DE102016206318B4

DE102016206318B4 - Fahrtsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102016206318B4
Application number: DE102016206318.9A
Authority: DE
Inventors: Ikuma SUZUKI; Masaki MATSUNAGA; Tetsuya Taira
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-04-28
Filing date: 2016-04-14
Publication date: 2021-09-16
Anticipated expiration: 2036-04-15
Also published as: CN106080601A; JP2016203942A; CN106080601B; JP6237694B2; US9550496B2; US20160318518A1; DE102016206318A1

Abstract

Fahrtsteuervorrichtung (1), die konfiguriert ist, um eine Überholfahrt mit einem Eigenfahrzeug, wobei ein Fahrzeug als ein Überholzielfahrzeug vorausfährt, während autonomen Fahrens des Eigenfahrzeugs auszuführen, wobei die Vorrichtung aufweist:
eine Fahrtzustanderlangungseinheit (11), die konfiguriert ist, Fahrtzustandsinformationen von Fahrzeugen zu erlangen, die das Eigenfahrzeug umgeben;
eine Beschleunigungsbestimmungseinheit (14), die konfiguriert ist, um basierend auf den Fahrtzustandsinformationen zu bestimmen, ob das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer einem Grenzwert ist, während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt oder nicht;
eine Frontfahrzeugbestimmungseinheit (14), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob ein Frontfahrzeug, das vor dem Überholzielfahrzeug fährt, anwesend ist oder nicht, basierend auf den Fahrtzustandsinformationen in einem Fall, in dem die Beschleunigungsbestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer als der Grenzwert ist, während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt; und
eine Fahrtsteuereinheit (15), die konfiguriert ist, um die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs in einem Fall zu stoppen, in dem die Frontfahrzeugbestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Frontfahrzeug nicht anwesend ist, und um die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs in einem Fall fortzuführen, in dem die Frontfahrzeugbestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Frontfahrzeug anwesend ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrtsteuervorrichtung für ein Fahrzeug.
HINTERGRUND
Im Stand der Technik, beispielsweise, wie in der japanischen nicht untersuchten Patentveröffentlichung JP 2010 - 287 162 A offenbart ist, ist eine Vorrichtung bekannt, die ein anderes Fahrzeug, das vor einem Eigenfahrzeug fährt, erfasst, eine Operation des Eigenfahrzeugs, das ein anderes Fahrzeug überholt, erfasst, und bestimmt, ob oder nicht die Überholoperation angemessen ist, basierend auf einer Positionsbeziehung bezüglich einer Spur, in der das Eigenfahrzeug während der Überholoperation fährt. Diese Vorrichtung bestimmt, ob die Überholoperation des Eigenfahrzeugs angemessen ist, und führt eine Antriebsevaluierung des Eigenfahrzeugs aus.
Im Übrigen kann beim Ausführen einer Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs Ausführen einer Steuerung zum Überholen eines vorausfahrenden Fahrzeugs in Betracht gezogen werden. In diesem Fall wird die Überholsteuerung durch Erfassen eines Fahrtzustands des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt. Jedoch, in einem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug nach Starten der Überholoperation beschleunigt, gibt es ein Problem dahingehend, dass es nicht möglich ist, das vorausfahrende Fahrzeug angemessen zu überholen. Aus diesem Grund wird in einem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug beschleunigt, angenommen, dass die Überholsteuerung gestoppt wird.
ÜBERBLICK
Jedoch, wenn die Überholsteuerung ohne eine Ausnahme in einem Fall stoppt, in dem das vorausfahrende Fahrzeug beschleunigt, kann die Fahrt des Fahrzeugs nicht gleichmäßig ausgeführt werden. Es wird angenommen, dass es einen Fall geben kann, in dem, sogar wenn das vorausfahrende Fahrzeug beschleunigt, die Überholsteuerung angemessen abhängig von einer Fahrtsituation von umgebenden Fahrzeugen ausgeführt werden kann.
Es wird ferner auf die DE 10 2004 027 695 A1 verwiesen, die als Stand der Technik ermittelt wurde. Die DE 10 2004 027 695 A1 beschreibt ein System zum Information eines Fahrers über vorausliegende Streckenabschnitte, die für einen Überholvorgang in Frage kommen können. Dabei werden mit Fahrzeugsensoren Informationen über vorausfahrende Fahrzeuge ermittelt, auch hinsichtlich der Differenzgeschwindigkeit und/oder des Abstands dieser untereinander und/oder zum eigenen Fahrzeug. Weiterhin wird das Beschleunigungsverhalten eines potentiell zu überholenden Fahrzeugs mit dem eigenen Beschleunigungsvermögen verglichen und von einem Überholvorgang gewarnt, wenn die Differenz zu gering ist.
Demnach ist es im vorliegenden technischen Gebiet wünschenswert, eine Fahrtsteuervorrichtung zu entwickeln, die dem Fahrzeug ermöglicht, eine angemessene Überholfahrt gemäß der Fahrtsituation der umgebenden Fahrzeuge auszuführen.
Das heißt, eine Fahrtsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist konfiguriert, um eine Überholfahrt eines Eigenfahrzeugs, wobei ein Fahrzeug als ein Überholzielfahrzeug vorausfährt, während autonomen Fahren des Eigenfahrzeugs auszuführen. Die Vorrichtung beinhaltet eine Fahrtzustanderlangungseinheit, die konfiguriert ist, Fahrtzustandsinformationen von Fahrzeugen zu erlangen, die das Eigenfahrzeug umgeben; eine Beschleunigungsbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um basierend auf den Fahrtzustandsinformationen zu bestimmen, ob oder nicht das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer einem Grenzwert ist, während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt; eine Frontfahrzeugbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob oder nicht ein Frontfahrzeug, das vor dem Überholzielfahrzeug fährt, anwesend ist, basierend auf den Fahrtzustandsinformationen in einem Fall, in dem die Beschleunigungsbestimmungseinheit bestimmt, dass das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer als der Grenzwert ist, während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt; und eine Fahrtsteuereinheit, die konfiguriert ist, um die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs in einem Fall zu stoppen, in dem die Frontfahrzeugbestimmungseinheit bestimmt, dass das Frontfahrzeug nicht anwesend ist, und um die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs in einem Fall fortzuführen, in dem die Frontfahrzeugbestimmungseinheit bestimmt, dass das Frontfahrzeug anwesend ist.
Gemäß dieser Fahrtsteuervorrichtung stoppt in einem Fall, in dem das Überholzielfahrzeug während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt, und wenn das Eigenfahrzeug nicht anwesend ist, die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs. Auf diese Weise stoppt in einem Fall, in dem es ein Bedenken gibt, dass Überholen des Überholzielfahrzeugs nicht gleichmäßig ausgeführt werden kann, die Überholfahrt. Demnach ist es möglich, die Sicherheit bei der Fahrzeugfahrt sicherzustellen. Andererseits fährt, sogar wenn das Überholzielfahrzeug während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt, in einem Fall, in dem das Frontfahrzeug anwesend ist, die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs fort. Auf diese Weise kann in einem Fall, in dem eine Möglichkeit besteht, dass das beschleunigte Überholzielfahrzeug nach der Beschleunigung verzögert, die Überholfahrt fortgeführt werden und somit ist es möglich, eine angemessene Überholfahrt gemäß dem Fahrtzustand der umgebenden Fahrzeuge auszuführen.
Zusätzlich kann die Fahrtsteuervorrichtung ferner eine Schätzeinheit beinhalten, die konfiguriert ist, um zu schätzen, ob oder nicht das Überholzielfahrzeug aufgrund der Anwesenheit des Frontfahrzeugs verzögert, in einem Fall, in dem die Frontfahrzeugbestimmungseinheit bestimmt, dass das Frontfahrzeug, das vor dem Überholzielfahrzeug fährt, anwesend ist. In einem Fall, in dem die Schätzeinheit schätzt, dass das Überholzielfahrzeug nicht verzögert, kann die Fahrtsteuereinheit die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs stoppen. In einem Fall, in dem die Schätzeinheit schätzt, dass das Überholzielfahrzeug verzögert, kann die Fahrtsteuereinheit die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs fortführen.
In diesem Fall stoppt sogar in einem Fall, in dem das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer als der Grenzwert ist, während der Überholfahrt des Eigenfahrzeug beschleunigt und das Frontfahrzeug, das vor dem Überholzielfahrzeug fährt, anwesend ist, in einem Fall, in dem geschätzt wird, dass das Überholzielfahrzeug nicht verzögert, die Überholfahrt des Eigenfahrzeug. Auf diese Weise kann eine exzessive Überholfahrt des Eigenfahrzeugs unterdrückt werden und somit ist es möglich, die Sicherheit der Fahrzeugfahrt sicherzustellen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es beim Ausführen der Fahrtsteuerung des Fahrzeugs möglich, eine angemessene Überholfahrt gemäß den Fahrtsituationen der umgebenden Fahrzeuge auszuführen.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfigurationsübersicht einer Fahrtsteuervorrichtung in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Fahrtsteuerverarbeitung in der Fahrtsteuervorrichtung von 1 illustriert.
3 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Fahrzeugfahrtzustands in der Fahrtsteuervorrichtung von 1.
4 ist ein Diagramm zum Beschreiben einer Pfaderzeugungsverarbeitung in der Fahrtsteuervorrichtung von 1.
5 ist ein Diagramm zum Beschreiben der Pfaderzeugungsverarbeitung in der Fahrtsteuervorrichtung von 1.
6 ist ein Diagramm zum Beschreiben der Pfaderzeugungsverarbeitung in der Fahrtsteuervorrichtung von 1.
7 ist ein Diagramm zum Beschreiben der Pfaderzeugungsverarbeitung in der Fahrtsteuervorrichtung von 1.
8 ist ein Diagramm zum Beschreiben der Pfaderzeugungsverarbeitung in der Fahrtsteuervorrichtung von 1.
9 ist ein Diagramm zum Beschreiben der Pfaderzeugungsverarbeitung in der Fahrtsteuervorrichtung von 1.
10 ist ein Diagramm zum Beschreiben der Pfaderzeugungsverarbeitung in der Fahrtsteuervorrichtung von 1.
11 ist ein Diagramm zum Beschreiben der Pfaderzeugungsverarbeitung in der Fahrtsteuervorrichtung von 1.
12 ist ein Diagramm, das eine Konfigurationsübersicht eines Modifikationsbeispiels der Fahrtsteuervorrichtung von 1 illustriert.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung sind gleiche oder ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und ihre Beschreibung wird nicht wiederholt.
1 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfigurationsübersicht einer Fahrtsteuervorrichtung 1 in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. In 1 ist die Fahrtsteuervorrichtung 1 eine Vorrichtung, die an einem Eigenfahrzeug angebracht ist und eine Fahrtsteuerung des Eigenfahrzeugs ausführt, und ist eine Vorrichtung, die dem Eigenfahrzeug ermöglicht, eine Überholfahrtsteuerung während autonomen Fahren des Eigenfahrzeugs auszuführen, wobei das vorausfahrende Fahrzeug als ein Überholzielfahrzeug vorausfährt.
Hierbei bedeutet das autonome Fahren ein Fahren eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung ein Hauptoperator ist. Das autonome Fahren kann ein vollständig autonomes Fahren sein, bei dem der Insasse des Fahrzeugs nicht beim Fahren involviert ist, oder kann ein Fahren durch eine Fahrunterstützungssteuerung sein, bei der das Fahren durch die Vorrichtung, die ein Hauptoperator ist, ausgeführt wird, wobei eine Unterstützung von dem Insassen des Fahrzeugs empfangen wird. Zusätzlich kann das vorausfahrende Fahrzeug ein nächstes Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug sein oder in einem Fall, in dem das nächste Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug mit Fahrzeugen fährt, die ferner vor dem Fahrzeug in einer Reihe fahren, kann das vorausfahrende Fahrzeug ein führendes Fahrzeug der mehreren Fahrzeuge sein, die in einer Reihe fahren. Die Überholfahrt bedeutet ein Fahren zum Ändern der Spur, Passieren des vorausfahrenden Fahrzeugs und dann Rückkehren zur ursprünglichen Spur durch erneutes Ändern der Spur.
Die Fahrtsteuervorrichtung 1 beinhaltet eine elektronische Steuereinheit (ECU) 10. Die ECU 10 ist eine elektronische Steuereinheit zum Ausführen einer Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs und ist hauptsächlich als ein Computer einschließlich einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) einem Nur-Lese-Speicher (ROM) und einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) ausgebildet. Details der ECU 10 werden nachfolgend beschrieben.
Ein externer Sensor 2, ein GPS-Empfänger (Empfänger für globales Positionsbestimmungssystem) 3, ein interner Sensor 4, eine Kartendatenbank 5, ein Navigationssystem 6, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 7 und ein Aktuator 8 sind jeweils mit der ECU 10 verbunden.
Der externe Sensor 2 ist eine Erfassungsvorrichtung, die eine externe Situation erfasst, die Umgebungsinformationen des Eigenfahrzeugs sind. Der externe Sensor 2 beinhaltet eine Kamera und/oder ein Radar und/oder ein LIDAR (laser imaging detection and ranging). Die Kamera ist eine Abbildungsvorrichtung, die die externe Situation des Fahrzeugs abbildet.
Die Kamera, die den externen Sensor 2 darstellt, funktioniert als eine Erfassungseinheit, die Fahrzeuge um das Eigenfahrzeug herum erfasst. Einschließlich eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor dem Eigenfahrzeug fährt, kann ein Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug als die erfassten Fahrzeuge um das Eigenfahrzeug herum erfasst werden. Zusätzlich, wenn es eine benachbarte Spur gibt, kann ein Fahrzeug in der benachbarten Spur erfasst werden. Zusätzlich kann die Kamera als eine Erfassungseinheit verwendet werden, die Spurmarkierungen erfasst, die auf der rechten und linken Seite der Spur, in der das Eigenfahrzeug fährt, vorgesehen sind. Die Bildinformationen der Kamera werden an die ECU 10 übertragen.
Die Kamera ist beispielsweise auf der Innenseite der Windschutzscheibe des Fahrzeugs vorgesehen. Die Kamera kann eine monokulare Kamera oder eine Stereokamera sein. Die Stereokamera hat zwei Abbildungseinheiten, die so angeordnet sind, um eine binokulare Parallaxe zu reproduzieren. Die Bildinformationen von der Stereokamera beinhalten Informationen der Tiefenrichtung. In einem Fall, in dem die Stereokamera verwendet wird, kann die Kamera als eine Erfassungseinheit verwendet werden, die umgebende Fahrzeuge einschließlich eines vorausfahrenden Fahrzeugs und ein Objekt einschließlich eines Hindernisses erfasst.
Das Radar erfasst umgebende Fahrzeuge und ein Hindernis unter Verwendung einer Funkwelle (beispielsweise einer Millimeterwelle). Das Radar erfasst das Hindernis durch Übertragen der Funkwelle an die Umgebungen des Fahrzeugs und Empfangen der vom Hindernis reflektierten Welle. Das Radar überträgt die Informationen des erfassten Hindernisses an die ECU 10. In einem Fall, in dem eine Sensorfusion in der nachfolgenden Stufe ausgeführt wird, ist es bevorzugt, die empfangenen Informationen der Funkwelle an die ECU 10 zu übertragen.
Das LIDAR erfasst umgebende Fahrzeuge und ein Hindernis unter Verwendung von Licht. Das LIDAR überträgt das Licht an die Umgebungen des Fahrzeugs, misst die Distanz zum Reflektionspunkt durch Empfangen des Lichts, das von dem Hindernis reflektiert wird, und erfasst dann die umgebenden Fahrzeuge und das Hindernis. Das LIDAR überträgt die Informationen eines erfassten Hindernisses an die ECU 10. In einem Fall, in dem eine Sensorfusion in der nachfolgenden Stufe ausgeführt wird, ist es bevorzugt, die empfangenen Informationen des reflektierten Lichts an die ECU 10 zu übertragen. Die Kamera, das LIDAR und das Radar sind nicht zwingend auf überlappende Weise vorbereitet.
Der GPS-Empfänger 3 empfängt Signale von drei oder mehr GPS-Satelliten und misst die Position des Eigenfahrzeugs (beispielsweise die Latitude und Longitude des Fahrzeugs). Der GPS-Empfänger 3 überträgt die gemessenen Positionsinformationen des Fahrzeugs an die ECU 10. Anstelle des GPS-Empfängers 3 kann ein anderes Mittel zum Spezifizieren der Latitude und der Longitude des Fahrzeugs verwendet werden. Ferner ist es für den GPS-Empfänger 3 bevorzugt, dass er Funktionen zum Messen der Orientierung des Fahrzeugs aufweist, um das Ergebnis der Messung durch die Sensoren und Karteninformationen, die nachfolgend beschrieben sind, zu vereinigen.
Der interne Sensor 4 ist eine Erfassungsvorrichtung, die den Fahrtzustand eines Fahrzeugs erfasst. Der interne Sensor 4 beinhaltet einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und/oder einen Beschleunigungssensor und/oder einen Gierratensensor. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die eine Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs erfasst. Als der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor wird beispielsweise ein Radgeschwindigkeitssensor verwendet, der an Fahrzeugrädern des Eigenfahrzeugs oder einem Bauteil wie beispielsweise einer Antriebswelle, die integral oder synchronisiert mit den Fahrzeugrädern rotiert, angebracht ist und eine Rotationsgeschwindigkeit der Fahrzeugräder erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor überträgt die Informationen einer erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugradgeschwindigkeitsinformationen) an die ECU 10.
Der Beschleunigungssensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die eine Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst. Der Beschleunigungssensor beinhaltet beispielsweise einen Längsbeschleunigungssensor, der eine Beschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs erfasst, und einen Querbeschleunigungssensor, der eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfasst. Der Beschleunigungssensor überträgt beispielsweise die Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs an die ECU 10. Der Gierratensensor ist eine Erfassungsvorrichtung des Fahrzeugs, die eine Gierrate um die vertikale Achse des Schwerpunkts des Fahrzeugs erfasst (Rotationswinkelgeschwindigkeit). Als der Gierratensensor kann beispielsweise ein Gyrosensor verwendet werden. Der Gierratensensor überträgt die erfassten Gierrateninformationen des Fahrzeugs an die ECU 10.
Die Kartendatenbank 5 ist eine Datenbank, in der Karteninformationen beinhaltet sind. Die Kartendatenbank ist beispielsweise in einer Festplatte (HDD) ausgebildet, die an dem Fahrzeug angebracht ist. In den Karteninformationen sind beispielsweise Positionsinformationen von Straßen, Informationen über Straßentypen (beispielsweise Typen eines geraden Abschnitts und eines gekrümmten Abschnitts, eine Krümmung der Kurve) und Informationen der Anzahl von Spuren der Straße beinhaltet. Ferner, um die Positionsinformationen einer Abschirmungsstruktur wie beispielsweise eines Gebäudes oder einer Wand und die SLAM-Technologie (Simultane Lokalisierung und Kartenerstellung) zu verwenden, ist es bevorzugt, dass die Karteninformationen ein Ausgangssignal des externen Sensors beinhalten. Die Kartendatenbank kann in einem Computer in der Einrichtung wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum gespeichert werden, das mit Fahrzeugen kommunizieren kann.
Das Navigationssystem 6 ist eine Vorrichtung, die konfiguriert ist, um Führung zu einem Ziel, das durch einen Fahrer des Fahrzeugs festgelegt wird, für einen Fahrer des Fahrzeugs auszuführen. Das Navigationssystem 6 berechnet eine Fahrtroute eines Fahrzeugs basierend auf den Positionsinformationen des Fahrzeugs, die durch den GPS-Empfänger 3 gemessen werden, und den Karteninformationen in der Kartendatenbank 5. Die Route kann eine Route sein, auf der eine bevorzugte Spur in dem Straßenabschnitt einer Mehrfachspur spezifiziert ist. Das Navigationssystem 6 berechnet beispielsweise eine Zielroute von der Position des Fahrzeugs zum Ziel und führt eine Unterrichtung des Fahrers über die Zielroute durch Anzeigen auf einer Anzeige oder eine Sprachausgabe durch einen Lautsprecher aus. Das Navigationssystem 6 überträgt beispielsweise die Zielrouteninformationen des Fahrzeugs an die ECU 10. Das Navigationssystem 6 kann in einem Computer in der Einrichtung wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum gespeichert sein, das mit dem Fahrzeug kommunizieren kann.
Die HMI 7 ist eine Schnittstelle, die eine Eingabe und Ausgabe der Informationen zwischen Insassen (einschließlich des Fahrers) und der Fahrtsteuervorrichtung 1 ausführt. Die HMI 7 beinhaltet beispielsweise eine Anzeigetafel zum Anzeigen der Bildinformationen für den Fahrer, einen Lautsprecher zur Audioausgabe und einen Bedienschalter oder ein Berührungsfeld für den Fahrer zum Ausführen der Eingabeoperation. Beispielsweise, wenn eine Eingabeoperation zum Starten oder Stoppen der automatischen Fahrsteuerung bzw. Antriebssteuerung oder der Fahrtsteuerung durch den Insassen ausgeführt wird, gibt die HMI ein Signal an die ECU 10 aus und startet oder stoppt die automatische Fahrsteuerung (bzw. Antriebssteuerung) oder die Fahrtsteuerung. Wenn das Fahrzeug am Ziel ankommt, wo die automatische Fahrsteuerung oder die Fahrtsteuerung endet, unterrichtet die HMI 7 die Insassen über das Ankommen an dem Ziel. Die HMI 7 kann das Ausgeben der Informationen unter Verwendung eines drahtlos verbundenen mobilen Informationsterminals ausführen oder kann Eingabeoperationen des Insassen unter Verwendung des mobilen Informationsterminals empfangen.
Der Aktuator 8 ist eine Vorrichtung, der eine automatische Fahrsteuerung einschließlich der Fahrtsteuerung des Fahrzeugs ausführt. Der Aktuator 8 beinhaltet mindestens einen Drosselaktuator, einen Bremsaktuator und einen Lenkaktuator. Der Drosselaktuator steuert einen Bereitstellungsbetrag (Drosselöffnungsgrad) von Luft für eine Brennkraftmaschine gemäß dem Steuersignal von der ECU 10 und steuert die Fahrleistung des Fahrzeugs. In einem Fall, in dem das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug oder ein elektrisches Fahrzeug ist, wird die Fahrleistung durch das Steuersignal von der ECU 10, das in einem Motor eingegeben wird, der eine Quelle der Fahrleistung ist, gesteuert.
Der Bremsaktuator steuert ein Bremssystem gemäß dem Steuersignal von der ECU 10 und steuert die Bremsleistung, die auf die Räder des Fahrzeugs ausgeübt wird. Beispielsweise kann ein hydraulisches Bremssystem als das Bremssystem verwendet werden. Der Lenkaktuator steuert das Antreiben eines Unterstützungsmotors, der ein Lenkmoment in dem elektrischen Servolenkungssystem steuert, gemäß dem Steuersignal von der ECU 10. Auf diese Weise steuert der Lenkaktuator das Lenkmoment des Fahrzeugs.
Die ECU 10 beinhaltet eine Erkennungseinheit 11 für eine externe Situation, eine Fahrzeugpositionserkennungseinheit 12, eine Fahrtzustandserkennungseinheit 13, eine Fahrtplanerzeugungseinheit 14 und eine Fahrtsteuereinheit 15.
Die Erkennungseinheit 11 für eine externe Messsituation erkennt externe Situationen des Fahrzeugs basierend auf dem Erfassungsergebnis (beispielsweise Bildinformationen von der Kamera, Hindernisinformationen von dem Radar, Hindernisinformationen von dem LIDAR) des externen Sensors 2. Die externe Situation beinhaltet beispielsweise eine Situation von Fahrzeugen (eine Position und eine Geschwindigkeit der umgebenden Fahrzeuge), die das Eigenfahrzeug umgeben, eine Form der Straße (beispielsweise eine Krümmung der Fahrspur, eine Gradientenänderung, die zum Schätzen der Prognosen des externen Sensors 2 wirksam ist, eine Straßenunebenheit) und eine Situation von Hindernissen, die das Fahrzeug umgeben (beispielsweise Informationen zum Unterscheiden eines festen Hindernisses und eines sich bewegenden Hindernisses, eine Position des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs, eine Bewegungsrichtung des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs, eine relative Geschwindigkeit des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs und dergleichen). Ferner können Genauigkeiten der Position und der Richtung des Eigenfahrzeugs, die von dem GPS-Empfänger 3 oder dergleichen empfangen werden, durch Überlagern der Ergebnisse der Erfassung durch den externen Sensor 2 und die Karteninformationen ergänzt werden. Die Erkennungseinheit für eine externe Situation 11 funktioniert als eine Fahrtzustandserlangungseinheit, die die Fahrtzustandsinformationen des Fahrzeugs erlangt, das das Eigenfahrzeug umgibt.
Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 12 erkennt die Position des Fahrzeugs (nachfolgend als Fahrzeugposition bezeichnet) auf der Karte basierend auf den Positionsinformationen des Fahrzeugs, die durch den GPS-Empfänger 3 empfangen werden, und die Karteninformationen der Kartendatenbank 5. Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 12 kann die Fahrzeugposition durch Erlangen der Fahrzeugposition, die in dem Navigationssystem 6 verwendet wird, vom Navigationssystem 6 erkennen. In einem Fall, in dem die Fahrzeugposition des Eigenfahrzeugs durch einen Sensor gemessen wird, der außerhalb des Fahrzeugs wie beispielsweise auf der Straße installiert ist, kann die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 12 die Fahrzeugposition von dem Sensor durch Kommunikation erlangen.
Die Fahrtzustanderkennungseinheit 13 erkennt den Fahrtzustand des Eigenfahrzeugs basierend auf dem Erfassungsergebnis des internen Sensors 4 (beispielsweise den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen vom Fahrzeugsensor, den Beschleunigungsinformationen vom Beschleunigungssensor, den Gierrateninformationen vom Gierratensensor). Beispielsweise sind Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Gierrate des Fahrzeugs in dem Fahrtzustand des Fahrzeugs beinhaltet. Ferner kann die Fahrtzustandserkennungseinheit 13 in die Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf einer zeitlichen Änderung der Position des Fahrzeugs erkennen.
Die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 ist eine Einheit, die den Fahrtplan des Fahrzeugs erzeugt, und erzeugt beispielsweise eine Zielfahrtroute des Fahrzeugs basierend auf der Zielroute, die durch das Navigationssystem 6 berechnet wird, der Fahrzeugposition, die durch die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 12 erkannt wird, und der externen Situation (einschließlich der Fahrzeugposition und der Richtung) des Fahrzeugs, die durch die Erkennungseinheit 11 für eine externe Situation erkannt wird.
Die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugt den Fahrtpfad derart, dass das Eigenfahrzeug entlang der Spur fährt. Zusätzlich erzeugt in einem Fall, in dem das Eigenfahrzeug das Überholen des vorausfahrenden Fahrzeugs ausführt, die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 einen Fahrtpfad für die Überholfahrt gemäß der Anwesenheit oder Abwesenheit der umgebenden Fahrzeuge oder des Fahrtzustands der umgebenden Fahrzeuge. Hierbei funktioniert zur Zeit der Ausführung der Überholfahrt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 als Frontfahrzeugbestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht ein Frontfahrzeug, das vor dem Überholzielfahrzeug fährt, anwesend ist. Die Bestimmung der Anwesenheit oder Abwesenheit des Frontfahrzeugs kann unter Verwendung von Fahrtzustandsinformationen der umgebenden Fahrzeuge von der Erkennungseinheit 11 für eine externe Situation ausgeführt werden. Im Prinzip ist das Überholzielfahrzeug ein Fahrzeug, das dem Eigenfahrzeug vorausfährt. Zusätzlich kann in einem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug mit Fahrzeugen fährt, die vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in einer Reihe fahren, ein führendes Fahrzeug der mehreren Fahrzeuge, die in einer Reihe fahren, ein Überholzielfahrzeug sein. Die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs kann durch eine Überholfahrtanweisung von den Insassen des Eigenfahrzeugs starten oder kann automatisch gemäß der Fahrtsituation der umgebenden Fahrzeuge einschließlich des vorausfahrenden Fahrzeugs starten.
Die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 funktioniert als eine Beschleunigungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer als ein Grenzwert ist, während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt, basierend auf den Fahrtzustandsinformationen der umgebenden Fahrzeuge von der Erkennungseinheit 11 für eine externe Situation. Während der Überholfahrt bedeutet, dass das Eigenfahrzeug die Überholfahrt ausführt, und beinhaltet die Fahrt vom Start der Überholfahrt bis zum Ende der Überholfahrt. Beispielsweise kann während der Überholfahrt ein Fahrtzustand vor Ändern der Spur, wenn das Eigenfahrzeug hinter dem Überholzielfahrzeug fährt, sein, kann ein Fahrtzustand während der Spuränderung sein, kann ein Zustand sein, in dem das Eigenfahrzeug die Spur wechselt und in einer Spur benachbart zur Überholzielfahrzeugspur fährt, oder kann ein Zustand nach Überholen des Überholzielfahrzeugs sein. Ein Beschleunigungswert, der in der ECU vorab festgelegt wird, kann als der Grenzwert der Beschleunigung des Überholzielfahrzeugs verwendet werden. Die Beschleunigung des Überholzielfahrzeugs beinhaltet Beschleunigen, um mit der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs zu interferieren.
Die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 funktioniert als eine Schätzeinheit, die in einem Fall, in dem das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer als der Grenzwert ist, während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt und ein Frontfahrzeug als anwesend vor dem Überholzielfahrzeug bestimmt wird, schätzt, ob oder nicht Überholzielfahrzeug aufgrund der Anwesenheit des Frontfahrzeugs verzögert. Beispielsweise schätzt in einem Fall, in dem das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer als der Grenzwert ist, während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt und das Frontfahrzeug als anwesend vor dem Überholzielfahrzeug bestimmt wird, die Fahrtplanerzeugungseinheit 14, ob oder nicht das Überholzielfahrzeug verzögert, basierend auf einer relativen Distanz und einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Frontfahrzeug und dem Überholzielfahrzeug. Insbesondere in einem Fall, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Frontfahrzeugs größer als eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Überholzielfahrzeugs ist, wird geschätzt, dass das Überholzielfahrzeug nicht verzögert. Sogar in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Überholzielfahrzeugs größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit des Frontfahrzeugs ist, in einem Fall, in dem die Distanz zwischen dem Frontfahrzeug und dem Überholzielfahrzeug lang ist, und in einem Fall, in dem das Überholzielfahrzeug nicht verzögert, bis das Eigenfahrzeug das Überholzielfahrzeug passiert, wird geschätzt, dass das Überholzielfahrzeug nicht verzögert.
In einem Fall, in dem das Eigenfahrzeug die Überholfahrt nicht ausführt, führt die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 die Erzeugung eines Pfads, in dem kein Überholen ausgeführt wird, aus. Beispielsweise in einem Fall, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht anwesend ist und die Überholfahrt nicht ausgeführt wird, wird ein Pfad, der das Eigenfahrzeug veranlasst, entlang der gegenwärtigen Spur zu fahren, erzeugt. Ferner wird in einem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug anwesend ist, und das vorausfahrende Fahrzeug nach der Überholfahrt beschleunigt, und danach geschätzt, dass das vorausfahrende Fahrzeug nicht verzögert, ein Pfad, in dem Überholen ausgeführt wird bzw. in dem kein Überholen ausgeführt wird, erzeugt. Zu dieser Zeit kann das Eigenfahrzeug veranlasst werden, verzögernd zu fahren. Andererseits in einem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug nach dem Starten der Überholfahrt zum Überholen des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht beschleunigt, wird eine Erzeugung eines ersten Überholpfads zum Überholen des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt. Der erste Überholpfad ist ein Überholpfad, in dem das vorausfahrende Fahrzeug unmittelbar vor dem Eigenfahrzeug das Überholzielfahrzeug ist, und ist beispielsweise ein Pfad, in dem ein Spurwechsel derart ausgeführt wird, dass das Eigenfahrzeug die Spur wechselt, das vorausfahrende Fahrzeug passiert und dann zur ursprünglichen Spur vor dem vorausfahrenden Fahrzeug zurückkehrt. Zusätzlich in einem Fall, in dem geschätzt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug nach Starten der Überholfahrt beschleunigt, um das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, und danach verzögert, wird eine Erzeugung eines zweiten Überholpfads zum Überholen eines Fahrzeugs, das vor dem vorausfahrenden Fahrzeug fährt, ausgeführt. Der zweite Überholpfad ist ein Überholpfad, in dem ein Frontfahrzeug, das vor dem vorausfahrenden Fahrzeug fährt, das dem Eigenfahrzeug vorausfährt, das Überholzielfahrzeug ist, und ist beispielsweise ein Pfad, in dem ein Spurwechsel derart ausgeführt wird, dass das Fahrzeug die Spur wechselt, das Frontfahrzeug, das vor dem vorausfahrenden Fahrzeug fährt, passiert, und dann zur ursprünglichen Spur vor dem Frontfahrzeug zurückkehrt.
In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer als der Grenzwert ist, während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt, wenn bestimmt wird, dass das Frontfahrzeug vor dem Überholzielfahrzeug nicht anwesend ist, kann die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 einen Pfad erzeugen, der das Eigenfahrzeug veranlasst, die Überholfahrt zu stoppen und die Überholfahrt nicht auszuführen, und wenn bestimmt wird, dass das Frontfahrzeug anwesend ist, kann sie den zweiten Überholpfad erzeugen, der das Eigenfahrzeug veranlasst, die Überholfahrt fortzuführen. In diesem Fall kann ein zweites Überholen, das das Eigenfahrzeug veranlasst, Ausführen der Überholfahrt unter einer vorbestimmten Bedingung fortzuführen, erzeugt werden. Hierbei ist die vorbestimmte Bedingung ein Fall, in dem beispielsweise das Überholzielfahrzeug aufgrund der Anwesenheit des Frontfahrzeugs verzögert. Details der Erzeugung des Pfads, der vorstehend beschrieben ist, werden nachfolgend beschrieben.
Die Zielfahrtroute ist eine Trajektorie bzw. Bewegungsbahn des Fahrzeugs auf der Zielroute. Die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugt den Fahrtplan derart, dass das Fahrzeug fahren kann, während es Standards wie Sicherheit, gesetzliche Vorschriften und Fahreffizienz auf der Zielroute erfüllt. Hierbei muss nicht erwähnt werden, dass die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 die Zielbewegungsbahn des Fahrzeugs erzeugt, um einen Kontakt mit Hindernissen basierend auf der Situation der Hindernisse um das Fahrzeug herum zu vermeiden.
Die Zielroute, die hier beschrieben wird, beinhaltet ebenso eine Fahrtroute, die basierend auf der externen Situation oder den Karteninformationen erzeugt wird, wenn ein Ziel nicht klar durch einen Fahrer festgelegt wird, als eine Fahrtroute entlang der Straße in der Fahrassistenzvorrichtung, die im japanischen Patent mit der Nr. JP 5 382 218 B2 ( WO 2011 / 158 347 A1 ) oder der Fahrassistenzvorrichtung, die in der japanischen nicht untersuchten Anmeldungsveröffentlichung mit der Nr. JP 2011 - 162 132 A offenbart ist.
Die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugt einen Fahrtplan gemäß der erzeugten Route. Das heißt, die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugt den Fahrtplan entlang der Zielroute, die basierend auf der externen Situation, die die Umgebungsinformationen des Fahrzeugs sind, und/oder den Karteninformationen in der Datenbank 5 festgelegt wird. Es ist für die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 bevorzugt, den erzeugten Fahrtplan als einen Plan auszugeben, der eine Kombination von zwei Elementen einer Zielposition p auf einem Koordinatensystem, auf dem der Pfad des Fahrzeugs fest ist, und einer Zielgeschwindigkeit an jeder Zielposition aufweist, das heißt, mehrere Konfigurationskoordinaten (p, v) aufweist. Hierbei hat jede Zielposition p mindestens Informationen der x- und y-Koordinaten auf dem Koordinatensystem, das an dem Fahrzeug fixiert ist, oder dazu äquivalente Informationen. Der Fahrtplan ist nicht insbesondere beschränkt, solange er das Verhalten des Fahrzeugs angibt. Eine Zielzeit t kann beispielsweise in dem Fahrtplan anstelle der Zielgeschwindigkeit v verwendet werden, oder ein Fahrtplan, in dem die Zielzeit t und die Orientierung des Fahrzeugs zu dieser Zeit hinzugefügt sind, kann verwendet werden.
Zusätzlich ist es für gewöhnlich ausreichend, dass der Fahrtplan aus Daten von ungefähr ein paar Sekunden ausgehend von der gegenwärtigen Zeit besteht, und manchmal werden Daten mehrerer Zehntelsekunden abhängig von der Situation wie beispielsweise einem Rechtsabbiegen an der Kreuzung oder dem Überholen des Fahrzeugs benötigt. Demnach ist es bevorzugt, dass die Anzahl von Konfigurationskoordinaten des Fahrtplans variabel ist und eine Distanz zwischen den Konfigurationskoordinaten ebenso variabel ist. Ferner kann eine Kurve, die die Konfigurationskoordinaten verbindet, durch eine Spline-Funktion oder dergleichen angenähert werden und dann können die Parameter der Kurve als der Fahrtplan verwendet werden. Irgendein willkürliches bekanntes Verfahren kann für die Erzeugung des Fahrtplans verwendet werden, solange das Verhalten des Fahrzeugs angegeben werden kann.
Der Fahrtplan kann Daten sein, die Trends der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung und Verzögerung und des Lenkmoments des Fahrzeugs angegeben, wenn das Fahrzeug auf dem Pfad entlang der Zielroute fährt. Der Fahrtplan kann ein Geschwindigkeitsmuster, ein Beschleunigungs- oder Verzögerungsmuster und ein Lenkmomentmuster des Fahrzeugs beinhalten. Hierbei kann die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 den Fahrtplan derart erzeugen, dass die Fahrtzeit (eine Zeit, die für das Fahrzeug erforderlich ist, am Ziel anzukommen) am Kürzesten wird.
Im Übrigen ist das Zielgeschwindigkeitsmuster beispielsweise Daten, die aus einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit ausgebildet sind, die in Verknüpfung mit der Zeit für jede Zielsteuerposition hinsichtlich der Zielsteuerposition festgelegt wird, die auf den Pfad in einem vorbestimmten Intervall (beispielsweise einem Meter) festgelegt wird. Das Zielbeschleunigungsmuster oder Verzögerungsmuster ist beispielsweise Daten, die von der Zielbeschleunigung oder Verzögerung ausgebildet werden, die in Verknüpfung mit der Zeit für jede Zielsteuerposition festgelegt wird, hinsichtlich der Zielsteuerposition, die auf dem Pfad in einem vorbestimmten Intervall festgelegt ist (beispielsweise ein Meter). Das Ziellenkmuster ist beispielsweise Daten, die von dem Ziellenken ausgebildet sind, das in Verknüpfung mit der Zeit für jede Zielsteuerposition hinsichtlich der Zielsteuerposition festgelegt ist, die auf dem Pfad in einem vorbestimmten Intervall (beispielsweise ein Meter) festgelegt ist.
Die Fahrtsteuereinheit 15 steuert automatisch die Fahrt des Fahrzeugs basierend auf dem Fahrtplan, der durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 erzeugt wird. Die Fahrtsteuereinheit 15 gibt das Steuersignal in Antwort auf den Fahrtplan an den Aktuator 8 aus. Auf diese Weise steuert die Fahrtsteuereinheit 15 die Fahrt des Fahrzeugs derart, dass das Fahrzeug autonom gemäß dem Fahrtplan fährt.
Beispielsweise in einem Fall, in dem die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 bestimmt, dass das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer als der Grenzwert ist, während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt, stoppt die Fahrtsteuereinheit 15 die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs, wenn das Frontfahrzeug, das vor dem Überholzielfahrzeug fährt, nicht anwesend ist, und führt die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs fort, wenn das Frontfahrzeug anwesend ist. Ferner, wenn das Eigenfahrzeug die Überholfahrt ausführt, führt in einem Fall, in dem die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 schätzt, dass das Überholzielfahrzeug verzögert, die Fahrtsteuereinheit 15 die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs fort. Andererseits in einem Fall, in dem die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 bestimmt, dass das Frontfahrzeug nicht anwesend ist, und in einem Fall, in dem die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 schätzt, dass das Überholzielfahrzeug nicht verzögert, stoppt die Fahrtsteuereinheit 15 das Überholen des Fahrzeugs.
Die Erkennungseinheit 11 für eine externe Situation, die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 12, die Fahrtzustanderkennungseinheit 13, die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 und die Fahrtsteuereinheit 15, die vorstehend beschrieben sind, können durch Einführen von Software oder Programmen, die die jeweiligen Funktionen verwirklichen, in die ECU 10 konfiguriert sein. Ferner kann ein Teil oder können alle der vorstehenden Einheiten jeweils durch individuelle elektronische Steuereinheiten konfiguriert sein.
Als Nächstes wird eine Operation der Fahrtsteuervorrichtung 1 in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Fahrtsteuerverarbeitung in der Fahrtsteuervorrichtung 1 in der vorliegenden Ausführungsform illustriert. Die Fahrtsteuerverarbeitung von 2 wird beispielsweise ausgeführt, wenn eine autonome Fahrtsteuerung des Eigenfahrzeugs ausgeführt wird, und startet mit dem Starten der autonomen Fahrtsteuerung. Ferner wird diese Fahrtsteuerverarbeitung beispielsweise durch die ECU 10 ausgeführt und wird wiederholt mit einer vorbestimmten Periode ausgeführt.
Wie in S10 von 2 illustriert ist, wird als Erstes eine Verarbeitung zum Lesen der Sensorinformationen ausgeführt. Diese Verarbeitung ist eine Verarbeitung zum Lesen der Informationen vom externen Sensor 2, dem GPS-Empfänger 3, dem internen Sensor 4 und dem Navigationssystem 6. Beispielsweise werden mindestens die Positionsinformationen und die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen der Fahrzeuge, die das Eigenfahrzeug umgeben, als die Sensorinformationen von dem externen Sensor 2 gelesen. Ferner werden die Positionsinformationen des Eigenfahrzeugs als die Sensorinformationen von dem GPS-Empfänger 3 gelesen. Ferner werden mindestens die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen als die Sensorinformationen von dem internen Sensor 4 gelesen. Ferner werden mindestens die Positionsinformationen des Eigenfahrzeugs auf den Straßendaten oder den Kartendaten als die Informationen von dem Navigationssystem 6 gelesen.
Dann fährt die Verarbeitung mit S12 fort und eine Verarbeitung zum Erkennen des Fahrtzustands der umgebenden Fahrzeuge wird ausgeführt. Die Fahrtzustandserkennungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Erkennen des Fahrtzustands der Fahrzeuge, die das Eigenfahrzeug umgeben, und wird beispielsweise durch die Erkennungseinheit 11 für eine externe Situation ausgeführt. Insbesondere werden die Anwesenheit oder Abwesenheit des vorausfahrenden Fahrzeugs, das unmittelbar vor dem Eigenfahrzeug fährt, die relative Distanz und die relative Geschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, die Anwesenheit oder Abwesenheit des Fahrzeugs, das vor dem vorausfahrenden Fahrzeug fährt, die relative Distanz und die relative Geschwindigkeit zu diesem Fahrzeug und dergleichen erkannt. Ferner kann in einem Fall, in dem es eine Spur benachbart zur Spur gibt, in der das Eigenfahrzeug fährt, die Fahrsituation des Fahrzeugs in der benachbarten Spur erkannt werden.
Dann fährt die Verarbeitung mit S14 fort und es wird bestimmt, ob oder nicht die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs startet. Diese Bestimmungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Bestimmen, ob oder nicht die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs startet, als Fahrtsteuerung und wird beispielsweise durch die Fahrtplanerzeugungseinheit 14 ausgeführt. Die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs startet durch eine Operation von Überholfahrzeuganweisungen bzw. durch eine Eingabe von Überholfahrzeuganweisungen von den Insassen des Eigenfahrzeugs. Ferner kann als ein Teil der autonomen Fahrsteuerung die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs automatisch gemäß der Fahrsituation der umgebenden Fahrzeuge einschließlich des vorausfahrenden Fahrzeugs starten. Insbesondere in einem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug nicht vor dem Eigenfahrzeug anwesend ist, startet die Überholfahrt nicht. Ferner, wie in 3 illustriert ist, sogar in einem Fall, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug 91 vor einem Eigenfahrzeug 90 anwesend ist, wenn eine Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 ausreichend lang ist, startet die Überholfahrt nicht. Andererseits, in einem Fall, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs 90 höher als eine Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 91 ist und die Distanz von dem Eigenfahrzeug 90 zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 gleich oder kürzer als eine vorbestimmte Distanz ist, startet die Überholfahrt.
In einem Fall, in dem bei S14 in 2 bestimmt wird, dass die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs nicht startet, wird die Erzeugung des Pfads ausgeführt, indem kein Überholen ausgeführt wird (S22). Bei der Verarbeitung zum Erzeugen des Pfads in diesem Fall wird ein Pfad erzeugt, der das Eigenfahrzeug veranlasst, entlang der Spur zu fahren, in der das Eigenfahrzeug fährt. Als spezifisches Verfahren zum Erzeugen des Pfads, kann ein willkürliches bekanntes Verfahren verwendet werden.
Andererseits wird in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs bei S14 startet, bestimmt, ob oder nicht das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer als der Grenzwert ist, während der Überholfahrt beschleunigt (S16). Diese Bestimmungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Bestimmen, ob oder nicht das Eigenfahrzeug die Überholfahrt startet und das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer als der Grenzwert ist, während der Überholfahrt beschleunigt. Während der Überholfahrt beinhaltet den Fahrtzustand ausgehend vom Starten der Überholfahrt bis zum Ende der Überholfahrt. Beispielsweise kann während der Überholfahrt ein Fahrtzustand vor Wechseln der Spur, wenn das Eigenfahrzeug hinter dem Überholzielfahrzeug fährt, sein, kann ein Fahrtzustand während des Spurwechsels sein, kann ein Zustand sein, in dem das Eigenfahrzeug die Spur wechselt und in einer Spur benachbart zur Überholzielfahrt zur Spur fährt, oder kann ein Zustand nach Passieren des Überholzielfahrzeugs sein. Das vorausfahrende Fahrzeug, das unmittelbar vor dem Eigenfahrzeug fährt, wird als das Überholzielfahrzeug festgelegt. Jedoch kann in einem Fall, in dem Fahrzeuge vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in einer Reihe fahren, ein führendes Fahrzeugs der mehreren Fahrzeuge, die in einer Reihe fahren, als ein Überholzielfahrzeug festgelegt werden. Die Bestimmung, ob oder nicht die Fahrzeuge in einer Reihe fahren, kann beispielsweise basierend darauf ausgeführt werden, ob oder nicht das Eigenfahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug oder dergleichen passiert, und es danach einen ausreichenden Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Raum für das Eigenfahrzeug zum Zurückkehren zur ursprünglichen Spur vor dem vorausfahrenden Fahrzeug gibt. Das heißt, in einem Fall, in dem es keinen ausreichenden Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Raum für das Eigenfahrzeug zum Zurückkehren zur ursprünglichen Spur gibt, kann bestimmt werden, dass die Fahrzeuge in einer Reihe fahren. Der Beschleunigungswert, der vorab in der ECU 10 festgelegt wird, kann als der Grenzwert der Beschleunigung verwendet werden.
In einem Fall, in dem bei S16 bestimmt wird, dass das Überholzielfahrzeug nicht mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer als der Grenzwert ist, während der Überholfahrt beschleunigt, wird der erste Überholpfad erzeugt (S24). Diese Erzeugungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Erzeugen des ersten Überholpfads, der ein ordinärer Überholpfad ist, und zum Erzeugen des ersten Überholpfads, in dem die Spuränderung ausgeführt wird und das Eigenfahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug passiert und dann zur ursprünglichen Spur vor dem vorausfahrenden Fahrzeug zurückkehrt. Beispielsweise, wie in 4 illustriert ist, in einem Fall, in dem Eigenfahrzeug 90 hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 fährt, das das Überholzielfahrzeug ist, wird der Fahrtpfad (eine gestrichelte Linie in 4) derart erzeugt, dass das Eigenfahrzeug 90 die Spur wechselt, das vorausfahrende Fahrzeug 91 passiert und dann zur ursprünglichen Spur vor dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 zurückkehrt.
Andererseits, in einem Fall, in dem bei S16 von 2 bestimmt wird, dass das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer als der Grenzwert ist, während der Überholfahrt beschleunigt, wird bestimmt, ob oder nicht das Frontfahrzeug vor dem Überholzielfahrzeug anwesend ist (S18). Diese Bestimmungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Bestimmen, ob oder nicht das Frontfahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Distanz vor dem Überholzielfahrzeug anwesend ist. Ein Distanzwert, der vorab in der ECU 10 festgelegt wird, kann als die vorbestimmte Distanz verwendet werden. Beispielsweise, wie in 5 illustriert ist, in einem Fall, in dem ein Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Distanz vor dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 anwesend ist, das das Überholzielfahrzeug ist, wird bestimmt, dass ein Frontfahrzeug 96 anwesend ist. Andererseits, wie in 6 dargestellt ist, in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass ein Fahrzeug nicht innerhalb der vorbestimmten Distanz vor dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 anwesend ist, wird bestimmt, dass das Frontfahrzeug 96 nicht anwesend ist.
In einem Fall, in dem bei S18 von 2 bestimmt wird, dass das Frontfahrzeug nicht vor dem Überholzielfahrzeug anwesend ist, wird die Erzeugung des Pfads ausgeführt, bei der die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs stoppt und kein Überholen ausgeführt wird (S22). Hierbei wird in der Pfaderzeugungsverarbeitung ein Fahrtpfad erzeugt, der das Eigenfahrzeug veranlasst, ohne Überholen des Überholzielfahrzeugs zu fahren.
Beispielsweise, wie in 6 illustriert ist, wird in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug 91 beschleunigt und ein Frontfahrzeug nicht anwesend ist, bevor das Eigenfahrzeug 90 die Spur von der Position hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 91, das das Überholzielfahrzeug ist, wechselt, ein Pfad erzeugt, der das Eigenfahrzeug 90 veranlasst, zu fahren, während die gegenwärtige Spur gehalten wird. In diesem Fall wird geschätzt, dass das vorausfahrende Fahrzeug 91 beschleunigt und danach nicht verzögert und es ist für das Eigenfahrzeug 90 schwierig, das vorausfahrende Fahrzeug 91 zu passieren. Aus diesem Grund wird ein Fahrtpfad, der das Eigenfahrzeug 90 veranlasst, die Überholfahrt zu stoppen, und in derselben Spur zu fahren, ohne die Spur zu wechseln, erzeugt. Auf diese Weise kann die Sicherheit beim Fahren des Eigenfahrzeugs sichergestellt werden. Das Eigenfahrzeug kann veranlasst werden, zu fahren, um zu verzögern, während die Überholfahrt gestoppt wird.
Ferner, wie in 7 illustriert ist, wird in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug 91 beschleunigt und ein Frontfahrzeug nicht anwesend ist, nachdem das Eigenfahrzeug 90 die Spur ausgehend von der Position hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 wechselt, ein Fahrtpfad, der das Eigenfahrzeug 90 veranlasst, zur ursprünglichen Spur zurückzukehren, erzeugt oder ein Pfad, der das Eigenfahrzeug 90 veranlasst, zu fahren, während die gegenwärtige Spur gehalten wird, wird erzeugt. In diesem Fall wird geschätzt, dass das vorausfahrende Fahrzeug 91 beschleunigt und danach nicht verzögert, und es ist schwierig für das Eigenfahrzeug 90 das vorausfahrende Fahrzeug 91 gleichmäßig zu überholen. Aus diesem Grund wird ein Fahrtpfad erzeugt, der das Eigenfahrzeug 90 veranlasst, die Überholfahrt zu stoppen oder in der gleichen Spur ohne die Spur zu wechseln zu fahren. Auf diese Weise kann die Sicherheit beim Fahren des Eigenfahrzeugs sichergestellt werden. In diesem Fall kann das Eigenfahrzeug ebenso veranlasst werden, zu fahren, um zu verzögern, während die Überholfahrt gestoppt wird.
Andererseits wird in einem Fall, in dem bei S18 von 2 bestimmt wird, dass das Frontfahrzeug vor dem Überholzielfahrzeug anwesend ist, geschätzt, ob oder nicht das Überholzielfahrzeug aufgrund der Anwesenheit des Frontfahrzeugs verzögert (S20). Diese Schätzverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Schätzen, ob oder nicht das Überholzielfahrzeug durch Aufholen des Frontfahrzeugs verzögert. Beispielsweise wird bestimmt, ob oder nicht das Überholzielfahrzeug zum Frontfahrzeug aufholt und innerhalb einer vorbestimmten Zeit verzögert. Insbesondere, wie in 5 illustriert ist, wird bestimmt, ob oder nicht das vorausfahrende Fahrzeug 91, das das beschleunigte Überholzielfahrzeug ist, das vorausfahrende Fahrzeug 96 innerhalb einer vorbestimmten Zeit einholt bzw. zu diesem aufschließt. Eine Zeit, die vorab in der ECU 10 festgelegt wird, kann als die vorbestimmte Zeit verwendet werden. In einem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug 91 zum Frontfahrzeug 96 aufschließt, wird bestimmt, dass das vorausfahrende Fahrzeug 91 verzögert, und in einem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug 91 nicht zu dem Frontfahrzeug 96 aufschließt, wird bestimmt, dass das vorausfahrende Fahrzeug 91 nicht verzögert. Ferner kann, ob oder nicht das vorausfahrende Fahrzeug 91, das das Überholzielfahrzeug ist, aufgrund der Anwesenheit des Frontfahrzeugs 96 verzögert, basierend auf der relativen Distanz und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug 90, dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 und dem Frontfahrzeug 96 bestimmt werden.
In einem Fall, in dem bei S20 bestimmt wird, dass das Überholzielfahrzeug nicht verzögert, wird die Erzeugung des Pfads ausgeführt, in dem das Eigenfahrzeug die Überholfahrzeuge stoppt und kein Überholen ausgeführt wird (S22). Hierbei wird in der Pfaderzeugungsverarbeitung ein Fahrtpfad erzeugt, der das Eigenfahrzeug veranlasst, ohne Überholen des Überholzielfahrzeugs zu fahren.
Beispielsweise, wie in 8 illustriert ist, wird in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug 91 nicht verzögert, bevor das Eigenfahrzeug 90 die Spur von der Position hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 wechselt, das das Überholzielfahrzeug ist, ein Pfad erzeugt, der das Eigenfahrzeug 90 veranlasst, zu fahren, während die gegenwärtige Spur gehalten wird. In diesem Fall wird bestimmt, dass es für das Eigenfahrzeug 90 schwierig ist, das vorausfahrende Fahrzeug 91 gleichmäßig zu passieren und ein Fahrtpfad, der das Eigenfahrzeug 90 veranlasst, die Überholfahrt zu stoppen und in der gleichen Spur ohne Wechseln der Spur zu fahren, wird erzeugt. Auf diese Weise kann die Sicherheit beim Fahren des Eigenfahrzeugs sichergestellt werden. Das Eigenfahrzeug kann veranlasst werden, zu fahren, um zu verzögern, während die Überholfahrt gestoppt wird.
Ferner, wie in 9 illustriert ist, wird in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug 91 nicht verzögert, nachdem das Eigenfahrzeug 90 die Spur von der Position hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 wechselt, das das Überholzielfahrt ist, ein Pfad erzeugt, der das Eigenfahrzeug 90 veranlasst, zur ursprünglichen Spur zurückzukehren, oder es wird ein Pfad erzeugt, der das Eigenfahrzeug 90 veranlasst, zu fahren, während die gegenwärtige Spur gehalten wird. In diesem Fall wird bestimmt, dass es für das Eigenfahrzeug 90 schwierig ist, das vorausfahrende Fahrzeug 91 gleichmäßig zu passieren, und ein Fahrtpfad, der das Eigenfahrzeug 90 veranlasst, die Überholfahrt zu stoppen oder in der gleichen Spur ohne Wechseln der Spur zu fahren, wird erzeugt. Auf diese Weise kann die Sicherheit beim Fahren des Eigenfahrzeugs sichergestellt werden. In diesem Fall kann das Eigenfahrzeug ebenso veranlasst werden, zu fahren, um während Stoppen der Überholfahrt zu verzögern.
Im Übrigen, wenn bei S20 in 2 bestimmt wird, dass das Überholzielfahrzeug verzögert, wird der Überholpfad erzeugt (S26). Diese zweite Überholpfaderzeugungsverarbeitung ist in eine Verarbeitung zum Erzeugen eines Überholpfads mit Ändern des Überholzielfahrzeugs und eine Verarbeitung zum Erzeugen eines Fahrtpfads, in dem das Eigenfahrzeug ein geändertes neues Überholzielfahrzeug nach Wechseln der Spur passiert und dann zur ursprünglichen Spur vor dem neuen Überholzielfahrzeug zurückkehrt. In diesem Fall wird das Überholzielfahrzeug ausgehend von dem vorausfahrenden Fahrzeug unmittelbar vor dem Eigenfahrzeug in ein Frontfahrzeug, das vor dem vorausfahrenden Fahrzeug fährt, geändert. Das heißt, der zweite Überholpfad ist ein Fahrtpfad für das Eigenfahrzeug zum Überholen sowohl des vorausfahrenden Fahrzeugs als auch des Frontfahrzeugs auf einmal.
Beispielsweise wird, wie in 10 illustriert ist, in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug 91 verzögert, bevor das Eigenfahrzeug 90 die Spur ausgehend von der Position hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 wechselt, ein Fahrtpfad erzeugt, in dem das Überholzielfahrzeug von dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 in das Frontfahrzeug 96 geändert wird, das Eigenfahrzeug 90 die Spur wechselt und das vorausfahrende Fahrzeug 91 und das Frontfahrzeug 96 passiert und dann die Spur hin zur ursprünglichen Spur vor dem Frontfahrzeug 96 wechselt, das das Überholzielfahrzeug ist. Auf diese Weise ist es sogar in einem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug 91 während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs 90 beschleunigt, möglich, die Überholfahrt gleichmäßig gemäß der Fahrsituation der umgebenden Fahrzeuge auszuführen. Demnach ist es möglich zu unterdrücken, dass die Fahrtzeit für das Eigenfahrzeug 90 zum Ziel lange wird.
Ferner, wie in 11 illustriert ist, wird in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug 91 verzögert, bevor das Eigenfahrzeug 90 die Spur von der Position hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 wechselt, ein Fahrtpfad erzeugt, in dem das Überholzielfahrzeug von dem vorausfahrenden Fahrzeug 91 in das Frontfahrzeug 91 geändert wird, das Eigenfahrzeug 90 das vorausfahrende Fahrzeug 91 und das Frontfahrzeug 96 passiert und dann die Spur hin zur ursprünglichen Spur vor dem Frontfahrzeug 96 wechselt, das das Überholzielfahrzeug ist. Auf diese Weise ist es sogar in einem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug 91 während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs 90 beschleunigt, möglich, die Überholfahrt gleichmäßig gemäß der Fahrsituation der umgebenden Fahrzeuge auszuführen. Demnach ist es möglich, zu unterdrücken, dass die Fahrtzeit für das Eigenfahrzeug 90 zum Ziel lange wird.
Dann fährt die Verarbeitung mit S28 bei 2 fort und die Fahrtsteuerverarbeitung wird ausgeführt. Die Fahrtsteuerverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Ausführen der Fahrtsteuerung des Eigenfahrzeugs gemäß dem erzeugten Fahrtpfad. Die Fahrtsteuerung des Eigenfahrzeugs wird ausgeführt, indem das Steuersignal von der ECU 10 an den Aktuator 8 ausgegeben wird, und durch die Operation des Aktuators 8 derart, dass das Eigenfahrzeug entlang dem Fahrtpfad fährt. Wenn die Fahrtsteuerverarbeitung bei 28 endet, endet eine Steuerverarbeitungsserie.
In der Fahrtsteuerverarbeitung von 2 kann Ausführen eines Teils der Steuerverarbeitung weggelassen werden, eine Reihenfolge der Steuerverarbeitung kann geändert werden, oder eine andere Steuerverarbeitung kann hinzugefügt werden, solange das Ergebnis der Steuerung nicht beeinträchtigt wird.
In der Fahrtsteuerverarbeitung in 2, die vorstehend beschrieben ist, wird die Beschleunigungsbestimmung des Überholzielfahrzeugs bei S16 basierend auf dem Fahrtzustand des tatsächlichen Überholzielfahrzeugs ausgeführt. Jedoch kann, ob oder nicht das Überholzielfahrzeug beschleunigt, basierend auf einer Historie einer vergangenen Fahrt oder dergleichen des Überholzielfahrzeugs geschätzt werden.
Wie vorstehend beschrieben ist, stoppt gemäß der Fahrtsteuervorrichtung 1 in der vorliegenden Ausführungsform in einem Fall, in dem das Überholzielfahrzeug beschleunigt und das Frontfahrzeug nicht während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs anwesend ist, und sogar wenn das Frontfahrzeug anwesend ist, in einem Fall, in dem das Überholzielfahrzeug nicht verzögert, die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs. Auf diese Weise ist es möglich, die Sicherheit beim Fahren des Fahrzeugs sicherzustellen. Andererseits, sogar wenn das Überholzielfahrzeug während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt, in einem Fall, in dem das Überholzielfahrzeug aufgrund der Anwesenheit des Frontfahrzeugs verzögert, fährt das Eigenfahrzeug mit der Überholfahrt fort. Auf diese Weise ist es möglich, angemessen die Überholfahrt gemäß dem Fahrtzustand der umgebenden Fahrzeuge auszuführen. Ferner ist es möglich, zu unterdrücken, dass die Fahrtzeit, die für das Eigenfahrzeug zum Fahren zum Ziel erforderlich ist, lang wird.
Die vorstehend beschriebene Ausführungsform ist eine Ausführungsform der Fahrtsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung und die Fahrtsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die Vorrichtung in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform beschränkt. Die Fahrtsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Vorrichtung sein, in der die Fahrtsteuervorrichtung in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform modifiziert ist, ohne den Geist, der in jedem der Aspekte beschrieben ist, zu ändern oder kann eine Vorrichtung sein, die auf andere angewandt wird.
Beispielsweise kann in der Fahrtsteuerverarbeitung in 2 in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Beschleunigungsbestimmung bei S20 weggelassen werden. Das heißt, in einem Fall, in dem bei S18 bestimmt wird, dass das Frontfahrzeug vor dem Überholzielfahrzeug anwesend ist, kann die Erzeugung des zweiten Überholpfads bei S26 ausgeführt werden. In dieser Fahrtsteuerverarbeitung stoppt in einem Fall, in dem das Überholzielfahrzeug während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt, wenn das Frontfahrzeug nicht anwesend ist, die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs. Auf diese Weise stoppt in einem Fall, in dem es ein Bedenken gibt, dass das Überholen des Überholzielfahrzeugs nicht gleichmäßig ausgeführt werden kann, die Überholfahrt. Demnach ist es möglich, die Sicherheit der Fahrzeugfahrt sicherzustellen. Andererseits fährt sogar, wenn das Überholzielfahrzeug während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt, in einem Fall, in dem das Frontfahrzeug anwesend ist, die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs fort. Auf diese Weise kann in einem Fall, in dem es eine Möglichkeit gibt, dass das beschleunigte Überholzielfahrzeug nach der Beschleunigung verzögert, die Überholfahrt fortgeführt werden, und somit ist es möglich, die angemessene Überholfahrt gemäß dem Fahrtzustand der umgebenden Fahrzeuge auszuführen.
Zusätzlich wird in der Fahrtsteuervorrichtung 1 in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Fahrtzustandsinformation der Fahrzeuge, die das Eigenfahrzeug umgeben, von dem externen Sensor 2 erlangt, wobei jedoch die Informationen von einer anderen Vorrichtung, eine Richtung oder dergleichen erlangt werden können. Wie in 12 illustriert ist, wird eine Kommunikationseinheit 9, die mit einem anderen Fahrzeug oder einer Einrichtung auf der Straße kommunizieren kann, bereitgestellt, und die Fahrtsteuervorrichtung kann die Fahrtzustandsinformationen der umgebenden Fahrzeuge erlangen und verwenden, die durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug oder einer Straße-zu-Fahrzeugkommunikation mit der Einrichtung auf der Straße erlangt werden. In diesem Fall kann die Kommunikationseinheit 9 eine Einheit sein, die die Operationszustandsinformationen einschließlich der Beschleunigungsoperation des Fahrers des Überholzielfahrzeugs erlangt und verwendet.

Claims

Fahrtsteuervorrichtung (1), die konfiguriert ist, um eine Überholfahrt mit einem Eigenfahrzeug, wobei ein Fahrzeug als ein Überholzielfahrzeug vorausfährt, während autonomen Fahrens des Eigenfahrzeugs auszuführen, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Fahrtzustanderlangungseinheit (11), die konfiguriert ist, Fahrtzustandsinformationen von Fahrzeugen zu erlangen, die das Eigenfahrzeug umgeben; eine Beschleunigungsbestimmungseinheit (14), die konfiguriert ist, um basierend auf den Fahrtzustandsinformationen zu bestimmen, ob das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer einem Grenzwert ist, während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt oder nicht; eine Frontfahrzeugbestimmungseinheit (14), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob ein Frontfahrzeug, das vor dem Überholzielfahrzeug fährt, anwesend ist oder nicht, basierend auf den Fahrtzustandsinformationen in einem Fall, in dem die Beschleunigungsbestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Überholzielfahrzeug mit einer Beschleunigung, die gleich oder größer als der Grenzwert ist, während der Überholfahrt des Eigenfahrzeugs beschleunigt; und eine Fahrtsteuereinheit (15), die konfiguriert ist, um die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs in einem Fall zu stoppen, in dem die Frontfahrzeugbestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Frontfahrzeug nicht anwesend ist, und um die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs in einem Fall fortzuführen, in dem die Frontfahrzeugbestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Frontfahrzeug anwesend ist.
Fahrtsteuervorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Schätzeinheit (14), die konfiguriert ist, um zu schätzen, ob das Überholzielfahrzeug aufgrund der Anwesenheit des Frontfahrzeugs verzögert oder nicht, in einem Fall, in dem die Frontfahrzeugbestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Frontfahrzeug, das vor dem Überholzielfahrzeug fährt, anwesend ist, wobei, in einem Fall, in dem die Schätzeinheit (14) schätzt, dass das Überholzielfahrzeug nicht verzögert, die Fahrtsteuereinheit (15) konfiguriert ist, um die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs zu stoppen, und in einem Fall, in dem die Schätzeinheit schätzt, dass das Überholzielfahrzeug verzögert, die Fahrtsteuereinheit (15) konfiguriert ist, um die Überholfahrt des Eigenfahrzeugs fortzuführen.