DE102016107722A1

DE102016107722A1 - Spurwechselunterstützungsapparat

Info

Publication number: DE102016107722A1
Application number: DE102016107722.4A
Authority: DE
Inventors: Masaaki Yamaoka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-04-27
Filing date: 2016-04-26
Publication date: 2016-10-27
Also published as: US20160311464A1; US9682725B2; CN106097774B; JP2016207060A; CN106097774A; JP6365390B2

Abstract

Der Apparat enthält eine Spurwechselunterstützungseinheit, die konfiguriert ist, um die Spurwechselunterstützung nach einem Verstreichen einer im Voraus festgesetzten Abstands- bzw. Differenzzeit ab dem Zeitpunkt, wenn ein Richtungsanzeiger an der Seite der benachbarten Spur durch einen Fahrer des Fahrzeugs auf einen EIN-Zustand geschaltet wird, durchzuführen, und eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Größe bzw. ein Betrag eines Lenkens zu der Seite der benachbarten Spur durch den Fahrer während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich einem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, oder nicht, oder um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug aufgrund eines Lenkens des Fahrers während der Abstands- bzw. Differenzzeit um eine im Voraus festgesetzte Seitenentfernung zu der Seite der benachbarten Spur bewegt oder nicht.

Description

Technisches Gebiet
Apparate und Verfahren, die mit den beispielhaften Ausführungsformen übereinstimmen bzw. diesen entsprechen, beziehen sich auf einen Spurwechselunterstützungsapparat, der konfiguriert ist, eine Spurwechselunterstützung an einem Fahrzeug durchzuführen.
Hintergrund
Eine Spurwechselunterstützung ist eine Antriebsunterstützung für ein Unterstützen eines Fahrers, eine Spur, in der sich ein Fahrzeug fortbewegt, zu wechseln. Als technische Literatur, die sich auf eine Spurwechselunterstützung bezieht, ist zum Beispiel die nachstehend beschriebene Internationale Veröffentlichung Nr. WO 2012/160591 bekannt. In der Internationalen Patentveröffentlichung Nr. WO 2012/160591 ist ein Apparat offenbart, in dem in einem Fall, in dem eine Absicht eines Fahrers, eine Spur zu wechseln, erfasst wird, eine Spurwechselunterstützung, wie beispielsweise eine Warnung, gemäß der Anwesenheit oder Abwesenheit eines anderen Fahrzeugs in einer Spur eines Spurwechselziels durchgeführt wird.
Zusammenfassung
Nebenbei gibt es als die Spurwechselunterstützung, zusätzlich zur Unterstützung, um dem Fahrer eine Warnung zu geben, dass sich ein anderes Fahrzeug in der Spur des Spurwechselziels befindet, eine Unterstützung, um das Fahrzeug automatisch zu steuern und das Fahrzeug zu veranlassen, eine Spur zu wechseln.
In dieser Spurwechselunterstützung wird selbst in einem Fall, in dem die Absicht des Fahrers, eine Spur zu wechseln, erfasst wird, die Spurwechselunterstützung nicht unmittelbar nach der Erfassung gestartet, sondern wird die Spurwechselunterstützung gestartet, nachdem eine bestimmte Abstands- bzw. Differenzzeit (zum Beispiel 5 Sekunden) verstrichen ist. Jedoch gibt es einen Fall, in dem einige Fahrer ein früheres Starten der Spurwechselunterstützung wollen, ohne dass auf das Verstreichen der bestimmten Abstands- bzw. Differenzzeit gewartet wird.
Deshalb hat ein Aspekt einer beispielhaften Ausführungsform ein Ziel, einen Spurwechselunterstützungsapparat bereitzustellen, der die Spurwechselunterstützung durch eine Betätigung des Fahrers starten kann, ohne dass auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit gewartet wird.
Gemäß einem Aspekt der beispielhaften Ausführungsform wird ein Spurwechselunterstützungsapparat bereitgestellt, der konfiguriert ist, eine Spurwechselunterstützung für ein derartiges Steuern eines Fahrzeugs durchzuführen, dass es eine Spur von einer Fortbewegungsspur auf eine benachbarte Spur wechselt. Der Apparat enthält eine Spurwechselunterstützungseinheit, die konfiguriert ist, um die Spurwechselunterstützung nach einem Verstreichen einer im Voraus festgesetzten Abstands- bzw. Differenzzeit ab dem Zeitpunkt, wenn ein Richtungsanzeiger an der Seite der benachbarten Spur durch eine Betätigung eines Fahrers des Fahrzeugs auf einen EIN-Zustand geschaltet wird, durchzuführen, und eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Größe bzw. ein Betrag eines Lenkens zu der Seite der benachbarten Spur durch den Fahrer während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich einem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, oder nicht, oder um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug aufgrund eines Lenkens des Fahrers während der Abstands- bzw. Differenzzeit um eine im Voraus festgesetzte Seitenentfernung zu der Seite der benachbarten Spur bewegt, oder nicht. In einem Fall, in dem durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Größe bzw. der Betrag eines Lenkens während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich dem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, oder in einem Fall, in dem durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug während der Abstands- bzw. Differenzzeit um die Seitenentfernung zu der Seite der benachbarten Spur bewegt hat, ist die Spurwechselunterstützungseinheit konfiguriert, um die Spurwechselunterstützung vor dem Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit zu starten.
Gemäß dem Spurwechselunterstützungsapparat wird in einem Aspekt einer beispielhaften Ausführungsform in einem Fall, in dem der Richtungsanzeiger an der Seite der benachbarten Spur durch die Betätigung des Fahrers des Fahrzeugs auf einen EIN-Zustand geschaltet ist, wenn bestimmt wird, dass die Größe bzw. der Betrag eines Lenkens während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich dem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, oder wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug während der Abstands- bzw. Differenzzeit die Seitenentfernung zu der Seite der benachbarten Spur bewegt hat, die Spurwechselunterstützung vor dem Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit gestartet. Deshalb ist es gemäß dem Spurwechselunterstützungsapparats möglich, die Spurwechselunterstützung durch die Betätigung des Fahrers zu starten, ohne dass auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit gewartet wird.
In dem Spurwechselunterstützungsapparat kann in einem Fall, in dem durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Größe bzw. der Betrag eines Lenkens während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich dem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, oder in einem Fall, in durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug während der Abstands- bzw. Differenzzeit eine Seitenentfernung zu der Seite der benachbarten Spur bewegt hat, die Spurwechselunterstützungseinheit die Spurwechselunterstützung durchführen, von der die Bewegungszeit des Fahrzeugs kürzer als in einem Fall, in dem durch die Bestimmungseinheit nicht bestimmt wird, dass die Größe bzw. der Betrag eines Lenkens während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich dem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, und in einem Fall, in dem durch die Bestimmungseinheit nicht bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug während der Abstands- bzw. Differenzzeit eine Seitenentfernung zu der Seite der benachbarten Spur bewegt hat, ist.
Gemäß dem Spurwechselunterstützungsapparat wird in einem Fall, in dem die Spurwechselunterstützung durch die Betätigung des Fahrers gestartet wird, ohne dass auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit gewartet wird, die Spurwechselunterstützung durchgeführt, von der die Bewegungszeit des Fahrzeugs kürzer als in einem Fall ist, in dem der Fahrer auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit wartet. Deshalb ist es gemäß diesem Spurwechselunterstützungsapparat möglich, die Spurwechselunterstützung innerhalb einer kurzen Zeit während der Absicht des Fahrers, der sich einen früheren Spurwechsel wünscht, durchzuführen.
Gemäß dem Spurwechselunterstützungsapparat in einem Aspekt einer beispielhaften Ausführungsform ist es möglich, die Spurwechselunterstützung durch die Betätigung des Fahrers zu starten, ohne dass auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit gewartet wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockschaltbild, das einen Spurwechselunterstützungsapparat in der vorliegenden Ausführungsform darstellt.
2 ist eine Draufsicht für ein Beschreiben einer Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem eine Abstands- bzw. Differenzzeit verstrichen ist.
3 ist eine Draufsicht für ein Beschreiben einer Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem ein Fahrer eine Frühunterstützungsstartbetätigung durchführt.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Spurwechselunterstützungsverfahren in dem Spurwechselunterstützungsapparat in der vorliegenden Ausführungsform darstellt.
Ausführliche Beschreibung
Im Nachfolgenden wird eine beispielhafte Ausführungsform oder werden mehrere beispielhafte Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Blockschaltbild, das einen Spurwechselunterstützungsapparat 100 in der vorliegenden Ausführungsform darstellt. Der in 1 dargestellte Spurwechselunterstützungsapparat 100 ist an einem Fahrzeug M, wie beispielsweise einem Personenkraftwagen, befestigt und unterstützt einen Spurwechsel des Fahrzeugs M durch einen Fahrer. In dem Spurwechselunterstützungsapparat 100 in der vorliegenden Ausführungsform wird die Spurwechselunterstützung für ein automatisches Steuern des Fahrzeugs M derart ausgeführt, dass die Spur von einer Fortbewegungsspur, in der sich das Fahrzeug M fortbewegt, auf eine benachbarte Spur gewechselt wird.
Der Spurwechselunterstützungsapparat 100 startet die Spurwechselunterstützung durch ein Schalten eines Richtungsanzeigers an der Seite der benachbarten Spur von einem AUS-Zustand zu einem EIN-Zustand durch eine Betätigung des Fahrers. Im Nachfolgenden wird die Betätigung durch den Fahrer, den Richtungsanzeiger von einem AUS-Zustand zu einem EIN-Zustand zu schalten, als eine Einschaltbetätigung des Richtungsanzeigers bezeichnet. In einem Fall, in dem die Einschaltbetätigung des Richtungsanzeigers an der Seite der benachbarten Spur durchgeführt wird, startet der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Spurwechselunterstützung, wenn eine voreingestellte Abstands- bzw. Differenzzeit verstrichen ist. Die Abstands- bzw. Differenzzeit ist eine Zeit ab einem Durchführen der Einschaltbetätigung des Richtungsanzeigers an der Seite der benachbarten Spur durch den Fahrer, um die Spurwechselunterstützung zu starten, die das Fahrzeug M veranlasst, eine Spur zu wechseln. Die Abstands- bzw. Differenzzeit kann ein festgelegter Wert (zum Beispiel 5 Sekunden) sein oder kann ein Wert sein, der gemäß dem Zustand des Fahrzeugs M variiert. Die Details der Spurwechselunterstützung in der vorliegenden Ausführungsform werden nachstehend beschrieben.
Zusätzlich kann der Spurwechselunterstützungsapparat 100 eine Spurhalteunterstützung (Spurverfolgungssteuerung: LTC; lane trace control) durchführen. Die Spurhalteunterstützung ist eine Fahrunterstützung für ein derartiges Steuern des Fahrzeugs M, dass eine Seitenposition des Fahrzeugs M eine Zielseitenposition in der Fortbewegungsspur wird, und für ein Veranlassen eines Lenkens, das sich in der Fortbewegung des Fahrzeugs M in einem Fall, in dem es eine Lenkbetätigung durch den Fahrer gibt, widerspiegeln soll. Die Seitenposition des Fahrzeugs M ist eine Position des Fahrzeugs M in einer Breitenrichtung der Fortbewegungsspur. Die Seitenposition des Fahrzeugs M wird zum Beispiel mit einer mittigen Position des Fahrzeugs M in einer Draufsicht als ein Bezugspunkt erkannt. Die Zielseitenposition ist eine Position des Steuerungsziels von dem Fahrzeug M in der Spurhalteunterstützung. Die Zielseitenposition wird zum Beispiel auf einer Mittelposition in der Breitenrichtung in der Fortbewegungsspur festgesetzt. Zusätzlich kann die Zielseitenposition auf eine Position festgesetzt werden, die von der Mittelposition der Fortbewegungsspur in der Breitenrichtung der Spur verschoben ist.
Im Nachfolgenden wird die Spurwechselunterstützung in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. 2 ist eine Draufsicht für ein Beschreiben der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem die Abstands- bzw. Differenzzeit verstrichen ist. Das Fahrzeug M, an dem der Spurwechselunterstützungsapparat 100 befestigt ist, eine Fortbewegungsspur R1, in der sich das Fahrzeug M fortbewegt, und eine benachbarte Spur R2, die benachbart zu der Fortbewegungsspur R1 ist, sind in 2 dargestellt. Zusätzlich sind eine Spurlinie (Spurgrenzlinie) L1, die eine Grenze zwischen der Fortbewegungsspur R1 und der benachbarten Spur R2 wird, eine Spurlinie (Fahrbahnverkehrszonengrenzlinie) L2, die die Fortbewegungsspur R1 zusammen mit der Spurlinie L1 bildet, eine Spurlinie (Mittellinie) L3, die die benachbarte Spur R2 zusammen mit der Spurlinie L1 bildet, eine Mittelposition Rc der Fortbewegungsspur R1 in der Breitenrichtung der Spur und eine Zielbewegungslinie T1, entlang derer sich das Fahrzeug M in der Spurwechselunterstützung fortbewegt, in 2 dargestellt.
Zusätzlich stellen in 2 D0, D1, D2 und D3 Änderungen der Situationen dar, bevor das Fahrzeug M die Spurwechselunterstützung startet und sich bewegt. D0 stellt die Situation dar, in der das Fahrzeug M auf der Mittelposition Rc fortbewegt wird, während es auf der Fortbewegungsspur R1 gehalten wird. D1 stellt eine Situation dar, in der die Einschaltbetätigung des Richtungsanzeigers an der Seite der benachbarten Spur R2 durch den Fahrer durchgeführt wird. D2 stellt eine Situation dar, in der die im Voraus festgesetzte Abstands- bzw. Differenzzeit verstrichen ist und die Spurwechselunterstützung gestartet ist. D3 stellt eine Situation dar, in der ein Spurwechsel entlang der Zielbewegungslinie T1 durch die Spurwechselunterstützung ausgeführt wird. In D0 kann die Spurhalteunterstützung an dem Fahrzeug M durchgeführt werden, um die Fortbewegungsspur R1 zu halten.
In einem Fall, in dem die Einschaltbetätigung des Richtungsanzeigers an der Seite der benachbarten Spur R2 durch den Fahrer durchgeführt wird, wie es in D1 dargestellt ist, bestimmt der Spurwechselunterstützungsapparat 100 basierend auf der Information bzw. den Informationen über Hindernisse (andere Fahrzeuge oder dergleichen), die zum Beispiel durch Radar erfasst werden, ob die Spurwechselunterstützung möglich ist oder nicht. Die Details der Bestimmung, ob die Spurwechselunterstützung möglich ist oder nicht, werden nachstehend beschrieben. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Spurwechselunterstützung möglich ist, setzt der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Zielbewegungslinie T1 fest, entlang derer sich das Fahrzeug M in der Spurwechselunterstützung fortbewegt. Die Zielbewegungslinie T1 besteht zum Beispiel aus Zeitreihendaten der Lenksteuerung des Fahrzeugs in der Spurwechselunterstützung.
Die Zielbewegungslinie T1 ist eine Bewegungslinie, entlang derer sich das Fahrzeug M in der Spurwechselunterstützung, die durchgeführt wird, nachdem die Abstands- bzw. Differenzzeit verstrichen ist, fortbewegt. Die Zielbewegungslinie T1, die in 2 dargestellt ist, ist zum Beispiel eine Bewegungslinie von der Position des Fahrzeugs M in der Situation, die in D2 dargestellt ist, zu der Mittelposition der benachbarten Spur R2 (der Mittelposition der benachbarten Spur R2 in der Breitenrichtung). Ein Endpunkt der Zielbewegungslinie T1 kann von der Mittelposition der benachbarten Spur R2 zur Rechten oder Linken verschoben sein. Der Endpunkt der Zielbewegungslinie T1 kann sich auf irgendeinem Punkt innerhalb der benachbarten Spur R2 befinden.
Dagegen zählt der Spurwechselunterstützungsapparat 100 eine Zeit ab, die ab einem Durchführen der Einschaltbetätigung des Richtungsanzeigers an der Seite der benachbarten Spur R2 durch den Fahrer verstrichen ist, und bestimmt dieser dann, ob die im Voraus festgesetzte Abstands- bzw. Differenzzeit verstrichen ist oder nicht. In einem Fall, in dem die Abstands- bzw. Differenzzeit verstrichen ist, führt der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Spurwechselunterstützung durch, um die Fortbewegung des Fahrzeugs M entlang der Zielbewegungslinie T1 zu steuern, wie es in D3 dargestellt ist.
In einem Fall, in dem die Spurhalteunterstützung durchgeführt wird, um die Fortbewegungsspur R1 zu halten, kann der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Lenksteuerung des Fahrzeugs M derart durchführen, dass die Seitenposition des Fahrzeugs M während der Abstands- bzw. Differenzzeit gehalten wird. In einem Fall, in dem der Fahrer eine Fahrbetätigung (Lenk- oder Beschleunigungsbetätigung oder dergleichen) während der Abstands- bzw. Differenzzeit durchführt, spiegelt der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Fahrbetätigung des Fahrers in der Fortbewegung des Fahrzeugs M wider. Das heißt, dass sich das Fahrzeug M aufgrund des Lenkens des Fahrers während der Abstands- bzw. Differenzzeit bewegt.
Zusätzlich bricht in einem Fall, in dem eine Größe bzw. ein Betrag eines Lenkens durch den Fahrer in Richtung der Seite, die entgegengesetzt zur benachbarten Spur R2 ist, gleich einem Abbruchsschwellenwert oder größer als dieser während der Abstands- bzw. Differenzzeit ist, der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Spurwechselunterstützung ab. Die Größe bzw. der Betrag eines Lenkens ist zum Beispiel ein Lenkwinkel oder ein Lenkmoment eines Lenkrads des Fahrzeugs M aufgrund dem Fahrer. Der Abbruchsschwellenwert ist ein im Voraus festgesetzter Schwellenwert für ein Bestimmen der Absicht des Fahrers für den Abbruch der Spurwechselunterstützung. Zusätzlich kann in einem Fall, in dem der Fahrer eine Bremsbetätigung (zum Beispiel eine Betätigung eines Drückens eines Bremspedals) während der Abstands- bzw. Differenzzeit durchführt, der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Spurwechselunterstützung abbrechen. Zusätzlich kann, selbst nachdem die Spurwechselunterstützung startet, der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Fahrerspurwechselunterstützung durch die Betätigung des Fahrers abbrechen.
Anschließend wird das Starten der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer eine Frühunterstützungsstartbetätigung durchführt, mit Bezug auf 3 beschrieben. 3 ist eine Draufsicht für ein Beschreiben der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer eine Frühunterstützungsstartbetätigung durchführt. Die Frühunterstützungsstartbetätigung wird nachstehend beschrieben.
Eine Zielbewegungslinie T2, eine Seitenentfernung H und eine Frühunterstützungsstartseitenposition P während der Spurwechselunterstützung vor dem Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit werden in 3 dargestellt. Die Zielbewegungslinie T2 ist eine Bewegungslinie, entlang derer sich das Fahrzeug M während der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer die Frühunterstützungsstartbetätigung durchführt, fortbewegt. Die Zielbewegungslinie T2 ist eine Bewegungslinie von zum Beispiel der Position in der Situation, die in E2 dargestellt ist, zu der Mittelposition der benachbarten Spur R2. Der Endpunkt der Zielbewegungslinie T2 kann eine Position sein, die von der Mittelposition der benachbarten Spur R2 nach rechts oder links verschoben ist. Der Endpunkt der Zielbewegungslinie T2 kann irgendeine Position innerhalb der benachbarten Spur R2 sein. Die Seitenentfernung H und die Frühunterstützungsstartseitenposition P werden nachstehend beschrieben.
E0, E1 und E2 in 3 stellen Änderungen der Situationen dar, bevor das Fahrzeug M die Spurwechselunterstützung startet. E0 stellt die Situation dar, in der das Fahrzeug M auf der Mittelposition Rc fortbewegt wird, während es auf der Fortbewegungsspur R1 gehalten wird. E1 stellt eine Situation dar, in der die Einschaltbetätigung des Richtungsanzeigers an der Seite der benachbarten Spur R2 durch den Fahrer durchgeführt wird. E2 stellt eine Situation dar, in der die Spurwechselunterstützung vor dem Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit durch die Frühunterstützungsstartbetätigung durch den Fahrer gestartet wird.
Der Spurwechselunterstützungsapparat 100 startet die Spurwechselunterstützung vor dem Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit in einem Fall, in dem der Fahrer die Frühunterstützungsstartbetätigung durchführt. Das heißt, dass der Fahrer das Starten der Spurwechselunterstützung durch die Betätigung des Fahrers des Fahrzeugs M beschleunigen kann, ohne dass zwangsläufig auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit gewartet wird. Die Frühunterstützungsstartbetätigung ist eine vorgegebene Betätigung durch den Fahrer, der eine Absicht eines früheren Wechselns der Spur hat. Insbesondere sind eine Betätigung durch den Fahrer, um die Größe bzw. den Betrag eines Lenkens zu der Seite der benachbarten Spur R2 während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich den Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als diesen werden zu lassen, und eine Betätigung, um das Fahrzeug M während der Abstands- bzw. Differenzzeit um die im Voraus festgesetzte Seitenentfernung H zu der Seite der benachbarten Spur R2 zu bewegen, als die bzw. in der Frühunterstützungsstartbetätigung enthalten.
Der Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert ist ein im Voraus festgesetzter Schwellenwert für ein Bestimmen, dass der Fahrer das Lenken mit einer Absicht, eine Spur früher zu wechseln, durchführt. Der Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert kann ein festgelegter Wert sein oder kann ein Wert sein, der gemäß einer Form der Fortbewegungsspur R1, einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Seitenposition des Fahrzeugs M und dergleichen variiert. Die Seitenentfernung H ist eine im Voraus festgesetzte Entfernung für ein Bestimmen, dass der Fahrer mit einer Absicht, eine Spur früher zu wechseln, das Fahrzeug M veranlasst, sich zu der bzw. auf die Seite der benachbarten Spur R2 zu bewegen. Die Seitenentfernung H kann ein festgelegter Wert sein oder kann ein Wert sein, der gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Spurbreite der Fortbewegungsspur R1 oder dergleichen variiert.
In einem Fall, in dem die Einschaltbetätigung des Richtungsanzeigers an der Seite der benachbarten Spur R2 durch den Fahrer durchgeführt wird, wie es in E1 dargestellt ist, bestimmt der Spurwechselunterstützungsapparat 100, ob die Spurwechselunterstützung möglich ist oder nicht. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Spurwechselunterstützung möglich ist, setzt der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Zielbewegungslinie T1 fest, entlang derer sich das Fahrzeug M während der Spurwechselunterstützung fortbewegt. Dagegen zählt der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Zeit ab, die ab der Zeit verstrichen ist, als die Einschaltbetätigung des Richtungsanzeigers an der Seite der benachbarten Spur R2 durch den Fahrer durchgeführt wurde. Der Spurwechselunterstützungsapparat 100 bestimmt, ob die Abstands- bzw. Differenzzeit verstrichen ist oder nicht.
Hier bestimmt in einem Fall, in dem der Fahrer die Frühunterstützungsstartbetätigung durchführt, bevor die Abstands- bzw. Differenzzeit verstreicht, der Spurwechselunterstützungsapparat 100, dass der Fahrer eine Absicht, eine Spur früher zu wechseln, hat und startet dieser die Spurwechselunterstützung, bevor die Abstands- bzw. Differenzzeit verstreicht. Wenn die Seitenposition des Fahrzeugs M die Frühunterstützungsstartseitenposition P erreicht, wie es in E2 dargestellt ist, bestimmt der Spurwechselunterstützungsapparat 100, dass sich das Fahrzeug während der Abstands- bzw. Differenzzeit die im Voraus festgesetzte Seitenentfernung H zu der Seite der benachbarten Spur R2 bewegt hat und startet dieser die Spurwechselunterstützung vorzeitig.
Die Frühunterstützungsstartseitenposition P ist eine Position, die mit der Seitenposition des Fahrzeugs M bestimmt wird, wenn der Fahrer die Einschaltbetätigung des Richtungsanzeigers an der Seite der benachbarten Spur R2 durchführt, als ein Bezugspunkt anstatt einer Position, die notwendigerweise mit der Mittelposition Rc bestimmt wird, als einem Bezugspunkt. In 3 ist die Seitenposition des Fahrzeugs M, wenn der Fahrer die Einschaltbetätigung des Richtungsanzeigers an der Seite der benachbarten Spur R2 durchführt, die Mittelposition Rc. Deshalb wird die Frühunterstützungsstartseitenposition P als eine Position dargestellt, die von der Mittelposition Rc zu der Seite der benachbarten Spur R2 um die Seitenentfernung H getrennt ist.
Zusätzlich kann der Spurwechselunterstützungsapparat 100 eine Bewegungszeit des Fahrzeugs M während der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer die Frühunterstützungsstartbetätigung durchführt, ohne dass auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit gewartet wird, verglichen mit der während der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit während der Spurwechselunterstützung wartet, kürzer werden lassen. Die Bewegungszeit ist eine Zeit, die von dem Starten der Spurwechselunterstützung bis zu der Fertigstellung des Spurwechsels des Fahrzeugs M durch die Spurwechselunterstützung genommen wird.
Insbesondere kann der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Länge der Zielbewegungslinie T2 während der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer die Frühunterstützungsstartbetätigung durchführt, verglichen mit der Länge der Zielbewegungslinie T1 während der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit wartet, kürzer werden lassen. Die Zielbewegungslinie T1, die in 3 dargestellt ist, ist eine Zielbewegungslinie während der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem die Abstands- bzw. Differenzzeit an der Position des Fahrzeugs M, die in E2 dargestellt ist, verstrichen ist. Wie es in 3 dargestellt ist, kann selbst in einem Fall, in dem die Spurwechselunterstützung an derselben Position gestartet wird, der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Zielbewegungslinie T2 festsetzen, von der die Länge kürzer als die der Zielbewegungslinie T1 ist. Deshalb ist es möglich, die Bewegungszeit des Fahrzeugs M während der Spurwechselunterstützung kurz werden zu lassen. Die Zielbewegungslinie T2 ist nicht zwangsläufig kürzer als die Zielbewegungslinie T1 und kann dieselbe Länge wie die der Zielbewegungslinie T1 haben.
Zusätzlich kann der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Bewegungszeit des Fahrzeugs M während der Spurwechselunterstützung durch ein Ändern bzw. Wechseln eines Zielfahrzeuggeschwindigkeitsmusters (Zeitreihendaten des Steuerungszielwerts in der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung) des Fahrzeugs M während der Spurwechselunterstützung kurz werden lassen. Der Spurwechselunterstützungsapparat 100 lässt zum Beispiel eine zulässige Maximalfahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M während der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer die Frühunterstützungsstartbetätigung durchführt, verglichen mit der zulässigen Maximalfahrzeuggeschwindigkeit während der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit wartet, höher werden. Die zulässige Maximalfahrzeuggeschwindigkeit ist die Maximalfahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M, die zugelassen ist, um durch den Spurwechselunterstützungsapparat 100 in der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs M während der Spurwechselunterstützung festgesetzt zu werden. Der Spurwechselunterstützungsapparat 100 kann die Bewegungszeit des Fahrzeugs M durch ein Ändern der zulässigen Maximalfahrzeuggeschwindigkeit auf das höchste Zielfahrzeuggeschwindigkeitsmuster während der Spurwechselunterstützung kurz werden lassen.
Eine zulässige Maximalbeschleunigung oder eine zulässige Maximalverzögerung kann statt der zulässigen Maximalfahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden. Die zulässige Maximalbeschleunigung ist eine Maximalbeschleunigung des Fahrzeugs M, die zugelassen ist, um durch den Spurwechselunterstützungsapparat 100 in der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs M während der Spurwechselunterstützung festgesetzt zu werden. Die zulässige Maximalverzögerung ist eine Maximalverzögerung des Fahrzeugs M, die zugelassen ist, um durch den Spurwechselunterstützungsapparat 100 in der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs M während der Spurwechselunterstützung festgesetzt zu werden. Wie oben lässt der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Bewegungszeit während der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer die Frühunterstützungsstartbetätigung durchführt, verglichen mit der während der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit wartet, kurz werden.
Konfiguration des Spurwechselunterstützungsapparats
Im Nachfolgenden wird die Konfiguration des Spurwechselunterstützungsapparats 100 in der vorliegenden Ausführungsform mit Bezug auf 1 beschrieben. Wie es in 1 dargestellt ist, ist der Spurwechselunterstützungsapparat 100 an einem Fahrzeug M, wie beispielsweise einem Automobil, befestigt. Der Spurwechselunterstützungsapparat 100 enthält einen äußeren Messwertgeber 1, einen Empfänger eines globales Positionsbestimmungssystems (GPS, global positioning system) 2, einen inneren Messwertgeber 3, eine Kartendatenbank 4, ein Navigationssystem 5, einen Aktuator 6, eine elektronische Steuerungseinheit (ECU, elecronic control unit) 10 und eine Mensch-Maschine-Schnittstelle bzw. Benutzerschnittstelle (HMI, human machine interface) 7.
Der äußere Messwertgeber 1 ist eine Erfassungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um eine Außensituation, die eine Umgebungsinformation des Fahrzeugs M ist, zu erfassen. Der äußere Messwertgeber 1 enthält zumindest eine Kamera. Die Kamera ist zum Beispiel auf der Hinterseite einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs M bereitgestellt. Die Kamera übermittelt die Bildinformation bzw. Bildinformationen, die sich auf die Außensituation des Fahrzeugs M bezieht bzw. beziehen, an das ECU 10. Die Kamera kann eine monokulare Kamera oder kann eine Stereokamera sein. Die Stereokamera hat zwei Abbildungseinheiten, die angeordnet sind, um so eine binokulare Parallaxe zu reproduzieren.
Der äußere Messwertgeber 1 kann ein Radar oder eine Laserstrahlabbildungsrichtungs- und Entfernungsmesseinrichtung (LIDAR, laser imaging detection and radiation) enthalten. Das Radar erfasst ein Hindernis außerhalb vom Fahrzeug M unter Verwendung einer Radiowelle (zum Beispiel einer Millimeterwelle). Das Radar erfasst das Hindernis durch ein Übermitteln der Radiowelle an die Umgebung des Fahrzeugs M und ein Empfangen der von dem Hindernis reflektierten Welle. Das Radar übermittelt die erfasste Hindernisinformation bzw. erfassten Hindernisinformationen an das ECU 10.
Das LIDAR erfasst das Hindernis außerhalb des Fahrzeugs M unter Verwendung von Licht. Das LIDAR übermittelt das Licht an die Umgebung des Fahrzeugs M, misst die Entfernung zum Reflektionspunkt durch ein Empfangen des von dem Hindernis reflektierten Lichts und erfasst dann das Hindernis. Das LIDAR übermittelt die erfasste Hindernisinformation bzw. erfassten Hindernisinformationen an das ECU 10.
Der GPS-Empfänger 2 empfängt Signale von drei oder mehreren GPS-Satelliten und misst die Position des Fahrzeugs M (zum Beispiel den Breitengrad und Längengrad des Fahrzeugs M). Der GPS-Empfänger 2 übermittelt die gemessene Positionsinformation bzw. gemessenen Positionsinformationen des Fahrzeugs M an das ECU 10. Statt des GPS-Empfängers 2 kann ein anderes bzw. können andere Mittel für ein Spezifizieren des Breitengrads und des Längengrads des Fahrzeugs M verwendet werden.
Der innere Messwertgeber 3 ist eine Erfassungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um den Fortbewegungszustand des Fahrzeugs M und die Fahrbetätigungen des Fahrers zu erfassen. Der innere Messwertgeber 3 enthält mindestens einen der Messwertgeber, Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber, Beschleunigungsmesswertgeber und Gierratenmesswertgeber. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber ist eine Erfassungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs M zu erfassen. Als der Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber wird zum Beispiel ein Radgeschwindigkeitsmesswertgeber verwendet, der an Fahrzeugrädern des Fahrzeugs M oder einer Antriebswelle und dergleichen, die integral mit den Fahrzeugrädern rotiert wird und eine Rotationsgeschwindigkeit der Fahrzeugräder erfasst, bereitgestellt wird. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber übermittelt die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation bzw. erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen an das ECU 10.
Der Beschleunigungsmesswertgeber ist eine Erfassungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs M zu erfassen. Der Beschleunigungsmesswertgeber enthält zum Beispiel einen Längsbeschleunigungsmesswertgeber, der eine Beschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs M erfasst, und einen Querbeschleunigungsmesswertgeber, der eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs M erfasst. Der Beschleunigungsmesswertgeber übermittelt zum Beispiel die Beschleunigungsinformation bzw. Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs M an das ECU 10. Der Gierratenmesswertgeber ist eine Erfassungsvorrichtung des Fahrzeugs M, die konfiguriert ist, um eine Gierrate um die Vertikalachse des Schwerpunkts des Fahrzeugs M (Rotationswinkelgeschwindigkeit) zu erfassen. Als der Gierratenmesswertgeber kann zum Beispiel ein Gyro- bzw. Kreiselmesswertgeber verwendet werden. Der Gierratenmesswertgeber übermittelt die erfasste Gierrateninformation bzw. erfassten Gierrateninformationen des Fahrzeugs M an das ECU 10.
Zusätzlich enthält der innere Messwertgeber 3 einen Lenkmesswertgeber und einen Richtungsanzeigermesswertgeber. Der Lenkmesswertgeber ist zum Beispiel an der Lenkwelle des Fahrzeugs M bereitgestellt und erfasst mindestens eine der Größen, Lenkmoment, das durch den Fahrer an die Lenkung geben wird, und Lenkwinkel des Lenkrads. Der Lenkmesswertgeber übermittelt die erfasste Lenkinformation bzw. erfassten Lenkinformationen in Bezug auf das Lenken durch den Fahrer an das ECU 10. Der Lenkmesswertgeber muss nicht zwangsläufig in einem Fall enthalten sein, in dem der Spurwechselunterstützungsapparat 100 nicht die Größe bzw. den Betrag eines Lenkens in einem Bestimmen der Betätigungsstartseitenposition W0 verwendet.
Der Richtungsanzeigermesswertgeber ist zum Beispiel an einem Richtungsanzeigerhebel des Fahrzeugs M bereitgestellt und erfasst die Betätigung des Richtungsanzeigerhebels durch den Fahrer. Richtungsanzeigermesswertgeber erfassen, ob die Betätigung eines Richtungsanzeigerhebels durch den Fahrer die Betätigung des Richtungsanzeigerhebels für die rechte Richtung oder Betätigung des Richtungsanzeigerhebels für die linke Richtung ist. Der Richtungsanzeigermesswertgeber übermittelt die erfasste Richtungsanzeigerinformation bzw. die erfassten Richtungsanzeigerinformationen an das ECU 10.
Die Kartendatenbank 4 ist eine Datenbank, in der Karteninformationen enthalten sind. Die Kartendatenbank ist zum Beispiel in bzw. auf einem Festplattenlaufwerk (HDD, hard disk drive), das an dem Fahrzeug befestigt ist, gebildet. In den Karteninformationen sind zum Beispiel Positionsinformationen von Straßen, Informationen über Straßentypen (zum Beispiel Typ einer Kurve, ein gerader Abschnitt und eine Krümmung der Kurve) und Positionsinformationen von Straßenkreuzungen und Verzweigungspunkten bzw. Abzweigungspunkten enthalten. Eine Information bzw. Informationen eines Straßenabschnitts, in dem ein Spurwechsel durch Verkehrsvorschriften verboten ist, kann bzw. können in den Karteninformationen enthalten sein. Um außerdem die Positionsinformation bzw. Positionsinformationen einer schützenden Struktur, wie beispielsweise eines Gebäudes oder einer Wand, und der simultanen Lokalisierungs- und Kartenerstellungstechnologie (SLAM, simultaneous localization and mapping) zu verwenden, es ist vorzuziehen bzw. bevorzugt, dass die Karteninformationen ein Ausgabesignal des äußeren Messwertgebers 1 enthalten. Die Kartendatenbank 4 muss nicht zwangsläufig an dem Fahrzeug M befestigt sein bzw. in diesem angelegt sein und kann in einem Computer in einer Einrichtung, wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum, das imstande ist, mit dem Fahrzeug M zu kommunizieren, gespeichert sein.
Das Navigationssystem 5 ist eine Vorrichtung, die konfiguriert ist, um ein Leiten zu einem durch einen Fahrer des Fahrzeugs M festgesetzten Ziel für einen Fahrer des Fahrzeugs M durchzuführen. Das Navigationssystem 5 berechnet eine Fortbewegungsstrecke des Fahrzeugs M basierend auf der Positionsinformation bzw. den Positionsinformationen des Trägerfahrzeugs M, die durch den GPS-Empfänger 2 gemessen wird bzw. werden, und den Karteninformationen in der Kartendatenbank 4. Die Strecke kann eine Strecke sein, in der eine bevorzugte Spur auf einem mehrspurigen Straßenabschnitt spezifiziert wird. Das Navigationssystem 5 berechnet zum Beispiel eine Zielstrecke von der Position des Fahrzeugs M zu einem Ziel und führt eine Benachrichtigung von der Zielstrecke durch ein Anzeigen auf einem Display bzw. einer Anzeige oder eine Sprachausgabe von einem Lautsprecher an den Fahrer durch. In der Zielstrecke kann eine Information bzw. können Informationen über den Streckenabschnitt, in dem das Fahrzeug M einem Wechsel der Spur unterworfen ist, enthalten sein. Das Navigationssystem 5 übermittelt zum Beispiel die Zielstreckeninformation bzw. Zielstreckeninformationen des Fahrzeugs M an das ECU 10. Das Navigationssystem 5 muss nicht zwangsläufig enthalten sein.
Der Aktuator 6 ist eine Vorrichtung, die konfiguriert ist, um eine Fortbewegungssteuerung des Fahrzeugs M durchzuführen. Der Aktuator 6 enthält mindestens einen Drosselaktuator, einen Bremsaktuator und einen Lenkaktuator. Der Drosselaktuator steuert eine Versorgungsgröße bzw. einen Versorgungsbetrag (Drosselöffnungsgrad) von Luft an einen Motor gemäß einem Steuerungssignal von dem ECU 10 und steuert die Antriebsleistung des Fahrzeugs M. In einem Fall, in dem das Fahrzeug M ein Hybridfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug ist, wird die Antriebsleistung durch das Steuerungssignal von dem ECU 10, das einem Motor zugeführt werden soll, der eine Quelle der Antriebsleistung ist, gesteuert.
Der Bremsaktuator steuert ein Bremssystem gemäß einem Steuerungssignal von dem ECU 10 und steuert die Bremskraft, die an die Räder des Fahrzeugs M gegeben wird. Zum Beispiel kann ein hydraulisches Bremssystem als das Bremssystem verwendet werden. Der Lenkaktuator steuert das Antreiben eines Unterstützungsmotors, der das Lenkmoment in dem elektrischen Servolenkungssystem gemäß einem Steuerungssignal von dem ECU 10 steuert. Auf diese Weise steuert der Lenkaktuator das Lenkmoment des Fahrzeugs M.
Das HMI 7 ist eine Schnittstelle, die konfiguriert ist, um Eingabe und Ausgabe von einer Information bzw. Informationen zwischen dem Fahrer und dem Spurwechselunterstützungsapparat 100 durchzuführen. Das HMI 7 enthält zum Beispiel eine Anzeigetafel bzw. ein Anzeigefeld für ein Anzeigen der Bildinformation bzw. Bildinformationen für den Fahrer, einen Lautsprecher für Audioausgabe und einen Betätigungsknopf oder ein Bildschirm-Tastfeld für den Fahrer, um eine Eingabebetätigung durchzuführen. Das HMI 7 übermittelt die Information bzw. Informationen, die durch den Fahrer eingegeben wird bzw. werden (zum Beispiel EIN und AUS der Spurwechselunterstützung) an das ECU 10. Zusätzlich führt das HMI 7 eine Anzeige oder Sprachausgabe der Bildinformation bzw. Bildinformationen von dem Lautsprecher gemäß einem Steuerungssignal von dem ECU 10 durch. Der Spurwechselunterstützungsapparat 100 muss das HMI 7 nicht zwangsläufig enthalten.
Als nächstes wird eine funktionale Konfiguration des ECU 10 beschrieben. Das ECU 10 ist eine elektronische Steuerungseinheit, die eine zentrale Recheneinheit (CPU, central processing unit), einen Festwertspeicher bzw. Nur-Lese-Speicher (ROM, read-only memory), einen Direktzugriffsspeicher (RAM, random-access memory) und dergleichen enthält. In dem ECU 10 werden verschieden Steuerungen durch ein Laden eines in dem ROM gespeicherten Programms in das RAM und ein Ausführen des Programms durch die CPU durchgeführt. DAS ECU 10 kann mit einer Vielzahl elektronischer Steuerungseinheiten konfiguriert sein. Ein Teil der Funktionen vom ECU 10 kann durch einen Computer in einer Einrichtung, wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum, das imstande ist, mit dem Fahrzeug M zu kommunizieren, ausgeführt werden oder kann durch ein mobiles Informationsterminal bzw. einen mobilen Informationsanschluss einer Person ausgeführt werden.
Das ECU 10 enthält eine Außensituationserkennungseinheit 11, eine Richtungsanzeigerzustandserkennungseinheit 12, eine Unterstützungsbestimmungseinheit 13, eine Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14, eine Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 und eine Spurwechselunterstützungseinheit 16.
Die Außensituationserkennungseinheit 11 erkennt Außensituationen des Fahrzeugs M basierend auf den Erfassungsergebnissen (zum Beispiel einer Bildinformation bzw. Bildinformationen von der Kamera, einer Hindernisinformation bzw. Hindernisinformationen von dem Radar und einer Hindernisinformation bzw. Hindernisinformationen von dem LIDAR) des äußeren Messwertgebers 1. In der Außensituation sind zum Beispiel die Positionen und Typen (Typen einer Linie, wie beispielsweise eine gestrichelte Linie oder eine durchgezogene Linie) der Spurlinien L1 und L2 der Fortbewegungsspur R1, in der sich das Fahrzeug M fortbewegt, die Positionen und Typen der Spurlinien L1 und L3 der benachbarten Spur R2 und die Mittelposition Rc in der Breitenrichtung der Fortbewegungslinie bzw. Fortbewegungsspur R1 enthalten. In der Außensituation ist ebenso eine Hindernisinformation bzw. sind Hindernisinformationen (sich bewegende Hindernisse, wie beispielsweise andere Fahrzeuge oder Fußgänger, befestigte Hindernisse, wie beispielsweise Gebäude) über die Umgebung des Fahrzeugs M enthalten. Die Außensituationserkennungseinheit 11 kann die Außensituation durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation über eine Kommunikationseinheit erkennen.
Die Richtungsanzeigerzustandserkennungseinheit 12 erkennt eine Situation eines Richtungsanzeigers des Fahrzeugs M basierend auf einer Richtungsanzeigerinformation bzw. Richtungsanzeigerinformationen von dem Richtungsanzeigermesswertgeber in dem inneren Messwertgeber 3. Die Richtungsanzeigerzustandserkennungseinheit 12 bestimmt (erkennt) ein Schalten zwischen dem EIN-Zustand und Aus-Zustand der rechten und linken Richtungsanzeiger durch den Fahrer.
In einem Fall, in dem durch die Richtungsanzeigerzustandserkennungseinheit 12 erkannt wird, dass ein Richtungsanzeiger auf einen EIN-Zustand geschaltet ist, bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 13, ob die Spurwechselunterstützung durchgeführt werden kann oder nicht, was das Fahrzeug M veranlasst, durch ein Steuern des Fahrzeugs M die Spur zu wechseln. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass irgendeiner der Richtungsanzeiger, rechter oder linker Richtungsanzeiger, von dem AUS-Zustand auf den EIN-Zustand geschaltet worden ist, bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 13, ob die benachbarte Spur R2 an der Seite des Richtungsanzeigers, der auf den EIN-Zustand geschaltet worden ist, vorhanden ist oder nicht. Die Unterstützungsbestimmungseinheit 13 bestimmt unter Verwendung eines bekannten Bildanalyseverfahrens basierend auf zum Beispiel der Bildinformation bzw. den Bildinformationen von der Kamera in äußeren Messwertgeber 1, ob die benachbarte Spur R2 vorhanden ist oder nicht. Die Unterstützungsbestimmungseinheit 13 kann basierend auf der Positionsinformation bzw. den Positionsinformationen des Fahrzeugs M von dem GPS-Empfänger 2 und den Karteninformationen von der Kartendatenbank 4 bestimmen, ob die benachbarte Spur R2 vorhanden ist oder nicht. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die benachbarte Spur R2 nicht vorhanden ist, bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 13, dass die Spurwechselunterstützung nicht durchgeführt werden kann.
Zusätzlich bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 13 basierend auf zum Beispiel der Hindernisinformation bzw. den Hindernisinformationen von dem Radar oder dem LIDAR in dem äußeren Messwertgeber 1, ob ein Raum, in dem das Fahrzeug M eine Spur wechseln kann, in der benachbarten Spur R2 vorhanden ist oder nicht. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass ein Raum, in dem das Fahrzeug M eine Spur wechseln kann, in der benachbarten Spur R2 aufgrund anderer Fahrzeuge, die sich in der benachbarten Spur R2 fortbewegen, oder dergleichen nicht vorhanden ist, bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 13, dass die Spurwechselunterstützung nicht durchgeführt werden kann. Zusätzlich kann die Unterstützungsbestimmungseinheit 13 unter Verwendung eines bekannten Verfahrens basierend auf einem Relativverhältnis (Relativposition, Relativgeschwindigkeit oder dergleichen) zwischen einem anderen Fahrzeug, dass sich auf der benachbarten Spur R2 fortbewegt, und dem Fahrzeug M bestimmen, ob die Spurwechselunterstützung, die das Fahrzeug M veranlasst, eine Spur zu wechseln, durchgeführt werden kann oder nicht.
Außerdem kann in einem Fall, in dem die Unterstützungsbestimmungseinheit 13 basierend auf zum Beispiel der Positionsinformation bzw. den Positionsinformationen des Fahrzeugs M von dem GPS-Empfänger 2 und den Karteninformationen von der Kartendatenbank 4 erkennt, dass sich das Fahrzeug M in einem Straßenabschnitt befindet, in dem ein Spurwechsel verboten ist (zum Beispiel in der Nähe einer sich verzweigenden bzw. abzweigenden Strecke oder einer Straßenkreuzung, einem Straßenabschnitt, in dem ein Spurwechsel durch Verkehrsvorschriften verboten ist, oder dergleichen), die Unterstützungsbestimmungseinheit 13 bestimmen, dass die Spurwechselunterstützung nicht durchgeführt werden kann. Außerdem kann in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M niedriger als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist, die Unterstützungsbestimmungseinheit 13 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation bzw. den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber in dem inneren Messwertgeber 3 bestimmen, dass die Spurwechselunterstützung nicht durchgeführt werden kann. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist zum Beispiel 60 km/h. Das ECU 10 muss die Unterstützungsbestimmungseinheit 13 nicht zwangsläufig enthalten.
Zum Beispiel setzt in einem Fall, in dem durch die Unterstützungsbestimmungseinheit 13 bestimmt wird, dass die Spurwechselunterstützung durchgeführt werden kann, die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 die Zielbewegungslinie in der Spurwechselunterstützung fest. Die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 setzt die Zielbewegungslinie von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs M zu der mittigen Position der benachbarten Spur R2 unter Verwendung eines bekannten Verfahrens basierend auf zum Beispiel den Erfassungsergebnissen des äußeren Messwertgebers 1 und des inneren Messwertgebers 3 fest. Die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 kann die Positionsinformation bzw. Positionsinformationen des Fahrzeugs M von dem GPS-Empfänger 2 und den Karteninformationen von der Kartendatenbank 4 verwenden. Zuerst setzt die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 die Zielbewegungslinie T1 in der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit wartet, fest.
Zusätzlich kann die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 das Zielfahrzeuggeschwindigkeitsmuster des Fahrzeugs M (Zeitreihendaten des Steuerungszielwerts in der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung) gemäß der Zielbewegungslinie festsetzen. Die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 setzt das Zielfahrzeuggeschwindigkeitsmuster von der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M innerhalb des Bereichs, der dem Fahrer kein unbehagliches Gefühl gibt, fest. Die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 setzt das Zielfahrzeuggeschwindigkeitsmuster derart fest, dass zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit an dem Endpunkt der Zielbewegungslinie die im Voraus festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird.
In einem Fall, in dem durch die nachstehend beschriebene Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 bestimmt wird, dass die Frühunterstützungsstartbetätigung durch den Fahrer durchgeführt wird, kann die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 statt der Zielbewegungslinie T1 eine neue Zielbewegungslinie T2, von der die Länge kürzer als die der Zielbewegungslinie T1 ist, festlegen. Die Länge der Zielbewegungslinie ist zum Beispiel eine Gesamtlänge der Bewegungslinie von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs M zu einem Endpunkt der Zielbewegungslinie. Als die Länge der Zielbewegungslinie kann eine Länge der Fortbewegungsspur R1 in der Erweiterungsrichtung verwendet werden.
Zusätzlich kann in einem Fall, in dem durch die nachstehend beschriebene Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 bestimmt wird, dass die Frühunterstützungsstartbetätigung durch den Fahrer durchgeführt wird, die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 das Zielfahrzeuggeschwindigkeitsmuster festlegen, in dem die Bewegungszeit des Fahrzeugs M in der Spurwechselunterstützung verglichen mit dem Fall, in dem der Fahrer auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit wartet, kurz ist.
In einem Fall, in dem durch die Richtungsanzeigerzustandserkennungseinheit 12 erkannt wird, dass zum Beispiel der Richtungsanzeiger auf den EIN-Zustand geschaltet ist, zählt die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 die ab dieser Erkennung verstrichene Zeit ab. Die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 bestimmt, ob die im Voraus festgesetzte Abstands- bzw. Differenzzeit ab dem Erkennungszeitpunkt, bei dem der Richtungsanzeiger auf den EIN-Zustand geschaltet worden ist, verstrichen ist oder nicht. In einem Fall, in durch die Unterstützungsbestimmungseinheit 13 bestimmt wird, dass die Spurwechselunterstützung nicht durchgeführt werden kann, bricht die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit das Abzählen der Abstands- bzw. Differenzzeit ab.
Zusätzlich bestimmt die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15, ob die Frühunterstützungsstartbetätigung während der Abstands- bzw. Differenzzeit durch den Fahrer durchgeführt wird oder nicht. Die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 bestimmt basierend auf zum Beispiel der Lenkinformation bzw. Lenkinformationen von dem Lenkmesswertgeber in dem inneren Messwertgeber 13, ob die Größe bzw. der Betrag eines Lenkens zu der Seite der benachbarten Spur R2 durch den Fahrer während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich dem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, oder nicht.
Alternativ bestimmt die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 durch ein Erkennen des Positionsverhältnisses zwischen den Spurlinien L1 und L2 in der Fortbewegungsspur R1 und dem Fahrzeug M basierend auf der Bildinformation bzw. den Bildinformationen von der Kamera in dem äußeren Messwertgeber 1, ob sich das Fahrzeug M aufgrund des Lenkens durch den Fahrer während der Abstands- bzw. Differenzzeit um die im Voraus festgesetzte Seitenentfernung H zu der Seite der benachbarten Spur R2 bewegt oder nicht. Die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 muss nicht zwangsläufig sowohl die Bestimmung, die sich auf die Größe bzw. den Betrag eines Lenkens bezieht, als auch die Bestimmung, die sich auf die oben beschriebene Bewegung des Fahrzeugs M bezieht, durchführen und kann einzig eine von den Bestimmungen durchführen.
In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass eine Frühunterstützungsstartbetätigung während der Abstands- bzw. Differenzzeit durch den Fahrer durchgeführt wird, setzt die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 eine verkürzte Abstands- bzw. Differenzzeit fest, die kürzer als die zuvor festgesetzte Abstands- bzw. Differenzzeit ist. Die verkürzte Abstands- bzw. Differenzzeit ist kürzer (zum Beispiel 3 Sekunden) als die zuvor festgesetzte Abstands- bzw. Differenzzeit. Zum Beispiel wird eine Zeit basierend auf verkehrsbezogenen Gesetzen oder Vorschriften als die verkürzte Abstands- bzw. Differenzzeit festgesetzt. Die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 bestimmt, ob die verkürzte Abstands- bzw. Differenzzeit ab dem Erkennungszeitpunkt, bei dem der Richtungsanzeiger auf den EIN-Zustand geschaltet worden ist, verstrichen ist oder nicht. Die verkürzte Abstands- bzw. Differenzzeit muss nicht zwangsläufig festgesetzt werden.
In einem Fall, in dem durch die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 bestimmt wird, dass die Abstands- bzw. Differenzzeit verstrichen ist, führt die Spurwechselunterstützungseinheit 16 die Spurwechselunterstützung durch, um das Fahrzeug M zu veranlassen, eine Spur von der Fortbewegungsspur R1 auf die benachbarte Spur R2 zu wechseln. In diesem Fall führt die Spurwechselunterstützungseinheit 16 die Spurwechselunterstützung durch ein Übermitteln eines Steuerungssignals an den Aktuator 6 derart durch, dass zum Beispiel das Fahrzeug M veranlasst wird, sich entlang der in 2 dargestellten Zielbewegungslinie T1 fortzubewegen.
Zusätzlich führt in einem Fall, in dem durch die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 bestimmt wird, dass die Größe bzw. der Betrag eines Lenkens zu der Seite der benachbarten Spur R2 durch den Fahrer während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich dem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, oder in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug M während der Abstands- bzw. Differenzzeit die Seitenentfernung H zu der Seite der benachbarten Spur R1 bewegt hat, die Spurwechselunterstützungseinheit 16 die Spurwechselunterstützung durch. Die Spurwechselunterstützungseinheit 16 führt die Spurwechselunterstützung selbst vor dem Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit durch. Die Spurwechselunterstützungseinheit 16 führt die Spurwechselunterstützung durch ein Übermitteln eines Steuerungssignals an den Aktuator 6 derart durch, dass zum Beispiel das Fahrzeug M veranlasst wird, sich entlang der in 3 dargestellten Zielbewegungslinie T2 fortzubewegen. Selbst in diesem Fall wird in einem Fall, in dem die verkürzte Abstands- bzw. Differenzzeit ab dem Erkennungszeitpunkt, bei dem der Richtungsanzeiger auf den EIN-Zustand geschaltet worden ist, verstrichen ist, die Spurwechselunterstützungseinheit 16 zeitweilig in einen Wartezustand gebracht, ohne dass die Spurwechselunterstützung durchgeführt wird.
Spurwechselunterstützungsverfahren in dem Spurwechselunterstützungsapparat
Als nächstes wird ein Spurwechselunterstützungsverfahren in dem Spurwechselunterstützungsapparat 100 in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Spurwechselunterstützungsverfahren in dem Spurwechselunterstützungsapparat 100 in der vorliegenden Ausführungsform darstellt. Das in 4 dargestellte Flussdiagramm wird bei jedem der im Voraus festgesetzten Zeitpunkte (zum Beispiel bei jedem der Zeitpunkte gemäß der inneren Frequenz des ECU 10), zum Beispiel während der Zeit, wenn sich das Fahrzeug M fortbewegt, widerholt ausgeführt.
Wie es in 4 dargestellt ist, erkennt die Richtungsanzeigerzustandserkennungseinheit 12 in dem ECU 10 in dem Spurwechselunterstützungsapparat 100 in Schritt S101, ob der Richtungsanzeiger des Fahrzeugs M von dem AUS-Zustand auf den EIN-Zustand geschaltet worden ist oder nicht. Die Richtungsanzeigerzustandserkennungseinheit 12 erkennt basierend auf der Richtungsanzeigerinformation bzw. den Richtungsanzeigerinformationen von dem Richtungsanzeigermesswertgeber, ob der Richtungsanzeiger des Fahrzeugs M von dem AUS-Zustand auf den EIN-Zustand geschaltet worden ist oder nicht.
In einem Fall, in dem nicht erkannt wurde, dass der Richtungsanzeiger von dem AUS-Zustand auf den EIN-Zustand geschaltet worden ist (Nein in S101), beendet das ECU 10 die gegenwärtige Verarbeitung und führt Schritt S101 nach dem Verstreichen einer im Voraus festgesetzten Zeit nochmals aus. In dem ECU 10 rückt in einem Fall, in dem erkannt wurde, dass der Richtungsanzeiger von dem AUS-Zustand auf den EIN-Zustand geschaltet worden ist (Ja in S101), der Prozess zu Schritt S102 vor. In einem Fall, in dem erkannt wurde, dass der Richtungsanzeiger von dem AUS-Zustand auf den EIN-Zustand geschaltet worden ist, beginnt die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15, die Abstands- bzw. Differenzzeit abzuzählen.
In Schritt S102 bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 13 in dem ECU 10, ob die Spurwechselunterstützung durchgeführt werden kann oder nicht. Die Unterstützungsbestimmungseinheit 13 bestimmt unter Verwendung eines bekannten Bildanalyseverfahrens basierend auf zum Beispiel der Bildinformation bzw. den Bildinformationen von der Kamera in dem äußeren Messwertgeber 1, ob die benachbarte Spur R2 an der Seite des Richtungsanzeigers, der auf den EIN-Zustand geschaltet worden ist, vorhanden ist oder nicht. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die benachbarte Spur R2 nicht vorhanden ist, bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 13, dass die Spurwechselunterstützung nicht durchgeführt werden kann. Zusätzlich bestimmt die Unterstützungsbestimmungseinheit 13 durch ein Erkennen der Hindernisse, die das Fahrzeug M umgeben, basierend auf der Hindernisinformation bzw. den Hindernisinformationen vom dem Radar oder dem LIDAR in dem äußeren Messwertgeber 1, ob die Spurwechselunterstützung durchgeführt werden kann oder nicht.
In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Spurwechselunterstützung nicht durchgeführt werden kann (Nein in S102), beendet das ECU 10 die gegenwärtige Verarbeitung und führt diese Schritt S101 nach dem Verstreichen einer im Voraus festgesetzten Zeit nochmals aus. In dem ECU 10 rückt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Spurwechselunterstützung durchgeführt werden kann (Ja in S102), der Prozess zu Schritt S103 vor.
In Schritt S103 führt die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 in dem ECU 10 das Festsetzen der Zielbewegungslinie durch. Die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 setzt die Zielbewegungslinie von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs M zu der mittigen Position der benachbarten Spur R2 unter Verwendung eines bekannten Verfahrens basierend auf den Erfassungsergebnissen des äußeren Messwertgebers 1 und des inneren Messwertgebers 3 fest. Hier setzt die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 zum Beispiel die Zielbewegungslinie T1 in der Spurwechselunterstützung in einem Fall fest, in dem der Fahrer auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit wartet. Die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 kann das Zielfahrzeuggeschwindigkeitsmuster für ein Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M, das sich entlang der Zielbewegungslinie T1 fortbewegt, festsetzen. Die Zielbewegungslinienfestsetzeinheit 14 muss die Zielbewegungslinie T1 nicht zwangsläufig zuerst festsetzen und kann die Zielbewegungslinie T1 nach dem Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit festsetzen.
In Schritt S104 bestimmt die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 in dem ECU 10, ob die Größe bzw. der Betrag eines Lenkens zu der Seite der benachbarten Spur R2 durch den Fahrer während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich dem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, oder nicht und ob sich das Fahrzeug M aufgrund des Lenkens durch den Fahrer während der Abstands- bzw. Differenzzeit die Seitenentfernung H zu der Seite der benachbarten Spur R2 bewegt oder nicht. Die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 bestimmt basierend auf zum Beispiel der Lenkinformation bzw. den Lenkinformationen von dem Lenkmesswertgeber in dem inneren Messwertgeber 3, ob die Größe bzw. der Betrag eines Lenkens zu der Seite der benachbarten Spur R2 durch den Fahrer während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich dem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, oder nicht. Die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 bestimmt basierend auf zum Beispiel der Bildinformation bzw. den Bildinformationen von der Kamera in dem äußeren Messwertgeber 1 und der Lenkinformation bzw. den Lenkinformationen von dem Lenkmesswertgeber in dem inneren Messwertgeber 3, ob sich das Fahrzeug M aufgrund des Lenkens durch den Fahrer während der Abstands- bzw. Differenzzeit die im Voraus festgesetzte Seitenentfernung H bewegt oder nicht.
In dem ECU 10 rückt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Größe bzw. der Betrag eines Lenkens zu der Seite der benachbarten Spur R2 durch den Fahrer während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich dem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, oder in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug M während der Abstands- bzw. Differenzzeit die Seitenentfernung H zu der Seite der benachbarten Spur R2 bewegt hat (Ja in S104), der Prozess zu Schritt S107 vor. In dem ECU rückt in einem Fall, in dem nicht bestimmt wird, dass die Größe bzw. der Betrag eines Lenkens zu der Seite der benachbarten Spur durch den Fahrer während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich dem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, und in einem Fall, in dem nicht bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug M während der Abstands- bzw. Differenzzeit die Seitenentfernung H zu der Seite der benachbarten Spur R2 bewegt hat (Nein in S104), der Prozess zu Schritt S105 vor.
In Schritt S105 bestimmt die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 in dem ECU 10, ob die Abstands- bzw. Differenzzeit verstrichen ist oder nicht. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Abstands- bzw. Differenzzeit nicht verstrichen ist, führt das ECU 10 die Bestimmung in Schritt S104 nochmals durch. In dem ECU 10 rückt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Abstands- bzw. Differenzzeit verstrichen ist, der Prozess zu Schritt S106 vor.
In Schritt S106 führt die Spurwechselunterstützungseinheit 16 in dem ECU 10 die Spurwechselunterstützung durch. Die Spurwechselunterstützungseinheit 16 führt die Spurwechselunterstützung entlang der Zielbewegungslinie T1 als die Spurwechselunterstützung in einem Fall durch, in dem der Fahrer auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit wartet. Die Spurwechselunterstützungseinheit 16 übermittelt ein Steuerungssignal derart an den Aktuator 6, dass sich das Fahrzeug M entlang der Zielbewegungslinie T1 fortbewegt. Das ECU 10 beendet die gegenwärtige Verarbeitung, nachdem die Spurwechselunterstützung durchgeführt ist, und führt Schritt S101 nach dem Verstreichen einer im Voraus festgesetzten Zeit nochmals aus.
In Schritt S107 führt die Frühunterstützungsstartbestimmungseinheit 15 in dem ECU 10 das Festsetzen der verkürzten Abstands- bzw. Differenzzeit durch. In einem Fall, in dem die verkürzte Abstands- bzw. Differenzzeit ab dem Erkennungszeitpunkt, bei dem der Richtungsanzeiger auf den EIN-Zustand geschaltet worden ist, nicht verstrichen ist, wartet das ECU 10 zeitweilig, bis die verkürze Abstands- bzw. Differenzzeit verstreicht, ohne auf S108 vorzurücken. Zusätzlich setzt das ECU 10 in Schritt S107 eine Zielbewegungslinie T2 fest, von der die Länge kürzer als die Zielbewegungslinie T1 während der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit wartet, ist. Das ECU 10 kann das Zielfahrzeuggeschwindigkeitsmuster festsetzen, in dem die Bewegungszeit des Fahrzeugs M kürzer als in dem Zielfahrzeuggeschwindigkeitsmuster während der Spurwechselunterstützung in einem Fall, in dem der Fahrer auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit wartet, ist. Dann rückt in dem ECU 10 der Prozess zu S108 vor.
In Schritt S108 führt die Spurwechselunterstützungseinheit 16 in dem ECU 10 die Spurwechselunterstützung durch. Die Spurwechselunterstützungseinheit 16 führt die Spurwechselunterstützung entlang der Zielbewegungslinie T2 als die Spurwechselunterstützung zum Beispiel in einem Fall durch, in dem der Fahrer die Frühunterstützungsstartbetätigung während der Abstands- bzw. Differenzzeit durchführt. Die Spurwechselunterstützungseinheit 16 übermittelt ein Steuerungssignal derart an den Aktuator 6, dass sich das Fahrzeug M entlang der Zielbewegungslinie T2 fortbewegt. Das ECU 10 beendet die gegenwärtige Verarbeitung, nachdem die Spurwechselunterstützung durchgeführt ist, und führt Schritt S101 nach dem Verstreichen einer im Voraus festgesetzten Zeit nochmals aus.
Betriebsauswirkungen des Spurwechselunterstützungsapparats
Gemäß dem Spurwechselunterstützungsapparat 100 in der oben beschriebenen vorliegenden Ausführungsform wird in einem Fall, in dem der Richtungsanzeiger an der Seite der benachbarten Spur R2 durch die Betätigung des Fahrers des Fahrzeugs M auf den EIN-Zustand geschaltet ist, wenn bestimmt wird, dass die Größe bzw. der Betrag eines Lenkens während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich dem Lenkgrößenschwellen bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, oder wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug M während der Abstands- bzw. Differenzzeit die Seitenentfernung H zu der Seite der benachbarten Spur R2 bewegt hat, die Spurwechselunterstützung vor dem Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit gestartet. Deshalb ist es gemäß dem Spurwechselunterstützungsapparat 100 im Gegensatz zum Apparat im Stand der Technik möglich, die Spurwechselunterstützung durch die Betätigung des Fahrers zu starten, ohne dass auf das Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit gewartet wird.
Zusätzlich kann in dem Spurwechselunterstützungsapparat 100 in einem Fall, in dem die Frühunterstützungsstartbetätigung während der Abstands- bzw. Differenzzeit durch den Fahrer durchgeführt wird, die Spurwechselunterstützung durchgeführt werden, von der die Bewegungszeit des Fahrzeugs M kürzer als die in einem Fall, in dem die Frühunterstützungsstartbetätigung nicht während der Abstands- bzw. Differenzzeit durch den Fahrer durchgeführt wird, ist. In diesem Fall kommt es in Betracht, dass der Fahrer, der die Frühunterstützungsstartbetätigung durchführt, einen früheren Spurwechsel erwünscht. Deshalb ist es möglich, die Spurwechselunterstützung innerhalb einer kurzen Zeit während der Absicht des Fahrers durchzuführen.
Wie oben wurde die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die obige Beschreibung beschränkt. Einschließlich der oben beschriebenen Ausführungsform kann die vorliegende Erfindung basierend auf den Kenntnissen des Fachmanns aus dem Stand der Technik in Aspekten von verschiedenen Modifikationen und Verbesserungen verkörpert werden. Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem der Fahrer eine schwache Bremsbetätigung (zum Beispiel eine Betätigung des Bremspedals, von dem die Bremsgröße bzw. der Bremsbetrag gleich einem vorgegebenem Schwellenwert oder geringer als dieser ist) während der Abstands- bzw. Differenzzeit durchführt, da es eine Möglichkeit gibt, dass sich der Fahrer einem Risiko bzw. einer Gefahr bewusst sein kann, die nicht durch den Apparat erkannt werden kann, der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Abstands- bzw. Differenzzeit verlängern. Die Verlängerung der Abstands- bzw. Differenzzeit kann zum Beispiel durch ein Runterschalten oder Verringern der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt werden. Alternativ kann in diesem Fall der Spurwechselunterstützungsapparat 100 die Länge der Zielbewegungslinie derart verlängern, dass die Bewegungszeit während der Spurwechselunterstützung lang wird.
Zusätzlich kann der Spurwechselunterstützungsapparat 100 einen zugehörigen Frühunterstützungsstartknopf (oder einen Frühunterstützungsstartknopf, der von verschiedenen Fahrhilfen geteilt werden kann) enthalten. In einem Fall, in dem der Fahrer den Frühunterstützungsstartknopf drückt, kann der Spurwechselunterstützungsapparat 100 erachten, dass die Größe bzw. der Betrag eines Lenkens zu der Seite der benachbarten Spur R2 durch den Fahrer gleich dem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, und kann dieser dann die Spurwechselunterstützung vor dem Verstreichen der Abstands- bzw. Differenzzeit starten.
Der Apparat enthält eine Spurwechselunterstützungseinheit, die konfiguriert ist, um die Spurwechselunterstützung nach einem Verstreichen einer im Voraus festgesetzten Abstands- bzw. Differenzzeit ab dem Zeitpunkt, wenn ein Richtungsanzeiger an der Seite der benachbarten Spur durch einen Fahrer des Fahrzeugs auf einen EIN-Zustand geschaltet wird, durchzuführen, und eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Größe bzw. ein Betrag eines Lenkens zu der Seite der benachbarten Spur durch den Fahrer während der Abstands- bzw. Differenzzeit gleich einem Lenkgrößenschwellenwert bzw. Lenkbetragsschwellenwert oder größer als dieser ist, oder nicht, oder um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug aufgrund eines Lenkens des Fahrers während der Abstands- bzw. Differenzzeit um eine im Voraus festgesetzte Seitenentfernung zu der Seite der benachbarten Spur bewegt oder nicht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2012/160591 [0002, 0002]

Claims

Spurwechselunterstützungsapparat, der konfiguriert ist, um eine Spurwechselunterstützung für ein Steuern eines Fahrzeugs derart durchzuführen, dass es eine Spur von einer Fortbewegungsspur in Richtung einer benachbarten Spur wechselt, wobei der Apparat aufweist: eine Spurwechselunterstützungseinheit, die konfiguriert ist, um die Spurwechselunterstützung nach einem Verstreichen einer im Voraus festgesetzten Abstandszeit ab dem Zeitpunkt durchzuführen, wenn ein Richtungsanzeiger an der Seite der benachbarten Spur durch eine Betätigung eines Fahrers des Fahrzeugs auf einen EIN-Zustand geschaltet wird, und eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Größe eines Lenkens zu der Seite der benachbarten Spur durch den Fahrer während der Abstandszeit gleich einem Lenkgrößenschwellenwert oder größer als dieser ist, oder nicht, oder um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug aufgrund eines Lenkens des Fahrers während der Abstandszeit um eine im Voraus festgesetzte Seitenentfernung zu der Seite der benachbarten Spur bewegt oder nicht, wobei in einem Fall, in dem durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Größe eines Lenkens während der Abstandszeit gleich dem Lenkgrößenschwellenwert oder größer als dieser ist, oder in einem Fall, in dem durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug während der Abstandszeit um die Seitenentfernung zu der Seite der benachbarten Spur bewegt hat, die Spurwechselunterstützungseinheit konfiguriert ist, die Spurwechselunterstützung vor dem Verstreichen der Abstandszeit zu starten.
Spurwechselunterstützungsapparat gemäß Anspruch 1, wobei in einem Fall, in dem durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Größe eines Lenkens während der Abstandszeit gleich dem Lenkgrößenschwellenwert oder größer als dieser ist, oder in einem Fall, in dem durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug während der Abstandszeit um die Seitenentfernung zu der Seite der benachbarten Spur bewegt hat, die Spurwechselunterstützungseinheit konfiguriert ist, die Spurwechselunterstützung durchzuführen, von der die Bewegungszeit des Fahrzeugs kürzer als die in einem Fall, in dem durch die Bestimmungseinheit nicht bestimmt wird, dass die Größe eines Lenkens während der Abstandszeit gleich dem Lenkgrößenschwellenwert oder größer als dieser ist, und in einem Fall, in dem durch die Bestimmungseinheit nicht bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug während der Abstandszeit um die Seitenentfernung zu der Seite der benachbarten Spur bewegt hat, ist.