DE102018129197B4 - Verkehrssignalerkennungsvorrichtung und System zum autonomen Fahren - Google Patents

Verkehrssignalerkennungsvorrichtung und System zum autonomen Fahren Download PDF

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Abstract

Verkehrssignalerkennungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um ein Verkehrssignal vor einem Ausgangsfahrzeug zu erkennen, mit:einer Kartenspeichereinheit, die konfiguriert ist, um Karteninformationen umfassend eine Installationsposition des Verkehrssignals und Informationen über eine Position einer Schwierigkeitszone, in der es schwierig ist, das Verkehrssignal aus Sicht einer Fahrspur zu erkennen, zu speichern;einer Fahrzeugpositionserkennungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Position des Ausgangsfahrzeugs auf der Karte zu erkennen;einer Bildgebungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Bildgebung voraus des Ausgangsfahrzeugs durchzuführen;einer Verkehrssignalerkennungseinheit, die konfiguriert ist, um die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals basierend auf einem Ergebnis der Bildgebung, die durch die Bildgebungseinheit durchgeführt wird, durchzuführen;einer Erkennungseinheit eines umgebenden Fahrzeugs, die konfiguriert ist, um eine Größe eines sich in den Umgebungen des Ausgangsfahrzeugs befindlichen umgebenden Fahrzeugs sowie eine Position relativ zu dem Ausgangsfahrzeug zu erkennen; undeiner Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob sich ein Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug in einer Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, in der eine Sichtlinie von der Bildgebungseinheit zu dem Verkehrssignal durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird, wenn das Ausgangsfahrzeug in den Bereich fährt,wobei die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation konfiguriert ist, um vorherzusagen, ob die Sichtlinie von der Bildgebungseinheit zu dem Verkehrssignal durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird oder nicht, wenn das Ausgangsfahrzeug in den Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug fährt, basierend auf der Installationsposition des Verkehrssignals sowie der Größe und Position des umgebenden Fahrzeugs, die durch die Erkennungseinheit eines umgebenden Fahrzeugs erkannt werden, und um zu bestimmen, ob sich der Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, basierend auf dem Ergebnis der Vorhersage, undwobei die Verkehrssignalerkennungseinheit konfiguriert ist, umdie Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals nicht durchzuführen, wenn sich die durch die Fahrzeugpositionserkennungseinheit erkannte Position des Ausgangsfahrzeugs innerhalb der Schwierigkeitszone befindet, unddie Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals nicht durchzuführen, wenn durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation bestimmt wird, dass sich der Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet.

Description

  • Querverweis auf verwandte Anmeldung
  • Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nummer JP 2018-002520 , eingereicht am 11. Januar 2018, wobei deren gesamten Inhalte hiermit durch Bezugnahme aufgenommen werden.
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Verkehrssignalerkennungsvorrichtung und ein System zum autonomen Fahren, das die Verkehrssignalerkennungsvorrichtung umfasst.
  • Hintergrund
  • Zum Beispiel offenbart die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung JP 2016 - 42 226 A eine Verkehrssignalerkennungsvorrichtung, die Verkehrssignale vor einem Ausgangsfahrzeug erkennt. Die Verkehrssignalerkennungsvorrichtung erkennt eine Position des Ausgangsfahrzeugs, eine Installationsposition des Verkehrssignals, die in Karteninformation enthalten ist, und das Verkehrssignal basierend auf einem Ergebnis einer durch eine Bildgebungseinheit durchgeführten Bildgebung. Ferner offenbart die DE 10 2017 206 847 A1 ein Verfahren zum automatischen Erstellen und Aktualisieren eines Datensatzes mit einer Ampel-Fahrspur-Zuordnung, wobei mindestens eine Fahrbahnmarkierung ermittelt und eine Trajektorie von mindestens einem vorausfahrenden Fahrzeug registriert wird. Die DE 10 2017 127 346 A1 beschreibt Verfahren zur Tages- oder Nachtbremslichterkennung unter Verwendung von Deep Learning, wobei ein Nachtmodus oder Tagmodus basierend auf einer Pixelhelligkeit in einem Bildrahmen ausgewählt wird. Weiterer technischer Hintergrund des technischen Gebietes ist beispielsweise der DE 10 2017 203 654 A1 , der DE 10 2017 205 534 A1 und der DE 10 2015 015 676 A1 zu entnehmen.
  • Zusammenfassung
  • Zum Beispiel kann ein Fall vorliegen, in dem es schwierig ist, ein Verkehrssignal ausgehend von einem Ausgangsfahrzeug zu erkennen, wie etwa ein Fall, in dem ein Verkehrssignal durch einen sich in der Umgebung des Verkehrssignals befindlichen Baum verdeckt wird. In einem solchen Fall, auch wenn die Verkehrssignalerkennungsvorrichtung eine Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals durchführt, kann das Verkehrssignal nicht erkannt werden. Jedoch ist es in diesem technischen Gebiet gewünscht, die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals effizient durchzuführen.
  • In der vorliegenden Offenbarung ist eine Verkehrssignalerkennungsvorrichtung bereitgestellt, die konfiguriert ist, um ein Verkehrssignal vor einem Ausgangsfahrzeug zu erkennen. Die Vorrichtung umfasst eine Kartenspeichereinheit, die konfiguriert ist, um Karteninformationen umfassend eine Installationsposition des Verkehrssignals sowie Informationen über eine Position einer Schwierigkeitszone, in der es schwierig ist, das Verkehrssignal aus Sicht einer Fahrspur zu erkennen, zu speichern, eine Fahrzeugpositionserkennungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Position des Ausgangsfahrzeugs auf der Karte zu erkennen, eine Bildgebungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Bildgebung voraus des Ausgangsfahrzeugs durchzuführen, eine Verkehrssignalerkennungseinheit, die konfiguriert ist, um die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals basierend auf einem Ergebnis einer durch die Bildgebungseinheit durchgeführten Bildgebung durchzuführen, eine Erkennungseinheit eines umgebenden Fahrzeugs, die konfiguriert ist, um eine Größe eines umgebenden Fahrzeugs, das sich in der Umgebung des Ausgangsfahrzeugs befindet, sowie eine Position relativ zu dem Ausgangsfahrzeug zu erkennen, und eine Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation, die konfiguriert ist um zu bestimmen, ob ein Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug sich in einer Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, in der eine Sichtlinie von der Bildgebungseinheit zu dem Verkehrssignal durch das umgebende Fahrzeug blockiert ist, wenn das Ausgangsfahrzeug in den Bereich fährt. Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation ist konfiguriert um vorherzusagen, ob die Sichtlinie von der Bildgebungseinheit zu dem Verkehrssignal durch das umgebende Fahrzeug blockiert ist oder nicht, wenn das Ausgangsfahrzeug in dem Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug fährt, basierend auf der Installationsposition des Verkehrssignals und der Größe sowie Position des umgebenden Fahrzeugs, das durch die Erkennungseinheit eines umgebenden Fahrzeugs erkannt wird, und um zu bestimmen, ob sich der Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug in der Situation eines verdeckten Verkehrssignals befindet oder nicht, basierend auf dem Ergebnis der Vorhersage. Die Verkehrssignalerkennungseinheit ist konfiguriert, um die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals nicht durchzuführen, wenn die durch die Fahrzeugpositionserkennungseinheit erkannte Position des Ausgangsfahrzeugs innerhalb der Schwierigkeitszone liegt, und die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals nicht durchzuführen, wenn durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation bestimmt wird, dass sich der Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug in der Situation des verdeckten Verkehrssignals befindet. Als Ergebnis kann die Verkehrssignalerkennungsvorrichtung effizient die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals durchführen.
  • Die Verkehrssignalerkennungsvorrichtung umfasst weiterhin eine Erkennungszoneneinstelleinheit, die konfiguriert ist, um eine Erkennungszone, in der eine Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals durchzuführen ist, an einer Position vor dem Verkehrssignal in der Fahrspur einzustellen. Die Verkehrssignalerkennungseinheit ist konfiguriert, um die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals durchzuführen, wenn die durch die Fahrzeugpositionserkennungseinheit erkannte Position des Ausgangsfahrzeugs innerhalb der Erkennungszone liegt. Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation ist konfiguriert um zu bestimmen, ob sich eine von der Schwierigkeitszone unterscheidende Zone in der Erkennungszone in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht. Die Verkehrssignalerkennungseinheit ist weiterhin konfiguriert, um die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals innerhalb der Schwierigkeitszone in der Erkennungszone nicht durchzuführen, und die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals innerhalb der sich von der Schwierigkeitszone unterscheidenden Zone in der Erkennungszone nicht durchzuführen, wenn durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation bestimmt wird, dass die sich von der Schwierigkeitszone unterscheidende Zone in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet. In der Verkehrssignalerkennungsvorrichtung führt die Verkehrssignalerkennungseinheit die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals in der Zone ausgenommen die Schwierigkeitszone von der Erkennungszone unter Verwendung der in den Karteninformationen enthaltenen Schwierigkeitszone durch. Daher kann die Verkehrssignalerkennungsvorrichtung zunächst die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals in einer Zone ausgenommen einer Zone, in der es schwierig ist, das Verkehrssignal zu erkennen, basierend auf der in den Karteninformationen enthaltenen Schwierigkeitszone durchführen.
  • Zusätzlich, wenn die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals innerhalb der Zone ausgenommen der Schwierigkeitszone aus der Erkennungszone durchgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass sich die verbleibende Erkennungszone in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, in der das Verkehrssignal nicht erkannt werden kann, weil das Verkehrssignal durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird, führt die Verkehrssignalerkennungseinheit die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals innerhalb der verbleibenden Erkennungszone nicht durch. Als Folge kann die Verkehrssignalerkennungsvorrichtung effizient die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals in der Erkennungszone durchführen.
  • In der vorliegenden Offenbarung ist ein System zum autonomen Fahren bereitgestellt, das konfiguriert ist, um eine Steuerung zum autonomen Fahren eines Ausgangsfahrzeugs durchzuführen. Das System umfasst die Verkehrssignalerkennungsvorrichtung, eine Fahrtplanerzeugungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Fahrtplan in der Steuerung zum autonomen Fahren zu erzeugen; und eine Fahrzeugsteuerungseinheit, die konfiguriert ist, um die Steuerung zum autonomen Fahren des Ausgangsfahrzeugs basierend auf dem Fahrtplan durchzuführen. Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation ist konfiguriert um vorherzusagen, ob die Sichtlinie von der Abbildungseinheit zu dem Verkehrssignal durch das umgebende Fahrzeug blockiert ist oder nicht, wenn das Ausgangsfahrzeug basierend auf dem Fahrtplan fährt. Die Fahrtplanerzeugungseinheit ist konfiguriert, um einen neuen Fahrtplan zu erzeugen, in dem der Bereich vor dem Fahrzeug durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation nicht bestimmt wird, sich in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal zu befinden, wenn durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation bestimmt wird, dass sich der Bereich vor dem Fahrzeug in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet.
  • Das System zum autonomen Fahren kann effizient die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals durchführen, indem dieses mit der Verkehrssignalerkennungsvorrichtung ausgestattet ist. Zusätzlich, durch Erzeugen eines neuen Fahrtplans, wenn bestimmt wird, dass sich der Bereich vor dem Fahrzeug in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, kann das System zum autonomen Fahren die Wahrscheinlichkeit eines Erkennens des Verkehrssignals, die durch die Bildgebungseinheit durchgeführt wird, erhöhen.
  • Das System zum autonomen Fahren kann weiterhin eine Benachrichtigungseinheit umfassen, die konfiguriert ist, um eine Benachrichtigung über eine Tatsache, dass die Fahrtplanerzeugungseinheit beginnt, den neuen Fahrtplan zu erzeugen, durchzuführen. In diesem Fall können die Insassen des Ausgangsfahrzeugs erkennen, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Fahrtplan geändert werden kann.
  • Gemäß verschiedenen Offenbarungen kann die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals effizient durchgeführt werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Darstellung, die eine schematische Konfiguration eines Systems zum autonomen Fahren in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
    • 2A ist eine Darstellung, die ein aufgenommenes Bild eines umgebenden Fahrzeugs vor dem Ausgangsfahrzeug, das durch eine Kamera aufgenommen wird, veranschaulicht.
    • 2B ist eine Darstellung, die ein aufgenommenes Bild eines umgebenden Fahrzeugs vor dem Ausgangsfahrzeug, das durch eine Kamera aufgenommen wird, veranschaulicht.
    • 3A ist eine Darstellung, die einen Zustand eines umgebenden Fahrzeugs, das schräg vor dem Ausgangsfahrzeug fährt, veranschaulicht.
    • 3B ist eine Darstellung, die einen Zustand eines umgebenden Fahrzeugs, das schräg hinter dem Ausgangsfahrzeug fährt, veranschaulicht.
    • 3C ist eine Darstellung, die einen Zustand eines umgebenden Fahrzeugs, das seitlich des Ausgangsfahrzeugs fährt, veranschaulicht.
    • 4 ist eine Darstellung, die vor dem Verkehrssignal eingestellte Erkennungszonen veranschaulicht.
    • 5 ist eine Darstellung, die ein Projektionsbild veranschaulicht, auf dem das Verkehrssignal und das umgebende Fahrzeug projiziert werden.
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Verarbeitung zum Ändern des Fahrtplans, der durch das System zum autonomen Fahren basierend darauf durchgeführt wird, ob das Verkehrssignal durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird oder nicht, veranschaulicht.
    • 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs einer Verarbeitung zum Erkennen der Größe des umgebenden Fahrzeugs, die durch die Erkennungseinheit der externen Situation durchgeführt wird, veranschaulicht.
    • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs einer Verarbeitung zum Bestimmen, das durch eine Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation durchgeführt wird, ob eine Situation eine Situation mit verdecktem Verkehrssignal ist oder nicht.
    • 9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs einer Verarbeitung zum Erzeugen eines neuen Fahrtplans veranschaulicht, der durch eine Fahrtplanerzeugungseinheit durchgeführt wird.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Nachstehend werden Ausführungsbeispiel vorliegender Offenbarung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der Beschreibung der Zeichnungen sind gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen, und die Beschreibungen davon werden nicht wiederholt.
  • Ein System zum autonomen Fahren 100, das in 1 veranschaulicht ist, ist an einem Ausgangsfahrzeug (Host-Fahrzeug) V, wie etwa einem Passagierfahrzeug, montiert, und führt eine Steuerung zum autonomen Fahren des Ausgangsfahrzeugs V durch. Das System zum autonomen Fahren 100 startet die Steuerung zum autonomen Fahren des Ausgangsfahrzeugs V, wenn die Startoperation der Steuerung zum autonomen Fahren (Drücken des Startknopfs der automatischen Operation) durch die Insassen durchgeführt wird.
  • Die Steuerung zum autonomen Fahren bedeutet eine Fahrzeugsteuerung, die das Ausgangsfahrzeug V bewirkt, autonom in Richtung eines zuvor eingestellten Ziels zu fahren. In der Steuerung zum autonomen Fahren muss ein Fahrer eine Fahroperation nicht durchführen, und das Ausgangsfahrzeug V fährt autonom.
  • Wie in 1 veranschaulicht ist, umfasst das System zum autonomen Fahren 100 eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 10, die eine Gesamtverwaltung des Systems durchführt. Die ECU 10 ist eine elektronische Steuerungseinheit mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), Lesespeicher (ROM), Schreib-LeseSpeicher (RAM), und dergleichen. In der ECU 10 werden beispielsweise verschiedene Funktionen durch Laden eines in den ROM gespeicherten Programms in den RAM, und Ausführen des in dem RAM geladenen Programms durch die CPU realisiert. Die ECU 10 kann aus einer Vielzahl von elektronischen Einheiten konfiguriert sein.
  • Ein GPS-Empfänger 1, ein externer Sensor 2, ein interner Sensor 3, eine Kartendatenbank (Kartenspeichereinheit) 4, ein Navigationssystem 5, ein Stellglied 6, und eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 7 sind mit der ECU 10 verbunden.
  • Der GPS-Empfänger 1 misst eine Position des Ausgangsfahrzeugs V (zum Beispiel Längengrad und Breitengrad des Ausgangsfahrzeugs V), durch Empfangen von Signalen von drei oder mehr GPS-Satelliten. Der GPS-Empfänger 1 überträgt Informationen über die gemessene Position des Ausgangsfahrzeugs V an die ECU 10.
  • Der externe Sensor 2 ist eine Erfassungsvorrichtung, die ein Umgebungsumfeld des Ausgangsfahrzeugs V erfasst. Der externe Sensor 2 umfasst eine Kamera (eine Bildgebungseinheit) 2a, die Verkehrssignale erkennt. Der externe Sensor 2 kann andere Sensoren, wie etwa einen Radarsensor, zusätzlich zu der Kamera 2a umfassen. Die Kamera 2a ist eine Bildgebungsvorrichtung, die die Umgebungen des Ausgangsfahrzeugs V zusätzlich zu den Verkehrssignalen vor dem Ausgangsfahrzeug V abbildet. Die Kamera 2a überträgt die Bildinformationen (Informationen über das aufgenommene Bild) bezüglich den Umgebungen des Ausgangsfahrzeugs V an die ECU 10. Die Kamera 2a kann eine Monokularkamera oder eine Stereokamera sein. Die Stereokamera weist zwei Bildgebungseinheiten auf, die derart angeordnet sind, um eine binokulare Parallaxe zu reproduzieren. Die Bildinformationen durch die Stereokamera umfassen ebenso Informationen über die tiefe Richtung.
  • Der Radarsensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die Hindernisse im Umfeld des Ausgangsfahrzeugs V unter Verwendung von Funkwellen (zum Beispiel Millimeterwellen) oder Licht erfasst. Der Radarsensor umfasst beispielsweise ein Millimeterwellenradar oder ein „light detection and ranging (LIDAR)“. Der Radarsensor überträgt die Funkwelle oder Licht in die Umgebungen des Ausgangsfahrzeugs V, und erfasst die Hindernisse durch Empfangen der von den Hindernissen reflektierten Funkwellen oder Licht. Der Radarsensor überträgt die erfassten Hindernisinformationen an die ECU 10.
  • Der interne Sensor 3 ist eine Erfassungsvorrichtung, die einen Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs V erfasst. Der interne Sensor 3 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor und einen Gierratensensor. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist eine Messvorrichtung, die eine Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs V misst. Als der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor wird beispielsweise ein Fahrzeugradgeschwindigkeits- (Drehzahl-) Sensor verwendet, der an den Fahrzeugrädern des Ausgangsfahrzeugs V oder sich integral mit den Fahrzeugrädern drehenden Antriebswelle bereitgestellt ist, und misst eine Drehzahl der Fahrzeugräder. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor überträgt die gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen (Fahrzeugradgeschwindigkeitsinformationen) an die ECU 10.
  • Der Beschleunigungssensor ist eine Messvorrichtung, die eine Beschleunigung des Ausgangsfahrzeugs V misst. Der Beschleunigungssensor kann beispielsweise einen Längsbeschleunigungssensor, der eine Beschleunigung in der Längsrichtung des Ausgangsfahrzeugs V misst, und einen Querbeschleunigungssensor, der eine Querbeschleunigung des Ausgangsfahrzeugs V misst, umfassen. Der Beschleunigungssensor überträgt beispielsweise Beschleunigungsinformationen bezüglich des Ausgangsfahrzeugs V an die ECU 10. Der Gierratensensor ist eine Messvorrichtung, die eine Gierrate (Drehwinkelgeschwindigkeit) um die vertikale Achse Schwerpunkts des Ausgangsfahrzeugs V misst. Als der Gierratensensor kann beispielsweise ein Gyrosensor verwendet werden. Der Gierratensensor überträgt die gemessene Gierrateninformationen bezüglich des Ausgangsfahrzeugs V an die ECU 10.
  • Die Kartendatenbank ist eine Datenbank, die Karteninformationen speichert. Die Kartendatenbank 4 ist beispielsweise in einem Festplattenlaufwerk (HDD), das am Fahrzeug montiert ist, ausgebildet. Die Karteninformationen umfassen Informationen über die Position der Straße, Informationen über die Form der Straße (zum Beispiel Typen von Kurven oder geradeaus verlaufende Straßen, eine Krümmung der Kurve, oder dergleichen), Informationen über die Position einer Kreuzung und einer Abzweigung, eine auf der Straße gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung, sowie Informationen über die Position eines Gebäudes. Die Kartendatenbank kann in einem Computer in einer Anlage, wie etwa einem Informationenverarbeitungszentrum, das mit dem Fahrzeug kommunizieren kann, gespeichert sein. Die Karteninformationen umfassen Informationen über die Position, wo Verkehrssignale installiert sind. Eine Höhenposition eines Lichtabstrahlabschnitts des Verkehrssignals (der Abschnitt, wo der lichtabstrahlende Körper, wie etwa eine Lampe, bereitgestellt ist) ist in den Informationen über die Position, wo die Verkehrssignale installiert sind, enthalten. Informationen über die Position einer Haltelinie, die sich vor dem Verkehrssignal befindet, ist in den Karteninformationen enthalten.
  • Die Karteninformationen umfassen weiterhin Informationen über die Position einer Schwierigkeitszone, in der es schwierig ist, das Verkehrssignal (Lichtabstrahlabschnitt) aus Sicht der Fahrspur zu erkennen. Zum Beispiel kann die Schwierigkeitszone eine Region sein, in der es schwierig ist, den Lichtabstrahlabschnitt des Verkehrssignals zu erkennen, auf Grund eines Blockierens durch Zweige eines Baums, Firmenschilder, Zeichen, oder Straßenstrukturen, die sich in der Umgebung des Verkehrssignals befinden. Zum Beispiel kann die Schwierigkeitszone eine Region sein, in der es schwierig ist, den Lichtabstrahlabschnitt des Verkehrssignals aus dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild zu erkennen, weil das durch die Kamera 2a aufgenommene Bild aufgrund von Gegenlicht überbelichtet ist. Zum Beispiel kann die Schwierigkeitszone eine Region sein, in der der Lichtabstrahlabschnitt des Verkehrssignals aufgrund von Straßengefälle/ Steigung nicht erkannt werden kann. Zum Beispiel kann die Schwierigkeitszone eine Region sein, in der es schwierig ist, zu erkennen, welcher Lichtabstrahlkörper abstrahlt, weil alle der Lichtabstrahlkörper des Lichtabstrahlabschnitts des Verkehrssignals in dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild wirken, erleuchtet zu sein, aufgrund von Auflicht. Die Informationen über die Position der Schwierigkeitszone, in der schwierig ist, den Lichtabstrahlabschnitt des Verkehrssignals aufgrund des Gegenlichts und des Auflichts zu erkennen, kann mit Zeitinformationen bezüglich des Gegenlichts oder des Auflichts assoziiert werden. Zum Beispiel kann die Schwierigkeitszone eine Region sein, in der das Sonnenlicht blockiert wird, und aufgrund von hohen Gebäuden in der Umgebung abgedunkelt wird, was erschwert, den Lichtabstrahlabschnitt des Verkehrssignals zu erkennen. Wenn zusätzlich eine visuelle Begrenzungseinrichtung in dem Lichtabstrahlabschnitt des Verkehrssignals bereitgestellt ist, ist es nicht möglich, die Lichtemission des Lichtabstrahlabschnitts des Verkehrssignals nur aus einer spezifischen Position zu erkennen. Wenn ein solches Verkehrssignal installiert ist, kann beispielsweise eine sich von einer spezifischen Position unterscheidende Region, wo der Lichtabstrahlabschnitt des Verkehrssignals erkannt werden kann, als eine Schwierigkeitszone in der Umgebung des Verkehrssignals eingestellt sein.
  • Das Navigationssystem 5 ist ein System, das den Fahrer des Ausgangsfahrzeugs V zu dem vorab eingestellten Ziel führt. Das Navigationssystem 5 erzeugt eine Route von der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs V zu dem Ziel, basierend auf der durch den GPS-Empfänger 1 gemessenen Position des Ausgangsfahrzeugs V und den Karteninformationen in der Kartendatenbank 4. Das Navigationssystem 5 führt eine Routenführung für den Fahrer unter Verwendung einer Bildanzeige und einer Sprachausgabe über die später beschriebene HMI 7 durch. Das Navigationssystem 5 überträgt Informationen über das Ziel des Ausgangsfahrzeugs und die Route des Ausgangsfahrzeugs an die ECU 10. Das System zum autonomen Fahren 100 muss das Navigationssystem 5 nicht notwendigerweise umfassen. Die Route des Ausgangsfahrzeugs V kann durch die ECU 10 erzeugt werden. Das Ziel kann durch die Insassen eingestellt werden, oder kann automatisch durch das Navigationssystem 5 unter Verwenden eines bekannten Verfahrens eingestellt werden.
  • Das Stellglied 6 ist eine Vorrichtung, die zum Steuern des Ausgangsfahrzeugs V verwendet wird. Das Stellglied 6 umfasst zumindest eines aus einem Antriebsstellglied, einem Bremsstellglied und einem Lenkstellglied. Das Antriebsstellglied steuert eine Antriebskraft des Ausgangsfahrzeugs V durch Steuern einer Luftmenge (Drosselöffnungsgrad), die der Maschine gemäß einem Steuerungssignal von der ECU 10 zuzuführen ist. Wenn das Ausgangsfahrzeug V ein Hybridfahrzeug ist, wird zusätzlich zu der Luftmenge, die der Maschine zugeführt wird, das Steuerungssignal von der ECU 10 zu einem Motor als Antriebsquelle eingegeben, und anschließend die Antriebskraft gesteuert. Wenn das Ausgangsfahrzeug V ein Elektrofahrzeug ist, wird das Steuerungssignal von der ECU 10 in einen Motor als Antriebsquelle eingegeben, und anschließend die Antriebskraft gesteuert. Der Motor als die Antriebsquelle in diesen Fällen konfiguriert das Stellglied 6.
  • Das Bremsstellglied steuert das Bremssystem gemäß einem Steuerungssignal von der ECU 10, und steuert eine an die Räder des Ausgangsfahrzeugs V angelegte Bremskraft. Zum Beispiel kann ein Hydraulikbremssystem als das Bremssystem verwendet werden. Das Lenkstellglied steuert den Antrieb eines Hilfsmotors, der ein Lenkmoment eines elektrischen Servolenkungssystems gemäß einem Steuerungssignal von der ECU 10 steuert. Auf diese Weise steuert das Lenkstellglied das Lenkmoment des Ausgangsfahrzeugs V.
  • Die HMI ist eine Schnittstelle, die eine Eingabe und Ausgabe der Informationen zwischen dem System zum autonomen Fahren 100 und den Insassen des Ausgangsfahrzeugs V durchführt. Die HMI 7 umfasst zum Beispiel eine Anzeige, einen Lautsprecher, und dergleichen. Die HMI 7 gibt ein Bild auf der Anzeige aus, und gibt eine Stimme aus dem Lautsprecher aus, gemäß einem Steuerungssignal von der ECU 10. Zusätzlich umfasst die HMI 7 Eingabeabschnitte für die Insassen, um Eingabeoperationen durchzuführen, wie etwas Eingabeknöpfe, berührungsempfindliche Paneele, und Spracheingabevorrichtungen.
  • Als Nächstes wird eine funktionale Konfiguration der ECU 10 beschrieben. Die ECU 10 umfasst eine Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11, eine Erkennungseinheit der externen Situation (eine Erkennungseinheit eines umgebenden Fahrzeugs) 12, eine Fahrzustandserkennungseinheit 13, eine Fahrtplanerzeugungseinheit 14, eine Erkennungszoneneinstelleinheit 15, eine Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16, eine Verkehrssignalerkennungseinheit 17, eine Benachrichtigungseinheit 18 und eine Fahrzeugsteuerungseinheit 19. Einige der Funktionen der ECU 10 können durch einen Server, der dazu fähig ist, mit dem Ausgangsfahrzeug V zu kommunizieren, durchgeführt werden.
  • Die Verkehrssignalerkennungsvorrichtung, die das Verkehrssignal vor dem Ausgangsfahrzeug V erkennt, ist konfiguriert, die Kamera 2a, die Kartendatenbank 4, die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11, die Erkennungseinheit der externen Situation 12, die Erkennungszoneneinstelleinheit 15, die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16, und die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 zu verwenden. Das heißt, dass das System zum autonomen Fahren 100 eine Verkehrssignalerkennungsvorrichtung umfasst, die das Verkehrssignal vor dem Ausgangsfahrzeug V erkennt.
  • Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkennt die Position des Ausgangsfahrzeugs V auf der Karte basierend auf den Informationen über die Position des GPS-Empfänger 1 und den Karteninformationen in der Kartendatenbank 4. Zusätzlich erkennt die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 die Position des Ausgangsfahrzeugs V durch die gleichzeitige Lokalisierungs- und Kartierungs-(SLAM)-Technologie unter Verwendung der Informationen über die Position der feststehenden Hindernisse, wie etwa Strommasten, die in den Karteninformationen in der Kartendatenbank 4 enthalten sind, und dem Ergebnis einer durch den externen Sensor 2 durchgeführten Erfassung. Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 kann die Position des Fahrzeugs auf der Karte unter Verwendung anderer bekannten Verfahren erkennen.
  • Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkennt die Straßensituationen der Umgebungen des Ausgangsfahrzeugs V. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkennt eine Position des Hindernisses relativ zu dem Ausgangsfahrzeug V (die Richtung des Hindernisses relativ zum Ausgangsfahrzeug V, sowie die relative Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug V und dem Hindernis), und eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Ausgangsfahrzeug V und dem Hindernis basierend auf dem Ergebnis einer durch den externen Sensor 2 durchgeführten Erfassung. Die Erkennungseinheit der externen Situation erkennt eine Spurlinie (eine Spurbegrenzungslinie) einer Fahrspur des Ausgangsfahrzeugs V sowie der benachbarten Spur, beispielsweise basierend auf den Informationen über das durch die Kamera 2a des externen Sensors 2 aufgenommenen Bildes. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 kann Typen der Linien (durchgezogene Linie, gestrichelte Linie, und dergleichen) der Spurlinie basierend auf den Informationen über das durch die Kamera 2a aufgenommenen Bildes erkennen. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkennt die Fahrspur, in der das Ausgangsfahrzeug V fährt, beispielsweise basierend auf dem Ergebnis einer Erkennung der Spurlinie. Die durch die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkannten Hindernisse umfassen bewegliche Hindernisse, wie etwa Fußgänger, Fahrräder, und umgebende Fahrzeuge, die sich im Umfeld des Ausgangsfahrzeugs V bewegen. Zusätzlich umfassen die Hindernisse feststehende Hindernisse, wie etwa Leitplanken und Gebäude.
  • Zusätzlich erkennt die Erkennungseinheit der externen Situation 12 eine Größe des umgebenden Fahrzeugs zusätzlich zu der Position des umgebenden Fahrzeugs relativ zu dem Ausgangsfahrzeug V. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkennt die Größe des umgebenden Fahrzeugs unter Verwendung eines bekannten Verfahrens basierend auf dem Ergebnis einer durch den externen Sensor 2 durchgeführten Messung. Hierbei erkennt die Erkennungseinheit der externen Situation eine Breite (eine Seitenbreite), eine Höhe, und eine Gesamtlänge des umgebenden Fahrzeugs als die Größe des umgebenden Fahrzeugs.
  • Zunächst wird ein Fall, in dem die Erkennungseinheit der externen Situation 12 die Größe des umgebenden Fahrzeugs V1, das vor dem Ausgangsfahrzeug V fährt, aus dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild erkennt, beschrieben. Wie in 2A veranschaulicht ist, wird ein hinterer Abschnitt des umgebenden Fahrzeugs V1 in das durch die Kamera 2a aufgenommene Bild projiziert. Wenn zum Beispiel die Größe des umgebenden Fahrzeugs V1, das vor dem Ausgangsfahrzeug V fährt, erkannt wird, erkennt die Erkennungseinheit der externen Situation 12 die Breite W und die Höhe H des umgebenden Fahrzeugs V1 basierend auf dem aufgenommenen Bild. Es ist der Erkennungseinheit der externen Situation schwierig, direkt die Gesamtlänge L des umgebenden Fahrzeugs V1 aus dem aufgenommenen Bild zu erkennen. Daher schätzt die Erkennungseinheit der externen Situation 12 Typen der umgebenden Fahrzeuge V1 (Typen, wie etwa ein Passagierfahrzeug, ein großer Lastwagen, oder dergleichen) basierend auf der erkannten Breite W und der Höhe H des umgebenden Fahrzeugs V1 ab. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 kann die Typen des umgebenden Fahrzeugs V1 aus Merkmalen, wie etwa einer Form des umgebenden Fahrzeugs V1, die in dem aufgenommenen Bild enthalten ist, abschätzen. Hierbei speichert die Erkennungseinheit der externen Situation 12 repräsentativen Werte der Gesamtlängen L der Fahrzeuge vorab für jeden Typ der Fahrzeuge. Als ein Beispiel, im Fall eines Passagierfahrzeugs, speichert die Erkennungseinheit der externen Situation 12 4m als einen repräsentativen Wert der Gesamtlänge L. Als ein Beispiel, in einem Fall eines großen Lastwagens, speichert die Erkennungseinheit der externen Situation 12 12m als einen repräsentativen Wert der gesamten Länge L. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 wählt einen repräsentativen Wert der Gesamtlänge L entsprechend des erkannten Typs des umgebenden Fahrzeugs V1 aus den vorab gespeicherten repräsentativen Werten der Gesamtlänge L für jeden Typ von Fahrzeugen aus. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 wendet den repräsentativen Wert der ausgewählten Gesamtlänge L als die Gesamtlänge L des vor dem Ausgangsfahrzeug V fahrenden umgebenden Fahrzeug V an.
  • Als Nächstes wird ein Fall, in dem die Erkennungseinheit der externen Situation 12 die Größe des umgebenden Fahrzeugs V1, das entlang der Seite des Ausgangsfahrzeugs V fährt, aus dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild erkennt, beschrieben. Wie in 2B veranschaulicht ist, wird ein Seitenabschnitt des umgebenden Fahrzeugs V in dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild projiziert. Wenn zum Beispiel die Größe des umgebenden Fahrzeugs V1, das entlang der Seite des Ausgangsfahrzeugs V fährt, erkennt, erkennt die Erkennungseinheit der externen Situation 12 die Gesamtlänge L und Höhe H des umgebenden Fahrzeugs V1 basierend auf dem aufgenommenen Bild. Es ist der Erkennungseinheit der externen Situation 12 schwierig, direkt die Breite W des umgebenden Fahrzeugs V1 aus dem aufgenommenen Bild zu erkennen. Daher schätzt die Erkennungseinheit der externen Situation 12 Typen der umgebenden Fahrzeuge V1 wie vorstehend beschrieben ab. Hierbei speichert die Erkennungseinheit der externen Situation 12 repräsentative Werte der Breite W der Fahrzeuge vorab für jeden Typ von Fahrzeugen. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 wählt einen repräsentativen Wert der Breite W entsprechend des erkannten Typs des umgebenden Fahrzeugs V1 aus dem vorab gespeicherten repräsentativen Wert in der Breite W für jeden Fahrzeugtyp aus. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 wendet den repräsentativen Wert der ausgewählten Breite W als die Breite W des umgebenden Fahrzeugs V1, das entlang der Seite des Ausgangsfahrzeugs V fährt, an.
  • Zusätzlich kann die Erkennungseinheit der externen Situation 12 zumindest eine, der Breite, Höhe beziehungsweise Gesamtlänge des umgebenden Fahrzeugs aus einer Vielzahl von zu unterschiedlichen Zeiten aufgenommenen Bildern erkennen, und kann die Größe (Breite, Höhe und Gesamtlänge) des umgebenden Fahrzeugs durch Kombinieren der Ergebnisse der Erkennung erkennen. Wenn beispielsweise das umgebende Fahrzeug V1 schräg in Front oder schräg hinter dem Ausgangsfahrzeug V fährt, wie in 3A oder 3B veranschaulicht ist, erkennt die Erkennungseinheit der externen Situation 12 die Breite W und die Höhe H des umgebenden Fahrzeugs V1 basierend auf dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkennt die Gesamtlänge L des umgebenden Fahrzeugs V1 basierend auf dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild, wenn das umgebende Fahrzeug V1 entlang der Seite des umgebenden Fahrzeugs V1 fährt, wie in 3C veranschaulicht ist. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 kann die Größe (die Breite, die Höhe und die Gesamtlänge) des umgebenden Fahrzeugs V1 durch Kombinieren dieser Erkennungsergebnisse erkennen.
  • Zusätzlich, wenn beispielsweise das umgebende Fahrzeug V1 entlang der Seite des Ausgangsfahrzeugs V fährt, wie in 3C veranschaulicht ist, werden die Höhe H und die Gesamtlänge L des umgebenden Fahrzeugs V1 basierend auf dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild erkannt. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkennt die Breite W des umgebenden Fahrzeugs V1 basierend auf dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild, wenn das umgebende Fahrzeug V1 schräg in Front oder schräg hinter dem Ausgangsfahrzeug V fährt, wie in 3A oder 3B veranschaulicht ist. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 kann die Größe (die Breite, die Höhe und die Gesamtlänge) des umgebenden Fahrzeugs V1 durch Kombinieren dieser Erkennungsergebnisse erkennen.
  • Zusätzlich zu dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild kann die Erkennungseinheit der externen Situation 12 die Größe des umgebenden Fahrzeugs basierend auf dem durch den Radarsensor des externen Sensors 2 erfassten Hindernisinformationen erkennen. Zum Beispiel kann die Erkennungseinheit der externen Situation 12 die Größe des umgebenden Fahrzeugs über ein bekanntes Verfahren basierend auf der Punktgruppeninformation, die das Ergebnis einer durch das LIDAR durchgeführten Erfassung ist, erkennen. Auch wenn die Punktgruppeninformationen durch das LIDAR verwendet werden, gleich dem Fall des Verwendens der Informationen des durch die Kamera 2a aufgenommenen Bildes, kann die Erkennungseinheit der externen Situation 12 die Größe des umgebenden Fahrzeugs unter Verwendung der Gesamtlänge L oder der Breite W, die für jeden Fahrzeugtyp gespeichert sind, erkennen. Zusätzlich, auch wenn die Punktgruppeninformationen durch das LIDAR verwendet werden, gleich dem Fall des Verwendens der Informationen über das durch die Kamera 2a aufgenommenen Bildes, kann die Erkennungseinheit der externen Situation 12 die Breite, Höhe und die Gesamtlänge des umgebenden Fahrzeugs aus dem zu unterschiedlichen Zeiten erfassten Punktgruppeninformationen erkennen, und kann die Größe (die Breite, die Höhe und die Gesamtlänge) des umgebenden Fahrzeugs durch Kombinieren der Erkennungsergebnisse erkennen.
  • Die Fahrzustandserkennungseinheit 13 erkennt den Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs V basierend auf dem Ergebnis einer Erfassung, die durch den internen Sensor 3 durchgeführt wird. Der Fahrzustand umfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs V, die Beschleunigung des Ausgangsfahrzeugs V und die Gierrate des Ausgangsfahrzeugs V. Insbesondere erkennt die Fahrzustandserkennungseinheit 13 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs V basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Die Fahrzustandserkennungseinheit 13 erkennt die Beschleunigung des Ausgangsfahrzeugs V basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von dem Beschleunigungssensor. Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkennt die Richtung des Ausgangsfahrzeugs V basierend auf den Gierrateninformationen von dem Gierratensensor.
  • Die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugt einen Fahrtplan, der zum Ausführen der Steuerung zum autonomen Fahren des Ausgangsfahrzeugs V basierend auf einer durch das Navigationssystem 5 eingestellten Sollroute, den Karteninformationen in der Kartendatenbank 4, der Straßensituation der Umgebungen des Ausgangsfahrzeugs V, die durch die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkannt wird, dem Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs V, die durch die Fahrzustandserkennungseinheit 13 erkannt wird, und dem Ergebnis einer Erkennung des Verkehrssignals, die durch die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 durchgeführt wird, verwendet werden kann. Die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 startet eine Erzeugung des Fahrtplans, wenn der Fahrer eine Startoperation der Steuerung zum autonomen Fahren durchführt. Die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugt wiederholt zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt den Fahrtplan. Dieser Fahrtplan ist der Fahrtplan von der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs V zu dem vorab eingestellten Ziel, wo das Ausgangsfahrzeug V ankommt.
  • Der Fahrtplan umfasst einen Steuerungssollwert bezüglich des Ausgangsfahrzeugs V gemäß der Position auf der Sollroute des Ausgangsfahrzeugs V. Die Position auf der Sollroute ist eine Position auf der Karte in der Erstreckungsrichtung der Sollroute. Die Position auf der Sollroute bedeutet eine eingestellte vertikale Position, die für jedes vorbestimmte Intervall (zum Beispiel lm) in der Erstreckungsrichtung der Sollroute eingestellt ist. Der Steuerungssollwert ist ein Wert eines Steuerungsziels des Fahrzeugs in dem Fahrtplan. Der Steuerungssollwert umfasst eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Soll-Trajektorie. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist ein Steuerungsziel der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs V in dem Fahrtplan zur gewöhnlichen Verwendung. Die Soll-Trajektorie ist ein Steuerungssollwert der Fahrtrajektorie des Ausgangsfahrzeugs V. Ein Soll-Lenkwinkel, der ein Steuerungsziel des Lenkwinkels des Ausgangsfahrzeugs V ist, wird aus der Soll-Trajektorie berechnet.
  • Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit wird gemäß der Position auf der Route, auf der das Ausgangsfahrzeug V durch die Steuerung zum autonomen Fahren fährt, eingestellt. Die Route, auf der das Fahrzeug durch die Steuerung zum autonomen Fahren fährt, ist eine Sollroute zur Steuerung zum autonomen Fahren, die das vorab eingestellte Ziel und die gegenwärtige Position des Ausgangsfahrzeugs V auf der Karte verbindet. Die Position auf der Route ist eine Position auf der Karte in der Erstreckungsrichtung der Route. Insbesondere kann die Position auf der Route eine eingestellte vertikale Position, die in jedem vorbestimmten Intervall (zum Beispiel lm) in der Erstreckungsrichtung der Route eingestellt ist. Das Verfahren des Einstellens der eingestellten vertikalen Position ist nicht auf das vorstehend beschriebene Verfahren beschränkt. In dem Fahrtplan zur gewöhnlichen Verwendung wird die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit für jede eingestellte vertikale Position eingestellt.
  • Anstatt der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit kann eine Soll-Beschleunigung oder ein Soll-Ruck verwendet werden. Zusätzlich zu der Soll-Trajektorie können ein Soll-Lenkwinkel, eine Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeit, ein Soll-Lenkmoment oder eine Soll-Querposition (eine Position in der Breitenrichtung der Sollstraße des Ausgangsfahrzeugs V) für jede eingestellte vertikale Position eingestellt sein. Bekannte Parameter bezüglich der Fahrzeugsteuerung können zu dem Steuerungssollwert hinzugefügt werden.
  • Zum Beispiel wird als eine Bedingung zum Erzeugen des Fahrtplans eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsbedingung, die eine Bedingung des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands zwischen dem Ausgangsfahrzeug V und dem umgebenden Fahrzeug ist, das in der Umgebung des Ausgangsfahrzeugs V fährt, vorab eingestellt. Die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 sagt eine Position des umgebenden Fahrzeugs, das in der Umgebung des Ausgangsfahrzeugs V fährt, voraus, und erzeugt einen Fahrtplan, in dem die Fahrposition des Ausgangsfahrzeugs V angepasst wird, um die vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsbedingung zu erfüllen.
  • Wenn durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt wird, dass sich eine verbleibende Erkennungszone S1 in einer Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, die später beschrieben wird, erzeugt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 einen neuen Fahrtplan, in dem die Situation durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt wird, keine Situation eines verdeckten Verkehrssignals zu sein. Zum Beispiel erzeugt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 einen geänderten Fahrtplan, in dem der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem umgebenden Fahrzeug und dem Ausgangsfahrzeug V in dem vorhergehend erzeugten Fahrtplan geändert wird. Zusätzlich erzeugt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 einen geänderten Fahrtplan, in dem ein Spurwechsel zu dem zuvor erzeugten Fahrtplan hinzugefügt wird. Hierbei ist der geänderte Fahrtplan, in dem der Spurwechsel hinzugefügt wird, ein Fahrtplan, der das Fahrzeug bewirken kann, wiederum auf die Spur in Richtung des Ziels zurückzukehren (die Spur zu wechseln), auch wenn die Spuränderung durchgeführt wird.
  • Wenn die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt, ob die Situation eine Situation mit verdecktem Verkehrssignal ist oder nicht, unter Verwendung eines geänderten Fahrtplans, erzeugt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 einen geänderten Fahrtplan, in dem der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand geändert wird oder der Spurwechsel hinzugefügt wird, bis die verbleibende Erkennungszone S1 nicht länger bestimmt wird, sich in einer Situation mit verdecktem Verkehrssignal zu befinden. Die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 wendet (erzeugt) einen geänderten Fahrtplan an, in dem nicht bestimmt wird, dass die Situation eine Situation mit verdecktem Verkehrssignal ist, als den neuen Fahrtplan, in dem durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt wird, keine Situation mit verdecktem Verkehrssignal zu sein. Wenn durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt wird, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in einer Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, obwohl der Fahrtplan geändert wurde (wenn kein neuer Fahrtplan erzeugt werden kann), bestimmt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14, dass eine Übergabe zum Umschalten eines Fahrzustands des Ausgangsfahrzeugs V von dem autonomen Fahren auf ein manuelles Fahren durch den Fahrer erforderlich ist.
  • Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in einer Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, erzeugt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 einen geänderten Fahrtplan, in dem der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem umgebenden Fahrzeug voraus innerhalb der vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsbedingung geändert wird. Zum Beispiel erzeugt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 einen Fahrtplan, in dem ein vorbestimmter Vergrößerungsabschnitt zu dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand in dem zuvor erzeugten Fahrtplan hinzugefügt wird, als den geänderten Fahrtplan, in dem der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand geändert wird. Wenn durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 wiederum bestimmt wird, dass die Situation in dem geänderten Fahrtplan eine Situation mit verdecktem Verkehrssignal ist, erzeugt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 wiederum einen geänderten Fahrtplan, in dem der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand innerhalb der bestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsbedingung geändert wird.
  • Wenn bestimmt wird, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, obwohl der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand innerhalb einer vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsbedingung geändert wurde, erzeugt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 einen Fahrtplan, in dem der Spurwechsel zu dem zuvor erzeugten Fahrtplan hinzugefügt wird, als einen geänderten Fahrtplan. Wenn der Spurwechsel zu dem zuvor erzeugten Fahrtplan hinzugefügt wird, bestimmt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14, ob der Spurwechsel durchgeführt werden kann oder nicht, basierend auf einer zuvor eingestellten Referenz. Zum Beispiel ist die vorbestimmte Referenz für den Spurwechsel ein Schwellenwert einer Größe eines freien Raums in dem Spurwechselziel. Wenn durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt wird, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in einer Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, obwohl der Spurwechsel hinzugefügt wird, bestimmt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14, dass die Übergabe erforderlich ist.
  • Wenn das Ausgangsfahrzeug V in einer Schwierigkeitszone fährt, in der es schwierig ist, das Verkehrssignal (Lichtabstrahlabschnitt) zu erkennen, ist es für die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 schwierig, das Verkehrssignal zu erkennen. In diesem Fall kann beispielsweise die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 die durch das Verkehrssignal angegebene Anweisung basierend auf einer Bewegung des umgebenden Fahrzeugs abschätzen, und kann einen Fahrtplan basierend auf dem Ergebnis der Abschätzung erzeugen. Zusätzlich kann die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 bestimmen, dass die Übergabe erforderlich ist, wenn das Ausgangsfahrzeug V in der Schwierigkeitszone fährt.
  • Wie in 4 veranschaulicht ist, stellt die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 eine Erkennungszone S zum Durchführen der Verarbeitung zur Erkennung eines Verkehrssignals A an der Position vor dem Verkehrssignal A auf der Fahrspur R des Ausgangsfahrzeugs V ein. Zum Beispiel stellt die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 die Erkennungszone S ein, wenn der Abstand zwischen dem Ausgangsfahrzeug V, das in Richtung des Verkehrssignals A fährt, und dem Verkehrssignal A kürzer oder gleich einer vorbestimmten Distanz wird, basierend auf den Informationen über die Position des Ausgangsfahrzeugs V, die durch die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannt wird, und den in der Kartendatenbank 4 gespeicherten Karteninformationen ein. Die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 stellt eine Erkennungsstartposition P2 und eine Erkennungsendposition P1 auf der Fahrspur R ein. Eine Region zwischen der Erkennungsstartposition P2 und der Erkennungsendposition P1 ist die Erkennungszone S.
  • Zunächst wird ein Beispiel einer Prozedur zum Einstellen der Erkennungsendposition P1, die durch die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 durchgeführt wird, beschrieben. Wenn zum Beispiel die Erkennungsendposition P1 eingestellt wird, verwendet die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit in der Fahrspur R, eine Bremsfähigkeit des Ausgangsfahrzeugs V, und eine zulässige Bremsbeschleunigung beziehungsweise Verzögerung, die während des Bremsens zulässig ist. Die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 bezieht die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit in der Fahrspur R aus den in der Kartendatenbank 4 gespeicherten Karteninformationen. Die Bremsfähigkeit des Ausgangsfahrzeugs V und die zulässige Bremsbeschleunigung werden vorab eingestellt. Die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 stellt eine finale Position (eine sich am nächsten an der Haltelinie T befindliche Position), wo das Ausgangsfahrzeug V an der Haltelinie T innerhalb eines Bereichs stoppen kann, der nicht die zulässige Bremsbeschleunigung übersteigt, wenn mit der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit gefahren wird, als die Erkennungsendposition P1 basierend auf der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit, und dergleichen, wie vorstehend beschrieben ein.
  • Als Nächstes wird ein Beispiel einer Prozedur zum Einstellen der Erkennungsstartposition P2, die durch die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 durchgeführt wird, beschrieben. Wenn zum Beispiel die Erkennungsstartposition P2 eingestellt wird, verwendet die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit in der Fahrspur R sowie eine Anzeigeübergangszeit, die die Anzeige des Verkehrssignals A benötigt, um von „Weiterfahrt möglich“ zu einer Anzeige, die „Stopp“ bedeutet, benötigt wird. Die Anzeigeübergangszeit ist beispielsweise eine Zeit, die das Verkehrssignal A benötigt, um von einem grünen Signal zu einem roten Signal überzugehen. Die Anzeigeübergangszeit kann eine vorbestimmte Zeitperiode sein, oder kann in den Karteninformationen enthalten sein, wenn sich diese von einem Verkehrssignal zu einem anderen unterscheidet. Die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 stellt eine Position in Front der Haltelinie T soweit wie die Fahrtdistanz, wenn das Ausgangsfahrzeug V während der Anzeigeübergangszeit mit der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, als die Erkennungsstartposition P2 ein.
  • Die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 kann die Erkennungsendposition P1 und die Erkennungsstartposition P2 basierend auf anderen Verfahren einstellen. Zum Beispiel kann die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 eine Position in Front der Haltelinie T soweit wie eine vorab eingestellte Distanz als die Erkennungsendposition P1 einstellen. Zusätzlich kann die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 eine Position in Front der Haltelinie T oder die Erkennungsendposition P1 soweit wie eine vorab eingestellte Distanz als die Erkennungsstartposition P2 einstellen.
  • Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 stellt eine sich von der Schwierigkeitszone N unterscheidende Zone in der Erkennungszone S ein. Nachstehend wird die sich von der Schwierigkeitszone N unterscheidende Zone in der Erkennungszone S als die „verbleibende Erkennungszone S1“ bezeichnet. Zum Beispiel, wie in 4 veranschaulicht ist, schließt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 die Schwierigkeitszone N aus der Erkennungszone S aus, und stellt anschließend eine verbleibende Region als die verbleibende Erkennungszone S1 ein. Bezüglich der Schwierigkeitszone N, in der es schwierig ist, das Verkehrssignal aufgrund des Gegenlichts oder Auflichts zu erkennen, schließt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 die Schwierigkeitszone N aus der Erkennungszone S unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Zeit aus.
  • Zusätzlich bestimmt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16, ob sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, in der die Sichtlinie von der Kamera 2a zu dem Lichtabstrahlabschnitt A1 des Verkehrssignals A durch das umgebende Fahrzeug blockiert ist, wenn das Ausgangsfahrzeug V in der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt. Mit anderen Worten führt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 die Verarbeitung zum Bestimmen, ob sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, bezüglich der verbleibenden Erkennungszone S1 durch, jedoch nicht für die Schwierigkeitszone N. Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 führt diese Bestimmung durch, bevor das Ausgangsfahrzeug V die Erkennungsstartposition P2 erreicht. Jedoch kann die Verarbeitung zum Bestimmen, ob sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, durchgeführt werden, während innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 gefahren wird, nachdem das Ausgangsfahrzeug die Erkennungsstartposition P2 erreicht.
  • Insbesondere sagt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 voraus, ob die Sichtlinie der Kamera 2a zu dem Verkehrssignal A durch das umgebende Fahrzeug blockiert ist oder nicht, wenn das Ausgangsfahrzeug V innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt, basierend auf der Installationsposition des Verkehrssignals A (der Installationsposition sowie der Höhe des Lichtabstrahlabschnitts A1) und der Größe und Position des umgebenden Fahrzeugs, die durch die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkannt wird. Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bezieht die Installationsposition des Verkehrssignals A aus dem in der Kartendatenbank 4 gespeicherten Karteninformationen. Wenn vorhergesagt wird, dass die Sichtlinie von der Kamera 2a zu dem Verkehrssignal A durch das umgebende Fahrzeug blockiert ist, bestimmt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet.
  • Zusätzlich verwendet die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 die Position, wenn das Ausgangsfahrzeug V basierend auf dem durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugten Fahrtplan fährt, als die Position des Ausgangsfahrzeugs V, wenn das Ausgangsfahrzeug V innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt. Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 sagt vorher, ob die Sichtlinie des Verkehrssignals A des Lichtabstrahlabschnitts A1 durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird oder nicht, wenn das Ausgangsfahrzeug V basierend auf dem Fahrtplan fährt.
  • Ferner verwendet die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 die basierend auf der Position des umgebenden Fahrzeugs, die durch die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkannt wird, vorhergesagte Position, und dergleichen, als die Position, wenn das umgebende Fahrzeug innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt. Wenn beispielsweise das umgebende Fahrzeug in der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt, kann die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 vorhersagen, ob das umgebende Fahrzeug vor dem Ausgangsfahrzeug V fährt oder hinter dem Ausgangsfahrzeug V fährt, aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigung in der Fahrtrichtung des umgebenden Fahrzeugs. Zum Beispiel kann die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 vorhersagen, ob das umgebende Fahrzeug einen Spurwechsel durchführen wird oder nicht, basierend auf der Beschleunigung in der Querrichtung (Fahrzeugbreitenrichtung) des umgebenden Fahrzeugs, und kann anschließend vorhersagen, ob das umgebende Fahrzeug, das entlang der Seite des Ausgangsfahrzeugs V fährt, sich vor dem Ausgangsfahrzeug V in der verbleibenden Erkennungszone S1 befindet oder nicht. Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 kann die Position des umgebenden Fahrzeugs, die durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 vorhergesagt wird, verwenden.
  • Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 sagt voraus, ob die Sichtlinie zu dem Verkehrssignal A durch das umgebende Fahrzeug in jeder Fahrtposition innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 blockiert ist oder nicht, wenn das Ausgangsfahrzeug V von der Erkennungsstartposition P2 zu der Erkennungsendposition P1 basierend auf dem Fahrtplan fährt. Hierbei kann jede Fahrtposition, wenn das Ausgangsfahrzeug V innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt, Positionen in jeder vorbestimmten Distanz entlang der Fahrspur sein. Zusätzlich verwendet die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 eine Position, wo vorhergesagt wird, dass das umgebende Fahrzeug fährt, wenn das Ausgangsfahrzeug V durch jede Fahrtposition in der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt, als die Position des umgebenden Fahrzeugs.
  • Als Nächstes wird ein Beispiel einer Verarbeitung zum Bestimmen, ob sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, die durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 durchgeführt wird, beschrieben. Zunächst wird eine Verarbeitung zum Bestimmen, ob das Bild des umgebenden Fahrzeugs das Bild des Lichtabstrahlabschnitts A1 des Verkehrssignals A überlappt, wenn das Ausgangsfahrzeug V auf einer vorbestimmten Fahrtposition in der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt, oder nicht, beschrieben. Wie in 5 veranschaulicht ist, erzeugt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 ein leeres Bild B mit der gleichen Auflösung wie jene der Kamera 2 (zum Beispiel ein mit 0 verborgenes Bild). Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 projiziert das Bild des Verkehrssignals A auf das leere Bild B basierend auf der vorbestimmten Fahrtposition und der Installationsposition des Verkehrssignals A, wenn das Ausgangsfahrzeug V innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt. Die Position des Bildes des Verkehrssignals A, das auf das leere Bild B projiziert wird, ist die durch die Kamera 2a abgebildete Position, wenn das Ausgangsfahrzeug V auf der vorbestimmten Fahrtposition in der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt. Die Position des Ausgangsfahrzeugs V in der Fahrzeugbreitenrichtung, wenn das Ausgangsfahrzeug V auf der vorbestimmten Fahrtposition fährt, wird basierend auf dem Fahrtplan erhalten. In der Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 werden Informationen, wie etwa ein Bildgebungsbereich der Kamera 2a in dem Ausgangsfahrzeug V, vorab eingestellt.
  • Als Nächstes projiziert die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 das Bild des umgebenden Fahrzeugs V1 auf das leere Bild B, basierend auf der Größe des umgebenden Fahrzeugs V1, die durch die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkannt wird, und der Position relativ zu dem Ausgangsfahrzeug V. Die Position des umgebenden Fahrzeugs V1 ist hierbei die Position, wo vorhergesagt wird, dass das umgebende Fahrzeug V1 fährt, wenn das Ausgangsfahrzeug V in der vorbestimmten Fahrtposition fährt. Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt, ob das Bild des umgebenden Fahrzeugs V1 das Bild des Lichtabstrahlabschnitts A1 des Verkehrssignals A überlappt oder nicht, basierend auf einem Projektionsbild B1, in dem die Bilder des Verkehrssignals A und des umgebenden Fahrzeugs V1 auf das leere Bild B projiziert werden. Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 führt die Verarbeitung zum Projizieren der Bilder des Verkehrssignals A und des umgebenden Fahrzeugs V1 auf das leere Bild B, um das Projektionsbild B1 zu erzeugen, in jeder Fahrtposition innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 aus, wenn das Ausgangsfahrzeug in Richtung der Erkennungsendposition P1 von der Erkennungsstartposition P2 basierend auf dem Fahrtplan V fährt.
  • Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt, ob sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, basierend darauf, ob das Bild des umgebenden Fahrzeugs V1 das Bild des Lichtabstrahlabschnitts A1 des Verkehrssignals A überlappt oder nicht. Zum Beispiel erzeugt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 das Projektionsbild B1 für jede Fahrtposition, wenn das Ausgangsfahrzeug V innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt, und schätzt anschließend die Zeit, in der der Lichtabstrahlabschnitt A1 und das umgebende Fahrzeug V1 einander nicht überlappen, ab, das heißt, schätzt die Zeit, in der das Verkehrssignal A erkannt werden kann, ab. Wenn die Zeit, in der das Verkehrssignal A erkannt werden kann, einen vorab eingestellten Schwellenwert übersteigt, bestimmt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 nicht in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet. Zusätzlich, wenn die Zeit, in der das Verkehrssignal A erkannt werden kann, kürzer oder gleich dem vorab eingestellten Schwellenwert ist, bestimmt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet.
  • Nicht auf die vorstehende Beschreibung beschränkt, beispielsweise wenn der Lichtabstrahlabschnitt A1 und das umgebende Fahrzeug V1 einander einmal überlappen, wenn das Projektionsbild B1 erzeugt wird, kann die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmen, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet. Wenn beispielsweise eine Vielzahl von Projektionsbildern B1 erzeugt wird, wenn der Anteil oder die Anzahl von Malen, wenn bestimmt wird, dass der Lichtabstrahlabschnitt A1 und das umgebende Fahrzeug V1 einander überlappen, den vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, kann die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmen, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet. Jeder der bei dieser Bestimmung verwendete Schwellenwerte kann beispielsweise basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs V, der Länge der Erkennungszone S, und dergleichen, modifiziert werden. Basierend auf dem Ergebnis einer Bestimmung, die basierend auf dem Projektionsbild B1 erhalten wird, ob der Lichtabstrahlabschnitt A1 und das umgebende Fahrzeug V1 einander überlappen oder nicht, kann die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmen, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, unter Verwendung von verschiedenen Verfahren.
  • Zusätzlich ist die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 nicht darauf beschränkt, die Projektionsbilder B1 für jede Fahrtposition, wenn das Ausgangsfahrzeug V innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 von der Erkennungsstartposition P2 in Richtung der Erkennungsendposition P1 basierend auf dem Fahrtplan fährt, zu erzeugen. Zum Beispiel kann die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 ein Projektionsbild B1 nur einmalig für eine Fahrtposition, wenn das Ausgangsfahrzeug V innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt, erzeugen, und kann basierend auf dem erzeugten Projektionsbild B1 bestimmen, ob sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht.
  • Wenn ein geänderter Fahrtplan durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugt wird, bestimmt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 wiederum, ob sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, basierend auf dem geänderten Fahrtplan.
  • Wenn die Position des Ausgangsfahrzeugs V, die durch die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannt wird, innerhalb der Erkennungszone S liegt, führt die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 eine Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A basierend auf dem Ergebnis einer durch die Kamera 2a durchgeführten Bildgebung (aufgenommenes Bild) durch. Hierbei, als die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A, erkennt die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 die durch den Lichtabstrahlabschnitt A1 angegebene Anweisung unter Verwendung einer bekannten Technologie basierend auf dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild.
  • Die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 führt eine Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A in der Schwierigkeitszone N in der Erkennungszone S nicht durch. Wie vorstehend beschrieben führt die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A nicht durch, wenn es schwierig ist, den Lichtabstrahlabschnitt A1 des Verkehrssignals A aufgrund der Zweige des Baumes, oder dergleichen, zu erkennen. Wenn ferner durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt wird, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, führt die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals in der verbleibenden Erkennungszone S1 in der Erkennungszone S nicht durch. Wie vorstehend beschrieben, wenn die Sichtlinie von der Kamera 2a zu dem Lichtabstrahlabschnitt A1 des Verkehrssignals A durch das umgebende Fahrzeug V1 blockiert ist, führt die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A nicht durch.
  • Wenn die Erzeugung eines neuen Fahrtplans durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 gestartet wird, während die Insassen des Ausgangsfahrzeugs V durch die Benachrichtigungseinheit 18 über diese Tatsache benachrichtigt. Wie vorstehend beschrieben, ist der Fall, in dem die Erzeugung eines neuen Fahrtplans durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 gestartet wird, ein Fall, in dem durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt wird, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet. Das heißt, dass dieser Fall den Fall bedeutet, in dem der Fahrtplan geändert wird. Die Benachrichtigungseinheit 18 benachrichtigt über eine Tatsache, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Fahrtplan geändert werden kann, unter Verwendung der HMI 7 mittels Ton oder Licht. Zusätzlich kann die Benachrichtigungseinheit 18 eine Benachrichtigung durch Vibrieren einer an dem Sitz, auf dem die Insassen des Ausgangsfahrzeugs V sitzen, bereitgestellten Vibrationsquelle durchführen.
  • Zusätzlich, wenn die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 bestimmt, dass die Übergabe erforderlich ist, weil ein neuer Fahrtplan nicht wie vorstehend beschrieben erzeugt werden kann, benachrichtigt die Benachrichtigungseinheit 18 den Fahrer des Ausgangsfahrzeugs V über die HMI7, die Übergabe durchzuführen.
  • Die Fahrzeugsteuerungseinheit 19 führt eine Steuerung zum autonomen Fahren des Ausgangsfahrzeugs V basierend auf dem durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugten Fahrtplan durch. Die Fahrzeugsteuerungseinheit 19 führt die Steuerung zum autonomen Fahren des Fahrzeugs durch Übertragen eines Steuerungssignals an das Stellglied 6 durch. Das heißt, dass die Fahrzeugsteuerungseinheit 19 das Ausgangsfahrzeug V bewirkt, um basierend auf dem Fahrtplan autonom zu fahren.
  • Als Nächstes wird ein Ablauf einer Verarbeitung zum Ändern des Fahrtplans, die durch das System zum autonomen Fahren 100 durchgeführt wird, basierend darauf, ob das Verkehrssignal durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird oder nicht, unter Verwendung eines Ablaufdiagramms in 6 beschrieben. Die in 6 veranschaulichte Verarbeitung wird in einem Zustand gestartet, in dem die Steuerung zum autonomen Fahren des Ausgangsfahrzeugs V basierend auf dem Fahrtplan durchgeführt wird, und wenn ein Abstand zwischen dem Ausgangsfahrzeug V, das in Richtung des Verkehrssignal A fährt, und dem Verkehrssignal A kürzer ist als ein vorbestimmter Abstand. Die in 6 veranschaulichte Verarbeitung wird zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt wiederholt durchgeführt.
  • Wie in 6 veranschaulicht ist, wenn der Abstand zwischen dem Ausgangsfahrzeug V und dem Verkehrssignal A kürzer ist als der vorbestimmte Abstand, stellt die Erkennungszoneneinstelleinheit 15 eine Erkennungszone S ein, in der die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A durchzuführen ist (S101). Als Nächstes schließt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 die Schwierigkeitszone N aus der Erkennungszone S aus, und stellt die verbleibende Erkennungszone S1 ein (S102).
  • Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkennt die Größe und Position des umgebenden Fahrzeugs in den Umgebungen des Ausgangsfahrzeugs V basierend auf dem Ergebnis einer durch den externen Sensor 2 durchgeführten Erfassung (S103). Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt, ob sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, in der die Sichtlinie von der Kamera 2a zu dem Lichtabstrahlabschnitt A1 des Verkehrssignals A durch das umgebende Fahrzeug blockiert ist (S104). Wenn sich die verbleibende Erkennungszone S1 nicht in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, das heißt, wenn das Verkehrssignal A erkannt werden kann (JA in S105), führt das System zum autonomen Fahren 100 die Änderung des Fahrtplans basierend darauf, ob das Verkehrssignal A blockiert ist oder nicht, nicht durch. Die Fahrzeugsteuerungseinheit 19 steuert die Fahrt des Ausgangsfahrzeugs V basierend auf dem ursprünglich durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugten Fahrtplan. Anschließend führt das System zum autonomen Fahren 100 die Verarbeitung in S101 wiederum durch.
  • Wenn sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, das heißt, wenn das Verkehrssignal A nicht erkannt werden kann (NEIN in S105), benachrichtigt die Benachrichtigungseinheit 18 über die Tatsache, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Fahrtplan geändert wird (S106). Die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 führt die Verarbeitung zum Erzeugen eines neuen Fahrtplans durch, in der durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt wird, dass sich die verbleibende Erkennungszone nicht in der Situation mit verdecktem Verkehrszeichen befindet (S107). Wenn der neue Fahrtplan durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugt wird (JA in S108), ändert die Fahrzeugsteuerungseinheit 19 den für die Steuerung zum autonomen Fahren verwendeten Fahrtplan auf einen neuen Fahrtplan, und steuert die Fahrt des Ausgangsfahrzeugs V basierend auf dem neuen Fahrtplan (S109).
  • Wenn andererseits der neue Fahrtplan durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 nicht erzeugt werden kann, das heißt, wenn durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 bestimmt wird, dass die Übergabe erforderlich ist (NEIN in S108), benachrichtigt die Benachrichtigungseinheit 18 den Fahrer des Ausgangsfahrzeugs V über die HMI7, die Übergabe durchzuführen (S110). Anschließend stoppt die Fahrzeugsteuerungseinheit 19 die Steuerung zum autonomen Fahren des Ausgangsfahrzeugs V, und schaltet den Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs V auf das manuelle Fahren durch den Fahrer um (S 111).
  • Als Nächstes wird ein Beispiel eines Ablaufs einer Verarbeitung zum Erkennen der Größe eines umgebenden Fahrzeugs, die durch die Erkennungseinheit der externen Situation 12 in S103 in 6 durchgeführt wird, beschrieben. Die in 7 veranschaulichte Verarbeitung wird bezüglich allen den umgebenden Fahrzeugen, die in den Umgebungen des Ausgangsfahrzeugs V fahren, durchgeführt.
  • Wie in 7 veranschaulicht ist, bestimmt die Erkennungseinheit der externen Situation 12 unter den in den Umgebungen des Ausgangsfahrzeugs V fahrenden Fahrzeugen, ob ein Größenerkennungszielumgebungsfahrzeug in Front oder hinter dem Ausgangsfahrzeug V fährt oder nicht (S201). Wenn das Erkennungszielumgebungsfahrzeug vor oder hinter dem Ausgangsfahrzeug V fährt (JA in S201), erkennt die Erkennungseinheit der externen Situation 12 eine Breite und eine Höhe des Erkennungszielumgebungsfahrzeugs aus dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild (S202). Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 bestimmt, ob das Erkennungszielumgebungsfahrzeug die Seite des Ausgangsfahrzeugs V in der Vergangenheit passiert hat oder nicht (S203). Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 kann diese Bestimmung beispielsweise basierend auf der Position des in der Vergangenheit erkannten umgebenden Fahrzeug durchführen. Wenn das Erkennungszielumgebungsfahrzeug die Seite des Ausgangsfahrzeugs V in der Vergangenheit passiert hat (JA in S203), verwendet die Erkennungseinheit der externen Situation 12 die Gesamtlänge, die gemessen wurde, als das Erkennungszielumgebungsfahrzeug das Ausgangsfahrzeug V in der Vergangenheit passiert hat, als die Gesamtlänge des Erkennungszielumgebungsfahrzeugs (S204). Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkennt die Größe (die Breite, Höhe und die Gesamtlänge) des Erkennungszielumgebungsfahrzeugs, das vor oder hinter dem Ausgangsfahrzeug V fährt, durch Kombinieren dieser Erkennungsergebnisse.
  • Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkennt die Gesamtlänge des umgebenden Fahrzeugs basierend auf dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild, wenn das umgebende Fahrzeug die Seite des Ausgangsfahrzeugs V passiert, und speichert die erkannte Gesamtlänge assoziiert mit dem Erkennungszielumgebungsfahrzeug. Gleichermaßen erkennt die Erkennungseinheit der externen Situation 12 die Breite und Höhe des umgebenden Fahrzeugs basierend durch auf den durch den durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild, wenn das umgebende Fahrzeug vor oder hinter dem Ausgangsfahrzeug V fährt, und speichert die erkannte Breite und Höhe assoziiert mit dem Erkennungszielumgebungsfahrzeug. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 kann die Gesamtlänge oder die Breite und Höhe des gespeicherten umgebenden Fahrzeugs als ein Erkennungsergebnis der Vergangenheit verwenden.
  • Wenn das Erkennungszielumgebungsfahrzeug die Seite des Ausgangsfahrzeugs V in der Vergangenheit nicht passiert hat (NEIN in S203), schätzt die Erkennungseinheit der externen Situation 12 den Typ des Erkennungszielumgebungsfahrzeugs basierend auf dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild ab (S205). Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 wählt einen repräsentativen Wert der Gesamtlänge entsprechend des Typs des Erkennungszielumgebungsfahrzeugs aus den repräsentativen Werten der Gesamtlänge, die für jeden Fahrzeugtyp vorab gespeichert wurde, aus. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 verwendet den ausgewählten repräsentativen Wert der Gesamtlänge als die Gesamtlänge des Erkennungszielumgebungsfahrzeugs (S206). Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkennt die Größe (die Breite, Höhe und Gesamtlänge) des Erkennungszielumgebungsfahrzeugs, das vor oder hinter dem Ausgangsfahrzeug V fährt, durch Kombinieren dieser Erkennungsergebnisse.
  • Wenn andererseits das Erkennungszielumgebungsfahrzeug nicht vor oder hinter dem Ausgangsfahrzeug V fährt (JA in S201), das heißt, wenn das umgebende Fahrzeug entlang der Seite des Ausgangsfahrzeugs V fährt, erkennt die Erkennungseinheit der externen Situation 12 die Höhe und Gesamtlänge des Erkennungszielumgebungsfahrzeugs aus dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild (S207). Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 bestimmt, ob das Erkennungszielumgebungsfahrzeug in der Vergangenheit vor oder hinter dem Ausgangsfahrzeug V gefahren ist oder nicht (S208). Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 kann die Bestimmung beispielsweise basierend auf der in der Vergangenheit erkannten Position des umgebenden Fahrzeugs durchführen. Wenn das Erkennungszielumgebungsfahrzeug in der Vergangenheit vor oder hinter dem Ausgangsfahrzeug V gefahren ist (JA in S208), verwendet die Erkennungseinheit der externen Situation 12 die Breite, die erfasst wurde, als das Erkennungszielumgebungsfahrzeug in der Vergangenheit vor oder hinter dem Ausgangsfahrzeug V gefahren ist, als die Breite des Erkennungszielumgebungsfahrzeugs (S209). Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkennt die Größe (die Breite, Höhe und Gesamtlänge) des Erkennungszielumgebungsfahrzeugs, das entlang der Seite des Ausgangsfahrzeugs V fährt, durch Kombinieren dieser Erkennungsergebnisse.
  • Wenn das Erkennungszielumgebungsfahrzeug in der Vergangenheit nicht vor oder hinter dem Ausgangsfahrzeug V gefahren ist (NEIN in S208), schätzt die Erkennungseinheit der externen Situation den Typ des Erkennungszielumgebungsfahrzeugs basierend auf dem durch die Kamera 2a aufgenommenen Bild ab (S210). Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 wählt einen repräsentativen Wert der Breite entsprechend des Typs des erkannten umgebenden Fahrzeugs aus den repräsentativen Werten der vorab für jeden Typ von Fahrzeugen gespeicherten Werten aus. Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 verwendet den repräsentativen Wert der ausgewählten Breite als die Breite des Erkennungszielumgebungsfahrzeugs (211). Die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erkennt die Größe (die Breite, Höhe und Gesamtlänge) des Erkennungszielumgebungsfahrzeugs, das entlang der Seite des Ausgangsfahrzeugs V fährt, durch Kombinieren dieser Erkennungsergebnisse.
  • Als Nächstes wird ein Beispiel eines Ablaufs einer Verarbeitung zum Bestimmen, ob sich die verbleibende Erkennungszone in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, die durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 durchgeführt wird, beschrieben. Die Verarbeitung wird in S104 in 6 durchgeführt. Ferner wird die Verarbeitung durchgeführt, nachdem der geänderte Fahrtplan durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugt wurde (S403 und S407 in 9).
  • Wie in 8 veranschaulicht ist, bezieht die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 den durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugten Fahrtplan (S301). Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bezieht den geänderten Fahrtplan, wenn der geänderte Fahrtplan durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugt wird. Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bezieht die Installationsposition des Verkehrssignals A (S302). Anschließend führt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 jeweils die Verarbeitungselemente von S303 bis S308 bezüglich jeden der Fahrtpositionen in der verbleibenden Erkennungszone S1 durch, wenn das Ausgangsfahrzeug V von der Erkennungsstartposition 2P in Richtung der Erkennungsendposition P1 fährt, basierend auf dem Fahrtplan.
  • Insbesondere erzeugt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 ein in 5 veranschaulichtes leeres Bild B (S303). Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 projiziert das Bild des Verkehrssignals A auf das leere Bild B basierend auf der vorbestimmten Fahrtposition und der Installationsposition des Verkehrssignals A, wenn das Ausgangsfahrzeug V innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt (S304). Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 projiziert das Bild des umgebenden Fahrzeugs V1 auf das leere Bild B basierend auf der Größe und Position des umgebenden Fahrzeugs V1, wenn das Ausgangsfahrzeug V auf der vorbestimmten Fahrtposition fährt (S305). Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt, ob das Bild des umgebenden Fahrzeugs V1 das Bild des Lichtabstrahlabschnitts A1 des Verkehrssignals A überlappt oder nicht (S306). Wenn die Bilder einander nicht überlappen (NEIN in S306), verlängert die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 die Zeit, in der das Verkehrssignal A erkannt werden kann (S307).
  • Wenn die Bilder einander überlappen (JA in S306), oder nach der Verarbeitung in S307, bestimmt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16, ob die Projektion des Verkehrssignals A und des umgebenden Fahrzeugs V1 für alle der Fahrtpositionen in der verbleibenden Erkennungszone S1 abgeschlossen ist oder nicht (S308). Wenn die Projektion nicht für alle der Fahrtpositionen abgeschlossen ist (NEIN in S308), führt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 die Verarbeitungselemente in S303 bis S307, die vorstehend beschrieben wurden, für jene Fahrtpositionen durch, für die die Projektion nicht durchgeführt wurde.
  • Wenn die Projektion für alle der Fahrtpositionen abgeschlossen ist (JA in S308), bestimmt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16, ob die Zeit, in der das Verkehrssignal A erkannt werden kann, den vorbestimmten Schwellenwert übersteigt oder nicht (S309). Wenn die Zeit, in der das Verkehrssignal A erkannt werden kann, den vorbestimmten Schwellenwert übersteigt (JA in S309), bestimmt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 nicht in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet (S310). Wenn die Zeit, in der das Verkehrssignal A erkannt werden kann, den vorbestimmten Schwellenwert nicht übersteigt (NEIN in S309), bestimmt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet (S311).
  • Als Nächstes wird ein Beispiel eines Ablaufs einer Verarbeitung zum Erzeugen eines neuen Fahrtplans, die durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 in S107 in 6 durchgeführt wird, beschrieben. Wie in 9 veranschaulicht ist, bestimmt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14, ob es möglich ist oder nicht, den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem umgebenden Fahrzeug voraus soweit wie einen vorbestimmten Abstand innerhalb einer vorab in dem zuvor erzeugten Fahrtplan eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsbedingung zu erhöhen (S401). Wenn die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsbedingung nicht erfüllt ist, wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand soweit wie der vorbestimmte Abstand erhöht wird (NEIN in S401), führt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 die Verarbeitung in S405 durch.
  • Wenn es möglich ist, den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand soweit wie den vorbestimmten Abstand innerhalb einer vorab eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsbedingung zu vergrößern (JA in S401), erzeugt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 einen geänderten Fahrtplan, in dem der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem umgebenden Fahrzeug voraus soweit wie der vorbestimmte Abstand vergrößert wird, aus dem zuvor erzeugen Fahrtplan (S402). Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt, ob sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, wie vorstehend beschrieben, basierend auf dem in S402 erzeugten geänderten Fahrtplan (S403). Wenn sich die verbleibende Erkennungszone S1 nicht in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet (NEIN in S403) wendet die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 den in S402 erzeugten geänderten Fahrtplan als einen neuen Fahrtplan an (S408).
  • Wenn sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet (JA in S403), bestimmt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14, ob es möglich ist oder nicht, den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem umgebenden Auto voraus soweit wie die vorbestimmte Distanz innerhalb der vorab in der im zuvor erzeugten Fahrtplan eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsbedingung weiterhin zu vergrößern (S404). Wenn es möglich ist, den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand weiterhin zu vergrößern (JA in S404), erzeugt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 einen geänderten Fahrtplan, in dem der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem umgebenden Fahrzeug voraus weiterhin soweit wie der vorbestimmte Absatz von dem zuvor erzeugten Fahrtplan vergrößert wird (S402). Anschließend bestimmt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16, ob sich die verbleibende Erkennungszone in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, basierend auf dem geänderten Fahrtplan, in dem der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand weiterhin geändert wurde (S403).
  • Wenn es nicht möglich ist, den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem umgebenden Fahrzeug voraus soweit wie den vorbestimmten Abstand der vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsbedingung zu vergrößern (NEIN in S404), bestimmt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14, ob es möglich ist oder nicht, einen Fahrtplan zu erzeugen, in dem ein Spurwechsel zu dem zuvor erzeugten Fahrtplan hinzugefügt wird (S405). Wenn es möglich ist, einen Fahrtplan zu erzeugen, in dem der Spurwechsel hinzugefügt wird (JA in S405), erzeugt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 einen geänderten Fahrtplan, in dem der Spurwechsel zu dem zuvor erzeugten Fahrtplan hinzugefügt wird (S406). Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt, ob sich die verbleibende Erkennungszone S1 in einer Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, wie vorstehend beschrieben, basierend auf dem in S406 erzeugten geänderten Fahrtplan (S407). Wenn sich die verbleibende Erkennungszone S1 nicht in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet (NEIN in S407), wendet die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 den in S406 erzeugten geänderten Fahrtplan als einen neuen Fahrtplan an (S408).
  • Wenn in Schritt S405 bestimmt wird, dass es nicht möglich ist, den Fahrtplan zu erzeugen, in dem der Spurwechsel hinzugefügt wird (NEIN in S405), oder wenn in Schritt S407 bestimmt wird, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet (JA in Schritt S407), bestimmt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14, dass eine Übergabe zum Umschalten des Fahrzustands des Ausgangsfahrzeugs V von dem autonomen Fahren auf das manuelle Fahren auf den Fahrer erforderlich ist (S409).
  • Wie vorstehend beschrieben verwendet die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 in dem System zum autonomen Fahren 100 die in den Karteninformationen enthaltene Schwierigkeitszone N, um bei der Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A in der verbleibenden Erkennungszone S1 die Schwierigkeitszone N aus der Erkennungszone S auszuschließen. Daher kann das System zum autonomen Fahren 100 zunächst die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A in der verbleibenden Erkennungszone S1 ausgenommen die Schwierigkeitszone, wo es schwierig ist, das Verkehrssignal A zu erkennen, basierend auf der in den Karteninformationen enthaltenen Schwierigkeitszone N durchführen. Zusätzlich, wenn die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A in der verbleibenden Erkennungszone S1 ausgenommen der Schwierigkeitszone N von der Erkennungszone S durchgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, in der das Verkehrssignal A nicht erkannt werden kann, weil das Verkehrssignal A durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird, führt die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 nicht durch. Als Ergebnis kann das System zum autonomen Fahren 100 effizient die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A in der Erkennungszone S durchführen.
  • Zusätzlich, durch Erzeugen eines neuen Fahrtplans, wenn bestimmt wird, dass sich die verbleibende Erkennungszone S1 in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, kann das System zum autonomen Fahren 100 die Wahrscheinlichkeit eines Erkennens des Verkehrssignals A, das durch die Kamera 2a durchgeführt wird, erhöhen.
  • Wenn die Erzeugung des neuen Fahrtplans durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 gestartet wird, benachrichtigt die Benachrichtigungseinheit 18 über diese Tatsache. In diesem Fall können die Insassen des Ausgangsfahrzeugs V erkennen, dass der Fahrtplan geändert werden kann.
  • Wie vorstehend beschrieben, wurde das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung beschrieben, jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Zum Beispiel ist die Verkehrssignalerkennungsvorrichtung in dem System zum autonomen Fahren 100, das die Steuerung zum autonomen Fahren des Ausgangsfahrzeugs V durchführt, enthalten, jedoch kann diese in einer anderen Steuerungsvorrichtung enthalten sein, wie etwa einer Fahrunterstützungsvorrichtung, die ein Fahren des Ausgangsfahrzeugs V unterstützt. Wenn die Verkehrssignalerkennungsvorrichtung in einer sich von dem System zum autonomen Fahren 100 unterscheidenden Vorrichtung enthalten ist, und der Fahrtplan nicht erzeugt wird, sagt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 den Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs V beispielsweise basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs V und dergleichen, voraus. Die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 kann bestimmen, ob die Sichtlinie von der Kamera 2a zu dem Verkehrssignal A durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird oder nicht, wenn das Ausgangsfahrzeug V innerhalb der verbleibenden Erkennungszone S1 fährt, basierend auf dem vorhergesagten Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs V. Zusätzlich ist die Verkehrssignalerkennungsvorrichtung nicht darauf beschränkt, in dem System zum autonomen Fahren 100 oder dergleichen enthalten zu sein, und kann alleine als eine Vorrichtung zum Erkennen des Verkehrssignals A verwendet werden.
  • Es ist möglich, dass das System zum autonomen Fahren 100 die Benachrichtigungseinheit 18, die eine Benachrichtigung durchführt, wenn die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 die Erzeugung eines neuen Fahrtplans beginnt, nicht umfasst. Das System zum autonomen Fahren 100 kann einen neuen Fahrtplan erzeugen, ohne die Benachrichtigung durch die Benachrichtigungseinheit 18 durchzuführen.
  • Zusätzlich ist es möglich, dass die ECU 10 des Systems zum autonomen Fahren 100 nicht die Funktion (Erkennungszoneneinstelleinheit 15) zum Einstellen der Erkennungszone S zum Durchführen der Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A umfasst. In diesem Fall sagt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 voraus, ob die Sichtlinie von der Kamera 2a zu dem Verkehrssignal A durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird oder nicht, wenn das Ausgangsfahrzeug V fährt, basierend auf der Installationsposition des Verkehrssignals A und der Größe und Position des umgebenden Fahrzeugs, die durch die Erkennungseinheit der externen Situation 12 erfasst werden. Wenn vorhergesagt wird, dass die Sichtlinie von der Kamera 2a zu dem Verkehrssignal A durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird, bestimmt die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16, dass sich ein Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet. Im Gegensatz zu dem vorstehenden Ausführungsbeispiel führt die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 immer eine Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A basierend auf dem Bildgebungsergebnis (aufgenommenes Bild), das durch die Kamera 2a durchgeführt wird, ungeachtet dessen, durch, ob sich die Position des Ausgangsfahrzeugs V innerhalb der Erkennungszone S befindet oder nicht. Jedoch führt die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A nicht durch, wenn die Position des Ausgangsfahrzeugs V innerhalb der Schwierigkeitszone N liegt. Zusätzlich führt die Verkehrssignalerkennungseinheit 17 die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A nicht durch, wenn durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation 16 bestimmt wird, dass sich der Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet. Das System zum autonomen Fahren 100 kann effizient die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals A auch in diesem Fall durchführen.
  • Die Verkehrssignalerkennungsvorrichtung umfasst eine Verkehrssignalerkennungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals basierend auf dem Ergebnis einer durch eine Kamera durchgeführten Bildgebung durchzuführen, eine Erkennungseinheit der externen Situation, die konfiguriert ist, um eine Größe und Position eines umgebenden Fahrzeugs zu erkennen, und eine Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob sich der Bereich vor einem Ausgangsfahrzeug in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, in der die Sichtlinie von der Kamera zu dem Verkehrssignal durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird. Die Verkehrssignalerkennungseinheit ist konfiguriert, um die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals innerhalb einer Schwierigkeitszone nicht durchzuführen, und um die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals nicht durchzuführen, wenn bestimmt wird, dass sich der Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet.

Claims (4)

  1. Verkehrssignalerkennungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um ein Verkehrssignal vor einem Ausgangsfahrzeug zu erkennen, mit: einer Kartenspeichereinheit, die konfiguriert ist, um Karteninformationen umfassend eine Installationsposition des Verkehrssignals und Informationen über eine Position einer Schwierigkeitszone, in der es schwierig ist, das Verkehrssignal aus Sicht einer Fahrspur zu erkennen, zu speichern; einer Fahrzeugpositionserkennungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Position des Ausgangsfahrzeugs auf der Karte zu erkennen; einer Bildgebungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Bildgebung voraus des Ausgangsfahrzeugs durchzuführen; einer Verkehrssignalerkennungseinheit, die konfiguriert ist, um die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals basierend auf einem Ergebnis der Bildgebung, die durch die Bildgebungseinheit durchgeführt wird, durchzuführen; einer Erkennungseinheit eines umgebenden Fahrzeugs, die konfiguriert ist, um eine Größe eines sich in den Umgebungen des Ausgangsfahrzeugs befindlichen umgebenden Fahrzeugs sowie eine Position relativ zu dem Ausgangsfahrzeug zu erkennen; und einer Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob sich ein Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug in einer Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, in der eine Sichtlinie von der Bildgebungseinheit zu dem Verkehrssignal durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird, wenn das Ausgangsfahrzeug in den Bereich fährt, wobei die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation konfiguriert ist, um vorherzusagen, ob die Sichtlinie von der Bildgebungseinheit zu dem Verkehrssignal durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird oder nicht, wenn das Ausgangsfahrzeug in den Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug fährt, basierend auf der Installationsposition des Verkehrssignals sowie der Größe und Position des umgebenden Fahrzeugs, die durch die Erkennungseinheit eines umgebenden Fahrzeugs erkannt werden, und um zu bestimmen, ob sich der Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, basierend auf dem Ergebnis der Vorhersage, und wobei die Verkehrssignalerkennungseinheit konfiguriert ist, um die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals nicht durchzuführen, wenn sich die durch die Fahrzeugpositionserkennungseinheit erkannte Position des Ausgangsfahrzeugs innerhalb der Schwierigkeitszone befindet, und die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals nicht durchzuführen, wenn durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation bestimmt wird, dass sich der Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet.
  2. Verkehrssignalerkennungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin mit einer Erkennungszoneneinstelleinheit, die konfiguriert ist, um eine Erkennungszone, in der eine Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals durchzuführen ist, an einer Position vor dem Verkehrssignal in der Fahrspur einzustellen, wobei die Verkehrssignalerkennungseinheit konfiguriert ist, um die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals durchzuführen, wenn die durch die Fahrzeugpositionserkennungseinheit erkannte Position des Ausgangsfahrzeugs innerhalb der Erkennungszone liegt, wobei die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation konfiguriert ist um zu bestimmen, ob sich eine sich von der Schwierigkeitszone unterscheidende Zone in der Erkennungszone in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet oder nicht, und wobei die Verkehrssignalerkennungseinheit konfiguriert ist, um die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals innerhalb der Schwierigkeitszone in der Erkennungszone nicht durchzuführen, und die Verarbeitung zum Erkennen des Verkehrssignals innerhalb der sich von der Schwierigkeitszone in der Erkennungszone unterscheidenden Zone nicht durchzuführen, wenn durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation bestimmt wird, dass sich die von der Schwierigkeitszone unterscheidende Zone in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet.
  3. System zum autonomen Fahren, das konfiguriert ist, um eine Steuerung zum autonomen Fahren eines Ausgangsfahrzeugs durchzuführen, mit: der Verkehrssignalerkennungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1 oder 2; einer Fahrtplanerzeugungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Fahrtplan in der Steuerung zum autonomen Fahren zu erzeugen; und einer Fahrzeugsteuerungseinheit, die konfiguriert ist, um die Steuerung zum autonomen Fahren des Ausgangsfahrzeugs basierend auf dem Fahrtplan durchzuführen, wobei die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation konfiguriert ist, um vorherzusagen, ob die Sichtlinie von der Bildgebungseinheit zu dem Verkehrssignal durch das umgebende Fahrzeug blockiert wird oder nicht, wenn das Fahrzeug basierend auf dem Fahrtplan fährt, und wobei die Fahrtplanerzeugungseinheit konfiguriert ist, um einen neuen Fahrtplan zu erzeugen, in dem durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation bestimmt wird, dass sich dieses nicht in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet, wenn durch die Bestimmungseinheit einer verdeckten Situation bestimmt wird, dass sich der Bereich vor dem Ausgangsfahrzeug in der Situation mit verdecktem Verkehrssignal befindet.
  4. System zum autonomen Fahren gemäß Anspruch 3, weiterhin mit: einer Benachrichtigungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Benachrichtigung über eine Tatsache, dass die Fahrtplanerzeugungseinheit beginnt, den neuen Fahrtplan zu erzeugen, durchzuführen.
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