DE102004021531B4

DE102004021531B4 - Hydraulische Lenkung

Info

Publication number: DE102004021531B4
Application number: DE102004021531A
Authority: DE
Inventors: Bendt Porskrog; Kjeld Buus Jensen; Finn Visgaard Nielsen; Svend Erik Thomsen
Original assignee: Sauer Danfoss ApS
Current assignee: Danfoss Power Solutions ApS
Priority date: 2004-02-27
Filing date: 2004-05-03
Publication date: 2008-01-17
Anticipated expiration: 2024-05-04
Also published as: DE102004021531A1

Abstract

Hydraulische Lenkung mit einem Lenkgeber, einer vom Lenkgeber betätigbaren Lenkeinheit mit Rückwirkungsverhalten, die eine Versorgungsanschlußanordnung mit einem Druckanschluß und einem Tankanschluß und eine Arbeitsanschlußanordnung mit zwei Arbeitsanschlüssen aufweist, einem hilfskraftbetätigten Lenkventil, das parallel zur Lenkeinheit zwischen der Versorgungsanschlußanordnung und der Arbeitsanschlußanordnung angeordnet ist, und einer Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung, die bei aktiviertem Lenkventil aktiv ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkgeber (4) mit einem Betätigungssensor (21) zusammenwirkt, der bei Betätigung des Lenkgebers (4) die Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung (19, 22) deaktiviert.

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Lenkung mit einem Lenkgeber, einer vom Lenkgeber betätigbaren Lenkeinheit mit Rückwirkungsverhalten, die eine Versorgungsanschlußanordnung mit einem Druckanschluß und einem Tankanschluß und eine Arbeitsanschlußanordnung mit zwei Arbeitsanschlüssen aufweist, einem hilfskraftbetätigten Lenkventil, das parallel zur Lenkeinheit zwischen der Versorgungsanschlußanordnung und der Arbeitsanschlußanordnung angeordnet ist, und einer Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung, die bei aktiviertem Lenkventil aktiv ist.
Eine derartige Lenkung ist aus EP 0 244 418 B1 bekannt. Man nutzt eine derartige Lenkung insbesondere in Ar beitsmaschinen, beispielsweise selbstfahrenden landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen. Die vom Lenkgeber, beispielsweise einem Lenkhandrad, betätigte Lenkeinheit wird verwendet, um das Fahrzeug durch einen Fahrer zu führen. Eine derartige Betriebsweise ist vor allem im Straßenverkehr vorgesehen. Das hilfskraftbetätigte Lenkventil kann verwendet werden, um das Fahrzeug automatisch zu steuern, beispielsweise entlang einer von außen vorgegebenen Wegstrecke.
Bei einer Lenkeinheit, die ein Rückwirkungsverhalten zeigt, muß zwar nicht unbedingt eine mechanische Verbindung zwischen den gelenkten Rädern und dem Lenkgeber, beispielsweise dem Lenkhandrad, vorhanden sein. Es gibt aber eine dauernd vorhandene hydraulische Verbindung vom Lenkmotor zur Lenkeinheit, so daß Kräfte, die auf die mit Hilfe des Lenkmotors gelenkten Räder wirken, auch am Lenkhandrad spürbar sind. Sobald die gelenkten Räder von außen belastet werden, werden im Lenkmotor Drücke erzeugt, die sich bis zur Lenkeinheit fortpflanzen und dort zum Meßmotor gelangen, der sie wiederum an das Lenkhandrad überträgt.
In einer Lenkung, die eine Lenkeinheit mit Rückwirkungsverhalten aufweist, wird man daher vielfach beobachten, daß sich der Lenkgeber bewegt, wenn das Fahrzeug mit Hilfe des hilfskraftbetätigten Lenkventils gelenkt wird. Wenn der Lenkgeber als Lenkhandrad ausgebildet ist, dann kann sich dieses Lenkhandrad bei einer Betätigung der Lenkung durch das Lenkventil drehen, was für den Fahrer sehr störend sein kann.
Man hat daher in der bekannten Lenkung ein Umschaltventil vorgesehen, das in einer Stellung die Arbeitsanschlußanordnung mit dem Lenkmotor verbindet und in einer anderen Stellung die Arbeitsanschlüsse miteinander verbindet und vom Lenkmotor trennt. In diesem Fall erfolgt die Lenkung des Fahrzeugs nur über das Lenkventil.
Damit wird zwar eine Rückwirkung vom Lenkmotor auf das Lenkhandrad verhindert, wenn das Fahrzeug über das Lenkventil gelenkt wird. Es ist dem Fahrer des Fahrzeugs jedoch nicht möglich, über das Lenkhandrad in das Lenkverhalten des Fahrzeugs einzugreifen, wenn dies notwendig oder gewünscht ist. Dies kann zu gefährlichen Situationen führen.
JP 01-103 573 A zeigt eine vollhydraulische Lenkeinrichtung mit einem Lenkgeber, der als Lenkhandrad ausgebildet ist. Das Lenkhandrad ist über eine Lenkwelle mit einer Lenkeinheit verbunden. Eine Betätigungssensor-Anordnung erfasst eine Betätigung des Lenkhandrads, wobei die Betätigungssensoren dieser Anordnung mit der Lenkwelle zusammenwirken und als Drehwinkelsensoren ausgebildet sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, auf einfache Weise die Priorität des Lenkgebers über das Lenkventil sicherzustellen.
Diese Aufgabe wird bei einer Lenkung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß der Lenkgeber mit einem Betätigungssensor zusammenwirkt, der bei Betätigung des Lenkgebers die Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung deaktiviert.
Mit dieser relativ einfachen Ausgestaltung sorgt man dafür, daß das Lenkhandrad in jeder Betriebssituation Priorität über die von dem Lenkventil ausgehenden Wirkungen hat. Der Betätigungssensor ermittelt fortlaufend, ob der Lenkgeber betätigt wird. Sobald der Lenkgeber betätigt wird, wird angenommen, daß der Fahrer eine Richtungsänderung mit Hilfe des Lenkgebers bewir ken möchte. In diesem Fall deaktiviert der Lenkgeber sofort die Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung, so daß eine unmittelbare Eingriffsmöglichkeit der Lenkeinheit auf den Lenkmotor gegeben ist. Da die über die Lenkeinheit auf den Lenkmotor ausgeübten Drücke immer größer sind als die vom Lenkventil zugeführten Drücke, ist sichergestellt, daß bei einer Betätigung des Lenkgebers die Lenkeinheit Priorität über das Lenkventil hat.
Hierbei ist bevorzugt, daß der Lenkgeber als Lenkhandrad ausgebildet ist, das über eine Lenkwelle mit der Lenkeinheit verbunden ist, wobei der Betätigungssensor eine Betätigung des Lenkhandrads erfaßt. Wenn ein Lenkhandrad betätigt wird, ist dies ein eindeutiges Zeichen dafür, daß eine Richtungsänderung des Fahrzeugs gewünscht ist. Eine Betätigung des Lenkhandrads läßt sich relativ leicht erfassen.
Hierbei ist bevorzugt, daß der Betätigungssensor mit der Lenkwelle zusammenwirkt. Der Betätigungssensor ist also an einer Position angeordnet, wo er den Fahrer nicht stört. Der Zugriff auf das Lenkhandrad wird in keiner Weise behindert. Auch an der Lenkwelle kann man bereits eine Drehung um einen kleinen Winkel in der Größenordnung von 1 bis 5° erfassen, die anzeigt, daß eine Lenkbetätigung über das Lenkhandrad gewünscht ist.
Vorzugsweise ist der Betätigungssensor als Momentsensor ausgebildet. Ein Momentsensor erfaßt, wann eine Kraft in Drehrichtung wirkt. Diese Kraft muß noch keine Bewegung zur Folge gehabt haben.
Alternativ dazu kann der Betätigungssensor auch als Drehwinkelsensor ausgebildet sein. Bereits kleine Drehwinkel reichen aus, um anzuzeigen, daß das Lenkhandrad betätigt worden ist. Eine Drehbewegung des Lenkhandrads läßt sich relativ leicht erfassen.
Bevorzugterweise weist die Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung eine Bremse auf, die auf den Lenkgeber wirkt. Man hält also einfach den Lenkgeber fest, wenn das Fahrzeug über das Lenkventil gesteuert wird. Eine Bewegung des Lenkgebers wird dadurch zuverlässig verhindert.
Vorzugsweise wirkt die Bremse über die Lenkwelle auf das Lenkhandrad. Man muß also lediglich die Lenkwelle an einer Drehbewegung hindern, um die Rückwirkung vom Lenkmotor auf das Lenkhandrad für den Fahrer nicht spürbar werden zu lassen. An dem Rückwirkungsverhalten der Lenkeinheit muß sich dadurch nichts ändern.
Vorzugsweise ist der Betätigungssensor zwischen der Bremse und dem Lenkhandrad angeordnet. Der Betätigungssensor kann also trotz eingerückter Bremse erfassen, wenn jemand am Lenkhandrad dreht. Eine derartige Drehbewegung des Lenkhandrads kann sich zumindest bis zur Bremse fortpflanzen und führt dann zu einer Verwindung der Lenkwelle. Eine derartige Verwindung muß nicht groß sein, um erfaßt werden zu können.
Hierbei ist bevorzugt, daß die Bremse als elektrisch betätigbare Bremse ausgebildet ist. Eine elektrisch betätigbare Bremse läßt sich leicht ein- und ausrücken. Sie kann beispielsweise elektromagnetisch wirken.
Hierbei ist bevorzugt, daß die Bremse ein Bremsmoment von maximal 8 Nm erzeugt. Ein derartiges Bremsmoment läßt sich von einem Fahrer leicht überwinden, d.h. trotz eingerückter oder eingeschalteter Bremse läßt sich das Lenkhandrad ohne größere Mühe drehen. Die Wirkung der Bremse reicht aber aus, um zu verhindern, daß sich bei einer Betätigung des Lenkventils und der dadurch erfolgenden Betätigung des Lenkmotors der Lenkgeber mitbewegt.
In einer alternativen oder zusätzlichen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß die Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung ein auf die Arbeitsanschlußanordnung wirkendes Umschaltventil aufweist. Dieses Umschaltventil ändert seine Schaltstellung, um die Rückwirkung vom Lenkmotor auf den Lenkgeber zu unterbrechen oder zu ermöglichen.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist dabei vorgesehen, daß das Umschaltventil in seiner aktivierten Stellung mindestens einen Arbeitsanschluß sperrt. Wenn ein Arbeitsanschluß gesperrt ist, ist der Kreislauf zwischen dem Lenkmotor und der Lenkeinrichtung unterbrochen, so daß sich Beeinflussungen des Lenkmotors durch das Lenkventil oder durch äußere Kräfte nicht mehr zum Lenkgeber durchschlagen können.
Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Umschaltventil in aktivierter Stellung das Lenkventil mit einem Lenkmotor und in deaktivierter Stellung die Lenkeinheit mit dem Lenkmotor verbinden. In der aktivierten Stellung ist dann die Arbeitsanschlußanordnung unterbrochen. In der deaktivierten Stellung des Umschaltventils ist die Anschlußanordnung des Lenkventils unterbrochen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Hierin zeigen:
1 eine hydraulische Lenkung mit einer ersten Ausführungsform einer Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung,
2 eine abgewandelte Form einer hydraulischen Lenkung mit einer anderen Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung und
3 eine dritte Ausführungsform einer hydraulischen Lenkung.
Eine hydraulische Lenkung nach 1 weist einen Lenkmotor 2 auf, der zur Lenkung von nicht näher dargestellten Rädern vorgesehen ist. Bei einem knickgelenkten Fahrzeug kann der Lenkmotor auch dafür vorgesehen sein, das Vorderteil und das Hinterteil eines Fahrzeugs relativ zueinander zu verschwenken.
Der Lenkmotor 2 kann auf zwei unterschiedliche Arten betätigt werden. Zum einen ist eine Lenkeinheit 3 vorgesehen, die von einem Lenkhandrad 4 über eine Lenkwelle 5 betätigt wird. Die Lenkeinheit 3 weist eine Versorgungsanschlußanordnung mit einem Druckanschluß P und einem Tankanschluß T sowie eine Arbeitsanschlußanordnung mit zwei Arbeitsanschlüssen L, R auf. Die Arbeitsanschlüsse L, R sind mit dem Lenkmotor 2 verbunden. Der Druckanschluß P ist über ein Prioritätsventil 6 mit einer Pumpe 7 verbunden. Der Tankanschluß T ist mit einem Tank 8 verbunden.
Die Lenkeinheit weist einen Meßmotor 9 und ein Richtungsventil 10 auf. Es handelt sich dabei um eine Lenkeinheit 3 mit Rückwirkung, also eine sogenannte "Reaction"-Lenkeinheit, bei der eine Druckänderung an der Arbeitsanschlußanordnung L, R am Lenkhandrad 4 spürbar ist. Im hydraulischen Schaltbild ist dies durch ein Gestänge 11 dargestellt, das in Wirklichkeit nicht oder nicht auf diese Art vorhanden ist. Darüber hinaus ist auch in der Neutralstellung des Richtungsventils 10 eine hydraulische Verbindung zwischen der Arbeitsanschlußanordnung L, R und dem Meßmotor 9 vorhanden. Wenn also Stöße oder andere äußere Kräfte auf die über den Lenkmotor 2 gelenkten Räder wirken, dann sind derartige Stöße am Lenkhandrad 4 für den Fahrer spürbar. Eine derartige Rückwirkung kann aber für den Fahrkomfort durchaus vorteilhaft sein.
Der Lenkmotor ist darüber hinaus auch mit einer Arbeitsanschlußanordnung LV, RV eines Lenkventils 12 verbunden und damit durch das Lenkventil 12 betätigbar. Das Lenkventil 12 kann über eine Steuereinrichtung 13 betätigt werden. Die Steuereinrichtung 13 wiederum kann unterschiedliche Ausgestaltungen haben, beispielsweise kann es sich um einen Funk-Empfänger handeln, über den das Fahrzeug fernsteuerbar ist, es kann sich um eine Abtasteinrichtung handeln, mit deren Hilfe das Fahrzeug einem vorgegebenen Fahrweg nachgeführt werden kann oder es kann sich um eine an einer anderen Stelle des Fahrzeugs angeordnete Einrichtung handeln, mit deren Hilfe das Fahrzeug von einer zweiten Position aus gelenkt werden kann.
Die Steuereinrichtung 13 ist mit einem Antrieb 14 eines Proportionalventils 15 verbunden. Das Proportionalventil 15 weist einen Schieber 16 auf, der in Abhängigkeit von einem von der Steuereinrichtung 13 abgegebenen Steuersignal mehr oder weniger weit in die eine oder andere Richtung verschoben wird und in Abhängigkeit von der Richtung und Größe der Auslenkung einen Strömungspfad vom Pumpenanschluß P zum Lenkmotor 2 und vom Lenkmotor 2 zum Tankanschluß T mehr oder weniger freigibt.
Allerdings ist zwischen dem Pumpenanschluß P und dem Proportionalventil 15 noch eine Blende oder Drossel 17 vorgesehen, die dafür sorgt, daß der Druck am Ausgang des Proportionalventils 15 immer etwas kleiner ist als der Druck am Ausgang des Richtungsventils 10, auch wenn sowohl das Richtungsventil 10 als auch das Proportionalventil 15 gleichzeitig betätigt werden. Die Drossel 17 ist entbehrlich, wenn man auf andere Weise dafür sorgt, daß bei gleichzeitiger Betätigung der Lenkeinheit 3 und des Lenkventils 12 die Lenkeinheit 3 Priorität vor dem Lenkventil 12 hat.
In an sich bekannter Weise ist sowohl die Lenkeinheit 3 mit einem Lastfühlausgang LSE als auch das Lenkventil 12 mit einem Lastfühlausgang LSV versehen. Beide Lastfühlausgänge LSE, LSV sind über ein Wechselventil 18 mit einem Lastfühleingang LSP der Pumpe 7 verbunden. Die Pumpe 7 ist hier als Verstellpumpe dargestellt. Man kann die Verstellpumpe jedoch auch durch eine Pumpenanordnung ersetzen, bei der auf andere Weise sicherge stellt wird, daß der von der Pumpe abgegebene Druck dem Bedarf entspricht.
Normalerweise wird der Lenkmotor entweder durch die Lenkeinheit 3 oder durch das Lenkventil 12 gelenkt. Wenn nun der Lenkmotor 2 durch das Lenkventil 12 betätigt wird, dann entsteht eine Druckdifferenz zwischen den Arbeitsanschlüssen L, R, die aufgrund des Rückwirkungsverhaltens der Lenkeinheit 3 dazu führen kann, daß sich das Lenkhandrad 4 dreht. Dies kann für den Fahrer störend oder unangenehm sein.
Um eine derartige Drehung des Lenkhandrads 4 zu verhindern, ist eine Bremse 19 vorgesehen, die auf die Lenkwelle 5 wirkt. Die Bremse 19 wird über einen Bremsantrieb 20 aktiviert. Der Bremsantrieb 20 kann beispielsweise als Magnet ausgebildet sein, der Bremsklötze gegen die Lenkwelle 5 zieht. Das von der Bremse ausgeübte Bremsmoment muß nicht besonders groß sein. Es kann sich beispielsweise im Bereich von 5 bis 8 Nm bewegen. Ein derartiges Bremsmoment reicht aus, um trotz des Rückwirkungsverhaltens der Lenkeinheit 3 eine Bewegung des Lenkhandrads 4 zu verhindern.
Die Bremse 19 wird von der Steuereinrichtung 13 aktiviert, wenn die Steuereinrichtung 13 das Proportionalventil 15 betätigt. Hierfür ist eine Leitung B vorgesehen.
Um auch bei der Lenkung des Fahrzeugs durch das Lenkventil 12 gewährleisten zu können, daß der Fahrer mit Hilfe des Lenkhandrads 4 lenken kann, was beispielsweise in Notsituationen erforderlich sein kann, ist ein Betätigungssensor 21 vorgesehen, der mit der Lenkwelle 5 zusammenwirkt. Der Betätigungssensor 21 erfaßt, ob das Lenkhandrad 4 gedreht wird. Eine derartige Drehung ist aufgrund des relativ kleinen Bremsmoments, das von der Bremse 19 aufgebracht wird, ohne weiteres möglich, erfordert allerdings eine geringfügig größere Kraft durch den Fahrer. Auch bei eingerückter Bremse 19 ist in der Regel eine kleine Drehung der Lenkwelle möglich. Der Betätigungssensor 21 kann in diesem Fall als Drehwinkelsensor ausgebildet sein, der die Drehbewegung der gegen die Kraft der Bremse 19 gedrehten Lenkwelle 5 erfaßt.
Mit gestrichelten Linien ist eine alternative Position für den Betätigungssensor 21 eingezeichnet. Der Betätigungssensor 21 befindet sich nämlich zwischen dem Lenkhandrad 4 und der Bremse 19. Auch in diesem Fall kann der Betätigungssensor 21 natürlich als Drehwinkelsensor ausgebildet sein. Er kann jedoch auch als Momentsensor ausgebildet sein. Wenn nämlich das Lenkhandrad 4 bei eingerückter Bremse 19 verdreht wird, dann wird dies zu einer kleinen Verwindung der Lenkwelle 5 führen, die über den Momentsensor erfaßt werden kann. Natürlich sind auch andere Erfassungen eines Drehmoments denkbar.
Der Betätigungssensor 21 wirkt im dargestellten Ausführungsbeispiel unmittelbar auf den Bremsantrieb 20 und überschreibt sozusagen den Befehl der Steuereinrichtung 13. Wenn der Betätigungssensor 21 feststellt, daß das Lenkhandrad 4 gedreht wird und sich damit auch die Lenkwelle 5 drehen soll, dann wird die Bremse 19 unmittelbar gelöst.
Es ist aber auch möglich, den Betätigungssensor 21 mit der Steuereinrichtung 13 zusammenwirken zu lassen, so daß das Lösen der Bremse 19 von der Steuereinrichtung 13 verursacht wird.
Sobald also der Fahrer das Lenkhandrad 4 dreht, wird die Lenkeinheit 3 aktiviert. Da die Lenkeinheit 3 einen größeren Ausgangsdruck an der Arbeitsanschlußanordnung L, R zur Verfügung stellt als das Lenkventil 12, wird das Fahrzeug mit Hilfe des Lenkhandrads 4 gelenkt, solange der Fahrer dies für notwendig hält.
Das Richtungsventil 10 weist üblicherweise einen Schiebersatz mit innerem Schieber und äußerem Schieber auf, wie das an sich bekannt ist. Wenn der Lenkmotor 2 über das Lenkventil 12 betätigt wird, ergibt sich ein Druckunterschied über den Meßmotor und den Schiebersatz. Da aber der innere Schieber festgehalten wird, wird der Schiebersatz nur sehr wenig öffnen, um diesen Druckunterschied auszugleichen. Dadurch entsteht eine ausgeglichene Situation ohne einen nennenswerten Ölstrom durch die Lenkeinheit 3.
Die Bremse 19 bildet also eine Rückwirkungsunterdrükkungseinrichtung, die bei Inbetriebnahme des Lenkventils 12 aktiviert und durch den Betätigungssensor 21 deaktiviert werden kann.
2 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform, bei der gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Anstelle der Bremse 19 (oder zusätzlich dazu) ist ein Umschaltventil 22 zwischen die Arbeitsanschlußanordnung L, R und den Lenkmotor 2 geschaltet. Das Umschaltventil 22 verbindet in der dargestellten Schaltposition die Arbeitsanschlußanordnung LV, RV des Lenkventils 12 mit dem Lenkmotor 2. Wenn es umgeschaltet wird, verbindet es die Arbeitsanschlußanordnung L, R der Lenkeinheit 3 mit dem Lenkmotor 2.
Das Umschaltventil 22 sorgt also dafür, daß immer nur entweder die Lenkeinheit 3 oder das Lenkventil 12 auf den Lenkmotor 2 wirken können. Ein Parallelbetrieb der beiden Einheiten 3, 12 ist nicht möglich.
Das Umschaltventil 22 wird in die dargestellte Position durch die Steuereinrichtung 13 umgeschaltet, sobald der Lenkmotor 2 durch das Lenkventil 12 betätigt werden soll.
Stellt jedoch der Betätigungssensor 21 fest, daß das Lenkhandrad 4 und damit die Lenkwelle 5 gedreht wird, wird dies über eine Leitung S an die Steuereinrichtung 13 zurückgemeldet, die daraufhin einen Antrieb 23, beispielsweise einen Magnetantrieb, des Umschaltventils 22 betätigt und das Umschaltventil 22 in die andere Schaltstellung umschaltet, in der die Arbeitsanschlußanordnung L, R der Lenkeinheit 3 mit dem Lenkmotor 2 verbunden ist. Diese Umschaltung kann relativ schnell erfolgen, weil sie durch eine Feder 24 unterstützt wird. Darüber hinaus wirkt auch der Druck am Lastfühlausgang LSE der Lenkeinheit 3, der sich relativ schnell aufbaut, über einen Eingang LSU auf das Umschaltventil 22.
Sobald also das Lenkhandrad 4 gedreht wird, erfolgt die Betätigung des Lenkmotors 2 ausschließlich über die Lenkeinheit 3.
3 zeigt eine gegenüber 2 vereinfachte Ausgestaltung, bei der das Umschaltventil 22 lediglich eine Arbeitsleitung zwischen einem Arbeitsanschluß L und dem Lenkmotor 2 entweder freigibt (dargestellte Schaltposition) oder unterbricht. Wenn das Umschaltventil 22 die dargestellte Schaltposition einnimmt, dann ist eine Rückwirkung vom Lenkmotor 2 auf das Lenkhandrad 4 möglich und umgekehrt auch eine Steuerung des Lenkmotors 2 durch das Lenkhandrad 4. Wenn das Umschaltventil 22 in die andere Stellung umgeschaltet wird, dann ist der Flüssigkeitskreislauf durch die Lenkeinheit 3 unterbrochen und damit auch die Rückwirkung.
Bei den Ausgestaltungen nach den 2 und 3 bildet also das Umschaltventil 22 die Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung.
Bei allen drei Ausführungsformen reicht eine kleine Drehung der Lenkwelle 5 aus, beispielsweise in der Größenordnung von 1 bis 5°, um den Wunsch nach Steuerung des Fahrzeugs über die Lenkeinheit 3 zu signalisieren. Eine derartige kleine Drehung der Lenkwelle 5 wird durch den Betätigungssensor 21 zuverlässig erfaßt, der daraufhin die Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung 19, 22 sofort deaktiviert.
Bei den Ausführungsformen der 1 und 3 wird es zweckmäßig sein, das Lenkventil 12, das als Proportio nalventil ausgebildet sein kann, in seine Neutral- oder Sperrstellung zu verlagern, wenn das Lenkhandrad betätigt wird. In diesem Fall vermeidet man, daß unter ungünstigen Umständen Hydraulikflüssigkeit, die an und für sich den Lenkmotor 2 antreiben soll, über das Lenkventil 12 zum Tank abfließen kann.

Claims

Hydraulische Lenkung mit einem Lenkgeber, einer vom Lenkgeber betätigbaren Lenkeinheit mit Rückwirkungsverhalten, die eine Versorgungsanschlußanordnung mit einem Druckanschluß und einem Tankanschluß und eine Arbeitsanschlußanordnung mit zwei Arbeitsanschlüssen aufweist, einem hilfskraftbetätigten Lenkventil, das parallel zur Lenkeinheit zwischen der Versorgungsanschlußanordnung und der Arbeitsanschlußanordnung angeordnet ist, und einer Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung, die bei aktiviertem Lenkventil aktiv ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkgeber (4) mit einem Betätigungssensor (21) zusammenwirkt, der bei Betätigung des Lenkgebers (4) die Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung (19, 22) deaktiviert.
Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkgeber (4) als Lenkhandrad ausgebildet ist, das über eine Lenkwelle (5) mit der Lenkeinheit (3) verbunden ist, wobei der Betätigungssensor (21) eine Betätigung des Lenkhandrads erfaßt.
Lenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungssensor (21) mit der Lenkwelle (5) zusammenwirkt.
Lenkung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungssensor (21) als Momentsensor ausgebildet ist.
Lenkung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungssensor (21) als Drehwinkelsensor ausgebildet ist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung (19, 22) eine Bremse (19) aufweist, die auf den Lenkgeber (4) wirkt.
Lenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (19) über die Lenkwelle (5) auf das Lenkhandrad wirkt.
Lenkung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungssensor (21) zwischen der Bremse (19) und dem Lenkhandrad angeordnet ist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (19) als elektrisch betätigbare Bremse ausgebildet ist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (19) ein Bremsmoment von maximal 8 Nm erzeugt.
Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung (19, 22) ein auf die Arbeitsanschlußanordnung wirkendes Umschaltventil (22) aufweist.
Lenkung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (22) in seiner aktivierten Stellung mindestens einen Arbeitsanschluß (L, R) sperrt.
Lenkung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (22) in aktivierter Stellung das Lenkventil (12) mit einem Lenkmotor (2) und in deaktivierter Stellung die Lenkeinheit (3) mit dem Lenkmotor (2) verbindet.