrett 122 angeordnet ist und an welchem eine Drehzahlanzeige, eine Geschwindigkeitsanzeige, ein Kühlmittel-Thermometer (z.B. ein Kühlflüssigkeit-Thermometer), eine Kraftstoffanzeige (z.B. eine Kraftstoffbehältnis-Füllstandsanzeige), ein Abbiege-Signal-Indikator-Licht, ein Fernlicht-Indikator-Licht, ein Warnlicht, ein Sitzgurt-Warnlicht, ein Entfernungsmesser (z.B. ein Gesamtentfernungsmesser), ein Reise-Aufzeichner (z.B. ein Tageskilometermesser), ein Automatik-Getriebe-(Wahl)Hebel-Indikator-Licht, ein Offene-Tür-Warnlicht, ein Verbrennungsmotor-Öl-Warnlicht, ein Treibstoff-Warnlicht, etc. montiert sind, ein Lenkrad 124, um es dem Fahrer zu ermöglichen, eine Bewegungsrichtung (z.B. Fahrtrichtung) des Fahrzeuges 1 zu ändern, und einen mittleren Armaturenbrett-Abschnitt (z.B. eine mittlere Instrumententafel) 125, an welchem ein Audio-System und ein Steuerungs-Paneel einer Klimaanlage montiert sind.
Die Sitze 121 können aufweisen einen Fahrer-Sitz 121a, einen Passagier-Sitz (z.B. Insassen-Sitz) 121b und einen Rücksitz, der hinten innerhalb des Fahrzeuges 1 angeordnet ist. Die Gruppenanzeige 123 kann in einer digitalen Weise implementiert sein. In anderen Worten, die Gruppenanzeige 123, die in der digitalen Weise implementiert ist, kann eingerichtet sein, um Informationen, welche das Fahrzeug 1 betreffen, und Fahr-Informationen, wie (zum Beispiel) Bilder, anzuzeigen. Der mittlere Armaturenbrett-Abschnitt 125 kann eine Haupteinheit 126 aufweisen, die in dem Armaturenbrett 122 zwischen dem Fahrer-Sitz 121a und dem Passagier-Sitz 121 b angeordnet ist und eingerichtet ist, um das Audio-System, die Klimaanlage und Sitz-Heizungen zu betätigen. Die Haupteinheit 126 kann eine Mehrzahl von Tasten (z.B. Knöpfen, Schaltflächen) oder andere Eingabe-Schnittstellen aufweisen, um Befehle zum Betätigen des Audio-Systems, der Klimaanlage und der Sitz-Heizungen zu empfangen. In dem mittleren Armaturenbrett-Abschnitt 125 können eine Lüftung (z.B. ein Lüftungsgitter), ein Zigaretten-Anzünder (z.B. ein Zigaretten-Anzünder-Anschluss, eine Zigaretten-Anzünder-Buchse) ein Mehrfach-Anschluss 127, etc. installiert sein. Der Mehrfach-Anschluss 127 kann benachbart zu (z.B. angrenzend an) die Haupteinheit 126 angeordnet sein und kann ferner aufweisen einen USB-Anschluss, einen AUX-Anschluss und einen SD-Schlitz (z.B. einen SD-Karte-Schlitz).
Das Fahrzeug 1 kann ferner aufweisen eine Eingabe-Vorrichtung 128, die eingerichtet ist, um Befehle zum Durchführen von verschiedenen Funktionen zu empfangen, und eine Anzeige 129, die eingerichtet ist, um Informationen, die eine Funktion betreffen, die durchgeführt ist/wird, und Informationen, die von einem Nutzer eingegeben sind/werden, anzuzeigen. Die Eingabe-Vorrichtung 128 kann an (z.B. auf) mindestens einem von der Haupteinheit 126 und dem mittleren Armaturenbrett-Abschnitt 125 montiert sein und (kann) aufweisen mindestens eine physische Taste (z.B. einen physischen Knopf), wie zum Beispiel An-/Aus-Tasten zum Ausführen oder Anhalten von verschiedenen Funktionen, Tasten zum Ändern von Einstellungs-Werten der verschiedenen Funktionen, etc. Die Eingabe-Vorrichtung 128 kann eingerichtet sein, um Betätigungssignale der Tasten an die ECU oder ein Audio-Video-Navigation(AVN)-System 130 zu übertragen.
Ferner kann die Eingabe-Vorrichtung 128 ein Berührungs-Paneel (z.B. ein berührungssensitives Paneel) aufweisen, welches in einer Anzeige des AVN-Systems 130 integriert ist. Die Eingabe-Vorrichtung 128 kann aktiviert sein/werden in der Form von Tasten (z.B. Schaltflächen) und kann angezeigt sein/werden an (z.B. auf) der Anzeige des AVN-Systems 130, und in diesem Fall kann die Eingabe-Vorrichtung 128 eingerichtet sein, um Positions-Informationen der angezeigten Tasten (z.B. Schaltflächen) (z.B. Positions-Informationen der Nutzer-Eingabe) zu empfangen. Die Eingabe-Vorrichtung 128 kann ferner ein Drehrad (nicht gezeigt) oder ein Berührungs-Feld (z.B. ein Tastfeld, ein berührungssensitives Feld) zum Empfangen eines Befehls zum Bewegen oder Auswählen eines Zeigers, der an (z.B. auf) der Anzeige des AVN-Systems 130 angezeigt ist/wird, aufweisen. Das Drehrad oder das Berührungs-Feld können an (z.B. auf) dem mittleren Armaturenbrett-Abschnitt, etc. angeordnet sein.
Insbesondere kann die Eingabe-Vorrichtung 128 eingerichtet sein, um eine Nutzer-Eingabe des Auswählens von einem eines Autonomes-Fahren-Modus und eines Manuelles-Fahren-Modus, in welchem ein Fahrer (allein) die Kontrolle über das Fahrzeug hat, zu empfangen. Wenn die Eingabe-Vorrichtung 128 eine Nutzer-Eingabe empfängt, welche den Autonomes-Fahren-Modus auswählt, kann die Eingabe-Vorrichtung 128 eingerichtet sein, um ein Eingabe-Signal des Autonomes-Fahren-Modus an eine Steuereinheit zu senden (z.B. zu übertragen). Die Steuereinheit kann dann eingerichtet sein, um Signale an verschiedene Komponenten innerhalb des Fahrzeugs 1 zu verteilen, und ebenso um Steuer-Signale für die Komponenten innerhalb des Fahrzeuges 1 an die individuellen (z.B. jeweiligen) Komponenten zu übertragen. Die Steuereinheit kann eine ECU sein. Der Begriff „Steuereinheit“ wird verwendet, um in einem breiten Sinn interpretiert zu werden und wird durch die Terminologie nicht beschränkt.
Darüber hinaus, wenn eine Navigations-Funktion ausgewählt ist, kann die Eingabe-Vorrichtung 128 eingerichtet sein, um Informationen zu empfangen, welche ein Ziel betreffen, und (um) die Informationen zu dem (z.B. an das) AVN-System 130 zu senden (z.B. übertragen). Wenn eine Digitale-Multimedia-Übertragung(DMB, von engl. „digital multimedia broadcasting“)-Funktion ausgewählt ist, kann die Eingabe-Vorrichtung 128 eingerichtet sein, um Kanal- und Lautstärke-Informationen zu empfangen und (um) die Kanal- und Lautstärke-Informationen zu dem (z.B. an das) AVN-System 130 zu übertragen. Das Anzeige-Paneel der Anzeige 128 kann ein Leuchtdiode(LED)-Paneel, eine Organische-Leuchtdiode(OLED)-Paneel oder eine Flüssigkristall-Anzeige(LCD)-Paneel sein.
In dem mittleren Armaturenbrett-Abschnitt 126 kann das AVN-System 130 bereitgestellt sein, um Informationen von dem Nutzer zu empfangen und (um) Ergebnisse auszugeben, die zu den empfangenen Informationen korrespondieren. Das AVN-System 130 kann mindestens eine Funktion von der Navigations-Funktion, der DMB-Funktion, einer Audio-Funktion und einer Video-Funktion ausführen und Fahr-Informationen und Umwelt-Informationen (z.B. Umgebungs-Informationen) einer Straße in dem Autonomes-Fahren-Modus anzeigen. Das AVN-System 30 kann an (z.B. auf) dem Armaturenbrett 122 montiert sein. Darüber hinaus kann das Fahrzeug 1 optional verschiedene elektronische Vorrichtungen aufweisen, wie zum Beispiel ein Freisprech-System zum Verbessern des Komforts eines Fahrers, ein Globales Positionsbestimmungssystem (GPS), ein Audio-System, eine Bluetooth-Vorrichtung, eine hintere Kamera (z.B. eine Rückfahr-Kamera), eine Auflade-Vorrichtung für ein Endgerät und eine Hochpass-Vorrichtung.
Das Fahrzeug 1 kann ferner eine Start-Taste (z.B. eine Anlass-Taste) aufweisen, die eingerichtet ist, um eine Eingabe für einen Betätigungsbefehl an einen Start-Motor (z.B. Anlasser-Motor) (nicht gezeigt) zu empfangen. In anderen Worten, wenn die Start-Taste eingeschaltet oder anderweitig betätigt ist/wird, kann das Fahrzeug 1 den Start-Motor (nicht gezeigt) betätigen und einen Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) betreiben (z.B. antreiben), der eine Leistung-Erzeugungs-Vorrichtung ist. Das Fahrzeug 1 kann ferner eine Batterie (nicht gezeigt) aufweisen, die elektrisch mit dem Endgerät, dem Audio-System, der Innenraum-Lampe, dem Start-Motor und den anderen elektronischen Vorrichtungen verbunden ist, um ihnen Antriebs-Leistung bereitzustellen (z.B. zuzuführen). Die Batterie kann Aufladen durchführen unter Verwendung eines Generators davon oder von Leistung des Verbrennungsmotors während des Fahrens.
4 ist eine Ansicht, welche einen Unterschied zwischen einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform und einem Steuerverfahren davon sowie einer typischen Technologie darstellt. Bezugnehmend auf 4 kann das Fahrzeug 1 gemäß einer exemplarischen Ausführungsform, wenn es rückwärtsfährt, eine Wahrscheinlichkeit oder ein Risiko einer Kollision (z.B. eines Zusammenstoßes) mit einem anderen Fahrzeug V1 ermitteln, welches in die Sicht (z.B. in den Sichtbereich) eines Fahrers (z.B. eine Sicht eines Fahrers innerhalb des Subjekt-Fahrzeuges, einen Sichtbereich eines Fahrers innerhalb des Subjekt-Fahrzeuges) eintritt (z.B. hineinfährt), im Gegensatz zu einer typischen Technologie.
Um eine Wahrscheinlichkeit oder ein Risiko einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug V1 zu ermitteln, kann das Fahrzeug 1 (z.B. das Subjekt-Fahrzeug oder das fahrende bzw. sich bewegende Fahrzeug) zuerst eingerichtet sein, um zu ermitteln, ob beim Rückwärtsfahren das Hineinfahren in eine hintere Spur möglich ist, und dann kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, um zu ermitteln, ob ein Rückwärtsfahren des Subjekt-Fahrzeuges notwendig ist, um in die hintere Spur hineinzufahren, oder (ob) vorwärtsbewegen (z.B. vorwärtsfahren) und dann abbiegen (z.B. eine Kurve fahren, einen Bogen fahren, mit vorbestimmtem Lenkeinschlag fahren) mit einem minimalen Abbiege-Radius (z.B. Kurven-Radius) (notwendig ist), um in die hintere Spur hineinzufahren. Danach kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, um zu ermitteln, ob es eine Wahrscheinlichkeit oder ein Risiko für eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug V1 gibt, welches sich dem Fahrzeug 1 von hinten nähert, wenn das Fahrzeug in die hintere Spur hineinfährt. Daher kann das Fahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform eingerichtet sein, um eine Kollisions-Wahrscheinlichkeit (z.B. eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision) ohne Rücksicht auf einen toten Winkel (z.B. einen sichttoten Raum) zu ermitteln, wenn sich ein anderes Fahrzeug V1 dem Fahrzeug 1 von hinten nähert (z.B. annähert).
5 ist ein Steuerungs-Blockdiagramm eines Fahrzeuges gemäß einer exemplarischen Ausführungsform. Bezugnehmend auf 5 kann das Fahrzeug 1 aufweisen einen Sensor 200, eine Steuereinheit 300 und eine Nutzer-Schnittstelle 400. Darüber hinaus kann das Fahrzeug 1 aufweisen ein Antriebs-System 500, welches eingerichtet ist, um das Fahrzeug 1 zu betätigen (z.B. zu betreiben), und eine Kommunikations-Vorrichtung 600, die eingerichtet ist, um Daten zu übertragen (z.B. senden) zu anderen Fahrzeugen und zu empfangen von anderen Fahrzeugen.
Der Sensor 200 kann eine Mehrzahl von Sensoren 200 aufweisen, die innerhalb des Fahrzeuges 1 montiert sind, wie es oben beschrieben ist. In anderen Worten kann das Fahrzeug 1 aufweisen den Geschwindigkeits-Sensor 210, der eingerichtet ist, um Geschwindigkeits-Informationen zu detektieren, den Richtungs-Sensor 220, der eingerichtet ist, um Fahrtrichtungs-Informationen zu detektieren, und das Radar 230, das eingerichtet ist, um ein Objekt zu detektieren, welches sich dem Fahrzeug 1 nähert, und das Fahrzeug 1 kann ferner die Kamera 240 aufweisen, die eingerichtet ist, um Umgebungs-Bilder aufzunehmen, um Bild-Daten zu erfassen (z.B. zu detektieren).
Insbesondere kann das Radar 230 eingerichtet sein, um ein nahes Objekt (z.B. ein Objekt in der Nähe) zu erkennen (z.B. zu detektieren), um Objekt-Daten zu erzeugen. Das Radar 230 kann eingerichtet sein, um elektromagnetische Wellen auszustrahlen (z.B. auszusenden) und (um) elektromagnetische Wellen zu messen, die von Objekten reflektiert sind/werden, die innerhalb eines Messbereichs detektiert sind/werden, um dadurch Entfernungen (z.B. Abstände) zu den Objekten zu messen. Darüber hinaus kann das Radar 230 eingerichtet sein, um räumliche Koordinaten (z.B. Raumkoordinaten) eines Objektes zu messen und (um) dreidimensionale (3D) Informationen des Objekts basierend auf den räumlichen Koordinaten des Objekts zu sammeln. Das Radar 230 kann ebenso eingerichtet sein, um eine Geschwindigkeit eines nahen Objekts (z.B. eines Objekts in der Nähe) zu messen.
Die Kamera 240 oder die Abbildungs-Vorrichtung kann eingerichtet sein, um Bilder der Umgebung aufzunehmen, um Bild-Daten zu erzeugen. Insbesondere kann die Kamera 240 eingerichtet sein, um Bilder der Umgebung aufzunehmen, um ein Bild eines Objekts zu erfassen (z.B. zu detektieren), welches um das Fahrzeug 1 (herum) existiert. In anderen Worten kann die Kamera 240 eingerichtet sein, um ein Bild eines anderen Fahrzeuges, welches sich vor, hinter oder neben dem Fahrzeug 1 befindet, und ein Bild einer umgebenden Umgebung (z.B. Umwelt) zu erfassen (z.B. zu detektieren). Die Kamera 240 kann ebenso eingerichtet sein, um ein Bild einer Straße zu erfassen (z.B. zu detektieren), auf welcher das Fahrzeug 1 gefahren wird.
Die Steuereinheit 300 kann eingerichtet sein, um einen Bewegungspfad eines Objekts abzuschätzen (z.B. zu berechnen), welches sich dem Fahrzeug 1 von der Hinterseite des Fahrzeugs 1 (z.B. welches sich dem Fahrzeug 1 von hinten) annähert (z.B. nähert), basierend auf Geschwindigkeits-Informationen, die mittels des Geschwindigkeits-Sensors 210 detektier sind/werden, Fahrtrichtungs-Informationen, die mittels des Richtungs-Sensors 220 detektiert sind/werden, und Daten des Objekts, die mittels des Radars 230 erkannt (z.B. detektiert) sind/werden, (um) zu ermitteln, ob das Fahrzeug 1 in eine hintere Spur hineinfahren kann, und (um) eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Objekt, welches sich dem Fahrzeug 1 auf der hinteren Spur nähert, zu ermitteln. Die Steuereinheit 300 kann dann eingerichtet sein, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug 1 beabsichtigt, in die hintere Spur hineinzufahren, basierend auf dem abgeschätzten (z.B. berechneten) Bewegungspfad. Darüber hinaus, wenn ermittelt ist/wird, dass das Objekt ein anderes Fahrzeug ist, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug 1 sicher in die hintere Spur hineinfahren kann, basierend auf Daten des anderen Fahrzeuges, die mittels der Kommunikations-Vorrichtung 600 empfangen sind/werden, und (um) eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zu ermitteln.
Insbesondere kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um einen Bewegungspfad des Fahrzeuges 1 und einen Bewegungspfad eines Objektes abzuschätzen (z.B. zu berechnen). Die Steuereinheit 300 kann aufweisen ein Fahrpfad-Erzeugungs-Modul 310, welches eingerichtet ist, um eine hintere Spur virtuell zu erzeugen, ein Situations-Ermittlungs-Modul 320, welches eingerichtet ist, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug 1 imstande ist, in die hintere Spur hineinzufahren, und (um) zu ermitteln, ob es erforderlich ist, dass das Fahrzeug 1 rückwärtsgefahren wird (z.B. rückwärtsfährt), um in die hintere Spur hineinzufahren, oder sich vorwärtsbewegt und (dann) abbiegt, um (dann) in die hintere Spur hineinzufahren, und ein Kollisions-Risiko-Ermittlungs-Modul 330, welches eingerichtet ist, um eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Objekt zu ermitteln, welches sich dem Fahrzeug 1 auf der hinteren Spur nähert (z.B. annähert). Das Objekt kann ein anderes Fahrzeug V1, ein Fußgänger, etc. sein. Die Objekt-Daten können einen Typ des Objekts, eine Geschwindigkeit des Objekts, Fahrtrichtungs-Daten des Objekts, etc. aufweisen.
Bezugnehmend auf 8A kann das Fahrpfad-Erzeugungs-Modul 310 eingerichtet sein, um einen Bewegungspfad R2 des Fahrzeugs 1 und einen Bewegungspfad eines anderen Fahrzeuges V1 abzuschätzen (z.B. zu berechnen), basierend auf Geschwindigkeits-Informationen des Fahrzeuges 1, Fahrtrichtungs-Informationen des Fahrzeuges 1 und Daten eines Objekts, welches sich dem Fahrzeug 1 von der Hinterseite des Fahrzeugs 1 (z.B. welches sich dem Fahrzeug 1 von hinten) annähert (z.B. nähert). Das Fahrpfad-Erzeugungs-Modul 310 kann eingerichtet sein, um eine hintere Spur virtuell zu erzeugen, basierend auf Geschwindigkeits-Informationen und Fahrtrichtungs-Informationen des anderen Fahrzeuges V1. Das Fahrpfad-Erzeugungs-Modul 310 kann eine Breite des anderen Fahrzeuges V1 als eine Breite einer hinteren Spur und eine gerade Linie, die sich von der Seite des anderen Fahrzeuges V1 (her) erstreckt, als eine Linie R1 der hinteren Spur verwenden, und dadurch die hintere Spur erzeugen.
Darüber hinaus, wenn das Fahrzeug 1 imstande ist, sich vorwärtszubewegen (z.B. nach vorne zu bewegen) und (dann) abzubiegen, um (dann) in die hintere Spur hineinzufahren, kann das Situations-Ermittlungs-Modul 320 eingerichtet sein, um eine Zeit (z.B. einen Zeitpunkt) zu berechnen, zu welcher das Fahrzeug 1 in die hintere Spur mit einem minimalen Abbiege-Radius (z.B. Kurven-Radius) hineinfahren kann. Wenn das Fahrzeug 1 in die hintere Spur hineinfährt, ist es relativ (gesehen) sicherer für das Fahrzeug 1, sich vorwärtszubewegen (z.B. nach vorne zu bewegen) und dann abzubiegen, um (dann) in die hintere Spur hineinzufahren, als rückwärtszufahren, um (dann) in die hintere Spur hineinzufahren, weil ein Fahrer imstande ist, das Fahrzeug 1 einfacher zu bedienen, wenn er das Fahrzeug 1 vorwärtsfährt (z.B. nach vorne fährt). Dementsprechend kann das Situations-Ermittlungs-Modul 320 eingerichtet sein, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug 1 imstande ist, sich vorwärtszubewegen (z.B. nach vorne zu bewegen) und (dann) abzubiegen, um (dann) in die hintere Spur hineinzufahren, und (um) eine Zeit (z.B. einen Zeitpunkt) zu berechnen, zu welcher das Fahrzeug 1 imstande ist, sich vorwärtszubewegen (z.B. nach vorne zu bewegen), um (dann) in die hintere Spur mit einem minimalen Abbiege-Radius beim Rückwärtsfahren (z.B. beim Vorwärtsfahren) hineinzufahren, wodurch es sicheres Fahren unterstützt. Das Situations-Ermittlungs-Modul 320 kann eingerichtet sein, um die Zeit zu berechnen, zu welcher das Fahrzeug 1 imstande ist, sich vorwärtszubewegen (z.B. nach vorne zu bewegen), um in die hintere Spur mit dem minimalen Abbiege-Radius beim Rückwärtsfahren (z.B. beim Vorwärtsfahren) hineinzufahren, als eine Zeit des Schaltens in den Vorwärts-Gang.
Ferner kann das Kollisions-Risiko-Ermittlungs-Modul 330 eingerichtet sein, um eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Objekt zu ermitteln, welches sich dem Fahrzeug 1 auf der hinteren Spur nähert, wenn das Fahrzeug 1 rückwärtsfährt, um in die hintere Spur hineinzufahren, oder wenn sich das Fahrzeug 1 vorwärtsbewegt (z.B. nach vorne bewegt) und (dann) abbiegt, um (dann) in die hintere Spur hineinzufahren. Nachfolgend wird ein Verfahren, in welchem das Kollisions-Risiko-Ermittlungs-Modul 330 eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision ermittelt, ausführlich mit Bezug auf FIGEN. 10 bis 12 beschrieben.
Die Nutzer-Schnittstelle 400 kann dem Fahrer unter dem Betrieb (z.B. während des Betriebs) der Steuereinheit 300 Kollisions-Risiko-Informationen bereitstellen. In anderen Worten kann die Nutzer-Schnittstelle 400 mindestens einen von dem Seh-, Tast- und Hörsinn des Fahrers stimulieren, um dem Fahrer Kollisions-Risiko-Informationen bereitzustellen. Die Nutzer-Schnittstelle 400 kann das AVN-System 130 sein, welches innerhalb des Fahrzeuges 1 installiert ist. Darüber hinaus kann die Nutzer-Schnittstelle 400 den Nutzer über eine Zeit (z.B. einen Zeitpunkt) (oder einen Zeitpunkt des Schaltens in den Vorwärts-Gang) informieren, zu welcher das Fahrzeug 1 imstande ist, in die hintere Spur mit einem minimalen Abbiege-Radius hineinzufahren, die mittels der Steuereinheit 300 berechnet ist/wird.
Die Antriebs-Vorrichtung 500 kann eingerichtet sein, um das Fahrzeug 1 gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) dem Betrieb der Steuereinheit 300 zu betätigen. Zum Beispiel kann die Antriebs-Vorrichtung 500 eingerichtet sein, um ein Steuersignal der Steuereinheit 300 zu empfangen, um das Lenkrad 124, das Bremspedal 131, das Gaspedal 132, etc. zu betätigen, und dadurch das Fahrzeug 1 zu betätigen. Beim Detektieren einer Bewegung des Fahrzeuges 1 nach dem Empfangen einer Warnung, die über ein Kollisions-Risiko (z.B. ein Risiko einer Kollision) informiert, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um die Antriebs-Vorrichtung 500 zu betätigen, um das Fahrzeug 1 abzubremsen (z.B. anzuhalten).
FIGEN. 6 und 7 sind Flussdiagramme, welche ein Fahrzeug-Steuerungsverfahren gemäß einer exemplarischen Ausführungsform darstellen. Wie oben beschrieben, kann das Fahrzeug 1 aufweisen den Sensor 200, die Steuereinheit 300, die Nutzer-Schnittstelle 400 und die Antriebs-Vorrichtung 500.
Bezugnehmend auf 6 kann der Sensor 200 eingerichtet sein, um ein Objekt zu erkennen (z.B. detektieren), welches sich dem Subjekt-Fahrzeug 1 von hinten nähert, in Vorgang S710, und die Steuereinheit 300 kann eingerichtet sein, um einen Bewegungspfad des Objektes abzuschätzen (z.B. zu berechnen), welches sich dem Subjekt-Fahrzeug 1 von hinten nähert, basierend auf Geschwindigkeits-Informationen und Richtungs-Informationen des Objekts, um eine hintere Spur virtuell zu erzeugen, in Vorgang S720. Wie in 8A gezeigt, kann die hintere Spur, die virtuell erzeugt ist/wird, eine virtuelle Linie R1 aufweisen. Darüber hinaus kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um einen Bewegungspfad R2 des Fahrzeuges 1 abzuschätzen (z.B. zu berechnen) basierend auf Geschwindigkeits-Informationen und Fahrtrichtungs-Informationen des Fahrzeuges 1 und (um) zu ermitteln, ob das Fahrzeug 1 beabsichtigt, in die hintere Spur hineinzufahren, basierend auf dem Bewegungspfad R2 des Fahrzeuges 1, in Vorgang S730.
Wenn die Steuereinheit 300 ermittelt, dass das Fahrzeug 1 beabsichtigt, in die hintere Spur hineinzufahren, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um Daten eines nahen Objektes (z.B. eines Objektes in der Nähe) von dem Sensor 200 zu empfangen, um das nahe Objekt zu erkennen und zu detektieren, in Vorgang S740. Insbesondere, wie in 8B gezeigt, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um ein Objekt V2, welches sich vor dem Fahrzeug 1 befindet, zu erkennen und (um) zu ermitteln, ob das Fahrzeug 1 imstande ist, sich vorwärtszubewegen (z.B. nach vorne zu bewegen) und dann abzubiegen, um (dann) in die hintere Spur hineinzufahren, in Vorgang S750. In anderen Worten, wie in 9 gezeigt, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um eine Wahrscheinlichkeit oder ein Risiko einer Kollision (z.B. eines Zusammenstoßes) mit dem Objekt, welches sich vor dem Fahrzeug 1 befindet, zu ermitteln, wenn sich das Fahrzeug 1 vorwärtsbewegt (z.B. nach vorne bewegt) und dann abbiegt.
Wenn die Steuereinheit 300 ermittelt, dass das Fahrzeug 1 nicht imstande ist, sich vorwärtszubewegen und dann abzubiegen, um (dann) in die hintere Spur hineinzufahren, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um zu ermitteln, ob es ein Risiko einer Kollision mit einem Objekt gibt, welches sich dem Fahrzeug 1 von der Hinterseite des Fahrzeuges 1 (z.B. welches sich dem Fahrzeug 1 von hinten) nähert, wenn das Fahrzeug 1 rückwärtsfährt, um (dann) in die hintere Spur hineinzufahren, in Vorgang S760. Wenn die Steuereinheit 300 ein Risiko einer Kollision mit dem Objekt ermittelt, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um die Nutzer-Schnittstelle 400 zu betätigen, um eine Hinteres-Ende-Kollision-Warnung (z.B. eine Warnung bezüglich einer Kollision am hinteren Ende des Fahrzeuges 1) auszugeben, und (um) die Antriebs-Vorrichtung 500 zu betätigen, um das Fahrzeug 1 abzubremsen (z.B. anzuhalten), in Vorgang S770.
Bezugnehmend auf 10 kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um abzuschätzen (z.B. zu berechnen) eine erste Zeit (z.B. einen ersten Zeitraum) T1, die (dafür) genommen ist, dass ein hinteres Ende des Fahrzeuges 1 die Linie R1 der hinteren Spur erreicht, eine zweite Zeit (z.B. einen zweiten Zeitraum) T2, die (dafür) genommen ist, dass ein vorderes Ende eines Objekts V1 einen Ort (z.B. eine Stelle, eine Position) erreicht, an (z.B. bei) welchem das hintere Ende des Fahrzeuges 1 die Linie R1 der hinteren Spur erreicht, und eine dritte Zeit T3 (z.B. einen dritten Zeitraum), die (dafür) genommen ist, dass das hintere Ende des Objekts V1 den Ort (z.B. die Stelle) erreicht, an (z.B. bei) welchem das hintere Ende des Fahrzeuges 1 die hintere Spur erreicht. Wenn die Steuereinheit 300 ermittelt, dass die erste Zeit T1 größer als die zweite Zeit T2 und kleiner als die dritte Zeit T3 ist, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision (z.B. eine Kollisions-Wahrscheinlichkeit) zu detektieren.
Wenn das Fahrzeug 1 imstande ist, sich vorwärtszubewegen (z.B. nach vorne zu bewegen) und dann abzubiegen, um (dann) in die hintere Spur hineinzufahren, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um eine Zeit zu berechnen, zu welcher das Fahrzeug 1 imstande ist, in die hintere Spur mit einem minimalen Abbiege-Radius hineinzufahren, in Vorgang S780, und (um) die Nutzer-Schnittstelle 400 zu betätigen, um den Fahrer über die Zeit zu informieren, zu welcher das Fahrzeug 1 in die hintere Spur mit dem minimalen Abbiege-Radius hineinfahren kann, oder (über) eine Zeit des Schaltens in den Vorwärts-Gang, in Vorgang S790. Bezugnehmend auf 9, wenn sich das Fahrzeug 1 an (z.B. bei) einer Position ① oder ② in Folge des Rückwärtsfahrens befindet, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um zu ermitteln, dass das Fahrzeug 1 nicht imstande ist, sich vorwärtszubewegen (z.B. nach vorne zu bewegen) und (dann) abzubiegen aufgrund des vorderen Objekts V2, und wenn sich das Fahrzeug 1 an (z.B. bei) einer Position (3) befindet, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um zu ermitteln, dass das Fahrzeug 1 in die hintere Spur R1 mit dem minimalen Abbiege-Radius hineinfahren kann.
Bezugnehmend auf 7, wenn das Fahrzeug 1 imstande ist, sich vorwärtszubewegen (z.B. nach vorne zu bewegen) und (dann) abzubiegen, um (dann) in die hintere Spur hineinzufahren, kann der (z.B. von dem) Rückwärts-Gang in den Vorwärts-Gang geschaltet (z.B. umgeschaltet) sein/werden basierend auf Informationen, welche die Zeit betreffen, zu welcher das Fahrzeug 1 imstande ist, in die hintere Spur mit dem minimalen Abbiege-Radius hineinzufahren, oder Informationen, welche die Zeit (z.B. den Zeitpunkt) des Schaltens in den Vorwärts-Gang betreffen, in Vorgang S800. Das Gang-Schalten (z.B. Gang-Umschalten) kann von dem Fahrer durchgeführt sein/werden, und wenn das Fahrzeug 1 ein Autonomes-Fahren-Fahrzeug ist, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um das Gang-Schalten durchzuführen.
Ferner kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um zu ermitteln, ob es eine Wahrscheinlichkeit oder ein Risiko einer hinteren Kollision (z.B. einer Kollision an der Hinterseite des Fahrzeuges 1) gibt, bevor das Fahrzeug 1 in die hintere Spur hineinfährt, in den Vorgängen S810 und S820. Wenn die Steuereinheit 300 eine Wahrscheinlichkeit einer hinteren Kollision detektiert, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um die Nutzer-Schnittstelle 400 zu betätigen, um einen Fahrer über ein Risiko des Hineinfahrens in die Straßen-Spur (z.B. hintere Spur) zu warnen, in Vorgang S830.
Bezugnehmend auf 11A kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um abzuschätzen (z.B. zu berechnen) eine vierte Zeit (z.B. einen vierten Zeitraum) T4, die (dafür) genommen ist, dass das Fahrzeug 1 vollständig in die hintere Spur hineinfährt, eine fünfte Zeit (z.B. einen fünften Zeitraum) T5, die (dafür) genommen ist, dass das vordere Ende des Objektes V1 das hintere Ende des Fahrzeuges 1 erreicht, wenn das Fahrzeug 1 vollständig in die hintere Spur hineingefahren ist, und eine sechste Zeit (z.B. einen sechsten Zeitraum) T6, die (dafür) genommen ist, dass das hintere Ende des Objektes V1 das vordere Ende des Fahrzeuges 1 erreicht, wenn das Fahrzeug 1 vollständig in die hintere Spur hineingefahren ist. Wenn die Steuereinheit 300 ermittelt, dass die vierte Zeit T4 größer als die fünfte Zeit T5 und kleiner als die sechste Zeit T6 ist, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um zu ermitteln, dass es eine Wahrscheinlichkeit oder ein Risiko einer hinteren Kollision (z.B. eine Hintere-Kollision-Wahrscheinlichkeit oder ein Hintere-Kollision-Risiko, eine Wahrscheinlichkeit oder ein Risiko einer Kollision an der Hinterseite des Fahrzeuges 1) gibt.
Darüber hinaus, bezugnehmend auf 11B kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um eine siebte Zeit (z.B. einen siebten Zeitraum) T7 und eine Bewegungsentfernung (z.B. Fahrentfernung) D1 abzuschätzen (z.B. zu berechnen), die (dafür) genommen sind, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 die Geschwindigkeit des Objektes V1 erreicht, nachdem das Fahrzeug 1 vollständig in die hintere Spur hineinfährt (z.B. hineingefahren ist), und (um) eine achte Zeit (z.B. einen achten Zeitraum) T8 abzuschätzen (z.B. zu berechnen), die (dafür) genommen ist, dass das vordere Ende des Objekts V1 das hintere Ende des Fahrzeugs 1 erreicht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 die des Objekts V1 erreicht (hat). Wenn die Steuereinheit 300 ermittelt, dass die siebte Zeit T7 größer als die achte Zeit T8 ist, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um zu ermitteln, dass es eine Hintere-Kollision-Wahrscheinlichkeit oder ein -Risiko (z.B. eine Wahrscheinlichkeit oder ein Risiko einer hinteren Kollision) gibt. Die Steuereinheit 300 kann eingerichtet sein, um zu ermitteln, ob es eine Hintere-Seite-Kollision-Wahrscheinlichkeit (z.B. eine Wahrscheinlichkeit für eine Hintere-Seite-Kollision, eine Wahrscheinlichkeit für eine seitliche Kollision an der hinteren Seite) gibt, wenn das Fahrzeug 1 anfängt, in die hintere Spur hineinzufahren, in Vorgang S840. Wenn die Steuereinheit 300 ermittelt, dass es eine Hintere-Seite-Kollision-Wahrscheinlichkeit gibt, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um die Nutzer-Schnittstelle 400 zu betätigen, um vor einer Hintere-Seite-Kollision zu warnen, und (um) die Antriebs-Vorrichtung 500 zu betätigen, um das Fahrzeug 1 abzubremsen (z.B. anzuhalten), in Vorgang S850.
Bezugnehmend auf 12 kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um abzuschätzen (z.B. zu berechnen) eine neunte Zeit (z.B. einen neunten Zeitraum) T9, die (dafür) genommen ist, dass das Fahrzeug 1 einen Ort (z.B. eine Stelle, eine Position) erreicht, an (z.B. bei) welchem das vordere Ende des Fahrzeuges 1 die hintere Spur R1 erreicht (hat), eine zehnte Zeit (z.B. einen zehnten Zeitraum) T10, die (dafür) genommen ist, dass das vordere Ende des Objekts V1 den Ort (z.B. die Stelle) erreicht, an (z.B. bei) welchem das vordere Ende des Fahrzeuges 1 die hintere Spur R1 erreicht (hat), und eine elfte Zeit (z.B. einen elften Zeitraum) T11, die (dafür) genommen ist, dass das hintere Ende des Objekts V1 den Ort (z.B. die Stelle) erreicht, an (z.B. bei) welchem das vordere Ende des Fahrzeuges 1 die hintere Spur R1 erreicht (hat). Wenn die Steuereinheit 300 ermittelt, dass die neunte Zeit T9 größer als die zehnte Zeit T10 und kleiner als die elfte Zeit T11 ist, kann die Steuereinheit 300 eingerichtet sein, um zu ermitteln, dass es eine Hintere-Seite-Kollision-Wahrscheinlichkeit gibt.
Darüber hinaus sind/werden die erste Zeit T1 bis zur elften Zeit T11, die Faktoren sind, die für ein Ermitteln eines Kollisions-Risikos berücksichtigt sind/werden, nur (deshalb) numerisch (z.B. in numerischer Reihenfolge) dargestellt, um eine von einer anderen zu unterscheiden, und die Zeiten sind nicht in einer abhängigen Beziehung (z.B. hängen nicht (gegenseitig) voneinander ab). Dementsprechend sollten Symbole, welche Zeiten darstellen, die in unterschiedlichen Zeichnungen oder Patentansprüchen benannt sind/werden, unabhängig (voneinander) verstanden werden.
Gemäß dem Fahrzeug und dem Steuerverfahren davon, wie sie oben beschrieben sind, kann es mittels Ermittelns beim Rückwärtsfahren einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug, welches sich dem Fahrzeug von hinten nähert, ohne Rücksicht auf einen toten Winkel, um das Fahrzeug gemäß dem Ergebnis des Ermittelns zu steuern, möglich sein, eine Unfall-Rate zu senken. Darüber hinaus, gemäß dem Fahrzeug und dem Steuerverfahren davon, kann ein Fahrer mittels Auswählens beim Hineinfahren in eine hintere Spur von einem eines Verfahrens des Rückwärtsfahrens und eines Verfahrens des Vorwärtsfahrens und Abbiegens und (mittels des) Ermittelns einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug, welches sich dem Fahrzeug von hinten nähert, gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) dem ausgewählten Verfahren das Fahrzeug sicherer betätigen, sogar in einem engen (z.B. beengten) Raum (z.B. Bereich).
Ferner können die oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen in der Form eines Aufnahmemediums ausgeführt sein, um Befehle zu speichern, die mittels eines Computers ausführbar sind. Die Befehle können in der Form von Programmcode gespeichert sein, und wenn sie mittels eines Prozessors ausgeführt sind/werden, können die Befehle ein Programmmodul erzeugen, um Vorgänge der exemplarischen Ausführungsformen durchzuführen. Das Aufnahmemedium kann als ein computer-lesbares Aufnahmemedium ausgeführt sein. Das computer-lesbare Aufnahmemedium kann alle Arte von Aufnahmemedien aufweisen, welche Befehle speichern, die mittels eines Computers dekodiert werden können. Zum Beispiel kann das computer-lesbare Aufnahmemedium ein Nur-Lese-Speicher (ROM, von engl. „Read Only Memory“), ein Speicher mit wahlfreiem/direktem Zugriff (RAM, von engl. „Random Access Memory“), ein Magnetband, eine Magnetscheibe, ein Flash-Speicher, eine optische Daten-Speichervorrichtung oder dergleichen sein.
Obwohl exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, wird es von einem Fachmann gewürdigt, dass Änderungen an diesen Ausführungsformen gemacht werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den Patentansprüchen definiert ist.

Claims

Fahrzeug (1), welches aufweist: einen Geschwindigkeits-Sensor (210), der eingerichtet ist, um Geschwindigkeits-Informationen zu detektieren, einen Richtungs-Sensor (220), der eingerichtet ist, um Fahrtrichtungs-Informationen zu detektieren, ein Radar (230), welches eingerichtet ist, um ein Objekt zu erkennen, welches sich dem Fahrzeug (1) nähert, und eine Steuereinheit (300), welche eingerichtet ist, um einen Bewegungspfad (R2) eines Objekts (V1) abzuschätzen, welches sich auf einer hinteren Spur (R1) bewegt und sich dem Fahrzeug (1) von hinten nähert, und um zu ermitteln, ob das Fahrzeug (1) imstande ist, in die hintere Spur (R1) hineinzufahren, basierend auf den Geschwindigkeits-Informationen, die mittels des Geschwindigkeits-Sensors (210) detektiert sind, den Fahrtrichtungs-Informationen, die mittels des Richtungs-Sensors (220) detektiert sind, und Daten des Objekts, die mittels des Radars (230) erkannt sind, und um eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Objekt (V1) zu ermitteln, welches sich dem Fahrzeug (1) auf der hinteren Spur (R1) nähert.
Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die Steuereinheit (300) ermittelt, ob das Fahrzeug (1) imstande ist, in die hintere Spur (R1) hineinzufahren, die Steuereinheit (300) eingerichtet ist, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug (1) rückwärtsfahren muss, um in die hintere Spur (R1) hineinzufahren, oder sich vorwärtsbewegen und abbiegen muss, um in die hintere Spur (R1) hineinzufahren.
Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinheit (300) eingerichtet ist, um die hintere Spur virtuell zu erzeugen basierend auf dem Bewegungspfad (R2) des Objekts (V1).
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn die Steuereinheit (300) ermittelt, dass sich das Fahrzeug (1) vorwärtsbewegen und abbiegen muss, um in die hintere Spur (R1) hineinzufahren, die Steuereinheit (300) eingerichtet ist, um eine Zeit zu berechnen, zu welcher das Fahrzeug (1) imstande ist, in die hintere Spur (R1) mit einem minimalen Abbiege-Radius hineinzufahren.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn die Steuereinheit (300) ermittelt, dass das Fahrzeug (1) rückwärtsfahren muss, um in die hintere Spur (R1) hineinzufahren, die Steuereinheit (300) eingerichtet ist, um abzuschätzen eine erste Zeit (T1), die dafür genommen ist, dass ein hinteres Ende des Fahrzeuges (1) die hintere Spur (R1) erreicht, eine zweite Zeit (T2), die dafür genommen ist, dass ein vorderes Ende des Objekts (V1) eine Stelle erreicht, an welcher das hintere Ende des Fahrzeuges (1) die hintere Spur (R1) erreicht, und eine dritte Zeit (T3), die dafür genommen ist, dass ein hinteres Ende des Objekts (V1) die Stelle erreicht, an welcher das hintere Ende des Fahrzeuges (1) die hintere Spur (R1) erreicht, und, wenn die Steuereinheit (300) ermittelt, dass die erste Zeit (T1) größer als die zweite Zeit (T2) und kleiner als die dritte Zeit (T3) ist, die Steuereinheit (300) eingerichtet ist, um eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zu detektieren.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuereinheit (300) eingerichtet ist, um abzuschätzen eine vierte Zeit (T4), die dafür genommen ist, dass sich das Fahrzeug (1) von einem gegenwärtigen Ort vorwärtsbewegt und abbiegt, um vollständig in die hintere Spur (R1) hineinzufahren, eine fünfte Zeit (T5), die dafür genommen ist, dass ein vorderes Ende des Objekts (V1) ein hinteres Ende des Fahrzeugs (1) erreicht, wenn das Fahrzeug (1) vollständig in die hintere Spur (R1) hineingefahren ist, und eine sechste Zeit (T6), die dafür genommen ist, dass ein hinteres Ende des Objekts (V1) ein vorderes Ende des Fahrzeugs (1) erreicht, wenn das Fahrzeug (1) vollständig in die hintere Spur (R1) hineingefahren ist, und, wenn die Steuereinheit (300) ermittelt, dass die vierte Zeit (T4) größer als die fünfte Zeit (T5) und kleiner als die sechste Zeit (T6) ist, die Steuereinheit (300) eingerichtet ist, um eine Wahrscheinlichkeit einer hinteren Kollision zu detektieren.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuereinheit (300) eingerichtet ist, um eine siebte Zeit (T7) und eine Bewegungsentfernung (D1) abzuschätzen, die dafür genommen sind, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges (1) eine Geschwindigkeit des Objekts (V1) erreicht, nachdem das Fahrzeug (1) vollständig in die hintere Spur (R1) hineinfährt, und eine achte Zeit (T8) abzuschätzen, die dafür genommen ist, dass das vordere Ende des Objekts (V1) das hintere Ende des Fahrzeuges (1) erreicht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges (1) die Geschwindigkeit des Objekts (V1) erreicht, und, wenn die Steuereinheit (300) ermittelt, dass die siebte Zeit (T7) größer als die achte Zeit (T8) ist, die Steuereinheit (300) eingerichtet ist, um eine Wahrscheinlichkeit einer hinteren Kollision zu detektieren.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Steuereinheit (300) eingerichtet ist, um abzuschätzen eine neunte Zeit (T9), die dafür genommen ist, dass das Fahrzeug (1) eine Stelle erreicht, an welcher das vordere Ende des Fahrzeuges (1) die hintere Spur (R1) erreicht, eine zehnte Zeit (T10), die dafür genommen ist, dass das vordere Ende des Objekts (V1) die Stelle erreicht, an welcher das vordere Ende des Fahrzeuges (1) die hintere Spur (R1) erreicht, und eine elfte Zeit (T11), die dafür genommen ist, dass das hintere Ende des Objekts (V1) die Stelle erreicht, an welcher das vordere Ende des Fahrzeuges (1) die hintere Spur (R1) erreicht, und, wenn die Steuereinheit (300) ermittelt, dass die neunte Zeit (T9) größer als die zehnte Zeit (T10) und kleiner als die elfte Zeit (T11) ist, die Steuereinheit (300) eingerichtet ist, um eine Wahrscheinlichkeit einer hinteren Seiten-Kollision zu detektieren.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, welches ferner aufweist: eine Antriebs-Vorrichtung (500), die eingerichtet ist, um das Fahrzeug (1) basierend auf einer Betätigung der Steuereinheit (300) zu betätigen.
Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, welches ferner aufweist: eine Kommunikations-Vorrichtung (600), die eingerichtet ist, um Daten an ein anderes Fahrzeug zu übertragen und von einem anderen Fahrzeug zu empfangen, wobei, wenn das Objekt (V1) als anderes Fahrzeug detektiert ist, die Steuereinheit (300) eingerichtet ist, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug (1) imstande ist, in die hintere Spur (R1) hineineinzufahren, basierend auf Daten des anderen Fahrzeuges, die mittels der Kommunikations-Vorrichtung (600) empfangen sind, und um eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zu ermitteln.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeuges (1), welches aufweist: Detektieren, mittels einer Steuereinheit (300), von Geschwindigkeits-Informationen und Fahrtrichtungs-Informationen, Detektieren (S710), mittels der Steuereinheit (300), eines Objekts, welches sich auf einer hinteren Spur (R1) bewegt und sich dem Fahrzeug (1) nähert, um Objekt-Daten zu erfassen, Abschätzen (S720), mittels der Steuereinheit (300), eines Bewegungspfades (R2) des Objekts basierend auf den Objekt-Daten, Ermitteln, mittels der Steuereinheit (300), ob das Fahrzeug imstande ist, in die hintere Spur (R1) hineinzufahren, basierend auf den Geschwindigkeits-Informationen, den Fahrtrichtungs-Informationen und den Objekt-Daten und Ermitteln, mittels der Steuereinheit (300), einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Objekt, welches sich auf der hinteren Spur (R1) bewegt und sich dem Fahrzeug (1) nähert.
Verfahren gemäß Anspruch 11, wobei das Ermitteln, ob das Fahrzeug (1) imstande ist, in die hintere Spur (R1) hineinzufahren, aufweist: Ermitteln, mittels der Steuereinheit (300), ob das Fahrzeug (1) rückwärtsfahren muss, um in die hintere Spur (R1) hineinzufahren, oder sich vorwärtsbewegen und abbiegen muss, um in die hintere Spur (R1) hineinzufahren.
Verfahren gemäß Anspruch 11 oder 12, wobei das Abschätzen (S720) des Bewegungspfades (R2) des Objektes aufweist: virtuelles Erzeugen, mittels der Steuereinheit (300), der hinteren Spur basierend auf dem Bewegungspfad (R2) des Objekts.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 13, welches ferner aufweist: als Antwort auf das Ermitteln, dass sich das Fahrzeug (1) vorwärtsbewegen und abbiegen muss, um in die hintere Spur (R1) hineinzufahren, Berechnen (S780), mittels der Steuereinheit (300), einer Zeit, zu welcher das Fahrzeug (1) imstande ist, in die hintere Spur (R1) mit einem minimalen Abbiege-Radius hineinzufahren.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit einer Kollision aufweist: wenn das Fahrzeug (1) rückwärtsfahren muss, um in die hintere Spur (R1) hineinzufahren, Abschätzen, mittels der Steuereinheit (300), einer ersten Zeit (T1), die dafür genommen ist, dass ein hinteres Ende des Fahrzeuges (1) die hintere Spur (R1) erreicht, einer zweiten Zeit (T2), die dafür genommen ist, dass ein vorderes Ende des Objekts eine Stelle erreicht, an welcher das hintere Ende des Fahrzeuges (1) die hintere Spur (R1) erreicht, und einer dritten Zeit (T3), die dafür genommen ist, dass das hintere Ende des Objekts die Stelle erreicht, an welcher das hintere Ende des Fahrzeuges (1) die hintere Spur (R1) erreicht, und Detektieren (S820), mittels der Steuereinheit (300), einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision, wenn die erste Zeit (T1) größer als die zweite Zeit (T2) und kleiner als die dritte Zeit (T3) ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 15, wobei das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit einer Kollision aufweist: Abschätzen, mittels der Steuereinheit (300), einer vierten Zeit (T4), die dafür genommen ist, dass sich das Fahrzeug (1) von einer gegenwärtigen Position vorwärtsbewegt und abbiegt, um vollständig in die hintere Spur (R1) hineinzufahren, einer fünften Zeit (T5), die dafür genommen ist, dass ein vorderes Ende des Objekts ein hinteres Ende des Fahrzeugs (1) erreicht, wenn das Fahrzeug (1) vollständig in die hintere Spur (R1) hineingefahren ist, und einer sechsten Zeit (T6), die dafür genommen ist, dass ein hinteres Ende des Objekts ein vorderes Ende des Fahrzeuges (1) erreicht, wenn das Fahrzeug (1) vollständig in die hintere Spur (R1) hineingefahren ist, und Detektieren (S820), mittels der Steuereinheit (300), einer Wahrscheinlichkeit einer hinteren Kollision, wenn die vierte Zeit (T4) größer als die fünfte Zeit (T5) und kleiner als die sechste Zeit (T6) ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 16, wobei das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit einer Kollision aufweist: Abschätzen, mittels einer Steuereinheit (300), einer siebten Zeit (T7) und einer Bewegungsentfernung (D1), die dafür genommen sind, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) eine Geschwindigkeit des Objekts erreicht, nachdem das Fahrzeug (1) vollständig in die hintere Spur (R1) hineinfährt, und Abschätzen einer achten Zeit (T8), die dafür genommen ist, dass das vordere Ende des Objekts das hintere Ende des Fahrzeugs (1) erreicht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges (1) die Geschwindigkeit des Objekts erreicht, und Detektieren (S820), mittels der Steuereinheit (300), einer Wahrscheinlichkeit einer hinteren Kollision, als Antwort auf das Ermitteln, dass die siebte Zeit (T7) größer als die achte Zeit (T8) ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 17, wobei das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit einer Kollision aufweist: Abschätzen, mittels der Steuereinheit (300), einer neunten Zeit (T9), die dafür genommen ist, dass das Fahrzeug eine Stelle erreicht, an welcher das vordere Ende des Fahrzeuges (1) die hintere Spur erreicht, einer zehnten Zeit (T10), die dafür genommen ist, dass das vordere Ende des Objekts die Stelle erreicht, an welcher das vordere Ende des Fahrzeuges die hintere Spur (R1) erreicht, und einer elften Zeit (T11), die dafür genommen ist, dass das hintere Ende des Objekts die Stelle erreicht, an welcher das vordere Ende des Fahrzeugs (1) die hintere Spur (R1) erreicht, und Detektieren (S820), mittels der Steuereinheit (300), einer Wahrscheinlichkeit einer hinteren Seiten-Kollision, als Antwort auf das Ermitteln, dass die neunte Zeit (T9) größer als die zehnte Zeit (T10) und kleiner als die elfte Zeit (T11) ist.