JP7314902B2 - 車両の制御方法及び制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両のばね上を制振するための、車両の制御方法及び制御装置に関する。

従来より、車両の車輪が通過すると予測される路面の上下方向の変位（路面変位）に関する情報を使用して車輪に設けられたアクチュエータを制御し、これにより、車両のばね上の振動を抑制する制御を行う装置が提案されている。このような制御は「プレビュー制振制御」とも称呼される。

例えば、従来の装置は、計画された車両のルートに基いて車輪が通過する経路を演算し、その経路に基いてアクティブサスペンション・アクチュエータを制御する（例えば、特許文献１を参照。）。

米国特許出願公開第２０１８／１５４７２３号明細書

ところで、発明者は、路面の位置を表す位置情報と、当該位置情報により表される路面の位置における当該路面の上下変位に関連する値（後述する「路面変位関連値」）と、が関連付けられたデータに基いてプレビュー制振制御を実行する方法及び装置を検討している。

プレビュー制振制御においては、未来の時点にて車輪が通過する位置を高い精度で予測することが求められる。例えば、予測された車輪の位置が、車輪が実際に通過する位置から比較的大きく乖離する場合が生じたと仮定する。この場合、実際の路面変位関連値とは異なる路面変位関連値を用いてプレビュー制振制御が実行されるので、車両のばね上の振動を効果的に抑制することができない可能性がある。

本開示は、車輪が通過するであろう位置を高い精度で予測して、プレビュー制振制御を実行することが可能な車両の制御方法及び制御装置を提供する。

一以上の実施形態において、車両（１０）用の制御方法が提供される。車両は、車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも１つの車輪（１１ｉ）と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置（１７）を備える。当該制御方法は、
前記車輪が将来通過する位置を予測するための時間であって、現時点と未来の時点との間の差の時間である先読み時間（ｔｐｉ）を決定するステップと、
前記車輪の現時点の位置（ｐａｉ）、前記車両の速度（Ｖｓ）、及び、前記車両の進行方向（θ）を少なくとも含む特定車両情報と、前記先読み時間（ｔｐｉ）と、を用いて、現時点から前記先読み時間が経過した時点にて前記車輪が通過すると予測される通過予測位置（ｐｂｉ）を求めるステップと、
路面の位置を表す位置情報（６３ａ）及び前記位置情報により表される前記位置における路面の上下変位に関連する路面変位関連値（６３ｂ）が関連付けられたデータである路面情報（６３、６４）から、前記通過予測位置における前記路面変位関連値を取得するステップと、
前記通過予測位置における前記路面変位関連値に基いて最終目標制御力（Ｆｃｔ）を演算するステップと、
前記最終目標制御力に基いて前記制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行するステップと、
を含む。

上記の構成によれば、特定車両情報（車輪の現時点の位置、車両の速度及び進行方向）を用いて、高い精度で通過予測位置を演算することができる。精度の高い通過予測位置を用いてプレビュー制振制御を実行することにより、ばね上の振動を抑制することができる。

一以上の実施形態において、前記通過予測位置を求めるステップは、前記特定車両情報として、前記車両の加速度（ａｘ、ａｙ）、前記車両のヨーレート（Ｙｒ）、及び、前記車両の車体スリップ角（β）のうちの少なくとも１つを更に用いて、前記通過予測位置を求めるステップである。

上記の構成によれば、特定車両情報として、車両の加速度、車両のヨーレート及び車体スリップ角の少なくとも１つを更に用いることにより、より高い精度で通過予測位置を演算することができる。

一以上の実施形態において、前記制御方法は、前記通過予測位置の信頼性のレベルを推定するステップを更に含む。前記信頼性の前記レベルは、前記信頼性が高いと推定される第１レベル、及び、前記信頼性が前記第１レベルよりも低いと推定される第２レベルを少なくとも含む。前記最終目標制御力を演算するステップは、前記信頼性の前記レベルが前記第２レベルである場合、前記通過予測位置における前記路面変位関連値が前記最終目標制御力に及ぼす影響の度合が、前記信頼性の前記レベルが前記第１レベルである場合に比べて小さくなるように、前記最終目標制御力を演算するステップを含む。

信頼性のレベルが第２レベルである場合、通過予測位置と車輪が実際に通過する位置との間にずれが生じる可能性がある。このような場合に、通過予測位置における路面変位関連値を用いてプレビュー制振制御が実行されると、ばね上の振動が悪化する可能性がある。上記構成によれば、信頼性のレベルが第２レベルである場合には、通過予測位置における路面変位関連値が最終目標制御力に及ぼす影響の度合が小さくなる。従って、ばね上の振動が悪化する可能性を低減できる。

一以上の実施形態において、前記制御方法は、前記通過予測位置の信頼性のレベルを推定するステップを更に含む。前記信頼性の前記レベルは、前記信頼性が高いと推定される第１レベル、及び、前記信頼性が前記第１レベルよりも低いと推定される第２レベルを少なくとも含む。
前記最終目標制御力を演算するステップは、
前記信頼性の前記レベルが前記第１レベルであるとき、第１目標制御力（Ｆｃｔ１）に基いて前記最終目標制御力を演算するステップと、
前記信頼性の前記レベルが前記第２レベルであるとき、前記第１目標制御力及び第２目標制御力（Ｆｃｔ２）に基いて前記最終目標制御力を演算するステップと、
を含む。
前記第１目標制御力は、前記通過予測位置における前記路面変位関連値に基いて演算された制御力（β_2i×ｚ₁）である。前記第２目標制御力は、前記ばね上を制振するためのフィードバック制御力（γ_０×dｚ_２）と、前記車両に設けられたセンサによって取得された前記車輪の前方の前記路面変位関連値を用いて演算された制御力（β₃×ｚ₀、β₄×ｚ₁）と、の少なくとも１つを含む。
前記最終目標制御力を演算するステップは、更に、
前記信頼性の前記レベルが前記第２レベルである場合、前記第１目標制御力が前記最終目標制御力に及ぼす影響の度合が、前記信頼性の前記レベルが前記第１レベルである場合に比べて小さくなるように、前記最終目標制御力を演算するステップ
を含む。

上記構成によれば、信頼性のレベルが第２レベルである場合には、第１目標制御力が最終目標制御力に及ぼす影響の度合が小さくなる。ばね上の振動が悪化する可能性を低減できる。加えて、第２目標制御力によりばね上の振動を抑えることができる。

一以上の実施形態において、前記制御方法は、前記通過予測位置の信頼性のレベルを推定するステップを更に含む。前記信頼性の前記レベルは、前記信頼性が高いと推定される第１レベル、及び、前記信頼性が前記第１レベルよりも低いと推定される第２レベルを少なくとも含む。
前記通過予測位置を求めるステップは、
前記信頼性の前記レベルが前記第２レベルであるとき、前記特定車両情報として、前記車両の加速度（ａｘ、ａｙ）、前記車両のヨーレート（Ｙｒ）、及び、前記車両の車体スリップ角（β）の少なくとも１つを更に用いて、前記通過予測位置を求めるステップ
を含む。

上記構成によれば、信頼性のレベルが第２レベルであるときに、特定車両情報として、車両の加速度、車両のヨーレート及び車体スリップ角の少なくとも１つを更に用いることにより、より高い精度で通過予測位置を演算することができる。

一以上の実施形態において、前記信頼性の前記レベルを推定するステップは、
前記先読み時間（ｔｐｉ）が所定の時間閾値以下であるとき、前記信頼性の前記レベルが前記第１レベルであると推定するステップと、
前記先読み時間が前記時間閾値以下でないとき、前記信頼性の前記レベルが前記第２レベルであると推定するステップと、
を含む。

一以上の実施形態において、前記信頼性の前記レベルを推定するステップは、
運転者による運転操作量に関する情報を取得するステップと、
前記運転操作量の大きさが所定の操作量閾値以下であるとき、前記信頼性の前記レベルが前記第１レベルであると推定するステップと、
前記運転操作量の大きさが前記操作量閾値以下でないとき、前記信頼性の前記レベルが前記第２レベルであると推定するステップと、
を含む。

一以上の実施形態において、前記信頼性の前記レベルを推定するステップは、
前記車両の走行状態量に関する情報を取得するステップと、
前記走行状態量の大きさが所定の走行状態閾値以下であるとき、前記信頼性の前記レベルが前記第１レベルであると推定するステップと、
前記走行状態量の大きさが前記走行状態閾値以下でないとき、前記信頼性の前記レベルが前記第２レベルであると推定するステップと、
を含む。

一以上の実施形態において、前記信頼性の前記レベルを推定するステップは、
前記車輪が現時点から前記先読み時間が経過した時点までに移動する移動距離（Ｄｔ）を予測するステップと、
前記移動距離が所定の距離閾値以下であるとき、前記信頼性の前記レベルが前記第１レベルであると推定するステップと、
前記移動距離が前記距離閾値以下でないとき、前記信頼性の前記レベルが前記第２レベルであると推定するステップと、
を含む。

一以上の実施形態において、前記制御方法は、前記車両が所定の目標走行ラインに沿って走行するように前記車両の舵角を変更する操舵制御を少なくとも含む運転支援制御を実行するステップを更に含む。
前記通過予測位置を求めるステップは、
前記運転支援制御の作動状態がオフ状態であるとき、前記車両に搭載された情報取得装置（４０、４９）から、前記進行方向（θ）に関する情報を含む走行状態情報を取得し、当該走行状態情報を用いて前記通過予測位置を求めるステップと、
前記運転支援制御の作動状態がオン状態であるとき、前記進行方向として前記目標走行ラインを用いて、前記通過予測位置を求めるステップと、
を含む。

上記構成によれば、運転支援制御の作動状態に応じて、車両の進行方向として採用する情報を目標走行ラインと走行状態情報との間で切り替えながら、プレビュー制振制御を継続させることができる。更に、運転支援制御の作動状態がオン状態であるとき、車両の進行方向として目標走行ラインを用いることにより、精度の高い通過予測位置を演算することができる。

一以上の実施形態において、前記制御方法は、前記通過予測位置の信頼性のレベルを推定するステップを更に含む。前記信頼性の前記レベルは、前記信頼性が高いと推定される第１レベル、及び、前記信頼性が前記第１レベルよりも低いと推定される第２レベルを少なくとも含む。
前記通過予測位置を求めるステップは、前記運転支援制御の前記作動状態が前記オン状態である場合において、
前記信頼性の前記レベルが前記第１レベルであるとき、前記走行状態情報を用いて前記通過予測位置を求めるステップと、
前記信頼性の前記レベルが前記第２レベルであるとき、前記目標走行ラインを用いて前記通過予測位置を求めるステップと、
を含む。

上記構成によれば、信頼性のレベルが第２レベルである場合において、より精度の高い情報（目標走行ライン）を用いて通過予測位置を演算することができる。

一以上の実施形態において、前記先読み時間（ｔｐｉ）を決定するステップは、
前記最終目標制御力を含む制御指令が前記制御力発生装置に送信される時点までの演算遅れ時間（ｔａ１）、及び、前記制御指令が前記制御力発生装置に送信された時点から前記制御力発生装置が前記最終目標制御力に対応する前記制御力を実際に発生する時点までの応答遅れ時間（ｔａ２）に基いて、前記先読み時間を演算するステップ
を含む。

一以上の実施形態において、前記路面変位関連値は、前記路面の上下方向の変位を表す路面変位（ｚ₀）、前記路面変位の時間微分値を表す路面変位速度（ｄｚ₀）、前記車両のばね下の上下方向の変位を表すばね下変位（ｚ₁）、及び、前記ばね下変位の時間微分値を表すばね下速度（ｄｚ₁）の少なくも１つを含む。

一以上の実施形態において、車両の制御装置は、
車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも１つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置（１７）と、
前記制御力発生装置を制御する制御ユニット（３０）と、
を備える。
前記制御ユニットは、
前記車輪が将来通過する位置を予測するための時間であって、現時点と未来の時点との間の差の時間である先読み時間（ｔｐｉ）を決定し、
前記車輪の現時点の位置（ｐａｉ）、前記車両の速度（Ｖｓ）、及び、前記車両の進行方向（θ）を少なくとも含む特定車両情報と、前記先読み時間（ｔｐｉ）と、を用いて、現時点から前記先読み時間が経過した時点にて前記車輪が通過すると予測される通過予測位置（ｐｂｉ）を求め、
路面の位置を表す位置情報（６３ａ）及び前記位置情報により表される前記位置における路面の上下変位に関連する路面変位関連値（６３ｂ）が関連付けられたデータである路面情報（６３、６４）から、前記通過予測位置における前記路面変位関連値を取得し、
前記通過予測位置における前記路面変位関連値に基いて最終目標制御力（Ｆｃｔ）を演算し、
前記最終目標制御力に基いて前記制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行する
ように構成されている。

一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、本明細書に記述される一以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、一以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。

上記説明においては、後述する一以上の実施形態に対応する構成要素に対し、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本開示の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される一以上の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

第１実施形態に係る制振制御装置が適用される車両の概略構成図である。 第１実施形態に係る制振制御装置の概略構成図である。 図２の情報取得装置の構成要素を説明するための図である。 路面情報マップを説明するための図である。 車両の単輪モデルを示す図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 応答遅れ時間ｔａ２を演算する処理を説明するための図である。 振幅指標値Ｖａと応答遅れ時間ｔａ２との関係を定義した「マップＭＰ１ｆ（Ｖａ）及びマップＭＰ１ｒ（Ｖａ）」を示した図である。 通過予測位置ｐｂｉを演算する処理を説明するための図である。 第１実施形態に係る電子制御装置（３０）のＣＰＵが実行する「制振制御ルーチン」を表すフローチャートである。 第２実施形態に係る電子制御装置（３０）のＣＰＵが実行する「制振制御ルーチン」を表すフローチャートである。 第２実施形態の変形例に係る電子制御装置（３０）のＣＰＵが実行する「制振制御ルーチン」を表すフローチャートである。 第３実施形態において通過予測位置ｐｂｉを演算する処理を説明するための図である。 第３実施形態に係る電子制御装置（３０）のＣＰＵが実行する「制振制御ルーチン」を表すフローチャートである。 第３実施形態の変形例に係る電子制御装置（３０）のＣＰＵが実行する「制振制御ルーチン」を表すフローチャートである。

本開示に係る車両の制御方法は、以下に開示される種々の制振制御装置により実行される。

＜第１実施形態＞
（制振制御装置の構成）
第１実施形態に係る制振制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合もある。）は、図１に示した車両１０に適用される。図２に示したように、この制振制御装置は、以下、「制振制御装置２０」とも称呼される。

図１に示したように、車両１０は、左前輪１１ｆｌ、右前輪１１ｆｒ、左後輪１１ｒｌ及び右後輪１１ｒｒを備える。なお、左前輪１１ｆｌ、右前輪１１ｆｒ、左後輪１１ｒｌ及び右後輪１１ｒｒのそれぞれは、これらを互いに区別する必要がない場合、「車輪１１」と称呼される。

更に、以降において、左前輪１１ｆｌ及び右前輪１１ｆｒの何れかは、「前輪１１ｆ」と称呼される場合がある。同様に、左後輪１１ｒｌ及び右後輪１１ｒｒの何れかは、「後輪１１ｒ」と称呼される場合がある。添え字「ｆ」は左前輪１１ｆｌ及び右前輪１１ｆｒの何れかに対応していることを表し、添え字「ｒ」は左後輪１１ｒｌ及び右後輪１１ｒｒの何れかに対応していることを表す。更に、添え字「ｆｌ」は左前輪１１ｆｌに対応し、添え字「ｆｒ」は右前輪１１ｆｒに対応し、添え字「ｒｌ」は左後輪１１ｒｌに対応し、添え字「ｒｒ」は右後輪１１ｒｒに対応していることを表す。

左前輪１１ｆｌは、車輪支持部材１２ｆｌにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右前輪１１ｆｒは、車輪支持部材１２ｆｒにより回転可能に車体１０ａに支持されている。左後輪１１ｒｌは、車輪支持部材１２ｒｌにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右後輪１１ｒｒは、車輪支持部材１２ｒｒにより回転可能に車体１０ａに支持されている。以降において、車輪支持部材１２ｆｌ乃至１２ｒｒのそれぞれは、これらを互いに区別する必要がない場合、「車輪支持部材１２」と称呼される。

車両１０は、更に、左前輪サスペンション１３ｆｌ、右前輪サスペンション１３ｆｒ、左後輪サスペンション１３ｒｌ及び右後輪サスペンション１３ｒｒを備える。これらのサスペンション１３ｆｌ乃至１３ｒｒの詳細を以下に説明する。これらのサスペンション１３ｆｌ乃至１３ｒｒは、独立懸架式のサスペンションであるが、他の形式のサスペンションであってもよい。

左前輪サスペンション１３ｆｌは、左前輪１１ｆｌを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ｆｌ、ショックアブソーバ１５ｆｌ及びサスペンションスプリング１６ｆｌを含む。右前輪サスペンション１３ｆｒは、右前輪１１ｆｒを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ｆｒ、ショックアブソーバ１５ｆｒ及びサスペンションスプリング１６ｆｒを含む。

左後輪サスペンション１３ｒｌは、左後輪１１ｒｌを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ｒｌ、ショックアブソーバ１５ｒｌ及びサスペンションスプリング１６ｒｌを含む。右後輪サスペンション１３ｒｒは、右後輪１１ｒｒを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ｒｒ、ショックアブソーバ１５ｒｒ及びサスペンションスプリング１６ｒｒを含む。

なお、左前輪サスペンション１３ｆｌ、右前輪サスペンション１３ｆｒ、左後輪サスペンション１３ｒｌ及び右後輪サスペンション１３ｒｒのそれぞれは、これらを互いに区別する必要がない場合、「サスペンション１３」と称呼される。同様に、サスペンションアーム１４ｆｌ乃至１４ｒｒのそれぞれは、「サスペンションアーム１４」と称呼される。同様に、ショックアブソーバ１５ｆｌ乃至１５ｒｒのそれぞれは、「ショックアブソーバ１５」と称呼される。同様に、サスペンションスプリング１６ｆｌ乃至１６ｒｒのそれぞれは、「サスペンションスプリング１６」と称呼される。

サスペンションアーム１４は、車輪支持部材１２を車体１０ａに連結している。図１において、一つのサスペンションアーム１４が、一つのサスペンション１３に対して設けられている。別の例において、複数のサスペンションアーム１４が、一つのサスペンション１３に対して設けられてもよい。

ショックアブソーバ１５は、車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられている。ショックアブソーバ１５の上端は、車体１０ａに連結され、ショックアブソーバ１５の下端は、サスペンションアーム１４に連結されている。サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介して車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられている。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がショックアブソーバ１５のシリンダに連結されている。なお、このようなサスペンションスプリング１６の構成において、ショックアブソーバ１５は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に設けられてもよい。

本例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力非可変式のショックアブソーバである。別の例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力可変式のショックアブソーバであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介さずに車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられてもよい。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がサスペンションアーム１４に連結されていてもよい。なお、このようなサスペンションスプリング１６の構成において、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に設けられてもよい。

車輪１１及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６より車輪１１側の部分を「ばね下７０又はばね下部材７０（図５を参照。）」と称呼する。これに対し、車体１０ａ及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６よりも車体１０ａ側の部分を「ばね上７１又はばね上部材７１（図５を参照。）」と称呼する。

更に、車体１０ａとサスペンションアーム１４ｆｌ乃至１４ｒｒのそれぞれとの間には、左前輪アクティブアクチュエータ１７ｆｌ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ｆｒ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ｒｌ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ｒｒが設けられている。これらのアクティブアクチュエータ１７ｆｌ乃至１７ｒｒは、それぞれ、ショックアブソーバ１５ｆｌ乃至１５ｒｒ及びサスペンションスプリング１６ｆｌ乃至１６ｒｒに対して並列に設けられている。

以降において、左前輪アクティブアクチュエータ１７ｆｌ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ｆｒ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ｒｌ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ｒｒのそれぞれは、これらを互いに区別する必要がない場合、「アクティブアクチュエータ１７」と称呼される。

更に、左前輪アクティブアクチュエータ１７ｆｌ及び右前輪アクティブアクチュエータ１７ｆｒは互いに同一の構成（仕様）を有し、これらのそれぞれは「前輪アクティブアクチュエータ１７ｆ」と称呼される。左後輪アクティブアクチュエータ１７ｒｌ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ｒｒは互いに同一の構成（仕様）を有し、これらのそれぞれは「後輪アクティブアクチュエータ１７ｒ」と称呼される場合がある。本例において、前輪アクティブアクチュエータ１７ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７ｒとが異なる応答性能を有する。なお、前輪アクティブアクチュエータ１７ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７ｒとが同じ応答性能であってもよい。

アクティブアクチュエータ１７は、図２に示した電子制御装置３０からの制御指令に基いて制御力Ｆｃを発生する。制御力Ｆｃは、ばね上７１を制振するために車体１０ａと車輪１１との間に（即ち、ばね上７１とばね下７０との間に）作用する上下方向の力である。なお、電子制御装置３０は、ＥＣＵ３０と称呼され、「制御ユニット又はコントローラ」と称呼される場合もある。更に、アクティブアクチュエータ１７は、「制御力発生装置」と称呼される場合もある。アクティブアクチュエータ１７は、電磁式のアクティブアクチュエータである。アクティブアクチュエータ１７は、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６等と共働して、アクティブサスペンションを構成している。

図２に示したように、制振制御装置２０は、前述したＥＣＵ３０及び記憶装置３１を含む。

ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ、ＲＡＭ３０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）３０ｄ等を含む。ＣＰＵ３０ａはＲＯＭ３０ｂに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

ＥＣＵ３０は、記憶装置３１と接続されている。本例において、記憶装置３１は、情報の読み書きが可能な不揮発性の記憶装置であり、例えば、ハードディスクドライブである。ＥＣＵ３０は、情報を記憶装置３１に記憶し、記憶装置３１に記憶された情報を読み出すことができる。なお、記憶装置３１は、ハードディスクドライブに限定されず、情報の読み書きが可能な周知の不揮発性の記憶装置又は記憶媒体であればよい。

更に、制振制御装置２０は、情報取得装置４０を含む。情報取得装置４０は、図３に示すセンサ４１乃至４８、並びに、位置情報取得装置４９を含む。ＥＣＵ３０は、情報取得装置４０に接続されており、センサ４１乃至４８並びに装置４９から検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ４１は、車両１０のアクセルペダル４１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力する。
ブレーキペダル操作量センサ４２は、車両１０のブレーキペダル４２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力する。
操舵トルクセンサ４３は、操舵ハンドルＳＷに対する操作（操舵操作）によってステアリングシャフトＵＳに作用する操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒを表す信号を出力する。操舵トルクＴｒの値は、操舵ハンドルＳＷを所定の基準位置（中立位置）から第１方向（例えば、左方向）に回転させた場合に正の値となり、操舵ハンドルＳＷを基準位置から第１方向とは反対の第２方向（例えば、右方向）に回転させた場合に負の値になる。

センサ４１乃至４３によって取得される情報は、運転者の運転操作量に関する情報であることから、以降において、「操作量情報」と称呼される場合がある。

第１加速度センサ４４は、車両１０の前後方向の加速度（前後加速度）である第１加速度ａｘを検出し、第１加速度ａｘを表す信号を出力する。
第２加速度センサ４５は、車両１０の横方向の加速度（横加速度）である第２加速度ａｙを検出し、第２加速度ａｙを表す信号を出力する。
ヨーレートセンサ４６は、車両１０のヨーレートＹｒを検出し、ヨーレートＹｒを表す信号を出力する。

上下加速度センサ４７ｆｌ乃至４７ｒｒのそれぞれは、各車輪１１ｆｌ乃至１１ｒｒの位置に対する車体１０ａ（ばね上７１）の上下加速度（ばね上加速度ｄｄｚ₂ｆｌ乃至ｄｄｚ₂ｒｒ）を検出し、その上下加速度を表す信号を出力する。なお、上下加速度センサ４７ｆｌ乃至４７ｒｒのそれぞれは、これらを互いに区別する必要がない場合、「上下加速度センサ４７」と称呼する。同様に、ばね上加速度ｄｄｚ₂ｆｌ乃至ｄｄｚ₂ｒｒのそれぞれは、「ばね上加速度ｄｄｚ₂」と称呼する。

ストロークセンサ４８ｆｌ乃至４８ｒｒは、サスペンション１３ｆｌ乃至１３ｒｒに対してそれぞれ設けられている。ストロークセンサ４８ｆｌ乃至４８ｒｒは、サスペンション１３ｆｌ乃至１３ｒｒの上下方向のストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒをそれぞれ検出し、その上下ストロークを表す信号を出力する。ストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒは、図１に示した各車輪１１の位置に対応する車体１０ａ（ばね上７１）と車輪支持部材１２ｆｌ乃至１２ｒｒの（ばね下５０）それぞれとの間の上下ストロークである。なお、ストロークセンサ４８ｆｌ乃至４８ｒｒのそれぞれは、これらを互いに区別する必要がない場合、「ストロークセンサ４８」と称呼する。同様に、ストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒのそれぞれは、「ストロークＨ」と称呼する。

位置情報取得装置４９は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び地図データベースを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、車両１０の位置を検出するための信号（例えば、ＧＮＳＳ信号）を人工衛星から受信する。地図データベースは、地図情報を記憶している。位置情報取得装置４９は、ＧＮＳＳ信号に基いて車両１０の現在の位置（例えば、緯度及び経度）を特定し、特定した位置を表す信号を出力する。位置情報取得装置４９は、例えば、ナビゲーション装置の一部である。

ＧＮＳＳ信号は、車両１０の移動速度に関する情報、及び、車両１０の進行方向を表す方位角に関する情報を含んでいる。従って、位置情報取得装置４９は、車両１０の現時点の速度Ｖｓ及び車両１０の進行方向を表す方位角θを出力する。方位角θに関して、方位の北方向が０°として定義されている。方位角θは、時計回りに大きくなる。方位の東方向が９０°であり、方位の南方向が１８０°であり、方位の西方向が２７０°である。

なお、地図データベースは、道路形状及び構造物等の特徴点の点群からなる三次元地図に関する情報を含んでもよい。この場合、位置情報取得装置４９は、車両１０が備える図示しないＬｉＤＡＲ（ライダー）及びカメラセンサ等により車両１０の周囲の点群を検出し、当該点群の情報及び三次元地図に基いて、車両１０の現在の位置を特定してもよい（例えば、特開２０２０－１６５４１号公報等を参照。）。

センサ４４乃至４８並びに装置４９によって取得される情報は、車両１０の走行状態に関する情報であることから、以降において、「走行状態情報」と称呼される場合がある。

図２を再び参照すると、制振制御装置２０は、プレビューセンサ５１及び無線通信装置５２を更に含む。ＥＣＵ３０は、プレビューセンサ５１及び無線通信装置５２に接続されている。

プレビューセンサ５１は、例えば、カメラセンサ、ＬｉＤＡＲ及びレーダセンサ等の１つ又はこれらの組み合わせである。プレビューセンサ５１は、車両１０の前方の路面変位（後述するｚ₀）を取得する。

無線通信装置５２は、ネットワークＮＷを介してクラウド（データ管理装置）６０と情報を通信するための無線通信端末である。クラウド６０は、サーバ６１及び少なくとも１つの記憶装置６２を備える。

サーバ６１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を備えている。サーバ６１は、記憶装置６２に記憶されたデータの検索及び読み出しを行うとともに、データを記憶装置６２に書き込む。更に、サーバ６１は、制振制御装置２０（ＥＣＵ３０）からの要求に応じて、記憶装置６２に記憶されているデータ（後述する路面情報マップの一部）を、ネットワークＮＷを介して車両１０に送信する。

記憶装置６２は、ルックアップテーブル形式の路面情報マップ６３を記憶している。路面情報マップ６３は、図４に示す複数の区画Ｇｄのそれぞれに対する記憶領域を有している。この区画Ｇｄは、道路（路面）を、Ｘ方向の複数の平行線Ｌｘ及びＹ方向の複数の平行線Ｌｙによって仮想的に分割することにより得られる。本例において、複数の区画Ｇｄは、互いに均等な大きさを有する正方形である。区画Ｇｄの一辺の距離ｄ０は、５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下の値である。本例において、距離ｄ０は、１００ｍｍである。なお、区画Ｇｄの形状は、正方形に限らず、車輪１１のタイヤの接地領域の大きさ及び形状に則して定められてよい。

Ｘ方向は本例において方位の北の方向であり、Ｙ方向はＸ方向に垂直な方向である。区画ＧｄのＸ方向及びＹ方向の位置は、Ｘｍ（ｍ＝１、２、３、・・・）及びＹｎ（ｎ＝１、２、３、・・・）により表される。例えば、複数の区画Ｇｄのそれぞれが有する範囲は、緯度データ及び経度データにより規定されている。従って、ある緯度及び経度の組により特定される位置情報が与えられると、複数の区画Ｇｄのうちの一つの区画Ｇｄ（Ｘｍ，Ｙｎ）が特定される。

路面情報マップ６３の各区画Ｇｄには、路面の上下方向の変位に関連する値である路面変位関連値が格納されている。路面変位関連値は、路面の上下方向の変位を表す路面変位ｚ₀、路面変位ｚ₀の時間微分値を表す路面変位速度ｄｚ₀、ばね下７０の上下方向の変位を表すばね下変位ｚ₁、及び、ばね下変位ｚ₁の時間微分値を表すばね下速度ｄｚ₁の少なくとも一つを含む。本例において、路面変位関連値は、ばね下変位ｚ₁である。

従って、図２に示すように、路面情報マップ６３は、路面の位置を表す位置情報６３ａと、当該位置情報６３ａでのばね下変位（ｚ₁）６３ｂと、が関連付けられたデータである。

図２を再び参照すると、制振制御装置２０は、アクティブアクチュエータ１７（１７ｆｌ乃至１７ｒｒ）を更に含む。ＥＣＵ３０は、駆動回路（不図示）を介してアクティブアクチュエータ１７に接続されている。

ＥＣＵ３０は、アクティブアクチュエータ１７について、目標制御力Ｆｃｔを演算する。目標制御力Ｆｃｔは、プレビュー制振制御のための制御力であり、即ち、車輪１１のばね上７１を制振するための制御力である。ＥＣＵ３０は、車輪１１が後述する通過予測位置を通過する時点にてアクティブアクチュエータ１７が目標制御力Ｆｃｔに対応する（一致する）制御力Ｆｃを発生するようにアクティブアクチュエータ１７を制御する。

（基本的なプレビュー制振制御の概要）
以下、制振制御装置２０が実行する基本的なプレビュー制振制御の概要について説明する。図５は、路面７５上の車両１０の単輪モデルを示す。

スプリング７２は、サスペンションスプリング１６に相当し、ダンパ７３は、ショックアブソーバ１５に相当し、アクチュエータ７４は、アクティブアクチュエータ１７に相当する。

図５では、ばね上７１の質量は、ばね上質量ｍ₂と表記される。ｚ₁は、上述と同様に、ばね下７０の上下方向の変位（ばね下変位）を表す。ばね上７１の上下方向の変位は、ばね上変位ｚ₂と表される。ばね上変位ｚ₂は、各車輪１１の位置に対応するばね上７１の上下方向の変位である。スプリング７２のばね定数（等価ばね定数）は、ばね定数Ｋと表記される。ダンパ７３の減衰係数（等価減衰係数）は、減衰係数Ｃと表記される。アクチュエータ７４が発生する力は、制御力Ｆｃと表記される。

更に、ｚ₁及びｚ₂の時間微分値は、それぞれｄｚ₁及びｄｚ₂と表記され、ｚ₁及びｚ₂の二階時間微分値は、それぞれｄｄｚ₁及びｄｄｚ₂と表記される。以下において、ｚ₁及びｚ₂については上方への変位が正であり、スプリング７２、ダンパ７３及びアクチュエータ７４等が発生する力については上向きが正であると規定されている。

図５に示した車両１０の単輪モデルにおいて、ばね上７１の上下方向の運動についての運動方程式は、式（１）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－Ｆｃ・・・（１）

式（１）における減衰係数Ｃは一定であると仮定する。しかし、実際の減衰係数はサスペンション１３のストローク速度に応じて変化するので、例えば、減衰係数ＣはストロークＨの時間微分値に応じて変化する値に設定されてもよい。

更に、制御力Ｆｃによってばね上７１の振動が完全に打ち消された場合（即ち、ばね上加速度ｄｄｚ₂、ばね上速度ｄｚ₂及びばね上変位ｚ₂がそれぞれゼロになる場合）、制御力Ｆｃは、式（２）で表される。

Ｆｃ＝Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁・・・（２）

従って、ばね上７１の振動を減衰する制御力Ｆｃは、制御ゲインをαとして、式（３）で表わすことができる。なお、制御ゲインαは、０より大きく且つ１以下の任意の定数である。

Ｆｃ＝α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（３）

式（３）を式（１）に適用すると式（１）は次の式（４）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（４）

この式（４）をラプラス変換して整理すると、次の式（５）が得られる。即ち、ばね下変位ｚ₁からばね上変位ｚ₂への伝達関数が式（５）で表される。なお、式（５）中の「ｓ」はラプラス演算子である。

式（５）によれば、αに応じて伝達関数は変化する。αが０より大きく且つ１以下の任意の値であれば、伝達関数の大きさが「１」よりも確実に小さくなること（即ち、ばね上７１の振動を低減できること）が確認される。更に、αが１である場合、伝達関数の大きさが「０」となるため、ばね上７１の振動が完全に打ち消されることが確認される。式（３）に基いて、目標制御力Ｆｃｔが、以下の式（６）従って演算される。目標制御力Ｆｃｔは、車輪１１が通過予測位置を通過する際の振動を抑制するための目標制御力であり、「フィードフォワード制御用の目標制御力」と言うこともできる。ここで、通過予測位置とは、車輪１１が「現時点より後述する先読み時間だけ後（未来）の時点」で通過する位置である。なお、式（６）におけるゲインβ₁はαＣに相当し、ゲインβ₂はαＫに相当する。

Ｆｃｔ＝ β₁×ｄｚ₁＋β₂×ｚ₁・・・（６）

このように、ＥＣＵ３０は、通過予測位置におけるばね下変位ｚ₁を予め取得する（先読みする）。そして、ＥＣＵ３０は、取得したばね下変位ｚ₁を式（６）に適用することによって目標制御力Ｆｃｔを演算する。

ＥＣＵ３０は、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じるタイミングで）、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃをアクチュエータ７４に発生させる。このようにすれば、車輪１１が通過予測位置を通過したとき（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じたとき）、ばね上７１の振動を低減できる。

なお、ＥＣＵ３０は、式（６）から微分項（β₁×ｄｚ₁）が省略された以下の式（７）に基いて、目標制御力Ｆｃｔを演算してもよい。この場合においても、ＥＣＵ３０は、ばね上７１の振動を低減する制御力Ｆｃをアクチュエータ７４に発生させることができる。従って、制御力Ｆｃが発生されない場合に比べて、ばね上７１の振動を低減できる。

Ｆｃｔ＝ β₂×ｚ₁・・・（７）

以上のようなばね上７１の制振制御は「プレビュー制振制御」と称呼される。

なお、上述の単輪モデルにおいては、ばね下７０の質量及びタイヤの弾性変形が無視され、路面７５の上下方向の変位を表す路面変位ｚ₀及びばね下変位ｚ₁が同一である仮定されている。別の例において、ばね下変位ｚ₁及びばね下速度ｄｚ₁に代えて又は加えて、路面変位ｚ₀及び／又は路面変位速度ｄｚ₀を用いて、同様のプレビュー制振制御が実行されてもよい。

（前輪及び後輪のプレビュー制振制御）
次に、図６乃至図８を参照して、前輪及び後輪のプレビュー制振制御について、具体的に説明する。

・前輪のプレビュー制振制御
図６は、現時点ｔ１にて、矢印ａ１に示す方向に走行している車両１０を示している。現時点ｔ１にて、前輪１１ｆの位置（接地点）は、ｐａｆである。ＥＣＵ３０は、前輪先読み時間ｔｐｆを決定する。前輪先読み時間ｔｐｆとは、前輪１１ｆの通過予測位置ｐｂｆを予測するための、現時点ｔ１と未来の時点との間の差の時間である。本例において、前輪先読み時間ｔｐｆは、所定時間（本例では、１ｓ）以下の時間である。

そして、ＥＣＵ３０は、前輪１１ｆの通過予測位置ｐｂｆを特定する。通過予測位置ｐｂｆは、前輪１１ｆが現時点ｔ１から前輪先読み時間ｔｐｆが経過した（未来の）時点にて通過すると予測される位置である。ＥＣＵ３０は、後述するように、通過予測位置ｐｂｆを演算する。

ＥＣＵ３０は、クラウド６０から車両１０の現在位置の近傍領域（後述する準備区間）に対応する「路面情報マップ６３の一部（図４に示す網掛け部分６４）」を予め取得している。このように取得された路面情報マップ６３の一部を、以降において、「路面情報６４」と称呼する。ＥＣＵ３０は、路面情報６４（路面情報マップ６３のデータの一部）と、通過予測位置ｐｂｆと、に基いて、通過予測位置ｐｂｆでのばね下変位（ｚ₁）６３ｂを取得する。

ＥＣＵ３０は、以下の式（８）のばね下変位ｚ₁に、通過予測位置ｐｂｆでのばね下変位（ｚ₁）６３ｂを適用することにより、目標制御力Ｆｃｔｆを演算する。β_2fは前輪１１ｆ用のゲインである。

Ｆｃｔｆ ＝ β_2f×ｚ₁・・・（８）

ＥＣＵ３０は、前輪アクティブアクチュエータ１７ｆが目標制御力Ｆｃｔｆに対応（一致）する制御力Ｆｃｆを発生するように、目標制御力Ｆｃｔｆを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７ｆに送信する。

図７に示すように、前輪アクティブアクチュエータ１７ｆは、時点ｔ１から前輪先読み時間ｔｐｆだけ後の時点（即ち、前輪１１ｆが通過予測位置ｐｂｆを実際に通過するタイミング）にて、目標制御力Ｆｃｔｆに対応する制御力Ｆｃｆを発生する。よって、前輪アクティブアクチュエータ１７ｆは、通過予測位置ｐｂｆのばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上７１の振動を抑制する制御力Ｆｃｆを適切なタイミングで発生できる。

・後輪のプレビュー制振制御
図６に示すように、現時点ｔ１にて、後輪１１ｒの位置（接地点）は、ｐａｒである。ＥＣＵ３０は、後輪先読み時間ｔｐｒを決定する。後輪先読み時間ｔｐｒとは、後輪１１ｒの通過予測位置ｐｂｒを予測するための、現時点ｔ１と未来の時点との間の差の時間である。本例において、後輪先読み時間ｔｐｒは、所定時間（本例では、１ｓ）以下の時間である。なお、後述するように、前輪先読み時間ｔｐｆと後輪先読み時間ｔｐｒとは相違することがある。

そして、ＥＣＵ３０は、後輪１１ｒの通過予測位置ｐｂｒを特定する。通過予測位置ｐｂｒは、後輪１１Ｒが現時点ｔ１から後輪先読み時間ｔｐｒが経過した（未来の）時点にて通過すると予測される位置である。ＥＣＵ３０は、路面情報６４と、通過予測位置ｐｂｒと、に基いて、通過予測位置ｐｂｒでのばね下変位（ｚ₁）６３ｂを取得する。

ＥＣＵ３０は、以下の式（９）のばね下変位ｚ₁に、通過予測位置ｐｂｒでのばね下変位（ｚ₁）６３ｂを適用することにより、目標制御力Ｆｃｔｒを演算する。β_2rは後輪１１ｒ用のゲインである。なお、式（８）におけるゲインβ_2f及び式（９）におけるゲインβ_2rは互いに異なる値に設定されている。これは、左前輪サスペンション１３ｆｌ及び右前輪サスペンション１３ｆｒのばね定数Ｋｆと左後輪サスペンション１３ｒｌ及び右後輪サスペンション１３ｒｒのばね定数Ｋｒとが異なるからである。

Ｆｃｔｒ ＝ β_2r×ｚ₁・・・（９）

ＥＣＵ３０は、後輪アクティブアクチュエータ１７ｒが目標制御力Ｆｃｔｒに対応（一致）する制御力Ｆｃｒを発生するように、目標制御力Ｆｃｔｒを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７ｒに送信する。

図８に示すように、後輪アクティブアクチュエータ１７ｒは、現時点ｔ１より後輪先読み時間ｔｐｒだけ後の時点（即ち、後輪１１ｒが通過予測位置ｐｂｒを実際に通過するタイミング）にて、目標制御力Ｆｃｔｒに対応する制御力Ｆｃｒを発生する。よって、後輪アクティブアクチュエータ１７ｒは、通過予測位置ｐｂｒのばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上７１の振動を抑制する制御力Ｆｃｒを適切なタイミングで発生できる。

（作動の概要）
以降において、プレビュー制振制御の対象となる車輪１１を、「車輪１１ｉ」と表記する。添え字「ｉ」は、「ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ及びｒｒ」の何れかを表す。他の要素に付された添え字「ｉ」も同様である。

上述したように、プレビュー制振制御においては、車輪１１ｉが通過する位置（即ち、前輪の通過予測位置ｐｂｆ及び後輪の通過予測位置ｐｂｒ）を高精度に予測することが求められる。特に、プレビュー制振制御に用いられる路面情報マップ６３には、小さな区画Ｇｄ（一辺が１００ｍｍの正方形）毎に路面変位関連値（ばね下変位ｚ₁）が格納されている。従って、制振制御装置２０が、車輪１１ｉがどの区画Ｇｄを通過するのかを高い精度で予測することが求められる。しかし、車両１０の挙動（速度Ｖｓ及び進行方向等）が刻々と変化するので、車輪１１ｉが通過する位置を正確に予測することが容易ではない。

上記を考慮して、ＥＣＵ３０は、車輪１１ｉの現在位置ｐａｉ、車両１０の速度Ｖｓ及び車両１０の進行方向（本例では、方位角θ）を用いて、車輪１１ｉの通過予測位置ｐｂｉを演算する。

（車輪の現在位置の特定）
まず、ＥＣＵ３０は、車輪１１ｉの現在位置ｐａｉを次に述べるように特定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、情報取得装置４０から操作量情報及び走行状態情報を取得する。ＥＣＵ３０は、走行状態情報から車両１０の現在位置及び車両１０の方位角θを取得する。ＥＣＵ３０のＲＯＭ３０ｂには、車両１０におけるＧＮＳＳ受信機の搭載位置と各車輪１１の位置との関係を表す位置関係データが予め記憶されている。位置情報取得装置４９から取得した車両１０の現在位置は、ＧＮＳＳ受信機の搭載位置に相当する。従って、ＥＣＵ３０は、車両１０の現在位置、車両１０の方位角θ及び上記位置関係データに基いて、車輪１１ｉの現在位置ｐａｉを特定する。

（先読み時間の決定）
次に、ＥＣＵ３０は、以下の式（１０）に従って、車輪１１ｉの先読み時間ｔｐｉを演算する。ｔａ１は後述する演算遅れ時間であり、ｔａ２は後述する応答遅れ時間である。

ｔｐｉ ＝ ｔａ１ ＋ ｔａ２ ・・・（１０）

このように、先読み時間ｔｐｉは、演算遅れ時間ｔａ１及び応答遅れ時間ｔａ２に基いている。演算遅れ時間ｔａ１は、現時点から、ＥＣＵ３０が目標制御力Ｆｃｔｉを含む制御指令をアクティブアクチュエータ１７ｉに送信する時点までの時間である。応答遅れ時間ｔａ２は、ＥＣＵ３０が制御指令をアクティブアクチュエータ１７ｉに送信した時点から、アクティブアクチュエータ１７ｉが目標制御力Ｆｃｔｉに対応する制御力Ｆｃｉを実際に発生する時点までの時間である。

現時点でＣＰＵ３０ａが実行している処理及びタスク等が多いほど、演算遅れ時間ｔａ１が大きくなると考えられる。例えば、ＥＣＵ３０は、現時点のＣＰＵ３０ａの使用率に応じて、演算遅れ時間ｔａ１を決定する。ＥＣＵ３０は、現時点のＣＰＵ３０ａの使用率が大きいほど、演算遅れ時間ｔａ１が大きくなるように、演算遅れ時間ｔａ１を決定する。

次に、ＥＣＵ３０は、路面の振幅の大きさに応じて応答遅れ時間ｔａ２を決定する。例えば、路面の振幅が小さい場合、制御力Ｆｃｉの大きさ（絶対値）が小さくなる。従って、アクティブアクチュエータ１７ｉが制御力Ｆｃｉを実際に発生させるまでの時間が短くなる。一方で、路面の振幅が大きい場合、制御力Ｆｃｉの大きさが大きくなる。この場合、アクティブアクチュエータ１７ｉが制御力Ｆｃｉを実際に発生させるまでの時間が長くなる。従って、ＥＣＵ３０は、例えば、以下のように路面情報６４（路面情報マップ６３の一部）を用いて応答遅れ時間ｔａ２を決定する。

図９に示した例においては、車輪１１ｉが方向ａ１に移動している。ＥＣＵ３０は、サンプリング領域ＳＡ（図９における網掛け部分）を決定する。例えば、サンプリング領域ＳＡは、車輪１１ｉの前方の領域であって、車輪１１ｉが現時点から先読み時間ｔｐｉ（≦１ｓ）が経過する時点までに通過する可能性がある領域である。ＥＣＵ３０は、路面情報６４から、サンプリング領域ＳＡに含まれるばね下変位（ｚ₁）６３ｂを取得する。ＥＣＵ３０は、この取得されたばね下変位（ｚ₁）６３ｂのうちの最大値ｚ_{1_max}と最小値ｚ_{1_min}を特定し、最大値と最小値との差分の絶対値を振幅指標値Ｖａとして決定する（即ち、Ｖａ＝｜ｚ_{1_max}－ｚ_{1_min}｜）。ＥＣＵ３０は、振幅指標値Ｖａが大きくなるほど、応答遅れ時間ｔａ２が長くなるように、応答遅れ時間ｔａ２を決定する。なお、ＥＣＵ３０は、路面の振幅の大きさ又は当該大きさに関連する値を演算できる他の方法に従って、振幅指標値Ｖａを演算してもよい。

車輪１１ｉが前輪１１ｆである場合、ＥＣＵ３０は、振幅指標値Ｖａを図１０に示したマップＭＰ１ｆ（Ｖａ）に適用することにより、応答遅れ時間ｔａ２を決定する。車輪１１ｉが後輪１１ｒである場合、ＥＣＵ３０は、振幅指標値Ｖａを図１０に示したマップＭＰ１ｒ（Ｖａ）に適用することにより、応答遅れ時間ｔａ２を決定する。マップＭＰ１ｆ（Ｖａ）及びマップＭＰ１ｒ（Ｖａ）のそれぞれにおいて、振幅指標値Ｖａと応答遅れ時間ｔａ２との関係は、振幅指標値Ｖａが大きいほど、応答遅れ時間ｔａ２が大きくなるように、規定されている。

本例において、前輪アクティブアクチュエータ１７ｆの応答性能が、後輪アクティブアクチュエータ１７ｒの応答性能よりも高い。従って、車輪１１ｉが前輪１１ｆである場合の応答遅れ時間ｔａ２は、車輪１１ｉが後輪１１ｒである場合の応答遅れ時間ｔａ２に比べて小さい。更に、マップＭＰ１ｆ（Ｖａ）における振幅指標値Ｖａの一定の増加量当たりの応答遅れ時間ｔａ２の増加量は、マップＭＰ１ｒ（Ｖａ）における振幅指標値Ｖａの一定の増加量当たりの応答遅れ時間ｔａ２の増加量よりも小さい。

（通過予測位置の決定）
次に、ＥＣＵ３０は、車輪１１ｉの通過予測位置ｐｂｉを次に述べるように演算により決定する。図１１に示すように、車輪１１ｉの現在位置ｐａｉを（Ｘ_ｔ１ｉ、Ｙ_ｔ１ｉ）と表し、車輪１１ｉの通過予測位置ｐｂｉを（Ｘ_ｔ２ｉ、Ｙ_ｔ２ｉ）と表す。

ＥＣＵ３０は、以下の式（１１）乃至式（１８）のうちの車輪１１ｉに対応する式に従って、通過予測位置ｐｂｉを演算する。以降において、通過予測位置ｐｂｉの演算のために使用される「車両１０及び車輪１１ｉに関する情報」を「特定車両情報」と称呼する。本例において、特定車両情報は、車輪１１ｉの現在位置ｐａｉ、速度Ｖｓ、及び、方位角θを含む。式（１１）乃至式（１８）において、ｌｆは、車両１０の前後方向における、ばね上の重心と前輪の車軸との間の距離であり、ｌｒは、車両１０の前後方向における、ばね上の重心と後輪の車軸との間の距離である。Ｔｆはフロントトレッド、Ｔｒはリアトレッドである。以降において、式（１１）乃至式（１８）による通過予測位置ｐｂｉの演算方法を「第１演算方法」と称呼する。

・車輪１１ｉが左前輪１１ｆｌである場合
ＥＣＵ３０は、特定車両情報（左前輪１１ｆｌの現在位置ｐａｆｌ、速度Ｖｓ、方位角θ）及び先読み時間ｔｐｆｌを、式（１１）及び式（１２）に適用することにより、左前輪１１ｆｌの通過予測位置ｐｂｆｌ（Ｘ_ｔ２ｆｌ、Ｙ_ｔ２ｆｌ）を演算する。

・車輪１１ｉ右前輪１１ｆｒである場合
ＥＣＵ３０は、特定車両情報（右前輪１１ｆｒの現在位置ｐａｆｒ、速度Ｖｓ、方位角θ）及び先読み時間ｔｐｆｒを、式（１３）及び式（１４）に適用することにより、右前輪１１ｆｒの通過予測位置ｐｂｆｒ（Ｘ_ｔ２ｆｒ、Ｙ_ｔ２ｆｒ）を演算する。

・車輪１１ｉが左後輪１１ｒｌである場合
ＥＣＵ３０は、特定車両情報（左後輪１１ｒｌの現在位置ｐａｒｌ、速度Ｖｓ、方位角θ）及び先読み時間ｔｐｒｌを、式（１５）及び式（１６）に適用することにより、左後輪１１ｒｌの通過予測位置ｐｂｒｌ（Ｘ_ｔ２ｒｌ、Ｙ_ｔ２ｒｌ）を演算する。

・車輪１１ｉが右後輪１１ｒｒである場合
ＥＣＵ３０は、特定車両情報（右後輪１１ｒｒの現在位置ｐａｒｒ、速度Ｖｓ、方位角θ）及び先読み時間ｔｐｒｒを、式（１７）及び式（１８）に適用することにより、右後輪１１ｒｒの通過予測位置ｐｂｒｒ（Ｘ_ｔ２ｒｒ、Ｙ_ｔ２ｒｒ）を演算する。

次に、ＥＣＵ３０は、路面情報６４と、上記のように求められた通過予測位置ｐｂｉと、に基いて、通過予測位置ｐｂｉでのばね下変位（ｚ₁）６３ｂを取得する。ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｂｉでのばね下変位（ｚ₁）６３ｂを用いて、式（８）及び式（９）うちの車輪１１ｉに対応する式に従って、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。そして、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｃｔｉを含む制御指令をアクティブアクチュエータ１７ｉに送信する。

車両１０の走行中においては、車両１０の位置及び挙動（速度Ｖｓ及び進行方向）が刻々と変化する。上記の構成によれば、ＥＣＵ３０は、車輪１１ｉの現在位置ｐａｉ、速度Ｖｓ及び方位角θを用いて、高い精度で通過予測位置ｐｂｉを演算することができる。ＥＣＵ３０は、精度の高い通過予測位置ｐｂｉに基いて路面情報６４からばね下変位（ｚ₁）６３ｂを取得するので、当該取得されたばね下変位（ｚ₁）６３ｂが、車両１０に実際に生じるばね下変位ｚ₁と一致する。ＥＣＵ３０は、プレビュー制振制御を実行して、ばね上７１の振動を抑制することができる。

（制振制御ルーチン）
ＥＣＵ３０のＣＰＵ３０ａ（以下、単に「ＣＰＵ」と表記する。）は、図１２にフローチャートにより示した制振制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。ＣＰＵは、車輪１１のそれぞれについて、制振制御ルーチンを実行する。即ち、制振制御ルーチンの実行対象となる車輪１１は、前述と同様に、「車輪１１ｉ」と表記される。

なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、クラウド６０から、準備区間に対応する路面情報マップ６３の一部（即ち、路面情報６４）を予め取得する。ＣＰＵは、その取得した路面情報６４を一時的にＲＡＭ３０ｃに格納している。準備区間は、車両１０の前方の道路の区間であって、車両１０がこれから通過すると予測される道路の区間である。準備区間は、通過予測位置ｐｂｉが含まれるように十分に大きな区間である。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１２のステップ１２００から処理を開始してステップ１２０１乃至ステップ１２０７の処理を順に実行し、その後、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１２０１：ＣＰＵは、情報取得装置４０から操作量情報及び走行状態情報を取得する。
ステップ１２０２：ＣＰＵは、前述のように、車輪１１ｉの現在位置ｐａｉを特定する。

ステップ１２０３：ＣＰＵは、前述のように、式（１０）に従って、車輪１１ｉについての先読み時間ｔｐｉを演算する。
ステップ１２０４：ＣＰＵは、第１演算方法に従って通過予測位置ｐｂｉを演算する。

ステップ１２０５：ＣＰＵは、ＲＡＭ３０ｃに格納されている路面情報６４から、ステップ１２０４にて演算された通過予測位置ｐｂｉでのばね下変位（ｚ₁）６３ｂを取得する。
ステップ１２０６：ＣＰＵは、ステップ１２０５にて取得されたばね下変位ｚ₁を用いて、前述のように目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。
ステップ１２０７：ＣＰＵは、目標制御力Ｆｃｔｉを含む制御指令を、車輪１１ｉに対応するアクティブアクチュエータ１７ｉに送信する。

上記の構成によれば、制振制御装置２０は、特定車両情報として３つの情報（車輪１１ｉの現在位置ｐａｉ、車両１０の速度Ｖｓ及び車両１０の方位角θ）を用いた簡易的な方法に従って通過予測位置ｐｂｉを高い精度で演算することができる。特定車両情報として、車輪１１ｉの現在位置ｐａｉ、速度Ｖｓ及び方位角θの３つの情報しか使用されないので、制振制御装置２０が通過予測位置ｐｂｉを演算する際の演算負荷も小さい。制振制御装置２０は、精度の高い通過予測位置ｐｂｉに基いて路面情報６４からばね下変位（ｚ₁）６３ｂを取得するので、当該取得されたばね下変位（ｚ₁）６３ｂが、車両１０において実際に生じるばね下変位ｚ₁と一致する。制振制御装置２０は、プレビュー制振制御を実行して、ばね上７１の振動を抑制することができる。

（第１装置の変形例１）
ＣＰＵは、ステップ１２０４にて、式（１１）乃至式（１８）を用いずに、通過予測位置ｐｂｉを演算してもよい。例えば、ＣＰＵは、速度Ｖｓと方位角θから、速度Ｖｓの大きさと進行方向とを表す速度ベクトルを演算する。ＣＰＵは、車輪１１ｉの現在位置ｐａｉから速度ベクトルの方向に「Ｖｓ×ｔｐｉ」だけ進んだ位置を、通過予測位置ｐｂｉとして演算してもよい。

別の例において、車輪１１ｉの現在位置ｐａｉ、速度Ｖｓ及び方位角θの関係から通過予測位置ｐｂｉを予測する位置予測モデルが使用されてもよい。位置予測モデルは、車両１０の運動特性に基いて作成された周知のモデルを含むことができる。例えば、位置予測モデルとして、公知の手法（例えば、特開２０１９－１８２０９３号公報を参照。）によって作成されたモデルが用いられてもよい。なお、位置予測モデルは、機械学習によって作成されてもよい。ＣＰＵは、車輪１１ｉの現在位置ｐａｉ、速度Ｖｓ及び方位角θを位置予測モデルに入力することにより、通過予測位置ｐｂｉを求めてもよい。

（第１装置の変形例２）
ＣＰＵは、ステップ１２０４にて、特定車両情報として他の情報を更に用いて、通過予測位置ｐｂｉを演算してもよい。ＣＰＵは、第１演算方法の式（１１）乃至（１８）に対して、第１加速度ａｘ、第２加速度ａｙ、ヨーレートＹｒ及び車体スリップ角βの少なくとも１つをパラメータとして加えた式に従って、通過予測位置ｐｂｉを演算してもよい。

例えば、ＣＰＵは、以下の式（１９）乃至式（２６）に従って通過予測位置ｐｂｉを演算してもよい。式（１９）乃至式（２６）による通過予測位置ｐｂｉの演算方法は、第１加速度ａｘ及び第２加速度ａｙが特定車両情報に加えられた方法であり、以降において、「第２演算方法」と称呼する。ＣＰＵは、特定車両情報（車輪１１ｉの現在位置ｐａｉ、速度Ｖｓ、方位角θ、第１加速度ａｘ及び第２加速度ａｙ）及び先読み時間ｔｐｉを、式（１９）乃至式（２６）のうちの車輪１１ｉに対応する式に適用することにより、通過予測位置ｐｂｉを演算する。第２演算方法によれば、ＣＰＵは、第１加速度ａｘ及び第２加速度ａｙを更に考慮して、通過予測位置ｐｂｉを演算することができる。ＣＰＵは、第１演算方法よりも高い精度で通過予測位置ｐｂｉを演算することができる。

ＣＰＵは、以下の式（２７）乃至式（３４）に従って通過予測位置ｐｂｉを演算してもよい。式（２７）乃至式（３４）による通過予測位置ｐｂｉの演算方法は、ヨーレートＹｒが特定車両情報に加えられた方法であり、以降において、「第３演算方法」と称呼する。ＣＰＵは、特定車両情報（車輪１１ｉの現在位置ｐａｉ、速度Ｖｓ、方位角θ、及び、ヨーレートＹｒ）及び先読み時間ｔｐｉを、式（２７）乃至式（３４）のうちの車輪１１ｉに対応する式に適用することにより、通過予測位置ｐｂｉを演算する。第３演算方法によれば、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒを更に考慮して、通過予測位置ｐｂｉを演算することができる。ＣＰＵは、第１演算方法よりも高い精度で通過予測位置ｐｂｉを演算することができる。

ＣＰＵは、以下の式（３５）乃至式（４２）に従って通過予測位置ｐｂｉを演算してもよい。式（３５）乃至式（４２）による通過予測位置ｐｂｉの演算方法は、車体スリップ角βが特定車両情報に加えられた方法であり、以降において、「第４演算方法」と称呼する。車体スリップ角βは、例えば、第２加速度ａｙ、速度Ｖｓ及びヨーレートＹｒ等に基いて公知の手法に従って演算される。ＣＰＵは、特定車両情報（車輪１１ｉの現在位置ｐａｉ、速度Ｖｓ、方位角θ、及び、車体スリップ角β）及び先読み時間ｔｐｉを、式（３５）乃至式（４２）のうちの車輪１１ｉに対応する式に適用することにより、通過予測位置ｐｂｉを演算する。第４演算方法によれば、ＣＰＵは、車体スリップ角βを更に考慮して、通過予測位置ｐｂｉを演算することができる。ＣＰＵは、第１演算方法よりも高い精度で通過予測位置ｐｂｉを演算することができる。

ＣＰＵは、以下の式（４３）乃至式（５０）に従って通過予測位置ｐｂｉを演算してもよい。式（４３）乃至式（５０）による通過予測位置ｐｂｉの演算方法は、第１加速度ａｘ、第２加速度ａｙ、ヨーレートＹｒ及び車体スリップ角βが特定車両情報に加えられた方法であり、以降において、「第５演算方法」と称呼する。ＣＰＵは、特定車両情報（車輪１１ｉの現在位置ｐａｉ、速度Ｖｓ、方位角θ、第１加速度ａｘ、第２加速度ａｙ、ヨーレートＹｒ及び車体スリップ角β）及び先読み時間ｔｐｉを、式（４３）乃至式（５０）のうちの車輪１１ｉに対応する式に適用することにより、通過予測位置ｐｂｉを演算する。第５演算方法によれば、ＣＰＵは、第１演算方法乃至第４制御方法の何れよりも高い精度で通過予測位置ｐｂｉを演算することができる。

（第１装置の変形例３）
ＣＰＵは、ステップ１２０５にて、通過予測位置ｐｂｉのばね下変位ｚ₁を以下のように取得してもよい。ＣＰＵは、通過予測位置ｐｂｉをサーバ６１に送信する。サーバ６１は、通過予測位置ｐｂｉに関連付けられているばね下変位（ｚ₁）６３ｂを取得する。サーバ６１は、ばね下変位（ｚ₁）６３ｂをＥＣＵ３０に送信する。この場合、ＣＰＵがサーバ６１と通信するので、当該通信において通信遅れ時間が生じる。従って、この構成において、ＣＰＵは、ステップ１２０３にて、通信遅れ時間を予測し、当該予測された通信遅れ時間を演算遅れ時間ｔａ１に加えてもよい。

（第１装置の変形例４）
速度Ｖｓ及び車両１０の進行方向は、ＧＮＳＳ信号以外の情報に基いて取得されてもよい。ＣＰＵは、各車輪１１に設けられた図示しない車輪速度センサから速度Ｖｓを演算してもよい。ＣＰＵは、前述したようにＬｉＤＡＲ及びカメラセンサ等を用いて特定した車両１０の位置の履歴をＲＡＭ３０ｃに一時的に記憶する。ＣＰＵは、当該位置の履歴から車両１０の進行方向を演算してもよい。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る制振制御装置２０（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）の構成について説明する。上述のように、車両１０の挙動（速度Ｖｓ及び進行方向等）が刻々と変化するので、状況によっては、通過予測位置ｐｂｉの信頼性が低下する場合がある。ここで、通過予測位置ｐｂｉの信頼性とは、通過予測位置ｐｂｉが、車輪１１ｉが「現時点から先読み時間ｔｐｉ後の時点」にて実際に通過する位置と一致する精度を意味する。

先読み時間ｔｐｉは、演算遅れ時間ｔａ１及び応答遅れ時間ｔａ２に応じて変化する。先読み時間ｔｐｉが大きくなると、その先読み時間ｔｐｉが経過する期間に車両１０の挙動が変化する可能性が高くなる。従って、通過予測位置ｐｂｉの信頼性が低下する可能性がある。ＥＣＵ３０が、信頼性が低い通過予測位置ｐｂｉに基いて路面情報６４からばね下変位（ｚ₁）６３ｂを取得した場合、当該取得されたばね下変位（ｚ₁）６３ｂが、車両１０において実際に生じるばね下変位ｚ₁と異なる。そのため、プレビュー制振制御が実行された場合に、ばね上７１の振動を抑制できない、或いは、ばね上７１の振動が悪化する可能性がある。

そこで、ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｂｉを演算する前に、通過予測位置ｐｂｉの信頼性を推定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｂｉの信頼性が３つのレベル（ランク、精度レベル）の何れに該当するかを判定する。本例において、通過予測位置ｐｂｉの信頼性のレベル（以下、「信頼性レベル」と称呼する。）は、第１レベル、第２レベル及び第３レベルを含む。

第１レベルは、高レベルとも呼ばれ、通過予測位置ｐｂｉの信頼性が最も高いと推定されるレベルである。通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第１レベルである場合、ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｂｉが、車輪１１ｉが実際に通過する位置と一致するとみなす。従って、ＥＣＵ３０は、前述のようにプレビュー制振制御を実行する。

第２レベルは、中レベルとも呼ばれ、通過予測位置ｐｂｉの信頼性が第３レベルよりも高いが、第１レベルよりも低い場合のレベルである。通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第２レベルである場合、ＥＣＵ３０は、後述するように目標制御力Ｆｃｔｉの大きさを変更する。

第３レベルは、低レベルとも呼ばれ、通過予測位置ｐｂｉの信頼性が最も低いと推定されるレベルである。通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第３レベルである場合、ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｂｉが、車輪１１ｉが実際に通過する位置と一致する可能性が低いとみなし、後述するように、目標制御力Ｆｃｔｉをゼロに設定する（即ち、実質的にプレビュー制振制御を実行しない）。

ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｂｉの信頼性を推定するために（信頼性レベルを決定するために）、第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件は、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第１レベルであるか否かを判定するための条件である。本例において、第１条件は、先読み時間ｔｐｉが第１時間閾値Ｔｓ１以下であるときに成立する。第１時間閾値Ｔｓ１は、ゼロより大きく且つ１ｓよりも小さい値である（０＜Ｔｓ１＜１ｓ）。一例として、第１時間閾値Ｔｓ１は、２００ｍｓである。第１条件が成立する場合、先読み時間ｔｐｉが小さいことから、その先読み時間ｔｐｉが経過する期間に車両１０の挙動が変化する可能性も低い。従って、通過予測位置ｐｂｉの信頼性が高いと考えられる。ＥＣＵ３０は、第１条件が成立する場合、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第１レベルであると判定（推定）する。この場合、ＥＣＵ３０は、以下の式（５１）に従って目標制御力Ｆｃｔｉを演算して、プレビュー制振制御を実行する。式（５１）は式（７）と同じであり、β_2iは、車輪１１ｉごとに設定されるゲインである。

Ｆｃｔｉ ＝ β_2i×ｚ₁・・・（５１）

第１条件が成立しない場合、ＥＣＵ３０は、第２条件が成立するか否かを判定する。第２条件は、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第２レベルであるか否かを判定するための条件である。本例において、第２条件は、先読み時間ｔｐｉが第２時間閾値Ｔｓ２以下であるときに成立する。第２時間閾値Ｔｓ２は、第１時間閾値Ｔｓ１より大きく且つ１ｓよりも小さい値である（Ｔｓ１＜Ｔｓ２＜１ｓ）。ＥＣＵ３０は、第２条件が成立する場合、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第２レベルであると判定（推定）する。ＥＣＵ３０は、第２条件が成立しない場合、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第３レベルであると判定（推定）する。

通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第２レベルである場合、通過予測位置ｐｂｉと車輪１１ｉが実際に通過する位置との間にずれが生じる可能性がある。従って、ＥＣＵ３０は、以下の式（５２）に従って目標制御力Ｆｃｔｉを演算して、プレビュー制振制御を実行する。β_2i’は、車輪１１ｉごとに設定されるゲインである。β_2i’は、式（５１）のゲインβ_2iよりも小さい（β_2i’＜β_2i）。

Ｆｃｔｉ ＝ β_2i’×ｚ₁・・・（５２）

従って、ＥＣＵ３０は、信頼性レベルが第２レベルであるときの目標制御力Ｆｃｔｉの大きさを、信頼性レベルが第１レベルである場合に比べて小さく設定する。換言すると、ＥＣＵ３０は、信頼性レベルが第２レベルである場合、通過予測位置ｐｂｉに基いて得られた下変位（ｚ₁）が目標制御力Ｆｃｔｉに及ぼす影響の度合（程度）を、信頼性レベルが第１レベルである場合に比べて小さくする。

通過予測位置ｐｂｉと、車輪１１ｉが「現時点から先読み時間ｔｐｉが経過した時点」に実際に通過する位置と、の間にずれがある場合、通常の目標制御力Ｆｃｔｉ（＝式（５１））を用いてプレビュー制振制御が実行されると、ばね上７１の振動が悪化する可能性がある。これに対し、上記構成によれば、信頼性レベルが第２レベルである場合には、目標制御力Ｆｃｔｉの大きさが小さくなるので、ばね上７１の振動が悪化する可能性を低減できる。

更に、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第３レベルである場合、通過予測位置ｐｂｉと車輪１１ｉが実際に通過する位置との間に比較的大きなずれが生じる可能性が高い。この場合、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｃｔｉをゼロに設定する。これにより、プレビュー制振制御が実質的に実行されないので、ばね上７１の振動が悪化する可能性を低減できる。

（制振制御ルーチン）
ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図１２に示したルーチンに代えて図１３に示した制振制御ルーチンを実行する。図１３のルーチンは、図１２のルーチンにステップ１３０１乃至ステップ１３０６を追加したルーチンである。なお、図１３に示したステップのうち図１２に示したステップと同じ処理を行うステップには、図１２にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ１３００から処理を開始してステップ１２０１乃至ステップ１２０３の処理を順に実行して、ステップ１３０１に進む。ＣＰＵは、前述した第１条件が成立するか否かを判定する。ＣＰＵは、第１条件が成立する場合、ステップ１３０１にて「Ｙｅｓ」と判定して、前述のようにステップ１２０４乃至ステップ１２０７の処理を順に実行する。なお、ステップ１２０６にて、ＣＰＵは、式（５１）に従って目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。その後、ＣＰＵは、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、第１条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１３０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３０２に進み、前述した第２条件が成立するか否かを判定する。第２条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１３０２にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ１３０３乃至ステップ１３０５の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２０７の処理を実行し、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１３０３：ＣＰＵは、第１演算方法に従って通過予測位置ｐｂｉを演算する。
ステップ１３０４：ＣＰＵは、ＲＡＭ３０ｃに格納されている路面情報６４から、ステップ１３０３にて演算された通過予測位置ｐｂｉでのばね下変位（ｚ₁）６３ｂを取得する。
ステップ１３０５：ＣＰＵは、ステップ１３０３にて取得されたばね下変位ｚ₁を用いて、式（５２）に従って、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。

なお、ステップ１３０２にて第２条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１３０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３０６に進み、目標制御力Ｆｃｔｉをゼロに設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２０７の処理を実行し、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

信頼性レベルが第２レベルである場合、通過予測位置ｐｂｉと車輪１１ｉが実際に通過する位置との間に誤差が生じる可能性がある。上記構成によれば、制振制御装置２０は、信頼性レベルが第２レベルであるときの目標制御力Ｆｃｔｉの大きさを、信頼性レベルが第１レベルである場合に比べて小さく設定する。よって、目標制御力Ｆｃｔｉの大きさが小さくなるので、ばね上７１の振動が悪化する可能性を低減できる。

信頼性レベルが第３レベルである場合、通過予測位置ｐｂｉと車輪１１ｉが実際に通過する位置との間に大きな誤差が生じる可能性が高い。上記構成によれば、制振制御装置２０は、信頼性レベルが第３レベルであるとき、目標制御力Ｆｃｔｉをゼロに設定する。これにより、プレビュー制振制御が実質的に実行されないので、ばね上７１の振動が悪化する可能性を低減できる。

（第２装置の変形例１）
ＣＰＵは、ステップ１３０５にて、先読み時間ｔｐｉに応じて、式（５２）のゲインβ_2i’を変化させてもよい。例えば、ＣＰＵは、先読み時間ｔｐｉが大きくなるほど、ゲインβ_2i’が小さくなるように、ゲインβ_2i’を設定してもよい。

（第２装置の変形例２）
ＣＰＵは、ステップ１３０３にて、第２演算方法乃至第５演算方法の何れかに従って、通過予測位置ｐｂｉを演算してもよい。この構成によれば、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第２レベルである場合には、ＣＰＵは、第１演算方法よりも精度の高い演算方法に従って通過予測位置ｐｂｉを演算する。通過予測位置ｐｂｉと車輪１１ｉが実際に通過する位置との間のずれが生じる可能性を低減できる。従って、ばね上７１の振動が悪化する可能性を低減できる。この例において、ＣＰＵは、ステップ１３０５にて、式（５１）に従って目標制御力Ｆｃｔｉを演算してもよい。

（第２装置の変形例３）
ＣＰＵは、ステップ１３０５にて、以下の式（５３）に従って、目標制御力Ｆｃｔｉを演算してもよい。Ｇ₁及びＧ₂は、それぞれ、ゲインである。Ｇ₁は「第１ゲイン」と称呼され、Ｇ₂は「第２ゲイン」と称呼される。

Ｆｃｔｉ ＝ Ｇ₁・Ｆｃｔ１ ＋ Ｇ₂・Ｆｃｔ２ ・・・（５３）
Ｆｃｔ１ ＝ β_2i×ｚ₁ ・・・（５４）
Ｆｃｔ２ ＝ γ_０×dｚ_２ ・・・（５５）

式（５３）における「Ｆｃｔ１」は、フィードフォワード制御用の目標制御力であり、式（５４）に従って演算される。式（５４）の右辺は、式（５１）の右辺と同じである。以降において、Ｆｃｔ１は、「第１目標制御力Ｆｃｔ１」と称呼される。

Ｆｃｔ２は、ばね上７１を制振するためのフィードバック制御用の目標制御力であり、「第２目標制御力Ｆｃｔ２」と称呼される。Ｆｃｔ２は、ばね上速度ｄｚ₂をゼロにするように求められる。γ_０はゲインである。ＣＰＵは、走行状態情報（具体的には、ばね上加速度ｄｄｚ₂）からばね上速度ｄｚ₂を演算する。そして、ＣＰＵは、当該ばね上速度ｄｚ₂を式（５５）に適用することにより、第２目標制御力Ｆｃｔ２を演算する。

ＣＰＵは、先読み時間ｔｐｉに従って、第１目標制御力Ｆｃｔ１に対する第１ゲインＧ₁を決定する。ＥＣＵ３０は、先読み時間ｔｐｉを第１ゲインマップＭＰｇ１（ｔｐｉ）に適用することにより、第１ゲインＧ₁を決定する。第１ゲインマップＭＰｇ１（ｔｐｉ）は、ＥＣＵ３０のＲＯＭ３０ｂに予め記憶されており、先読み時間ｔｐｉと第１ゲインＧ₁との関係を規定している。第１ゲインマップＭＰｇ１（ｔｐｉ）において、先読み時間ｔｐｉと第１ゲインＧ₁との関係は、先読み時間ｔｐｉが大きくなるほど、第１ゲインＧ₁が小さくなるように、規定されている。

ＣＰＵは、先読み時間ｔｐｉに従って、第２目標制御力Ｆｃｔ２に対する第２ゲインＧ₂を決定する。ＥＣＵ３０は、先読み時間ｔｐｉを第２ゲインマップＭＰｇ２（ｔｐｉ）に適用することにより、第２ゲインＧ₂を決定する。第２ゲインマップＭＰｇ２（ｔｐｉ）は、ＥＣＵ３０のＲＯＭ３０ｂに予め記憶されており、先読み時間ｔｐｉと第２ゲインＧ₂との関係を規定している。第２ゲインマップＭＰｇ２（ｔｐ）において、先読み時間ｔｐｉと第２ゲインＧ₂との関係は、先読み時間ｔｐｉが大きくなるほど、第２ゲインＧ₂が大きくなるように、規定されている。

一例において、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第２レベルである場合、ＣＰＵは、第１ゲインマップＭＰｇ１（ｔｐｉ）及び第２ゲインマップＭＰｇ２（ｔｐ）を用いて、第２ゲインＧ₂が第１ゲインＧ₁よりも大きくなるように、第１ゲインＧ₁及び第２ゲインＧ₂を設定してもよい。この構成によれば、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第２レベルである場合、目標制御力Ｆｃｔｉにおける第１目標制御力Ｆｃｔ１の成分が小さくなり、且つ、目標制御力Ｆｃｔｉにおける第２目標制御力Ｆｃｔ２の成分が大きくなる。このように、信頼性レベルが第２レベルである場合、通過予測位置ｐｂｉにおけるばね下変位ｚ₁が目標制御力Ｆｃｔｉに及ぼす影響の度合が、信頼性レベルが第１レベルである場合に比べて小さくなる。従って、ばね上７１の振動が悪化するのを防ぎながら、フィードバック制御によってばね上７１の振動を徐々に抑制することができる。

なお、ＣＰＵは、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第２レベルである場合、第１ゲインＧ₁又は第２ゲインＧ₂の何れかのみを変化させてもよい。ある例において、ＣＰＵは、先読み時間ｔｐｉが大きくなるほど、第１ゲインＧ₁が小さくなるように、第１ゲインＧ₁を変化させる。ＣＰＵは、第２ゲインＧ₂を一定の値に設定する。この構成によれば、目標制御力Ｆｃｔｉにおける第２目標制御力Ｆｃｔ２の成分の割合が大きくなるので、ばね上７１の振動が悪化するのを抑えることができる。

別の例において、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第２レベルである場合、ＣＰＵは、第１ゲインＧ₁を一定の値に設定する。ＣＰＵは、先読み時間ｔｐｉが大きくなるほど、第２ゲインＧ₂が大きくなるように、第２ゲインＧ₂を変化させる。この構成においても、目標制御力Ｆｃｔｉにおける第２目標制御力Ｆｃｔ２の成分の割合が大きくなるので、ばね上７１の振動が悪化するのを抑えることができる。

以上のように、ＣＰＵは、信頼性レベルが第２レベルである場合、第１目標制御力Ｆｃｔ１（即ち、通過予測位置ｐｂｉでのばね下変位ｚ₁に基く成分）が目標制御力Ｆｃｔｉに及ぼす影響の度合が、信頼性レベルが第１レベルである場合に比べて小さくなるように、第１ゲインＧ₁及び第２ゲインＧ₂の一方又は両方を変更してもよい。

更に、ＣＰＵがステップ１３０６に進んだとき（即ち、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第３レベルの場合）、ＣＰＵは式（５３）に従って目標制御力Ｆｃｔｉを演算してもよい。この場合、ＣＰＵは、第１ゲインＧ₁をゼロに設定し、且つ、第２ゲインＧ₂を比較的大きな値に設定してもよい。

なお、フィードバック制御用の制御力を演算する式は、式（５５）に限定されず、ばね上変位ｚ₂の項と、ばね上速度ｄｚ₂の項と、ばね上加速度ｄｄｚ₂の項と、ばね下変位ｚ₁の項と、ばね下速度ｄｚ₁の項との少なくとも１つを含む式であってよい。一例として、ＣＰＵは、以下の式（５６）に従って、第２目標制御力Ｆｃｔ２を演算してもよい。ここで、γ₁、γ₂、γ_3、γ₄及びγ₅は、それぞれ、ゲインである。

Ｆｃｔ２ ＝ γ₁×ddｚ₂＋γ₂×dｚ₂＋γ₃×ｚ₂＋γ₄×dｚ₁＋γ₅×ｚ₁・・・（５６）

第２目標制御力Ｆｃｔ２は、フィードバック制御用の制御力以外の制御力を更に含んでもよい。例えば、第２目標制御力Ｆｃｔ２は、フィードフォワード制御用の目標制御力を更に含んでもよい。ＣＰＵは、以下の式（５７）に従って、第２目標制御力Ｆｃｔ２を演算してもよい。β₃及びβ₄は、それぞれ、ゲインである。

Ｆｃｔ２ ＝ γ_０×dｚ_２ ＋ β₃×ｚ₀ ＋ β₄×ｚ₁・・・（５７）

式（５７）の右辺の第１項は、前述したフィードバック制御用の目標制御力である。右辺の第２項は、フィードフォワード制御用の目標制御力であり、プレビューセンサ５１によって取得された車両１０の前方の路面変位ｚ₀を用いて演算される。右辺の第３項は、後輪１１ｒのフィードフォワード制御用の目標制御力である。後輪１１ｒは前輪１１ｆの経路を辿る可能性が高い。ＣＰＵは、前輪１１ｆのばね上加速度センサ４７ｆで取得されたばね上加速度ｄｄｚ₂と、前輪１１ｆのストロークセンサ４８ｆで取得されたストロークＨとに基いてばね下変位ｚ₁を演算し、当該ばね下変位ｚ₁を第３項に適用する。なお、前輪１１ｆの第２目標制御力Ｆｃｔ２を演算する場合、第３項は省略される。通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第２レベルである場合、第２項に適用される路面変位ｚ₀の精度及び第３項に適用されるばね下変位ｚ₁の精度は、路面情報６４から取得されたばね下変位（ｚ₁）６３ｂの精度よりも高い可能性がある。従って、式（５７）に従って演算された第２目標制御力Ｆｃｔ２によって、ばね上７１の振動を抑制することができる。

（第２装置の変形例４）
第１条件及び第２条件は、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが推定できる限り、上記の例に限定されない。車両１０が加速又は減速している場合、及び／又は、車両１０が旋回している場合には、通過予測位置ｐｂｉと車輪１１ｉが実際に通過する位置との間に比較的大きな誤差が生じ得る。即ち、このような場合、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが低下する。

従って、第１条件及び第２条件は、運転操作量に関する条件であってもよい。この構成において、ＣＰＵは、情報取得装置４０から取得された操作量情報を用いて、第１条件及び第２条件を判定する。ＣＰＵは、ステップ１３０１にて、以下の条件Ａ１乃至条件Ａ３の少なくとも１つが成立したときに、第１条件が成立したと判定する。
（Ａ１）アクセルペダル操作量ＡＰが第１アクセル操作量閾値ＡＰ１以下である。
（Ａ２）ブレーキペダル操作量ＢＰが第１ブレーキ操作量閾値ＢＰ１以下である。
（Ａ３）操舵トルクＴｒの絶対値が第１操舵閾値Ｔｒ１以下である。

なお、第１条件は、アクセルペダル操作量ＡＰの時間微分値（速度及び／又は加速度）、ブレーキペダル操作量ＢＰの時間微分値（速度及び／又は加速度）、及び、操舵トルクＴｒの時間微分値（速度及び／又は加速度）の少なくとも１つに関する条件を更に含んでもよい。

ＣＰＵは、ステップ１３０２にて、操作量情報を用いて、以下の条件Ｂ１乃至条件Ｂ３の少なくとも１つが成立したときに、第２条件が成立したと判定する。
（Ｂ１）アクセルペダル操作量ＡＰが第２アクセル操作量閾値ＡＰ２以下である。第２アクセル操作量閾値ＡＰ２は、第１アクセル操作量閾値ＡＰ１よりも大きい。
（Ｂ２）ブレーキペダル操作量ＢＰが第２ブレーキ操作量閾値ＢＰ２以下である。第２ブレーキ操作量閾値ＢＰ２は、第１ブレーキ操作量閾値ＢＰ１よりも大きい。
（Ｂ３）操舵トルクＴｒの絶対値が第２操舵閾値Ｔｒ２以下である。第２操舵閾値Ｔｒ２は、第１操舵閾値Ｔｒ１よりも大きい。

なお、第２条件は、アクセルペダル操作量ＡＰの時間微分値（速度及び／又は加速度）、ブレーキペダル操作量ＢＰの時間微分値（速度及び／又は加速度）、及び、操舵トルクＴｒの時間微分値（速度及び／又は加速度）の少なくとも１つに関する条件を更に含んでもよい。なお、第１条件及び第２条件は、運転操作量に関する他の条件を更に含んでもよい。例えば、第１条件及び第２条件は、それぞれ、操舵ハンドルＳＷの回転角度に関する条件を更に含んでもよい。

第１条件及び第２条件は、車両１０の走行状態を表す走行状態量に関する条件であってもよい。本例において、走行状態量は、第１加速度ａｘ、第２加速度ａｙ、及び、ヨーレートＹｒを含む。この構成において、ＣＰＵは、情報取得装置４０から取得された走行状態情報を用いて、第１条件及び第２条件を判定する。ＣＰＵは、ステップ１３０１にて、以下の条件Ａ４乃至条件Ａ６の少なくとも１つが成立したときに、第１条件が成立したと判定する。
（Ａ４）第１加速度ａｘの絶対値が第１前後加速度閾値ａｘ１以下である。
（Ａ５）第２加速度ａｙの絶対値が第１横加速度閾値ａｙ１以下である。
（Ａ６）ヨーレートＹｒの絶対値が第１ヨーレート閾値Ｙｒ１以下である。

ＣＰＵは、ステップ１３０２にて、走行状態情報を用いて以下の条件Ｂ４乃至条件Ｂ６の少なくとも１つが成立したときに、第２条件が成立したと判定する。
（Ｂ４）第１加速度ａｘの絶対値が第２前後加速度閾値ａｘ２以下である。第２前後加速度閾値ａｘ２は、第１前後加速度閾値ａｘ１よりも大きい。
（Ｂ５）第２加速度ａｙの絶対値が第２横加速度閾値ａｙ２以下である。第２横加速度閾値ａｙ２は、第１横加速度閾値ａｙ１よりも大きい。
（Ｂ６）ヨーレートＹｒの絶対値が第２ヨーレート閾値Ｙｒ２以下である。第２ヨーレート閾値Ｙｒ２は、第１ヨーレート閾値Ｙｒ１よりも大きい。

なお、第１条件及び第２条件は、走行状態量に関する他の条件を更に含んでもよい。例えば、第１条件及び第２条件は、それぞれ、速度Ｖｓに関する条件、車両１０の舵角に関する条件、図示しないエンジンに対する指令値（例えば、要求加速度）に関する条件、及び、図示しないブレーキ機構に対する指令値（例えば、要求減速度）に関する条件等を更に含んでもよい。

（第２装置の変形例５）
通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが、第１レベル及び第２レベルの２つのレベルのみを含んでもよい。この構成において、図１３のルーチンにおいてステップ１３０２及びステップ１３０６が省略されてもよい。この場合、ＣＰＵは、ステップ１３０１にて「Ｎｏ」と判定したとき、ステップ１３０３乃至ステップ１３０５の処理を実行し、その後、ステップ１２０７の処理を実行する。

別の例によれば、図１３のルーチンにおいて、ステップ１３０２乃至ステップ１３０５が省略されてもよい。ＣＰＵは、ステップ１３０１にて「Ｎｏ」と判定したとき、ステップ１３０６の処理を実行し、その後、ステップ１２０７の処理を実行する。即ち、ＣＰＵは、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルが第１レベルでない場合、目標制御力Ｆｃｔｉをゼロに設定してもよい。この場合、プレビュー制振制御が実質的に実行されない。

（第２装置の変形例６）
第１条件及び第２条件は、車輪１１ｉの移動距離に関する条件であってもよい。車輪１１が現時点から先読み時間ｔｐｉ後の時点までに移動する距離が大きいと予測できる場合、通過予測位置ｐｂｉと車輪１１ｉが実際に通過する位置との間に誤差が生じる可能性がある。

そこで、ＣＰＵは、通過予測位置ｐｂｉに基いて、車輪１１ｉが現時点から先読み時間ｔｐｉだけ経過した時点までに移動する距離を予測する。当該距離を「移動距離Ｄｔ」と称呼する。具体的には、ＣＰＵは、車輪１１ｉの通過予測位置ｐｂｉを前述したように求め、車輪１１ｉの現在位置ｐａｉと通過予測位置ｐｂｉとの間の距離を移動距離Ｄｔとして演算する。そして、ＣＰＵは、以下に述べるように、移動距離Ｄｔを用いて第１条件及び第２条件を判定する。

本例において、第１条件は、移動距離Ｄｔが第１距離閾値Ｄｓ１以下であるときに成立する。第１距離閾値Ｄｓ１は、例えば、車輪１１のタイヤ幅の半分の値以上であり、且つ、タイヤ幅よりも小さい値である。ＣＰＵは、第１条件が成立しない場合に、第２条件を判定する。第２条件は、移動距離Ｄｔが第２距離閾値Ｄｓ２以下であるときに成立する。第２距離閾値Ｄｓ２は、第１距離閾値Ｄｓ１よりも大きい値であり、例えば、タイヤ幅以上の値である。

この第２装置の変形例６に係るＣＰＵは、図１２に示したルーチンに代えて図１４に示した制振制御ルーチンを実行する。図１４のルーチンは、図１２のルーチンにステップ１４０１乃至ステップ１４０４を追加したルーチンである。なお、図１４に示したステップのうち図１２に示したステップと同じ処理を行うステップには、図１２にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ１４００から処理を開始してステップ１２０１乃至ステップ１２０５の処理を順に実行して、ステップ１４０１に進む。ＣＰＵは、前述のように車輪１１ｉの現在位置ｐａｉと通過予測位置ｐｂｉとに基いて移動距離Ｄｔを演算（予測）する。そして、ＣＰＵは、第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１４０１にて「Ｙｅｓ」と判定して、前述のようにステップ１２０６及びステップ１２０７の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

第１条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１４０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４０２に進み、第２条件が成立するか否かを判定する。第２条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１４０２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１４０３にて目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。ステップ１４０３の処理は、図１３のルーチンのステップ１３０５の処理と同じである。その後、ＣＰＵは、ステップ１２０７の処理を実行し、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

第２条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１４０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４０４に進み、目標制御力Ｆｃｔｉをゼロに設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２０７の処理を実行し、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵは、図１４のルーチンのステップ１２０４にて、第２演算方法乃至第５演算方法の何れかに従って、通過予測位置ｐｂｉを演算してもよい。この構成によれば、ＣＰＵは、第１加速度ａｘ、第２加速度ａｙ、及び、ヨーレートＹｒ等を考慮して移動距離Ｄｔを演算することができる。ＣＰＵは、より精度の高い移動距離Ｄｔを用いて、第１条件及び第２条件を判定することができる。

別の例において、ＣＰＵは、より簡易的な方法で、移動距離Ｄｔを演算してもよい。例えば、ＣＰＵは、「速度Ｖｓ×先読み時間ｔｐｉ」により移動距離Ｄｔを演算してもよい。更に別の例において、車両１０の横方向の移動を考慮するために、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒ及び先読み時間ｔｐｉに基いて移動距離Ｄｔを演算してもよい。更に、ＣＰＵは、加速度（ａｘ又はａｙ）及び先読み時間ｔｐｉに基いて移動距離Ｄｔを演算してもよい。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る制振制御装置２０（以下、「第３装置」と称呼される場合がある。）の構成について説明する。ＥＣＵ３０は、プレビュー制振制御に加えて、車両１０が目標走行ラインに沿って走行するよう車両１０の舵角を変更する操舵制御を実行するように構成されている。このような操舵制御として、車線維持制御及び車線変更支援制御等が挙げられる。

車線維持制御は、レーンを規定する一対の区画線又は先行車の走行軌跡若しくはこれらの両方を活用して設定される目標走行ラインに沿って車両が走行するように、車両の舵角を変化させる制御である。車線維持制御は周知である（例えば、特開２００８－１９５４０２号公報、特開２００９－１９０４６４号公報、特開２０１０－６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号等を参照。）。

車線変更支援制御は、車両が走行しているレーン（第１レーン）から第１レーンに隣接する第２レーンへ移動するための目標走行ラインに沿って車両が走行するように、車両の舵角を変化させる制御である。車線変更支援制御は周知である（例えば、特開２０１６－２０７０６０号公報及び特開２０１７－７４８２３号公報等を参照。）

目標走行ラインは、車両１０の特定位置が一致させられるべきラインである。従って、操舵制御により、車両１０の特定位置が目標走行ライン上を移動する。なお、「車両の特定位置」とは、車両１０の平面視における所定の中心位置であり、例えば、左前輪１１ｆｌ及び右前輪１１ｆｒの平面視における中央位置、又は、平面視における左後輪１１ｒｌ及び右後輪１１ｒｒの中央位置等であってもよい。

更に、近年では、車両が走行計画（目標走行ラインを含む）に従って走行するように車両の舵角及び車両の速度を自動的に変更する自動運転制御を実行する装置も開発されてきている。以降において、上述の操舵制御及び自動運転制御等のような制御を、まとめて「運転支援制御」と称呼する。

本例において、ＥＣＵ３０は、運転支援制御の一態様として車線維持制御を実行するように構成される。ＥＣＵ３０は、図示しない操作スイッチに応じて、車線維持制御の作動状態をオン状態又はオフ状態に設定するようになっている。車線維持制御の作動状態は、以降において、「運転支援作動状態」と称呼される。なお、運転支援制御の実行中において、運転者が所定の運転操作（操舵ハンドルＳＷの操作、アクセルペダル４１ａの操作、及び、ブレーキペダル４２ａの操作の少なくとも１つ）を行った場合、ＥＣＵ３０は、運転支援作動状態をオン状態からオフ状態に設定するように構成されてもよい。

運転支援制御を実行できる車両１０において、運転支援作動状態がオフ状態及びオン状態の何れの状態でも、通過予測位置ｐｂｉを高精度に求めることが要求される。

運転支援作動状態がオフ状態の場合（即ち、運転者が手動の運転操作を行っている場合）、ＥＣＵ３０は、前述のように、位置情報取得装置４９から取得した方位角θを用いて、通過予測位置ｐｂｉを演算する。従って、通過予測位置ｐｂｉを高い精度で演算することができる。

一方で、運転支援制御の実行中においては、ＥＣＵ３０は、車両１０を目標走行ラインに沿って走行させるので、車両１０の進行方向と、目標走行ラインが延びる方向とが一致する。従って、運転支援作動状態がオン状態である場合、ＥＣＵ３０は、車両１０の進行方向として目標走行ラインを用いて、通過予測位置ｐｂｉを演算する。

具体的には、ＥＣＵ３０は、図１５に示すように、車輪１１ｉの現在位置ｐａｉから目標走行ラインに平行なラインＴＬ’を設定し、そのラインＴＬ’に沿って現在位置ｐａｉから「速度Ｖｓと先読み時間ｔｐｉとの積（＝Ｖｓ×ｔｐｉ）」だけ前方に進んだ位置を通過予測位置ｐｂｉとして演算する。

運転支援制御の実行中においては、運転者が手動で運転操作を行っていない。従って、運転者の運転操作により車両１０の挙動（速度Ｖｓ及び進行方向）が急激に変わることがない。従って、車両１０の進行方向と、目標走行ラインが延びる方向とが一致する可能性が高い。ＥＣＵ３０は、運転支援制御の実行中に車両１０の進行方向として目標走行ラインを用いることにより、精度の高い通過予測位置ｐｂｉを演算することができる。以上のように、運転支援作動状態がオフ状態及びオン状態の何れの状態でも、通過予測位置ｐｂｉを高精度に求めることができる。

（制振制御ルーチン）
第３実施形態に係るＣＰＵは、図１２に示したルーチンに代えて図１６に示した制振制御ルーチンを実行する。図１６のルーチンは、図１２のルーチンにステップ１６０１乃至ステップ１６０３を追加したルーチンである。なお、図１６に示したステップのうち図１２に示したステップと同じ処理を行うステップには、図１２にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ１６００から処理を開始してステップ１２０１乃至ステップ１２０３の処理を順に実行して、ステップ１６０１に進む。ＣＰＵは、運転支援作動状態がオフ状態であるか否かを判定する。運転支援作動状態がオフ状態である場合、ＣＰＵは、ステップ１６０１にて「Ｙｅｓ」と判定して、前述のようにステップ１２０４乃至ステップ１２０７の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、運転支援作動状態がオフ状態でない場合（即ち、運転支援制御が実行中である場合）、ＣＰＵは、ステップ１６０１にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ１６０２及びステップ１６０３の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２０５乃至ステップ１２０７の処理を順に実行し、ステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１６０２：ＣＰＵは、運転支援制御で用いられている目標走行ラインの情報を取得する。
ステップ１６０３：ＣＰＵは、車両１０が目標走行ラインに沿って進行するとの前提にたって、車両１０の進行方向として目標走行ラインを用いて、通過予測位置ｐｂｉを演算する（図１５を参照。）。

上記構成によれば、運転支援作動状態がオン状態である場合、制振制御装置２０は、車両１０の進行方向として目標走行ラインを用いることにより、精度の高い通過予測位置ｐｂｉを演算することができる。一方で、運転支援作動状態がオフ状態である場合、制振制御装置２０は、前述のように、位置情報取得装置４９から取得した方位角θを用いて、通過予測位置ｐｂｉを演算する。例えば、運転支援制御の実行中において、運転者が手動で運転操作を行ったことから、運転支援作動状態がオン状態からオフ状態へと変更されたと仮定する。このような場合でも、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置４９から取得した方位角θを用いて、通過予測位置ｐｂｉを演算する。従って、ＥＣＵ３０は、運転者の手動の運転操作に応じて車両１０の進行方向として採用する情報を目標走行ラインから方位角θに切り替えて、プレビュー制振制御を継続させることができる。

（第３装置の変形例１）
ＣＰＵは、ステップ１６０３にて、以下のように通過予測位置ｐｂｉを演算してもよい。ＣＰＵは、目標走行ラインが延びる方向と基準線（方位の北方向に延びる線）との間の角度を、車両１０の進行方向を表す方位角θ’として演算する。ＣＰＵは、目標走行ラインに基いて演算された方位角θ’を用いて、第１演算方法乃至第５演算方法の何れかに従って、通過予測位置ｐｂｉを演算する。

（第３装置の変形例２）
運転支援作動状態がオン状態である場合においても、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置４９から取得した方位角θを用いて、通過予測位置ｐｂｉを演算してもよい。この構成において、ＥＣＵ３０は、前述のように、通過予測位置ｐｂｉの信頼性レベルを推定してもよい。ＥＣＵ３０は、信頼性レベルが第１レベルであるとき、位置情報取得装置４９から取得した方位角θを用いて、通過予測位置ｐｂｉを演算する。

一方で、信頼性レベルが第２レベルであるとき、方位角θを用いて演算された通過予測位置ｐｂｉの精度が低い可能性がある。従って、ＥＣＵ３０は、目標走行ラインを用いて通過予測位置ｐｂｉを演算する。目標走行ラインは将来的な車両１０の挙動の変化を表す。信頼性レベルが第２レベルである場合、目標走行ラインは、車両１０の進行方向を方位角θよりも高い精度で表すと考えられる。このように、ＥＣＵ３０は、信頼性レベルが低いとき、より精度の高い情報（目標走行ライン）を用いて通過予測位置ｐｂｉを演算してもよい。

本例に係るＣＰＵは、図１６に示したルーチンに代えて図１７に示した制振制御ルーチンを実行する。図１７のルーチンは、図１６のルーチンにステップ１７０１を追加したルーチンである。なお、図１７に示したステップのうち図１６に示したステップと同じ処理を行うステップには、図１６にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ１７００から処理を開始してステップ１２０１乃至ステップ１２０３の処理を順に実行して、ステップ１６０１に進む。運転支援作動状態がオフ状態である場合、ＣＰＵは、ステップ１６０１にて「Ｙｅｓ」と判定して、前述のようにステップ１２０４乃至ステップ１２０７の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

運転支援作動状態がオン状態である場合、ＣＰＵは、ステップ１６０１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１７０１に進み、前述した第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件は、第２実施形態と同様に、先読み時間ｔｐｉに関する条件であってもよい。第１条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１７０１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１２０４乃至ステップ１２０７の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方で、第１条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１７０１にて「Ｎｏ」と判定して、前述のようにステップ１６０２及びステップ１６０３の処理を実行する。更に、ＣＰＵは、ステップ１２０５乃至ステップ１２０７の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ステップ１７０１の第１条件は、前述したように、運転操作量に関する条件又は走行状態量に関する条件であってもよい（第２実施形態の変形例４を参照。）。第１条件は、自動運転制御からの指令値（例えば、要求加速度及び／又は要求減速度）に関する条件であってもよい。例えば、第１条件は、自動運転制御からの要求加速度の大きさ（絶対値）が所定の値以下の場合に成立する条件であってもよい。更に、第１条件は、移動距離Ｄｔに関する条件であってもよい（第２実施形態の変形例６を参照。）。

更に、ＣＰＵは、第１条件が成立しない場合に、前述したように第２条件の成立を判定してもよい。第２条件が成立する場合、ＣＰＵは、目標走行ラインを用いて通過予測位置ｐｂｉを演算してもよい。第２条件が成立しない場合、ＣＰＵは、目標制御力Ｆｃｔｉを小さい値（例えば、ゼロ）に設定してもよい。

本開示は上記実施形態及び変形例に限定されることなく、本開示の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

路面情報マップ６３は、クラウド６０の記憶装置６２に格納されている必要は必ずしもなく、車両１０の記憶装置３１に格納されていてもよい。別の例において、ＥＣＵ３０は、他の車両から路面情報マップ６３の一部又は全部を受信してもよい。

サスペンション１３ｆｌ乃至１３ｒｒは、それぞれ車輪１１ｆｌ乃至１１ｒｒ及び車体１０ａが互いに他に対し上下方向に変位することを許容すれば、どのようなタイプのサスペンションであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６ｆｌ乃至１６ｒｒは、圧縮コイルスプリング、エアスプリング等の任意のスプリングであってよい。

上記実施形態では、制御力発生装置としてアクティブアクチュエータ１７が使用されていたが、これに限定されない。即ち、制御力発生装置は、ばね上７１を制振するための上下方向の制御力を、目標制御力を含む制御指令に基いて調整可能に発生できるアクチュエータであればよい。

制御力発生装置は、リニアモータ等で駆動するアクチュエータであってもよい。この場合、アクチュエータは、目標制御力Ｆｃｔｉの大きさが大きくなるほど、応答遅れ時間ｔａ２が小さくなる特性を有する。ＥＣＵ３０は、振幅指標値Ｖａが大きくなるほど、応答遅れ時間ｔａ２が小さくなるように、応答遅れ時間ｔａ２を演算してもよい。

制御力発生装置は、アクティブスタビライザ装置（不図示）であってもよい。アクティブスタビライザ装置は前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザを含む。前輪アクティブスタビライザは、左前輪１１ｆｌに対応するばね上７１とばね下７０との間で上下方向の制御力（左前輪制御力）を発生すると、右前輪１１ｆｒに対応するばね上７１とばね下７０との間で左前輪制御力と逆方向の制御力（右前輪制御力）を発生する。同様に、後輪アクティブスタビライザは、左後輪１１ｒｌに対応するばね上７１とばね下７０との間で上下方向の制御力（左後輪制御力）を発生すると、右後輪１１ｒｒに対応するばね上７１とばね下７０との間で左後輪制御力と逆方向の制御力（右後輪制御力）を発生する。上記アクティブスタビライザ装置の構成は周知であり、特開２００９－９６３６６号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。なお、アクティブスタビライザ装置は、前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザの少なくとも一方を含めばよい。

制御力発生装置は、車両１０の各車輪１１に制駆動力を増減することにより、サスペンション１３ｆｌ乃至１３ｒｒのジオメトリを利用して上下方向の制御力Ｆｃを発生する装置であってもよい。このような装置の構成は周知であり、特開２０１６－１０７７７８号公報等を参照することにより本願明細書に組み込まれる。ＥＣＵ３０は、周知の手法により、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃを発生する制駆動力を演算する。

更に、このような装置は、各車輪１１に駆動力を付与する駆動装置（例えば、インホイールモータ）と、各車輪１１に制動力を付与する制動装置（ブレーキ装置）と、を含む。なお、駆動装置は前輪及び後輪の何れか一方又は四輪に駆動力を付与するモータ又はエンジン等であってもよい。更に、上記制御力発生装置は、駆動装置及び制動装置の少なくとも一方を含めばよい。

更に、制御力発生装置は、減衰力可変式のショックアブソーバ１５ｆｌ乃至１５ｒｒであってもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｃｔに対応する値だけショックアブソーバ１５ｆｌ乃至１５ｒｒの減衰力が変化するように、ショックアブソーバ１５ｆｌ乃至１５ｒｒの減衰係数Ｃを制御する。

１０…車両、１１ｆｌ～１１ｒｒ…車輪、１２ｆｌ～１２ｒｒ…車輪支持部材、１３ｆｌ～１３ｒｒ…サスペンション、１４ｆｌ～１４ｒｒ…サスペンションアーム、１５ｆｌ～１５ｒｒ…ショックアブソーバ、１６ｆｌ～１６ｒｒ…サスペンションスプリング、１７ｆｌ～１７ｒｒ…アクティブアクチュエータ、２０…制振制御装置。

Claims (1)

1. 車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも１つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置を備える車両の制御方法であって、
   前記車輪が将来通過する位置を予測するための時間であって、現時点と未来の時点との間の差の時間である先読み時間を決定するステップと、
   前記車輪の現時点の位置、前記車両の速度、及び、前記車両の進行方向を少なくとも含む特定車両情報と、前記先読み時間と、を用いて、現時点から前記先読み時間が経過した時点にて前記車輪が通過すると予測される通過予測位置を求めるステップと、
   路面の位置を表す位置情報及び前記位置情報により表される前記位置における路面の上下変位に関連する路面変位関連値が関連付けられたデータである路面情報から、前記通過予測位置における前記路面変位関連値を取得するステップと、
   前記通過予測位置における前記路面変位関連値に基いて最終目標制御力を演算するステップと、
   前記最終目標制御力に基いて前記制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行するステップと、
   を含み、
   前記車両が所定の目標走行ラインに沿って走行するように前記車両の舵角を変更する操舵制御を少なくとも含む運転支援制御を実行するステップを更に含み、
   前記通過予測位置を求めるステップは、
   前記運転支援制御の作動状態がオフ状態であるとき、前記車両に搭載された情報取得装置から、前記進行方向に関する情報を含む走行状態情報を取得し、当該走行状態情報を用いて前記通過予測位置を求めるステップと、
   前記運転支援制御の作動状態がオン状態であるとき、前記進行方向として前記目標走行ラインを用いて、前記通過予測位置を求めるステップと、
   を含む、
   制御方法であって、
   前記通過予測位置の信頼性のレベルを推定するステップを更に含み、
   前記信頼性の前記レベルは、前記信頼性が高いと推定される第１レベル、及び、前記信頼性が前記第１レベルよりも低いと推定される第２レベルを少なくとも含み、
   前記通過予測位置を求めるステップは、前記運転支援制御の前記作動状態が前記オン状態である場合において、
   前記信頼性の前記レベルが前記第１レベルであるとき、前記走行状態情報を用いて前記通過予測位置を求めるステップと、
   前記信頼性の前記レベルが前記第２レベルであるとき、前記目標走行ラインを用いて前記通過予測位置を求めるステップと、
   を含む、
   制御方法。
   

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