DE102017100333A1

DE102017100333A1 - Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102017100333A1
Application number: DE102017100333.9A
Authority: DE
Inventors: Yasushi TAKASO; Hajime Oyama
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-02-04
Filing date: 2017-01-10
Publication date: 2017-08-10
Also published as: JP6327719B2; CN107031631B; US20170225686A1; US10131355B2; CN107031631A; JP2017137001A

Abstract

Eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung enthält eine Erhalteeinheit, einen Detektor und eine Steuereinrichtung. Die Erhalteeinheit erhält Fahrumgebungsinformation. Die Fahrumgebungsinformation enthält zumindest Fahrspurlinieninformation einer Fahrspur, entlang der das eigene Fahrzeug fährt, sowie Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information. Der Detektor detektiert Fahrinformation des eigenen Fahrzeugs. Die Steuereinrichtung führt eine Lenksteuerung auf Basis der Fahrumgebungsinformation und der Fahrinformation durch. Wenn die Erhalteeinheit nur die Fahrspurlinieninformation erhält, und wenn die Erhalteeinheit sowohl die Fahrspurlinieninformation als auch die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information erhält, führt die Steuereinrichtung die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durch.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-020150 , eingereicht am 04. Februar 2016, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
HINTERGRUND
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung, welche eine Umgebung eines fahrenden eigenen Fahrzeugs erkennt, und eine Lenksteuerung basierend auf einer Fahrspurlinie, entlang der das eigene Fahrzeug fährt, oder eine Lenksteuerung, um einem vorausfahrenden Fahrzeug nachzufahren, durchführt.
Es sind verschiedene Techniken, welche eine Fahrassistenzsteuerung oder automatische Fahrtsteuerung verwenden, entwickelt und in praktische Verwendung genommen worden, um zu ermöglichen, dass ein Fahrer sein Fahrzeug komfortabler fährt. Zum Beispiel offenbart die japanische ungeprüfte Patentanmeldung (JP-A) Nr. 2014-51241 eine Technik einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung. Die in (JP-A) Nr. 2014-51214 offenbarte Fahrzeugsteuerungsvorrichtung detektiert eine Fahrspurlinie in einem vor dem eigenen Fahrzeug aufgenommenen Bild, berechnet eine Erkennungskonfidenz für die Fahrspurlinie und detektiert ein Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug vorausfährt. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug detektiert wird und die Erkennungskonfidenz für die Fahrspurlinie niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, bewegt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung das eigene Fahrzeug so, dass ein Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zunimmt, um hierdurch zu erlauben, dass die Erkennungskonfidenz für die Fahrspurlinie gleich oder höher als der vorbestimmte Wert wird.
ZUSAMMENFASSUNG
In Umständen, wo ein Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, wie etwa im Verkehrsstau, zu klein ist, um die Fahrspurlinie zu erkennen, führt die in (JP-A) Nr. 2014-51241 offenbarte Fahrzeugsteuerungsvorrichtung eine Steuerung durch, um dem vorausfahrenden Fahrzeug automatisch zu folgen. Eine solche Fahrzeugsteuerungsvorrichtung führt eine Steuerung durch für: einen Fall, wo nur Fahrspurlinieninformation erkannt wird; einen Fall, wo sowohl die Fahrspurlinieninformation als auch Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information erhalten werden; und einen Fall, wo nur die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information erhalten wird.
Es ist wünschenswert, eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung anzugeben, welche es möglich macht, eine Lenksteuerung in Abhängigkeit von der erhaltenen Information präzise ausführen zu können.
Ein Aspekt der Erfindung gibt eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung an, welche enthält: eine Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit, die Fahrumgebungsinformation erhält, wobei die Fahrumgebungsinformation zumindest Fahrspurlinieninformation einer Fahrspur, entlang der das eigene Fahrzeug fährt, und Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information enthält; einen Fahrinformationsdetektor, der Fahrinformation des eigenen Fahrzeugs detektiert; und eine Steuereinrichtung, die eine Lenksteuerung auf Basis der Fahrumgebungsinformation und der Fahrinformation durchführt. Wenn die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit nur die Fahrspurlinieninformation erhält und wenn die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit sowohl die Fahrspurlinieninformation als auch die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information erhält, führt die Steuereinrichtung die Lenksteuerung auf Basis der Fahrspurlinieninformation durch.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine Gesamtkonfiguration einer Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung.
2 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels eines Fahrtsteuerungsprogramms gemäß der ersten Ausführung der Erfindung.
3 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Steuerung zum Assistieren beim Stoppen des eigenen Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführung der Erfindung.
4 beschreibt einen Zielkurs und einen geschätzten Fahrort mit X-Y-Koordinaten gemäß der ersten Ausführung der Erfindung.
5 beschreibt vorausliegende Routen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und Zielkurse des eigenen Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführung der Erfindung, wobei (a) von 5 ein Beispiel eines Falls darstellt, wo das vorausfahrende Fahrzeug auf einer anderen Straße als einer Zweigstraße einen Fahrspurwechsel durchführt, (b) von 5 ein Beispiel eines Falls darstellt, wo das eigene Fahrzeug entlang dem Zielkurs fährt, ohne abzubiegen, während das vorausfahrende Fahrzeug zur Zweigstraße abbiegt, und (c) von 5 ein Beispiel eines Falls darstellt, wo die vorausliegende Route des zur Zweigstraße vorausfahrenden Fahrzeugs mit dem Zielkurs des eigenen Fahrzeugs übereinstimmt.
6 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels eines Fahrtsteuerungsprogramms gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung.
7 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Steuerung zum Assistieren beim Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs gemäß der zweiten Ausführung der Erfindung.
8 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels eines Fahrtsteuerungsprogramms gemäß einer dritten Ausführung der Erfindung.
9 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Steuerung zum Assistieren der Fahrt des eigenen Fahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit (Durchführung einer Konstantgeschwindigkeitsfahrt) gemäß der dritten Ausführung der Erfindung.
10 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels eines Fahrtsteuerungsprogramms gemäß einer vierten Ausführung der Erfindung.
11 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Steuerung zum Assistieren beim Verzögern des eigenen Fahrzeugs gemäß der vierten Ausführung der Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Im Folgenden werden einige Ausführungen der Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
(Erste Ausführung)
Die 1 bis 5 zeigen eine erste Ausführung der Erfindung. Bezugnehmend auf 1 enthält eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 eine Fahrtsteuereinrichtung 10. Mit der Fahrtsteuereinrichtung 10 können, als Eingabevorrichtungen, ein Umgebungserkenner 11, ein Fahrparameterdetektor 12, ein Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 14, eine Straßenverkehrsinformations-Kommunikationseinrichtung 15 sowie Schalter 16 verbunden sein. Mit der Fahrtsteuereinrichtung 10 können, als Ausgabevorrichtungen, eine Motorsteuereinrichtung 21, eine Bremssteuereinrichtung 22, eine Lenksteuereinrichtung 23, eine Anzeigeeinrichtung 24 und ein Lautsprecher 25 verbunden sein. Der Lautsprecher 25 kann hier auch einen Summer umfassen.
Der Umgebungserkenner 11 kann eine Kamera und einen Empfänger für reflektierte Wellen enthalten, welche nicht dargestellt sind. Die Kamera kann ein Element, wie etwa ein Festzustand-Bildumgebungselement aufweisen. Die Kamera kann im Fahrzeuginnenraum vorgesehen sein und kann ein Bild der Außenumgebung vom Fahrzeug aufnehmen, um Bildinformation zu erhalten. Die Kamera kann zum Beispiel eine Stereokamera, eine monokulare Kamera oder eine Farbkamera sein, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Empfänger für reflektierte Wellen kann zum Beispiel ein Radar und/oder Sonar sein, ist aber darauf nicht beschränkt. Das Radar und das Sonar können jeweils eine reflektierte Welle empfangen, die von einem dreidimensionalen Objekt kommt, das sich in der Umgebung des Fahrzeugs befindet. Das Radar kann zum Beispiel ein Laserradar oder ein Millimeterwellenradar sein, ist aber darauf nicht beschränkt.
Wenn die Kamera des Umgebungserkenners 11 die Stereokamera ist, kann die Stereokamera zum Beispiel ein Paar von Kameras enthalten, welche ein Objekt außerhalb des Fahrzeugs aus unterschiedlichen Blickpunkten heraus stereoskopisch aufnehmen, und einen Stereobildprozessor, der von den Kameras erhaltene Bilddaten verarbeitet. Das Kamerapaar kann an einem Frontabschnitt einer Decke im Fahrzeuginnenraum mit einem bestimmten Abstand voneinander angeordnet sein. Die Verarbeitung der von den Kameras erhaltenen Bilddaten kann in dem Stereobildprozessor zum Beispiel in der folgenden Weise durchgeführt werden.
Zuerst kann auf der Basis eines Verschiebungsbetrags zwischen entsprechenden Position von einem Paar von Stereobildern, die von den Kameras in der Vorausrichtung des eigenen Fahrzeugs aufgenommen werden, Abstandsinformation bestimmt werden, um ein Abstandsbild zu erzeugen.
Bei der Datenerkennung der Fahrspurlinie wie etwa, aber nicht beschränkt auf weiße Linien, kann eine Helligkeitsänderung in Breitenrichtung einer Straße ausgewertet werden, weil die weißen Linien heller sind als die Straßenoberfläche. Durch die Auswertung können Positionen der rechten und linken Fahrspurlinien in einer Bildebene auf der Bildebene identifiziert werden. Positionen im realen Raum (x, y, z) der Fahrspurlinie können durch einen beliebigen Koordinatentransformations-Ausdruck berechnet werden, auf der Basis der Positionen (i, j) auf der Bildebene, und einer Parallaxe, die aus den Positionen auf der Bildebene berechnet ist, d. h. auf der Basis der Abstandsinformation. In dieser Ausführung kann, ohne Einschränkung, ein Koordinatensystem im realen Raum, das auf der Basis einer Position vom eigenen Fahrzeug als Referenz gesetzt ist, wie folgt definiert werden. Wie als Beispiel in 4 dargestellt, kann eine Fahrzeuglängsrichtung, d. h. eine Abstandsrichtung, eine X-Achse sein, kann eine Fahrzeugbreitenrichtung eine Y-Achse sein und kann eine Fahrzeughöhenrichtung eine Z-Achse sein, wobei die Straßenoberfläche unmittelbar unterhalb einer Position im Mittelpunkt der Kameras als der Ursprung O definiert wird. Eine X-Y-Ebene, wobei z gleich Null (0) ist, fällt mit der Straßenoberfläche zusammen, wenn die Straße flach ist. Zum Erhalt eines Straßenmodells kann eine Fahrspur auf der Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, in eine Mehrzahl von Abschnitten in der Abstandsrichtung unterteilt werden, und es kann zum Beispiel die Methode der kleinsten Quadrate auf eine Gruppe von Punkten angewendet werden, welche jeweils die rechten und linken Fahrspurlinien in jedem Abschnitt darstellen, um hierdurch die rechten und linken Fahrspurlinien in jedem Abschnitt mit einer quadratischen Kurve anzunähern, wie sie im folgenden Ausdruck (1) ausgedrückt ist. y = A·x2 + B·x + C (1)
Auf der Basis der Daten des Abstandsbilds, das eine dreidimensionale Abstandsverteilung darstellt, kann der Umgebungserkenner 11 einen Gruppierungsprozess durchführen und kann einen Vergleich mit Daten wie etwa Dreidimensionale-Straßenform-Daten und Dreidimensionales-Objekt-Daten durchführen, die vorab gespeichert sind, um Seitenwanddaten zu einer Leitplanke, einem Randstein und einem Mittelstreifen entlang der Straße zu extrahieren, und Daten zu dreidimensionalen Objekten, wie etwa Fahrzeugen. Als die Dreidimensionales-Objekt-Daten kann ein Abstand vom eigenen Fahrzeug zu dem dreidimensionalen Objekt sowie eine zeitliche Änderung des Abstands (Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das eigene Fahrzeug) bestimmt werden. Insbesondere kann ein Fahrzeug mit den folgenden Charakteristiken als vorausfahrendes Fahrzeug extrahiert werden. Das heißt, das Fahrzeug, das sich auf der vorausliegenden Route des eigenen Fahrzeugs befindet, ist dem eigenen Fahrzeug am nächsten und fährt mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit (z. B. 0 km/h oder höher) in angenähert der gleichen Richtung wie das eigene Fahrzeug. Information zum Ein-/Ausschalten eines Abbiegesignalschalters des Fahrzeugs, das als das vorausfahrende Fahrzeug extrahiert wird, kann unter Verwendung von Faktoren detektiert werden, wie etwa einer Helligkeitsänderung in der Bildinformation. Es ist anzumerken, dass ein Fahrzeug, welches, unter den vorausfahrenden Fahrzeugen, eine Geschwindigkeit von etwa 0 km/h hat, als vorausfahrendes Fahrzeug erkannt werden kann, das gestoppt hat.
Der Umgebungserkenner 11 kann die Position eines reflektierenden dreidimensionalen Objekts (Abstand und Winkel) zusammen mit der Geschwindigkeit auf der Basis von Information zu einer reflektierten Welle detektieren, welche von einem Radar erhalten wird. In einer Ausführung kann der Umgebungserkenner 11 als Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit dienen.
Der Fahrparameterdetektor 12 kann Information über die Fahrt des eigenen Fahrzeugs detektieren. Spezifische Beispiele der Fahrinformation können Faktoren enthalten, wie etwa, aber nicht beschränkt auf, Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Lenkdrehmoment, Lenkradwinkel, Gierrate, Gaspedalstellung, Drosselöffnungswinkel, Gefälle einer Straßenoberfläche, auf der das eigene Fahrzeug fährt, und Schätzung eines Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche. In einer Ausführung kann der Fahrparameterdetektor 12 als Fahrinformationsdetektor dienen.
Der Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13 kann zum Beispiel ein Navigationssystem sein, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13 kann eine elektrische Welle empfangen, die zum Beispiel von einem, aber nicht beschränkt auf, globalen Positionierungssystem (GPS) gesendet wird, und eine gegenwärtige Position auf der Basis der Information der empfangenen elektrischen Welle detektieren. Durch Detektieren der gegenwärtigen Position kann der Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13 eine Position des eigenen Fahrzeugs auf Kartendaten identifizieren. Die Kartendaten können vorab in einem Aufzeichnungsmedium gespeichert sein, wie etwa, aber nicht beschränkt auf einem Flashspeicher, einer Compactdisk (CD), einer Digital Versatile Disc (DVD), einer Blu-ray(eingetragene Handelsmarke)-Disk sowie einem Festplattenlaufwerk (HDD).
Die vorab gespeicherten Kartendaten können Straßendaten und Einrichtungsdaten enthalten. Straßendaten können enthalten, ohne darauf beschränkt zu sein, Information zu Positionen von Abschnitten, Information zu Typen der Abschnitte, Information zu Positionen von Knoten, Information zu Typen der Knoten, Information zu Kurvenkrümmungen (Kurvenradien) sowie Information zu einer Verbindungsbeziehung zwischen den Knoten und den Abschnitten. In anderen Worten, die Straßendaten können Information zu Abzweigungen und Kreuzungen einer Straße enthalten, Information zu einer maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit an einer Zweigstraße, und beliebige andere Information. Die Einrichtungsdaten können eine Mehrzahl von Aufzeichnungen für jede Einrichtung enthalten. Die Aufzeichnungen können Daten enthalten, welche zum Beispiel, aber nicht beschränkt auf, Information zum Namen einer relevanten Einrichtung angeben, Information zu einem Ort der Einrichtung und Information zu einem Typ der Einrichtung, der klassifiziert werden kann in ein Kaufhaus, einen Laden, ein Restaurant, einen Parkplatz, einen Park sowie eine Reparaturstelle bei einer Fehlfunktion des Fahrzeugs. Der Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13 kann die Position des eigenen Fahrzeugs auf der Karte anzeigen und erlauben, dass ein Fahrer einen Zielort eingibt. Bei der Eingabe des Zielorts kann der Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13 eine vorbestimmte Berechnung zu einer Route vom Ort der Abfahrt bis zum Zielort durchführen. Der Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13 kann die berechnete Route auf der Anzeigeeinrichtung 24 anzeigen, wie etwa, aber nicht beschränkt auf ein Display und einen Monitor, und kann des Fahrer mittels des Lautsprechers 25 sprachlich anleiten, um eine Vollbefehl-Führung zu erlauben. In einer Ausführung kann der Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13 als die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit dienen.
Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 14 kann eine drahtlose Nahbereichkommunikationseinrichtung sein, die einen Kommunikationsbereich von etwa 100 m aufweist, wie etwa, aber nicht beschränkt auf, ein drahtloses Ortsbereich-Netzwerk (LAN). Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 14 kann eine Kommunikation mit einem beliebigen anderen Fahrzeug ohne Eingriff eines Servers direkt durchführen, oder andere Mittel, um Information zu senden und zu empfangen. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 14 kann Information, wie etwa, aber nicht beschränkt auf, Fahrzeuginformation, Fahrtinformation und Verkehrsumgebungsinformation mit einem beliebigen anderen Fahrzeug durch die gegenseitige Kommunikation mit diesem Fahrzeug austauschen. Die Fahrzeuginformation kann zum Beispiel, aber nicht beschränkt auf, eindeutige Information enthalten, welche einen Typ eines Fahrzeugs angibt, wie etwa, in einer Ausführung, aber nicht beschränkt auf, einen Personenwagen, einen Lastwagen oder ein Kraftrad. Die Fahrinformation kann zum Beispiel, aber nicht beschränkt auf, Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation enthalten, Positionsinformation, Information zum Aufleuchten einer Bremsleuchte, Information zum Ein/Aus eines Abbiegesignalschalters, der beim Rechtsabbiegen und Linksabbiegen signalisiert, und Information zum Aufblinken von Warnleuchten bei einem Nothalt. Die Verkehrsumgebungsinformation kann Information enthalten, die von Situation zu Situation einer Änderung unterliegt, wie etwa, aber nicht beschränkt auf Information zu Verkehrsstau und Information zu Baustellen. In einer Ausführung kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 14 als die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit dienen.
Die Straßenverkehrsinformations-Kommunikationseinrichtung 15 kann ein so genanntes Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem (VICS: eingetragene Handelsmarke) oder ein beliebiges anderes geeignetes System sein, das Information zu Straßenverkehr empfängt. Die Straßenverkehrsinformations-Kommunikationseinrichtung 15 kann die Straßenverkehrsinformation auf Echtzeitbasis durch FM-Multiplex-Rundfunksender oder von einem Sender an einer Straße empfangen und die empfangene Straßenverkehrsinformation auf den oben beschriebenen zuvor gespeicherten Kartendaten anzeigen. Die Straßenverkehrsinformation kann Information zum Beispiel, aber nicht beschränkt auf, Verkehrsstau, Unfall, Baustelle, erforderliche Zeit und Parkplatz enthalten. In einer Ausführung kann die Straßenverkehrsinformations-Kommunikationseinrichtung 15 als die Verkehrumgebungsinformation-Erhalteeinheit dienen.
Die Schalter 16 können jene sein, die sich auf eine Fahrassistenzsteuerung für einen Fahrer beziehen. Nicht einschränkende Beispiele der Schalter 16 können enthalten: einen Schalter, der eine Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Steuerung durchführt, in der eine Geschwindigkeit auf eine zuvor gesetzte konstante Geschwindigkeit gesetzt ist; einen Schalter, der eine Nachfolgesteuerung durchführt, in der ein Zwischenfahrzeugabstand oder eine Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf einem zuvor gesetzten konstanten Wert gehalten wird; einen Schalter, der eine Fahrspureinhaltesteuerung durchführt, in der eine befahrene Fahrspur auf einer gesetzten Fahrspur gehalten wird, um eine Fahrtsteuerung auszuführen; einen Schalter, der eine Steuerung durchführt, welche das Auftreten einer Abweichung von der Fahrspur verhindert; einen Schalter, der eine Ausführung einer Überholsteuerung erlaubt, die das vorausfahrende Fahrzeug oder ein zu überholendes Fahrzeug überholt; einen Schalter, der eine automatische Fahrtsteuerung durchführt, welche bewirkt, dass einige oder alle der oben beschriebenen Steuerungen koordiniert durchgeführt werden; einen Schalter, der Faktoren setzt, die für jede der oben beschriebenen Steuerungen erforderlich sind, einschließlich Fahrzeuggeschwindigkeit, Zwischenfahrzeugabstand, Zwischenfahrzeugzeit und Geschwindigkeitsbeschränkung, ohne Einschränkung; sowie einen Schalter, der einen oder alle der oben beschriebenen Steuerungen deaktiviert.
Die Motorsteuereinrichtung 21 kann eine Hauptsteuerung in Bezug auf einen nicht dargestellten Motor des Fahrzeugs auf der Basis der Fahrzeuginformation durchführen. Die Hauptsteuerung kann zum Beispiel eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündzeitsteuerung und eine elektronische Drosselsteuerung enthalten, ist aber darauf nicht beschränkt. Die Fahrzeuginformation kann zum Beispiel auf eine Einlassluftströmung gerichtet sein, einen Drosselöffnungswinkel, eine Motorwassertemperatur, eine Einlasstemperatur, eine Sauerstoffkonzentration, einen Kurbelwinkel und eine Gaspedalstellung, ist aber darauf nicht beschränkt. Wenn die Motorsteuereinrichtung 21 eine Beschleunigungsanforderung (erforderliche Beschleunigung) für Fahrzeugsteuerungen von der Fahrtsteuereinrichtung 10 während der Fahrassistierung oder der automatischen Fahrt erhält, kann die Motorsteuereinrichtung 21 ein Antriebsdrehmoment auf der Basis der angeforderten Beschleunigung berechnen, um die Motorsteuerung unter Verwendung des Antriebsdrehmoments als Soll-Drehmoment durchzuführen. Nicht einschränkende Beispiele der Fahrzeugsteuerungen können die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Steuerung, die Nachfolgefahrtsteuerung, die Fahrspureinhaltesteuerung, die Fahrspurabweichungsverhinderungs-Steuerung und die Überholsteuerung enthalten.
Die Bremssteuereinrichtung 22 kann eine Steuerung von nicht dargestellten Bremsvorrichtungen der vier Räder unabhängig von einer vom Fahrer durchgeführten Bremsbetätigung erlauben, und kann eine Antiblockiersystem-(ABS)-Steuerung und eine Gierbremssteuerung durchführen, welche ein an das Fahrzeug aufgebrachtes Giermoment steuert. Die Bremssteuereinrichtung 22 kann diese Steuerung auf der Basis der Fahrzeuginformation durchführen, die zum Beispiel auf einen Bremsschalter, eine Raddrehzahl von jedem der vier Räder, den Lenkradwinkel und die Gierrate gerichtet sein kann, ist aber darauf nicht beschränkt. Die Gierbremssteuerung kann zum Beispiel eine Antirutschsteuerung enthalten, ist aber darauf nicht beschränkt. Beim Erhalt von Verzögerungsanforderung (erforderliche Verzögerung) der Fahrzeugsteuerungen von der Fahrtsteuereinrichtung 10 während der automatischen Fahrt, kann die Bremssteuereinrichtung 22 einen Soll-Fluiddruck eines Radzylinders einer Bremse jedes Rads auf der Basis der angeforderten Verzögerung setzen, um die Bremssteuerung durchzuführen. Nicht einschränkende Beispiele der Fahrzeugsteuerungen können die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Steuerung, die Nachfolgefahrtsteuerung, die Fahrspureinhaltesteuerung, die Fahrspurabweichungsverhinderungs-Steuerung und die Überholsteuerung beinhalten.
Die Lenksteuereinrichtung 23 kann ein Unterstützungsdrehmoment steuern, das von einem nicht dargestellten elektrischen Servolenkmotor erzeugt wird, der in einem Lenksystem des Fahrzeugs vorgesehen ist, auf der Basis der Fahrzeuginformation, die zum Beispiel, aber nicht beschränkt, gerichtet sein kann auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Lenkdrehmoment, den Lenkradwinkel und die Gierrate. Die Lenksteuereinrichtung 23 kann die Fahrspureinhaltesteuerung erlauben, in der die gefahrene Fahrspur eingehalten wird, um die Fahrtsteuerung auszuführen; die Fahrspurabweichungsverhinderungs-Steuerung, welche das Auftreten einer Abweichung von der Fahrspur verhindert; die Nachfolgefahrtsteuerung, in der dem eigenen Fahrzeug erlaubt wird, dem vorausfahrenden Fahrzeug nachzufahren; sowie eine Automatische-Fahrt-Lenksteuerung, welche diese Steuerungen koordiniert ausführt. Die Lenksteuereinrichtung 23 kann von der Fahrtsteuereinrichtung 10 Information zum Lenkradwinkel oder dem Lenkdrehmoment empfangen, die für die Fahrspureinhaltesteuerung, die Fahrspurabweichungsverhinderungs-Steuerung, die Nachfolgefahrtsteuerung und die automatische Fahrtlenksteuerung erforderlich sind, die von der Fahrtsteuereinrichtung 10 berechnet sind, und kann den Antrieb des elektrischen Servolenkmotors auf der Basis eines Steuerungsbetrags des Lenkradwinkels oder des Lenkdrehmoments, die von der Fahrtsteuereinrichtung 10 erhalten werden, steuern.
Die Anzeigeeinrichtung 24 kann dem Fahrer eine visuelle Warnung oder visuelle Meldung geben, zum Beispiel mittels eines Monitors, der Anzeige oder einer Alarmlampe, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Lautsprecher 25 kann dem Fahrer eine hörbare Warnung oder hörbare Meldung geben.
Die Fahrtsteuereinrichtung 10 kann, auf der Basis von jedem Eingangssignal von dem Umgebungserkenner 11, dem Fahrparameterdetektor 12, dem Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektor 13, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 14, der Straßenverkehrsinformations-Kommunikationseinrichtung 15 und dem Schalter 16, die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Steuerung, die Nachfolgefahrtsteuerung, die Fahrspureinhaltesteuerung, die Fahrspurabweichungsverhinderungs-Steuerung und andere Steuerungen koordiniert ausführen, um Fahrzeugsteuerungen durchzuführen, wie etwa die Fahrassistenzsteuerung und die automatische Fahrtsteuerung. In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 10 die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation ausführen, wenn nur die Fahrspurlinie erhalten wird und wenn sowohl die Fahrspurlinieninformation als auch die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information erhalten werden. Wenn die Fahrspurlinieninformation aufgrund eines zu engen Zwischenfahrzeugabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht erhalten wird, kann die Fahrtsteuereinrichtung 10 die Lenksteuerungen durchführen, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen. Wenn eine Zweigstraße der vor dem eigenen Fahrzeug liegenden Straße detektiert wird und die Information zum Einschalten des Abbiegesignalschalters des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, eine Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs anzeigt, die Fahrspur zur Zweigstraße hin zu wechseln, kann die Fahrtsteuereinrichtung 10 eine Steuerung durchführen, um zu erlauben, dass der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug um einen Abstand erweitert wird, bei dem die Fahrspurlinieninformation erhältlich ist. In diesem Fall kann die Fahrtsteuereinrichtung 10 bestimmen, ob eine Abbiegerichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs mit einem Zielkurs des eigenen Fahrzeugs übereinstimmt. Wenn die vorausliegende Route des vorausfahrenden Fahrzeugs, das zur Zweigstraße hin fährt, mit dem Zielkurs des eigenen Fahrzeugs übereinstimmt, kann die Fahrtsteuereinrichtung 10 die Lenksteuerung durchführen, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen. Wenn eine Zweigstraße der vor dem eigenen Fahrzeug liegenden Fahrspur und die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, zum Wechsel der Fahrspuren zur Zweigstraße hin detektiert werden, kann die Fahrtsteuereinrichtung 10 eine Lenksteuerung auf der Basis eines Status vom Erhalt der Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des vom vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführten Fahrspurwechsels, in Abhängigkeit vom Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs durchführen. Insbesondere kann die Fahrtsteuereinrichtung 10 verhindern, dass das eigene Fahrzeug, welches gestoppt ist, losfährt (in der ersten Ausführung der Erfindung). Wenn die Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des Fahrspurwechsels des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten wird, kann die Fahrtsteuereinrichtung 10 erlauben, dass das eigene Fahrzeug losfährt, während es die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durchführt. Wenn hingegen keine Fahrspurlinieninformation erhalten wird, kann die Fahrtsteuereinrichtung 10 verhindern, dass das eigene Fahrzeug losfährt, und kann die Lenksteuerung ein einem Fall stoppen, wo eine vorbestimmte Zeit abläuft und/oder eine vom Fahrer durchgeführte Fahrbedienung stattfindet. Somit kann die Fahrtsteuereinrichtung 10 als Steuereinheit dienen.
Nachfolgend wird in Bezug auf das Flussdiagramm von 2 ein Beispiel eines Programms der Fahrtsteuerung beschrieben, das von der Fahrtsteuereinrichtung 10 auszuführen ist.
Zuerst kann in Schritt (nachfolgend als „S” abgekürzt) 101 bestimmt werden, ob die Fahrspurlinie erkannt wird.
Wenn als Ergebnis der Bestimmung die Fahrspurlinie erkannt wird, kann der Fluss zu Schritt S111 weitergehen, worin eine Lenkassistenzsteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durchgeführt werden kann.
Die Lenksteuereinrichtung basierend auf der Fahrspurlinieninformation kann zum Beispiel wie folgt durchgeführt werden. Wie in 4 dargestellt, kann ein Zielkurs (z. B. die Mitte der Fahrspur) des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der Fahrspurlinie gesetzt werden und kann durch den vorstehenden Ausdruck (1) einer quadratischen Kurve angenähert werden. Die quadratische Kurve kann die Krümmung κ des Zielkurses als gleich 2·A (κ = 2·A) bestimmen, und kann einen relativen Gierwinkel θyaw des Zielkurses in Bezug auf eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs als gleich tan^–1(B) (θyaw = tan^–1(B)) bestimmen.
Die geschätzte Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs, die in Abhängigkeit vom gegenwärtigen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs geschätzt wird, kann zum Beispiel auf der Basis des folgenden Ausdrucks (2) auf der Basis einer Bewegungsgleichung des Fahrzeugs berechnet werden. y = (1/2)·(1/(1 + As·V²))·(θp/Lw)·x² (2) wobei V die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bezeichnet, θp einen Lenkradwinkel bezeichnet, As einen Fahrzeug-eigenen Stabilitätsfaktor bezeichnet, und Lw einen Radstand bezeichnet.
Auf der Basis des vorstehenden beispielhaften Verfahrens können Koordinaten eines Steuerungszielpunkts, der durch den vorstehenden Zielkurs (repräsentiert durch Ausdruck (1)) erhalten wird, als (xt, yt) gesetzt werden, und können Koordinaten der geschätzten Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs, die in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Steuerungszielpunkt verschoben ist, als (xt, yv) gesetzt werden, um die Berechnung eines Ziel-Lenkradwinkels θt auf der Basis des folgenden Ausdrucks (3) zu ermöglichen. θt = Gff·κ + Gfb·(yt – yv) + Gfby·θyaw (3) wobei Gff einen Vorwärtskopplungsfaktor bezeichnet, Gfb einen Rückkopplungsfaktor bezeichnet und Gfby einen Gierwinkelrückkopplungsfaktor bezeichnet, wobei jeder von diesen ein voreingestellter Wert sein kann.
Im vorstehenden Ausdruck (3) kann ein erster Operationsterm ein Vorwärtskopplungs-Operationsterm sein, der für die Fahrt entlang dem Zielkurs erforderlich ist; kann ein zweiter Operationsterm ein Rückkopplungs-Operationsterm sein, der auf eine Korrektur einer Veränderung, in der Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs, am Steuerungszielpunkt zwischen dem Zielkurs und der geschätzten Fahrtroute gerichtet ist; und kann ein dritter Operationsterm ein Rückkopplungs-Operationsterm sein, der auf die Korrektur einer Veränderung in einem relativen Gierwinkel zwischen dem Zielkurs und dem eigenen Fahrzeug gerichtet ist, um zu erlauben, dass die geschätzte Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs mit dem Zielkurs übereinstimmt.
Der Ziel-Lenkradwinkel θt, der auf der Basis des vorstehenden Ausdrucks (3) berechnet ist, kann an die Lenksteuereinrichtung 23 ausgegeben werden.
Wenn übrigens die Lenkassistenzsteuerung basierend auf der Fahrspurlinieninformation durchgeführt wird, kann der Fahrer darüber nach Bedarf mittels der Anzeigeeinrichtung 24 oder des Lautsprechers 25 informiert werden. Die Lenkassistenzsteuerung basierend auf der Fahrspurlinieninformation gemäß dem vorstehenden Ausdruck (3) ist lediglich ein Beispiel, und die Lenkassistenzsteuerung ist keineswegs auf die Ausführung der Erfindung beschränkt.
Wenn hingegen im oben beschriebenen Schritt S101 bestimmt wird, dass keine Fahrspurlinie erkannt wird, kann der Fluss zu S102 weitergehen, worin bestimmt wird, ob das vorausfahrende Fahrzeug erkannt wird.
Wenn in S102 bestimmt wird, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird, d. h. wenn weder eine Fahrspurlinie noch ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird, kann der Fluss zu S104 weitergehen. In S104 kann die Lenkassistenzsteuerung ausgeschaltet werden, um das Programm zu beenden. Wenn übrigens die Lenkassistenzsteuerung ausgeschaltet wird, kann der Fahrer hierzu nach Bedarf mittels der Anzeigeeinrichtung 24 oder des Lautsprechers 25 informiert werden.
Wenn in S102 bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug erkannt wird, kann der Fluss zu S103 weitergehen.
In S103 kann bestimmt werden, ob ein Zwischenfahrzeugabstand Lfo zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug gleich oder größer als ein Abstand Lc ist, der zuvor mittels Experiment, Berechnung oder andere Mittel gesetzt wird.
Wenn in S103 bestimmt wird, dass der Zwischenfahrzeugabstand Lfo zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug gleich oder größer als der Abstand Lc ist, der zuvor mittels Experiment, Berechnung oder anderer Mittel gesetzt ist (Lfo ≥ Lc), kann der Fluss zu S104 weitergehen. In S104 kann die Lenkassistenzsteuerung ausgeschaltet werden, um das Programm zu beenden. Wenn übrigens die Lenkassistenzsteuerung ausgeschaltet wird, kann der Fahrer hierzu nach Bedarf mittels der Anzeigeeinrichtung 24 oder des Lautsprechers 25 informiert werden.
Wenn hingegen bestimmt wird, dass der Zwischenfahrzeugabstand Lfo zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kleiner als der Abstand Lc ist, der vorab mittels Experiment, Berechnung oder andere Mittel gesetzt ist (Lfo < Lc), kann bestimmt werden, dass der Zwischenfahrzeugabstand Lfo zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kleiner ist, und dass es schwierig ist, die Fahrspurlinie zu erkennen. Nach der Bestimmung kann der Fluss zu S105 weitergehen.
Beim Prozessfluss zu S105 kann die Lenkassistenzsteuerung auf der Basis der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information durchgeführt werden. Die Lenkassistenzsteuerung basierend auf der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information kann zum Beispiel ausgeführt werden, indem der Ort von angenähert der Mitte einer Rückseite des vorausfahrenden Fahrzeugs als Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs gesetzt wird, und der Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs, als Zielkurs des eigenen Fahrzeugs, mit der quadratischen Kurve vom vorstehenden Ausdruck (1) angenähert wird. Wie beim vorstehenden Verfahren, das für die Lenkassistenzsteuerung basierend auf der Fahrspurlinieninformation beschrieben ist, kann der Ziel-Lenkradwinkel θt berechnet werden, um zu erlauben, dass die geschätzte Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs mit dem Zielkurs (Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs) übereinstimmt, und der berechnete Ziel-Lenkradwinkel θt kann an die Lenksteuereinrichtung 23 ausgegeben werden. Wenn übrigens die Lenkassistenzsteuerung basierend auf der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information durchgeführt wird, kann der Fahrer hierfür nach Bedarf mittels der Anzeigeeinrichtung 24 oder des Lautsprechers 25 informiert werden.
Dann kann der Fluss zu S106 weitergehen, worin bestimmt werden kann, ob eine Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug detektiert wird und ob der Abbiegesignalschalter des vorausfahrenden Fahrzeugs eingeschaltet ist, um eine Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs anzuzeigen, die Fahrspur zur Zweigstraße hin zu wechseln.
Als Ergebnis der Bestimmung kann in jedem der folgenden Fälle der Fluss zu S105 zurückgehen: einem Fall, wo keine Zweigstraße vorhanden ist, obwohl der Abbiegesignalschalter eingeschaltet ist (Fall eines einfachen Fahrspurwechsels, etc., wie in (a) von 5 dargestellt); einem Fall, wo der Abbiegesignalschalter nicht eingeschaltet ist, obwohl eine Zweigstraße vorhanden ist; und einem Fall, wo eine Zweigstraße vorhanden ist und der Abbiegesignalschalter nicht eingeschaltet ist. In S105 kann die Lenkassistenzsteuerung auf der Basis der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information durchgeführt werden.
Wenn bestimmt wird, dass eine Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug detektiert wird, und dass der Abbiegesignalschalter des vorausfahrenden Fahrzeugs eingeschaltet ist, um eine Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs anzuzeigen, die Fahrspur zur Zweigstraße hin zu wechseln (Fälle (b) und (c) von 5), kann der Fluss zu S107 weitergehen.
In S107 kann bestimmt werden, ob das eigene Fahrzeug gestoppt ist. Wenn das eigene Fahrzeug gestoppt ist, kann der Fluss zu S112 weitergehen, worin die später beschriebene Steuerung durchgeführt werden kann, um beim Stopp des eigenen Fahrzeugs zu assistieren. Wenn hingegen das eigene Fahrzeug nicht gestoppt ist, kann der Fluss zu S108 weitergehen.
Beim Prozessfluss zu S108 kann bestimmt werden, ob die Fahrtrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs mit jener des eigenen Fahrzeugs an der Zweigstraße übereinstimmt. In der ersten Ausführung der Erfindung kann die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs eine für die Route sein, die vom Navigationssystem des Eigene-Fahrzeugposition-Informationsdetektors 13 gesetzt ist, und die Bestimmung kann auf der Basis davon erfolgen, ob die Abbiegerichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs mit der geführten Route übereinstimmt.
Wenn in S108 bestimmt wird, dass die Fahrtrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs mit jener des eigenen Fahrzeugs an der Zweigstraße übereinstimmt (Fall (c) von 5), kann der Fluss zu S105 zurückgehen, um die Nachfolgesteuerung, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, fortlaufend auszuführen. In S105 kann die Lenkassistenzsteuerung auf der Basis der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information durchgeführt werden. Wenn übrigens das eigene Fahrzeug zusammen mit dem vorausfahrenden Fahrzeug die Fahrspur zur Zweigstraße wechselt, kann der Fahrer darüber informiert werden und kann dazu aufgefordert werden, den Abbiegesignalschalter einzuschalten, oder kann der Abbiegesignalschalter auch automatisch eingeschaltet werden.
Wenn in S108 bestimmt wird, dass die Fahrtrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht mit jener des eigenen Fahrzeugs an der Zweigstraße übereinstimmt (Fall (b) von 5), kann der Fluss zu S109 weitergehen, worin eine Steuerung ausgeführt werden kann, um den Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu erweitern. Insbesondere kann die Motorsteuereinrichtung 21 (Senken des Motordrehmoments) oder die Bremssteuereinrichtung 22 (Erzeugen einer Bremskraft) bei Bedarf betätigt werden, um die Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug niedriger zu machen als die gegenwärtige Relativgeschwindigkeit. Wenn übrigens die Steuerung zum Erweitern des Zwischenfahrzeugabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführt wird, kann der Fahrer hierüber informiert werden.
Danach kann, als Ergebnis des Prozesses zum Erweitern des Zwischenfahrzeugabstands in S109, der Fluss zu S110 weitergehen, worin bestimmt werden kann, ob die Fahrspurlinie erkennbar ist.
Wenn in S110 bestimmt wird, dass die Fahrspurlinie erkennbar ist, kann der Fluss zu S111 weitergehen. In S111 kann die Lenkassistenzsteuerung basierend auf der Fahrspurlinieninformation durchgeführt werden, um das Programm zu beenden.
Wenn die Fahrspurlinie nicht erkennbar ist, kann der Prozess ab S109 wiederholt werden.
Nun wird, unter Bezug auf ein Flussdiagramm von 3, die oben beschriebene Lenksteuerung zum Assistieren beim Stoppen des eigenen Fahrzeugs in S112 beschrieben, die auf der Basis der im vorstehenden Schritt S107 durchgeführten Bestimmung erfolgt, dass das eigene Fahrzeug gestoppt ist.
Zuerst kann in S1001 verhindert werden, dass das eigene Fahrzeug losfährt.
Danach kann der Fluss zu S1002 weitergehen, worin bestimmt werden kann, ob die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs abgeschlossen worden ist, d. h., ob die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs zur Zweigstraße abgeschlossen ist, nachdem durch Einschalten des Abbiegesignalschalters dessen Absicht gezeigt wurde, abzubiegen.
Wenn in S1002 bestimmt wird, dass die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht abgeschlossen wurde, kann der Prozess ab S1001 wiederholt werden. Wenn hingegen die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs abgeschlossen wurde, d. h. wenn die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs zur Zweigstraße abgeschlossen wurde, nachdem durch Einschalten des Abbiegesignalschalters dessen Absicht zum Abbiegen gezeigt wurde, kann der Fluss zu S1003 weitergehen. In S1003 kann bestimmt werden, ob die Fahrspurlinie erkennbar ist.
Wenn die Fahrspurlinie nicht erkennbar ist, kann der Fluss zu S1004 weitergehen, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug losfährt.
Danach kann der Fluss zu S1005 weitergehen, worin bestimmt werden kann, ob eine bestimmte Zeitspanne abgelaufen ist, welche vorab mittels Experiment oder anderer Mittel gesetzt wird. Wenn die vorbestimmte Zeitspanne nicht abgelaufen ist, kann der Fluss zu S1006 weitergehen, worin bestimmt werden kann, ob eine vom Fahrer durchgeführte Fahrbedienung vorliegt.
Wenn in S1006 bestimmt wird, dass vom Fahrer keine Fahrbedienung vorliegt, kann der Prozess ab S1003 wiederholt werden.
Wenn in S1005 bestimmt wird, dass die bestimmte Zeitspanne abgelaufen ist, oder wenn in S1006 bestimmt wird, dass eine vom Fahrer durchgeführte Fahrbedienung vorliegt, kann der Fluss zu S1007 weitergehen. In S1007 kann die Lenkassistenzsteuerung ausgeschaltet werden, um das Programm zu beenden. Wenn übrigens die Lenkassistenzsteuerung ausgeschaltet wird, kann der Fahrer darüber nach Bedarf mittels der Anzeigeeinrichtung 24 oder des Lautsprechers 25 informiert werden.
Wenn hingegen im vorstehenden Schritt S1003 die Fahrspurlinie erkannt wird, kann der Fluss zu S1008 weitergehen, worin erlaubt werden kann, dass das eigene Fahrzeug losfährt. Danach kann der Fluss zu S1009 weitergehen, worin die Lenkassistenzsteuerung basierend auf der Fahrspurlinieninformation durchgeführt werden kann, um das Programm zu beenden.
Gemäß der ersten Ausführung der Erfindung kann bei der Durchführung der Fahrzeugsteuerungen, wie etwa der Fahrassistenzsteuerung und der automatischen Fahrtsteuerung, die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durchgeführt werden, wenn nur die Fahrspurlinieninformation erhalten wird und wenn sowohl die Fahrspurlinieninformation als auch die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information erhalten werden. Wenn der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug klein ist, und es somit schwierig ist, die Fahrspurlinieninformation zu erhalten, kann die Lenksteuerung durchgeführt werden, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen. Wenn die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug detektiert wird und die Information zum Einschalten des Abbiegesignalschalters des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs anzeigt, die Fahrspur zur Zweigstraße hin zu wechseln, kann die Steuerung durchgeführt werden, um zu erlauben, dass der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf den Abstand erweitert wird, bei dem die Fahrspurlinieninformation erhältlich ist. In diesem Fall kann bestimmt werden, ob die Abbiegerichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs mit dem Zielkurs des eigenen Fahrzeugs übereinstimmt. Wenn die Fahrtroute des vorausfahrenden Fahrzeugs, das zur Zweigstraße hin fährt, mit dem Zielkurs des eigenen Fahrzeugs übereinstimmt, kann die Lenksteuerung durchgeführt werden, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen. Wenn die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug und die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, die Fahrspur zur Zweigstraße zu wechseln, detektiert werden, kann die Lenksteuerung auf der Basis des Status vom Erhalt der Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des vom vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführten Fahrspurwechsels in Abhängigkeit vom Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs durchgeführt werden. Insbesondere kann gemäß der ersten Ausführung der Erfindung verhindert werden, dass das eigene Fahrzeug, das gestoppt ist, losfährt. Wenn die Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des Fahrspurwechsels des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten wird, kann dem eigenen Fahrzeug erlaubt werden, loszufahren, während die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durchgeführt wird. Wenn hingegen keine Fahrspurlinieninformation erhalten wird, kann verhindert werden, dass das eigene Fahrzeug losfährt, und kann die Lenksteuerung in einem Fall gestoppt werden, wo die vorbestimmte Zeit abläuft und/oder die Fahrbedienung vom Fahrer durchgeführt wird. Wenn somit die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug und die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, das dem eigenen Fahrzeug folgt, die Fahrspur zur Zweigstraße hin zu wechseln, detektiert werden, ist es möglich, die Lenksteuerung präzise in Abhängigkeit von der zu erhaltenen Information durch richtige Nutzung der Fahrspurlinieninformation und der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information, auch in einem Fall durchzuführen, wo das eigene Fahrzeug gestoppt ist.
(Zweite Ausführung)
Nun wird in Bezug auf die 6 und 7 eine zweite Ausführung der Erfindung beschrieben. Die zweite Ausführung der Erfindung ist auf ein Beispiel gerichtet, wo eine Steuerung auf der Basis der Bestimmung durchgeführt werden kann, ob das eigene Fahrzeug beschleunigt. Die Steuerung kann durchgeführt werden, wenn eine Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug und die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, zum Wechsel der Fahrspuren zur Zweigstraße hin detektiert werden (im Falle von (JA) in S106 von 2 in der ersten Ausführung). Die anderen Komponenten und Funktionen und Effekte sind ähnlich jenen der ersten Ausführung der Erfindung, und daher sind gleichen Komponenten gleiche Bezugszeichen hinzugefügt, um deren Beschreibung weglassen zu können.
Bezugnehmend auf 6 kann der Fluss zu S106 weitergehen, ähnlich der ersten Ausführung der Erfindung. Wenn in S106 der Abbiegesignalschalter des vorausfahrenden Fahrzeugs eingeschaltet ist, und somit bestimmt wird, dass eine Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Wechsel der Fahrspuren zur Zweigstraße hin vorliegt (Fälle (b) und (c) von 5), kann der Fluss zu S201 weitergehen.
In S201 kann bestimmt werden, ob das eigene Fahrzeug beschleunigt. Wenn das eigene Fahrzeug beschleunigt, kann der Fluss zu S202 weitergehen, worin die später beschriebene Steuerung zum Assistieren beim Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs durchgeführt werden kann. Wenn das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt, kann der Fluss zu S108 weitergehen. Der Prozess in und nach S108 ist ähnlich dem Prozess in der ersten Ausführung der Erfindung, und daher werden dessen Beschreibungen weggelassen.
Nun wird unter Bezug auf ein Flussdiagramm von 7 die oben beschriebene Steuerung beschrieben, um dem eigenen Fahrzeug beim Beschleunigen in S202 zu assistieren, durchgeführt auf der Basis der Bestimmung im vorstehenden Schritt S201, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt.
Zunächst kann in Schritt S2001 verhindert werden, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt.
Danach kann der Fluss zu S2002 weitergehen, worin bestimmt werden kann, ob die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs abgeschlossen worden ist, d. h. ob die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs zur Zweigstraße abgeschlossen worden ist, nachdem durch Einschalten des Abbiegesignalschalters dessen Wunsch angezeigt wurde, abzubiegen.
Wenn in S2002 bestimmt wird, dass die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht abgeschlossen worden ist, kann der Prozess ab S2001 wiederholt werden. Wenn die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs abgeschlossen worden ist. d. h., wenn die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs zur Zweigstraße abgeschlossen worden ist, nachdem durch Einschalten des Abbiegesignalschalters dessen Absicht gezeigt wurde, abzubiegen, kann der Fluss zu S2003 weitergehen. In S2003 kann bestimmt werden, ob die Fahrspurlinie erkennbar ist.
Wenn die Fahrspurlinie nicht erkennbar ist, kann der Fluss zu S2004 weitergehen, um zu erlauben, dass das eigene Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt.
Danach kann der Fluss zu S2005 weitergehen, worin bestimmt werden kann, ob eine bestimmte Zeitspanne abgelaufen ist, welche zuvor mittels Experiment oder anderer Mittel gesetzt wird. Wenn die bestimmte Zeitspanne nicht abgelaufen ist, kann der Fluss zu S2006 weitergehen, worin bestimmt werden kann, ob eine vom Fahrer durchgeführte Fahrbedienung vorliegt.
Wenn in S2006 bestimmt wird, dass keine vom Fahrer durchgeführte Fahrbedienung vorliegt, kann der Prozess ab S2003 wiederholt werden.
Wenn in S2005 bestimmt wird, dass eine bestimmte Zeitspanne abgelaufen ist, oder wenn in S2006 bestimmt wird, dass eine vom Fahrer durchgeführte Fahrbedienung vorliegt, kann der Fluss zu S2007 weitergehen. In S2007 kann die Lenkassistenzsteuerung ausgeschaltet werden, um das Programm zu beenden. Wenn übrigens die Lenkassistenzsteuerung ausgeschaltet wird, kann der Fahrer hierüber nach Bedarf mittels der Anzeigeeinrichtung 24 oder des Lautsprechers 25 informiert werden.
Wenn hingegen im vorstehenden Schritt S2003 die Fahrspurlinie erkannt wird, kann der Fluss zu S2008 weitergehen, worin erlaubt werden kann, dass das eigene Fahrzeug fährt, während es beschleunigt. Danach kann der Fluss zu S2009 weitergehen, worin die Lenkassistenzsteuerung basierend auf der Fahrspurlinieninformation durchgeführt werden kann, um das Programm zu beenden.
Wenn, gemäß der zweiten Ausführung der Erfindung, die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug und die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, die Fahrspur zur Zweigstraße hin zu wechseln, detektiert werden, kann verhindert werden, dass das Fahrzeug, das beschleunigen möchte, beschleunigt. Wenn die Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des vom vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführten Fahrspurwechsels erhalten wird, kann dem eigenen Fahrzeug erlaubt werden, zu beschleunigen, während die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durchgeführt wird. Wenn hingegen keine Fahrspurlinieninformation erhalten wird, kann dem eigenen Fahrzeug erlaubt werden, mit konstanter Geschwindigkeit zu fahren, und kann die Lenksteuerung gestoppt werden, falls die vorbestimmte Zeit abläuft und/oder die Fahrbedienung vom Fahrer durchgeführt wird. Wenn die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug und die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigenen Fahrzeug folgt, die Fahrspur zur Zweigstraße zu wechseln, detektiert werden, ist es möglich, die Lenksteuerung präzise in Abhängigkeit von der zu erhaltenen Information durch richtige Nutzung der Fahrspurlinieninformation und der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information, auch in einem Fall durchzuführen, wo das eigene Fahrzeug beschleunigt.
(Dritte Ausführung)
Nun wird in Bezug auf die 8 und 9 eine dritte Ausführung der Erfindung beschrieben. Die dritte Ausführung der Erfindung ist auf ein Beispiel gerichtet, wo eine Steuerung auf der Basis der Bestimmung durchgeführt werden kann, ob das eigene Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Die Steuerung kann ausgeführt werden, wenn die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug und die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, die Fahrspur zur Zweigstraße zu wechseln, detektiert werden (im Falle von (JA) in S106 in 2 in der ersten Ausführung). Andere Komponenten und Funktionen und Effekte sind ähnlich jenen der ersten Ausführung der Erfindung, und daher sind gleichen Komponenten gleiche Bezugszeichen hinzugefügt, um deren Beschreibung weglassen zu können.
Bezugnehmend auf 8 kann der Fluss zu S106 weitergehen, ähnlich der ersten Ausführung der Erfindung. Wenn in S106 der Abbiegesignalschalter des vorausfahrenden Fahrzeugs eingeschaltet wird, und somit bestimmt wird, dass eine Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs vorliegt, die Fahrspur zur Zweigstraße hin zu wechseln (Fälle (b) und (c) von 5), kann der Fluss zu S301 weitergehen.
In S301 kann bestimmt werden, ob das eigene Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Wenn das eigene Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, kann der Fluss zu S302 weitergehen, worin die später beschriebene Steuerung zum Assistieren des eigenen Fahrzeugs bei der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durchgeführt werden kann. Wenn das eigene Fahrzeug nicht mit konstanter Geschwindigkeit fährt, kann der Fluss zu S108 weitergehen. Der Prozess in und nach S108 ist ähnlich dem Prozess der ersten Ausführung der Erfindung, und daher werden dessen Beschreibungen weggelassen.
Nun wird unter Bezug auf ein Flussdiagramm in 9 die oben beschriebene Steuerung zum Assistieren des eigenen Fahrzeugs bei der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit in S302 beschrieben, die auf der Basis der im vorstehenden Schritt S301 durchgeführten Bestimmung durchgeführt wird, dass das eigene Fahrzeug mit der konstanten Geschwindigkeit fährt.
Zunächst wird in S3001 dem eigenen Fahrzeug erlaubt, zu verzögern.
Danach kann der Fluss zu S3002 weitergehen, worin bestimmt werden kann, ob die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs abgeschlossen worden ist. d. h., ob die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs zur Zweigstraße abgeschlossen worden ist, nachdem durch Einschalten des Abbiegesignalschalters dessen Absicht gezeigt wurde, abzubiegen.
Wenn in S3002 bestimmt wird, dass die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht abgeschlossen worden ist, kann der Prozess ab S3001 wiederholt werden. Wenn die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs abgeschlossen worden ist, d. h. wenn die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs zur Zweigstraße abgeschlossen worden ist, nachdem durch das Einschalten des Abbiegesignalschalters dessen Absicht gezeigt wurde, abzubiegen, kann der Fluss zu S3003 weitergehen. In S3003 kann bestimmt werden, ob die Fahrspurlinie erkennbar ist.
Wenn die Fahrspurlinie nicht erkennbar ist, kann der Fluss zu S3004 weitergehen, um zu erlauben, dass das eigene Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt.
Danach kann der Fluss zu S3005 weitergehen, worin bestimmt werden kann, ob eine bestimmte Zeitspanne abgelaufen ist, die zuvor mittels Experiment oder anderer Mittel gesetzt wird. Wenn die vorbestimmte Zeitspanne nicht abgelaufen ist, kann der Fluss zu S3006 weitergehen, worin bestimmt werden kann, ob eine vom Fahrer durchgeführte Fahrbedienung vorliegt.
Wenn in S3006 bestimmt wird, dass keine vom Fahrer durchgeführte Fahrbedienung vorliegt, kann der Prozess ab S3003 wiederholt werden.
Wenn in S3005 bestimmt wird, dass die bestimmte Zeitspanne abgelaufen ist, oder wenn in S3006 bestimmt wird, dass eine vom Fahrer durchgeführte Fahrbedienung vorliegt, kann der Fluss zu S3007 weitergehen. In S3007 kann die Lenkassistenzsteuerung ausgeschaltet werden, um das Programm zu beenden. Wenn übrigens die Lenkassistenzsteuerung ausgeschaltet wird, kann der Fahrer hierzu nach Bedarf mittels der Anzeigeeinrichtung 24 oder des Lautsprechers 25 informiert werden.
Wenn hingegen im vorstehenden Schritt S3003 die Fahrspurlinie erkannt wird, kann der Fluss zu S3008 weitergehen, worin dem eigenen Fahrzeug die Fahrt erlaubt werden kann, während es beschleunigt. Danach kann der Fluss zu S3009 weitergehen, worin die Lenkassistenzsteuerung basierend auf der Fahrspurlinieninformation durchgeführt werden kann, um das Programm zu beenden.
Wenn gemäß der dritten Ausführung der Erfindung die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug und die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, das dem eigenen Fahrzeug folgt, die Fahrspur zur Zweigstraße zu wechseln, detektiert werden, kann im eigenen Fahrzeug, das mit der konstanten Geschwindigkeit fährt, erlaubt werden, zu verzögern. Wenn die Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des Fahrspurwechsels des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten wird, kann dem eigenen Fahrzeug erlaubt werden, zu beschleunigen, während die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durchgeführt wird. Wenn hingegen keine Fahrspurlinieninformation erhalten wird, kann dem eigenen Fahrzeug erlaubt werden, mit der konstanten Geschwindigkeit zu fahren, und die Lenksteuerung kann in einem Fall gestoppt werden, wo die vorbestimmte Zeit abläuft und/oder die Fahrbedienung vom Fahrer durchgeführt wird. Wenn somit die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug und die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, die Fahrspur zur Zweigstraße zu wechseln, detektiert werden, ist es möglich, die Lenksteuerung präzise in Abhängigkeit von der erhaltenen Information durch richtige Nutzung der Fahrspurlinieninformation und der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information, auch in einem Fall durchzuführen, wo das eigene Fahrzeug mit der konstanten Geschwindigkeit fährt.
(Vierte Ausführung)
Nun wird unter Bezug auf die 10 und 11 eine vierte Ausführung der Erfindung beschrieben. Die vierte Ausführung der Erfindung ist auf ein Beispiel gerichtet, wo eine Steuerung auf der Basis einer Bestimmung durchgeführt werden kann, ob das eigene Fahrzeug verzögert. Die Steuerung kann durchgeführt werden, wenn die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug und die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, die Fahrspur zur Zweigstraße zu wechseln, detektiert werden (im Falle von (JA) in S106 in 2 in der ersten Ausführung). Andere Komponenten und Funktionen und Effekte sind ähnlich jenen der ersten Ausführung der Erfindung, und daher werden gleichen Komponenten gleiche Bezugszeichen hinzugefügt, um deren Beschreibung weglassen zu können.
Bezugnehmend auf 10 kann der Fluss zu S106 weitergehen, ähnlich der ersten Ausführung der Erfindung. Wenn in S106 der Abbiegesignalschalter des vorausfahrenden Fahrzeugs eingeschaltet wird, und somit bestimmt wird, dass eine Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs vorliegt, die Fahrspuren zur Zweigstraße zu wechseln (Fälle (b) und (c) von 5), kann der Fluss zu S401 weitergehen.
In S401 kann bestimmt werden, ob das eigene Fahrzeug verzögert. Wenn das eigene Fahrzeug verzögert, kann der Fluss zu S402 weitergehen, worin die später beschriebene Steuerung zum Assistieren des eigenen Fahrzeugs beim Verzögern durchgeführt werden kann. Wenn das eigene Fahrzeug nicht verzögert, kann der Fluss zu S108 weitergehen. Der Prozess in und nach S108 ist ähnlich dem Prozess in der ersten Ausführung der Erfindung, und daher werden dessen Beschreibungen weggelassen.
Nun wird unter Bezug auf ein Flussdiagramm in 11 die oben beschriebene Steuerung zum Assistieren des eigenen Fahrzeugs beim Verzögern in S402 beschrieben, die auf der Basis der im vorstehenden Schritt S401 durchgeführten Bestimmung durchgeführt wird, dass das eigene Fahrzeug verzögert.
Zunächst kann in S4001 dem eigenen Fahrzeug erlaubt werden, weiterzufahren, während es verzögert.
Danach kann der Fluss zu S4002 weitergehen, wo bestimmt werden kann, ob die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs abgeschlossen worden ist, d. h., ob die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs zur Zweigstraße abgeschlossen worden ist, nachdem durch Einschalten des Abbiegesignalschalters der Wunsch zum Abbiegen gezeigt wurde.
Wenn in S4002 bestimmt wird, dass die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht abgeschlossen worden ist, kann der Prozess ab S4001 wiederholt werden. Wenn die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs abgeschlossen worden ist, d. h. wenn die Bewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs zur Zweigstraße abgeschlossen worden ist, nachdem durch das Einschalten des Abbiegesignalschalters dessen Absicht zum Abbiegen gezeigt wurde, kann der Fluss zu S4003 weitergehen. In S4003 kann bestimmt werden, ob die Fahrspurlinie erkennbar ist.
Wenn die Fahrspurlinie nicht erkennbar ist, kann der Fluss zu S4004 weitergehen, um zu erlauben, dass das eigene Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt.
Danach kann der Fluss zu S4005 weitergehen, worin bestimmt werden kann, ob eine bestimmte Zeitspanne abgelaufen ist, welche zuvor mittels Experiment oder anderer Mittel gesetzt wird. Wenn die bestimmte Zeitspanne nicht abgelaufen ist, kann der Fluss zu S4006 weitergehen, worin bestimmt werden kann, ob eine vom Fahrer durchgeführte Fahrbedienung vorliegt.
Wenn in S4006 bestimmt wird, dass keine vom Fahrer durchgeführte Fahrbedienung vorliegt, kann der Prozess ab S4003 wiederholt werden.
Wenn in S4005 bestimmt wird, dass die bestimmte Zeitspanne abgelaufen ist, oder wenn in S4006 bestimmt wird, dass eine vom Fahrer durchgeführte Fahrbedienung vorliegt, kann der Fluss zu S4007 weitergehen. In S4007 kann die Lenkassistenzsteuerung ausgeschaltet werden, um das Programm zu beenden. Wenn übrigens die Lenkassistenzsteuerung ausgeschaltet ist, kann der Fahrer hierzu nach Bedarf mittels der Anzeigeeinrichtung 24 oder des Lautsprechers 25 informiert werden.
Wenn hingegen im vorstehenden Schritt S4003 die Fahrspurlinie erkannt wird, kann der Fluss zu S4008 weitergehen, worin dem eigenen Fahrzeug die Fahrt erlaubt werden kann, während es beschleunigt. Danach kann der Fluss zu S4009 weitergehen, worin die Lenkassistenzsteuerung basierend auf der Fahrspurlinieninformation durchgeführt werden kann, um das Programm zu beenden.
Wenn gemäß der vierten Ausführung der Erfindung die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug und die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, die Fahrspur zur Zweigstraße zu wechseln, detektiert werden, kann dem eigenen Fahrzeug, welches verzögert, erlaubt werden, weiter zu verzögern. Wenn die Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des Fahrspurwechsels des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten wird, kann dem eigenen Fahrzeug erlaubt werden, zu beschleunigen, während die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durchgeführt wird. Wenn hingegen keine Fahrspurlinieninformation erhalten wird, kann dem eigenen Fahrzeug erlaubt werden, mit der konstanten Geschwindigkeit zu fahren, und die Lenksteuerung kann in einem Fall gestoppt werden, wo die vorbestimmte Zeit abläuft und/oder der Fahrer die Fahrbedienung durchführt. Wenn somit die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug und die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, das dem eigenen Fahrzeug folgt, die Fahrspur zur Zweigstraße zu wechseln, detektiert werden, ist es möglich, die Lenksteuerung präzise in Abhängigkeit von der zu erhaltenen Information durch die richtige Nutzung der Fahrspurlinieninformation, der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information, auch in einem Fall durchzuführen, wo das eigene Fahrzeug verzögert.
Gemäß einer Ausführung der Erfindung kann die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durchgeführt werden, wenn nur die Fahrspurlinieninformation erhalten wird, und wenn sowohl die Fahrspurlinieninformation als auch die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information erhalten werden. Wenn der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug klein ist und es somit schwierig ist, die Fahrspurlinieninformation zu erhalten, kann die Lenksteuerung durchgeführt werden, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen. Wenn die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug und die Information zum Einschalten des Abbiegesignalschalters des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, um die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs anzuzeigen, die Fahrspur zu Zweigstraße zu wechseln, detektiert werden, kann die Steuerung durchgeführt werden, um zu erlauben, dass der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf den Abstand erweitert wird, bei dem die Fahrspurlinieninformation erhältlich ist. In diesem Fall kann bestimmt werden, ob die Abbiegerichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs mit dem Zielkurs des eigenen Fahrzeugs übereinstimmt. Wenn die Fahrtroute des vorausfahrenden Fahrzeugs, das zu der Zweigstraße hin fährt, mit dem Zielkurs des eigenen Fahrzeugs übereinstimmt, kann die Lenksteuerung durchgeführt werden, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen. Wenn die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug und die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, dier Fahrspur zur Zweigstraße hin zu wechseln, detektiert werden, kann die Lenksteuerung auf der Basis vom Status des Erhalts der Fahrspurlinieninformation nach dem Abschluss des Fahrspurwechsels des vorausfahrenden Fahrzeugs, in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs, durchgeführt werden. Somit wird es möglich, die folgende Möglichkeit zu vermeiden. Das heißt, es lässt sich die Möglichkeit vermeiden, dass, wenn das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug, beim Erhalt von nur der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information, automatisch folgt, das eigene Fahrzeug schließlich zur Zweigstraße oder anderen Straßen abbiegt, während es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das ebenfalls zur Zweigstraße abbiegt, wodurch das eigene Fahrzeug unbeabsichtigt von der Fahrspur abweicht. Daher wird es möglich, eine präzise Lenksteuerung in Abhängigkeit von der zu erhaltenen Information, unter richtiger Nutzung der Fahrspurlinieninformation und der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information, durchzuführen.
Obwohl im Vorstehenden als Beispiel unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen einige bevorzugte Ausführungen der Erfindung beschrieben worden sind, ist die Erfindung keineswegs auf die oben beschriebenen Ausführungen beschränkt. Es sollte sich verstehen, dass von Fachkundigen Modifikationen und Veränderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist. Die Erfindung soll solche Modifikationen und Veränderungen beinhalten, insofern sie in den Umfang der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalente fallen.
Eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung enthält eine Erhalteeinheit, einen Detektor und eine Steuereinrichtung. Die Erhalteeinheit erhält Fahrumgebungsinformation. Die Fahrumgebungsinformation enthält zumindest Fahrspurlinieninformation einer Fahrspur, entlang der das eigene Fahrzeug fährt, sowie Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information. Der Detektor detektiert Fahrinformation des eigenen Fahrzeugs. Die Steuereinrichtung führt eine Lenksteuerung auf Basis der Fahrumgebungsinformation und der Fahrinformation durch. Wenn die Erhalteeinheit nur die Fahrspurlinieninformation erhält, und wenn die Erhalteeinheit sowohl die Fahrspurlinieninformation als auch die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information erhält, führt die Steuereinrichtung die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durch.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016-020150 [0001]
JP 2014-51241 A [0003, 0004]
JP 2014-51214 A [0003]

Claims

Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung, welche aufweist: eine Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit, die Fahrumgebungsinformation erhält, wobei die Fahrumgebungsinformation zumindest Fahrspurlinieninformation einer Fahrspur, entlang der das eigene Fahrzeug fährt, und Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information enthält; einen Fahrinformationsdetektor, der Fahrinformation des eigenen Fahrzeugs detektiert; und eine Steuereinrichtung, die eine Lenksteuerung auf Basis der Fahrumgebungsinformation und der Fahrinformation durchführt, wobei die Steuereinrichtung die Lenksteuerung auf Basis der Fahrspurlinieninformation durchführt, wenn die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit nur die Fahrspurlinieninformation erhält und wenn die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit sowohl die Fahrspurlinieninformation als auch die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information erhält.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung eine Lenksteuerung durchführt, die es dem eigenen Fahrzeug erlaubt, dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, wenn die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit nicht in der Lage ist, die Fahrspurlinieninformation zu erhalten, als Folge davon, dass ein Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug kleiner als ein vorbestimmter Abstand ist.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuereinrichtung eine Steuerung durchführt, die erlaubt, dass der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf einen Abstand erweitert wird, bei dem die Fahrspurlinieninformation erhältlich ist, wenn die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit sowohl eine Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug als auch eine Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Fahrspurwechsel zur Zweigstraße detektiert, wobei das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuereinrichtung bestimmt, ob eine Fahrtroute des vorausfahrenden Fahrzeugs, das zu der Zweigstraße hin fährt, mit einem Zielkurs des eigenen Fahrzeugs übereinstimmt, und die Lenksteuerung durchführt, die es dem eigenen Fahrzeug erlaubt, dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, unter einer Bedingung, dass die Fahrtroute des vorausfahrenden Fahrzeugs mit dem Zielkurs des eigenen Fahrzeugs übereinstimmt, wenn die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit sowohl die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug als auch die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Fahrspurwechsel zur Zweigstraße hin detektiert, wobei das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Steuereinrichtung, in Abhängigkeit vom Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs, die Lenksteuerung auf Basis eines Status vom Erhalt der Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des vom vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführten Fahrspurwechsels durchführt, wenn die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit sowohl die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug als auch die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Fahrspurwechsel zur Zweigstraße hin detektiert, wobei das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei, wenn die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit sowohl die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug als auch die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, zum Fahrspurwechsel zur Zweigstraße hin detektiert, die Steuereinrichtung verhindert, dass das eigene Fahrzeug losfährt, unter einer Bedingung, dass das eigene Fahrzeug gestoppt ist, die Steuereinrichtung erlaubt, dass das eigene Fahrzeug losfährt, während die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durchgeführt wird, unter einer Bedingung, dass die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit die Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des vom vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführten Fahrspurwechsels erhält, und die Steuereinrichtung verhindert, dass das eigene Fahrzeug losfährt, und die Lenksteuerung beim Ablauf einer vorbestimmten Zeit und/oder einer vom Fahrer durchgeführten Fahrbedienung stoppt, unter einer Bedingung, dass die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit die Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des vom vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführten Fahrspurwechsels nicht erhält.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei, wenn die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit sowohl die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug als auch die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, zum Fahrspurwechsel zur Zweigstraße hin detektiert, die Steuereinrichtung verhindert, dass das eigene Fahrzeug weiter beschleunigt, unter einer Bedingung, dass das eigene Fahrzeug gerade beschleunigt, die Steuereinrichtung erlaubt, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt, während die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durchgeführt wird, unter einer Bedingung, dass die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit die Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des vom vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführten Fahrspurwechsels erhält, und die Steuereinrichtung verhindert, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt, um die Durchführung einer Konstantgeschwindigkeitsfahrt zu erlauben, und die Lenksteuerung beim Ablauf einer vorbestimmten Zeit und/oder einer vom Fahrer durchgeführten Fahrbedienung stoppt, unter einer Bedingung, dass die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit die Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des vom vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführten Fahrspurwechsels nicht erhält.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei, wenn die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit sowohl die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug als auch die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, zum Fahrspurwechsel zur Zweigstraße hin detektiert, die Steuereinrichtung erlaubt, dass das eigene Fahrzeug verzögert, unter einer Bedingung, dass das eigene Fahrzeug eine Konstantgeschwindigkeitsfahrt durchführt, die Steuereinrichtung erlaubt, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt, während die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durchgeführt wird, unter einer Bedingung, dass die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit die Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des vom vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführten Fahrspurwechsels erhält, und die Steuereinrichtung erlaubt, dass das eigene Fahrzeug die Konstantgeschwindigkeitsfahrt durchführt, und die Lenksteuerung beim Ablauf einer vorbestimmten Zeit und/oder einer vom Fahrer durchgeführten Fahrbedienung stoppt, unter einer Bedingung, das die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit die Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des vom vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführten Fahrspurwechsels nicht erhält.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei, wenn die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit sowohl die Zweigstraße der Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug als auch die Absicht des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug folgt, zum Fahrspurwechsel zur Zweigstraße hin detektiert, die Steuereinrichtung erlaubt, dass das eigene Fahrzeug weiter verzögert, unter einer Bedingung, dass das Fahrzeug gerade verzögert, die Steuereinrichtung erlaubt, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt, während die Lenksteuerung auf der Basis der Fahrspurlinieninformation durchgeführt wird, unter einer Bedingung, dass die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit die Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des vom vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführten Fahrspurwechsels erhält, und die Steuereinrichtung erlaubt, dass das eigene Fahrzeug eine Konstantgeschwindigkeitsfahrt durchführt, und die Lenksteuerung bei Ablauf einer vorbestimmten Zeit und/oder einer vom Fahrer durchgeführten Fahrbedienung stoppt, unter einer Bedingung, dass die Fahrumgebungsinformation-Erhalteeinheit die Fahrspurlinieninformation nach Abschluss des vom vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführten Fahrspurwechsels nicht erhält.