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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einer Schiebetrittanordnung zur Überbrückung oder Verengung eines Spalts zwischen einem Türausschnitt des Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteigrand sowie ein Verfahren zur Betätigung einer Schiebetrittanordnung zur Überbrückung eines solchen Spalts.
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Im Bereich des schienengebundenen Personennahverkehrs ist es erforderlich, einen Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig möglichst gering zu halten, um einen gefahrlosen Zugang für Fahrgäste durch die Türen des Fahrzeugs zu gewährleisten. Auch ein ungehinderter Zugang für Rollstuhlfahrer ohne Hilfe Dritter ist im Rahmen des Behindertengleichstellungsgesetzes umzusetzen, um eine Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer zu schaffen.
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Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Maßnahmen zur Erreichung eines geringen Restspaltes oder zur Überbrückung eines Spaltes bekannt.
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In einem ersten Lösungsansatz erfolgt eine bauliche Abstimmung zwischen dem Fahrzeug und dem Bahnsteig. Dies ist insbesondere bei neu errichteten Systemen und Strecken möglich. Bahnsteige werden dann üblicherweise in geraden Gleisabschnitten angeordnet, um einen Einfluss der Stellung des Fahrzeugs im gebogenen Gleis auf den Abstand zum Bahnstein auszuschließen. Dieser Idealfall ist leider aufgrund der zum Teil über einhundert Jahre alten Infrastruktur und der bei Verkehrsunternehmen vorhandenen unterschiedlichen Fahrzeugtypen in Bestandsnetzen kaum umsetzbar.
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Nach einem weiteren Lösungsansatz werden feste, passive Spaltüberbrückungen in Form von Gummipuffern, federnden Borden oder einstellbaren Kanten bereitgestellt. Solche Spaltüberbrückungen kommen bei
DE 10 2013 200 704 A1 und
US 7,178,467 B2 zur Anwendung. Diese Anwendungen lassen zwar für unterschiedliche Fahrzeugtypen individuelle Einstellmöglichkeiten zu, bieten aber keine Möglichkeit, auf Toleranzen aus der Infrastruktur (Bahnsteigtoleranzen, horizontaler Schienenverschleiß, Gleisversatz) zu reagieren. Die nach der ähnlichen Wirkung angewendeten federnden Schwellen nach
FR 2887838 oder Gummipuffer nach
DE 60 2004 009 856 T2 lassen diesbezüglich eine gewisse Elastizität zu. Jedoch haben sie den Nachteil, dass sie in der Ausführungsgröße begrenzt sind, um nicht aus dem Fahrzeuglichtraum außerhalb des Bahnsteigbereiches zu ragen. Insbesondere bei Bahnsteigen, welche sich im Gleisbogen befinden, können die genannten Ausführungen nicht zu einem zufriedenstellenden Ergebnis führen. Das liegt daran, dass der Einfluss aus der Sehnenstellung des Fahrzeuges zu groß ist, um durch ein elastisches Element allein kompensiert zu werden.
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Nach noch einem weiteren Lösungsansatz werden motorisch betriebene, angetriebene Schiebetritte bereitgestellt, welche gattungsgemäß für die vorliegende Erfindung sind. Schiebetritte sind offenbart in
FR 2703317 ,
FR 2637245 ,
DE 201 04 220 U1 und
EP 0 217 265 A1 . Teilweise sind diese als Rampe ausgeführt und legen sich auf dem Bahnsteig ab, wie bei
US 4,685,858 . Daneben existieren noch Tritte mit schwenkbaren oder klappbaren Stufenelementen, z.B. nach
AT 326723 B ,
DE 33 05 774 C2 ,
DE 195 31 284 A1 und
DE 20 2009 006 413 . Alle genannten Lösungen haben den Nachteil, dass sie hinsichtlich des Antriebes im Aufbau sehr kompliziert sind. Der Antrieb erfolgt dabei üblicherweise über Gestänge, Hebel und/oder Zylinder. Für die Überwindung von Spalten zwischen Fahrzeug und Bahnsteig bis zu 100 mm sind die vorgenannten motorischen Lösungen oftmals überdimensioniert, da sie oft weit größere Abstände überwinden können.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eines oder mehrere der oben genannten Probleme zu lösen. Es sollte eine einfache Lösung angegeben werden, womit ein Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig reduzierbar oder schließbar ist.
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Nach einer grundlegenden Idee der Erfindung wird ein aktiv von einer Antriebseinrichtung ausfahrbares Brückenelement bereitgestellt, das durch Einwirkung einer Federkraft wieder in einer Ausgangsposition bzw. eingefahrene Position verschiebbar ist. Die von der Antriebseinrichtung bereitgestellte Kraft zum Ausfahren des Brückenelements wird gleichzeitig genutzt, um die Feder beim Ausfahren des Brückenelements zu spannen. Wird die Einleitung von Kraft durch die Antriebseinrichtung auf das Brückenelement reduziert oder beendet, wird durch die Rückstellkraft der Feder das Brückenelement wieder eingefahren. Dieses Prinzip kann beschrieben werden als ein Brückenelement, das aktiv ausfahrbar und passiv wieder einfahrbar ist. Zum Einfahren des Brückenelements wird nicht der aktiv betriebene Antrieb verwendet, sondern das Federelement, in dem Energie gespeichert ist.
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Mit der vorgeschlagenen Lösung wird ein einfaches System zur Verfügung gestellt, um Spalte zwischen Fahrzeug und Bahnsteig zu reduzieren oder zu schließen, ohne dabei den Lichtraum bzw. das Lichtraumprofil eines Fahrzeugs zu verletzen. Durch Wirkung eines Federelements fährt das System selbsttätig in eine Ausgangslage zurück, wodurch eine geringere Störanfälligkeit als bei aktiv betriebenen Systemen zur Rückstellung erzielt wird. Es ist grundsätzlich aber möglich, bei der Erfindung zusätzlich zu dem Federelement einen aktiven Antrieb zur Rückführung des Brückenelements in eine Ausgangslage bzw. eingefahrene Position vorzusehen.
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Angegeben wird von der Erfindung insbesondere ein Schienenfahrzeug mit einer Schiebetrittanordnung zur Überbrückung oder Verengung eines Spalts zwischen einem Türausschnitt des Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteigrand, aufweisend
- – ein verschiebbares Brückenelement,
- – eine Antriebseinrichtung, mit der eine Kraft auf das Brückenelement übertragbar ist, durch welche das Brückenelement aus einer eingefahrenen Position in eine ausgefahrene Position verschiebbar ist,
- – zumindest ein Federelement, das mit dem Brückenelement derart gekoppelt ist, dass das Federelement durch Verschieben des Brückenelements in die ausgefahrene Position spannbar ist und durch Wegnehmen oder Verringern der Kraft von der Antriebseinrichtung auf das Brückenelement entspannbar ist, sodass das Brückenelement durch eine Rückstellkraft des Federelements von der ausgefahrenen Position in die eingefahrene Position verschiebbar ist.
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Das Federelement ist durch die Einwirkung der Kraft aus der Antriebseinrichtung spannbar. Eine Kopplung zwischen Federelement und Brückenelement bedeutet, dass bei einer Bewegung des Brückenelements das Federelement bewegt, insbesondere gespannt oder entspannt, anders ausgedrückt komprimiert oder dekomprimiert, wird.
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Das Federelement und das Brückenelement können direkt oder indirekt, insbesondere über Zwischenelemente, wie einen nachfolgend beschriebenen Bolzen, miteinander in Wirkbeziehung stehen.
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Die Antriebseinrichtung kann einen Motor und ein Getriebe aufweisen. Die Kraft ist auf das Brückenelement durch Betätigung der Antriebseinrichtung übertragbar. Zum Beenden oder reduzieren der Übertragung von Kraft auf das Brückenelement kann eine Betätigung der Antriebseinrichtung unterbrochen, oder gestoppt werden oder die Art der Betätigung geändert werden. Insbesondere kann die Antriebseinrichtung in einen Ausgangszustand verbracht werden. Beispielsweise können bewegliche Teile der Antriebseinrichtung in einen Ausgangszustand gebracht werden. Ein Ausgangszustand der Antriebseinrichtung ist ein Zustand, in dem das Brückenelement in einer eingefahrenen Position ist.
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Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug kann Lagermittel für das Brückenelement aufweisen, beispielsweise ein Gleitlager und/oder ein Wälzlager. In oder an einem solchen Lager kann das Brückenelement verschiebbar, also translatorisch gelagert sein.
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Das Schienenfahrzeug kann zumindest Führungsmittel zum Führen der Bewegung des Brückenelements aufweisen. Ein bevorzugtes Führungsmittel ist eine Linearführung. Führungsmittel können mit zuvor erwähnten Lagermitteln kombiniert sein, beispielsweise bei einer Linearführung, die gleichzeitig ein Gleitlager sein kann.
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In einer Ausführungsform der Erfindung ist das Brückenelement an einem unterhalb des Türausschnitts verlaufenden Längsträger des Schienenfahrzeugs angeordnet, insbesondere an dem Längsträger befestigt. Ein solcher Längsträger ist Teil des Wagenkastens oder eines Unterbaus des Schienenfahrzeugs. Insbesondere steht die Schiebetrittanordnung, insbesondere das Brückenelement, seitlich über einen Wagenkasten oder einer Außenkontur des Schienenfahrzeugs hervor. Hierunter ist zu verstehen, dass das Brückenelement auch in der eingefahrenen Position seitlich hervorsteht, wobei es gegebenenfalls in einem nachfolgend beschriebenen Gehäuse untergebracht sein kann. Eine Anordnung an einem Längsträger, auch bezeichnet als Außenlängsträger, eines Schienenfahrzeugs hat den Vorteil, dass hinsichtlich der Festigkeit eines Wagenkastens oder Unterbaus, wovon der Längsträger ein Teil ist, keine oder nur minimale Einflüsse durch die Schiebetrittanordnung bestehen. Das Brückenelement kann außen an dem Längsträger angebracht werden, ohne wesentlich in die tragende Struktur einzugreifen. Das Vorsehen von baulich ausgeführten Ausschnitten oder Hohlräumen unterhalb des Türausschnitts ist in dieser Ausführungsform vermeidbar. Ferner ist ein Einfluss der Schiebetrittanordnung auf den Fahrzeugfußboden erfindungsgemäß vermeidbar.
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In einer Ausführungsform weist das Schienenfahrzeug ein außenseitig unterhalb des Türausschnitts angebrachtes Gehäuse auf, in dem das Brückenelement in der eingefahrenen Position vollständig oder zu einem überwiegenden Teil versenkt ist.
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Insbesondere kann das Gehäuse an einem zuvor erwähnten Längsträger, der Teil eines Wagenkastens oder Unterbaus sein kann, befestigt sein. Das genannte Gehäuse kann seitlich über das Schienenfahrzeug oder eine Außenkontur des Schienenfahrzeugs hervorstehen. Beim Verbringen des Brückenelements in die ausgefahrene Position wird das Brückenelement aus dem Gehäuse herausbewegt. Durch genanntes Gehäuse wird in der eingefahrenen Position des Brückenelements ein Schutz des Brückenelements und eine sichere Verwahrung des Brückenelements ermöglicht.
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In einer speziellen Variante können an vorgenanntem Gehäuse ein oder mehrere Führungsmittel ausgebildet oder angebracht sein, womit eine Bewegung des Brückenelements von dem eingefahrenen Zustand in den ausgefahrenen Zustand, und umgekehrt, führbar ist. Beispielsweise kann das Gehäuse oder ein Raum in dem Gehäuse, komplementär zu dem Brückenelement ausgeführt sein, anders ausgedrückt kann das Brückenelement passgenau in das Gehäuse eingesetzt und relativ zu dem Gehäuse verschiebbar sein. Insbesondere weist das Gehäuse zumindest zwei Bereiche auf, die das Brückenelement an zwei Seiten, vorzugsweise gegenüberliegenden Seiten, umgreifen und eine Linearführung ausbilden.
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In einer Ausführungsform weist das Schienenfahrzeug zumindest ein verschiebbares Zwischenelement auf, der an das Brückenelement gekoppelt ist und mit der Antriebseinrichtung in Wirkverbindung steht oder bringbar ist. Das Zwischenelement kann ein Bolzen, Stange, Schiene o.ä. sein. Das Zwischenelement dient der Übertragung von Kraft von der Antriebseinrichtung auf das Brückenelement. Das Zwischenelement kann ein erstes Ende und ein zweites Ende aufweisen, wobei das Zwischenelement an dem ersten Ende an das Brückenelement gekoppelt ist und wobei das zweite Ende an die Antriebseinrichtung gekoppelt ist oder mit der Antriebseinrichtung in eine Wirkverbindung zur Übertragung von Kraft steht oder bringbar ist. Mit erwähntem Zwischenelement kann eine Führung des Brückenelements erreicht werden. Anders ausgedrückt kann ein Zwischenelement als Führungselement ausgebildet sein. Das Zwischenelement kann zumindest ein Führungsmittel, insbesondere eine Linearführung, aufweisen, womit das Zwischenelement verschiebbar gelagert ist. In einer bevorzugten Variante erstreckt sich das Zwischenelement von einer Innenseite des Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Innenseite eines Wagenkastens, zu einer Außenseite des Schienenfahrzeugs. Insbesondere durchdringt das Zwischenelement einen Wagenkasten oder ein Untergestell, beispielsweise ein Element davon, von innen nach außen. Insbesondere erstreckt sich das Zwischenelement von einer Innenseite eines Längsträgers zu einer Außenseite des Längsträgers, durchdringt also den Längsträger von innen nach außen. Auf einer erwähnten Innenseite eines Wagenkastens oder Längsträgers kann die Antriebseinrichtung angeordnet sein. Auf einer erwähnten Außenseite kann das Zwischenelement mit dem Brückenelement gekoppelt sein.
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In einer speziellen Variante weist das Schienenfahrzeug einen Federteller auf, der an dem erwähnten Zwischenelement angebracht oder ausgebildet ist, wobei das Federelement an dem Zwischenelement angeordnet ist und an einem Ende an dem Federteller abgestützt ist und einem anderen Ende an dem Schienenfahrzeug abgestützt ist. Der Federteller kann in Form eines auskragenden Randes in dem Zwischenelement ausgebildet sein. Insbesondere ist das Federelement an dem erwähnten anderen Ende an eine Innenseite des Wagenkastens abgestützt, vorzugsweise an einer Innenseite eines erwähnten Längsträgers.
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Das Federelement ist an sich nicht beschränkt. Einsetzbar sind beispielsweise Spiralfedern, Blattfedern, Federelemente aus elastomerem Kunststoff oder eine Kombination von einem oder mehreren davon.
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In einer Ausführungsform weist das Schienenfahrzeug eine in dem Türausschnitt angeordnete Trittplatte, auch bezeichnet als Türschwelle, auf, die oberhalb der Schiebetrittanordnung angeordnet ist und das Brückenelement nach oben hin verdeckt, wenn das Brückenelement in der eingefahrenen Position ist. Ein zuvor erwähntes Gehäuse wird, sofern vorhanden, von der Trittplatte vorzugsweise ebenfalls verdeckt. Eine genannte Trittplatte steht vorzugsweise nach außen aus dem Türausschnitt hervor. Mit einer erwähnten Trittplatte können bewegte Teile der Schiebetrittanordnung vor ablaufendem Wasser geschützt werden. Die Trittplatte stützt sich vorzugsweise auf einem Fahrzeugfußboden ab. Die Trittplatte kann auf einem erwähnten Längsträger abgestützt sein.
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In einer Ausführungsform der Erfindung weist das Schienenfahrzeug eine Türsteuerung auf und es ist die Antriebseinrichtung an die Türsteuerung gekoppelt. Beim Öffnen eines in dem Türausschnitt angeordneten Türflügels, oder mehrerer Türflügel, durch die Türsteuerung wird die Antriebseinrichtung betätigt. Die Antriebseinrichtung ist vorzugsweise elektrisch an die Türsteuerung gekoppelt. Mit dieser Ausführungsform wird bewirkt, dass beim Öffnen der Tür das Brückenelement gleichzeitig in die ausgefahrene Position verschoben wird, was üblicherweise bei einem Halt an einem Bahnsteig der Fall ist.
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In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Betätigung einer Schiebetrittanordnung zur Überbrückung eines Spalts zwischen einem Türausschnitt eines Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteigrand, wobei eine Schiebetrittanordnung bereitgestellt wird, aufweisend
- – ein verschiebbares Brückenelement,
- – eine Antriebseinrichtung, und
- – zumindest ein Federelement,
wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: - – Übertragen einer Kraft von der Antriebseinrichtung auf das Brückenelement,
- – Verschieben des Brückenelements aus einer eingefahrenen Position in eine ausgefahrene Position, wodurch ein Spannen des Federelements erfolgt,
- – Wegnehmen oder Verringern der Kraft auf das Brückenelement,
- – Entspannen des Federelements, wodurch das Brückenelement von der ausgefahrenen Position in die eingefahrene Position verschoben wird.
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In dem Verfahren können alle zuvor beschriebenen gegenständlichen Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination verwendet werden. Ferner können in dem Verfahren alle zuvor bereits verfahrensmäßig formulierten Erfindungsmerkmale einzeln oder in beliebiger Kombination verwendet werden.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Beispielen beschrieben. Es zeigen:
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1 ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug im Bereich eines Türausschnitts mit einer Schiebetrittanordnung,
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2 einen Querschnitt durch eine Schiebetrittanordnung bei geschlossener Tür,
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3 einen Querschnitt durch eine Schiebetrittanordnung bei geöffneter Tür, wobei ein Spalt teilweise überbrückt wird,
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4 eine analoge Ansicht wie in 3, wobei ein Spalt vollständig überbrückt wird,
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5 eine weitere Ausführungsform einer Schiebetrittanordnung in einer zu 3 analogen Ansicht, mit einer alternativen Antriebseinrichtung.
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1 zeigt den Türausschnitt 4 eines Schienenfahrzeugs 3, das nur im Bereich des Türausschnitts gezeigt ist. Unterhalb des Türausschnitts 4 ist der Längsträger 2 angeordnet, der ein tragendes Element eines nicht näher dargestellten Wagenkastens des Schienenfahrzeugs 3 ist. An dem Längsträger 2 ist unterhalb des Türausschnitts 4 die Schiebetrittanordnung 1 angeordnet, die in folgenden Figuren näher dargestellt ist. Der Längsträger 2 bleibt in seiner Struktur bestehen und die Schiebetrittanordnung 1 ist wie nachfolgend noch gezeigt an dem Längsträger 2 befestigt. Dadurch, dass der Längsträger 2 in seiner durchgehenden Struktur erhalten bleibt, bestehen hinsichtlich der Festigkeit des Untergestells, wovon der Längsträger 2 ein Teil ist, keine oder nur minimale Einflüsse.
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2 zeigt einen Schnitt durch die Schiebetrittanordnung 1 entlang der Linie A-A aus 1. Auf den Längsträger 2 ist das Gehäuse 8 aufgesetzt und daran befestigt. Das Gehäuse 8 ist ein feststehender Teil der Schiebetrittanordnung. Das Brückenelement 6 ist im Querschnitt C-förmig und in 2 in einer eingefahrenen Position dargestellt, in der es in dem Gehäuse 8 im Wesentlichen versenkt ist. In Blickrichtung des Betrachters der 2 (Fahrzeuglängsrichtung) erstreckt sich das Brückenelement 6 über die gesamte Breite des Türausschnitts 4 oder in etwa die Breite des Türausschnitts 4.
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Der Bolzen 12 und das Brückenelement 6 sind über eine Aufnahme 9 verbunden. In der Aufnahme 9 kann der Bolzen 12 an einem ersten Ende formschlüssig, kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig befestigt sein.
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An einem zweiten Ende des Bolzens 12 ist der Federteller 17 in Form einer Auskragung ausgebildet. Die Spiralfeder 11 umgibt den Bolzen 12 und erstreckt sich zwischen dem Federteller 17 und der Innenseite des Längsträgers 2. Somit ist die Feder 11 an dem Längsträger 2, der ein Teil des Wagenkastens ist, abgestützt und am entgegengesetzten Ende an dem Federteller 17 abgestützt.
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An dem Gegenhalter 13, der relativ zu dem Längsträger 2 fixiert ist, ist die Antriebseinrichtung 10 angebracht, die in diesem Beispiel eine hydraulische Antriebseinrichtung ist und deren Funktion nachfolgend näher dargestellt wird.
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Die Antriebseinrichtung 10 ist in hier schematisch dargestellter Weise an die Türsteuerung 18 gekoppelt, welche eine Öffnungsbewegung der Tür 16 steuert. Die Türsteuerung 18 ist mit einer Türantriebseinrichtung 19 verbunden.
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Eine Trittplatte 5 deckt die Schiebetrittanordnung 1 ab, sodass die bewegten Teile 6, 9, 12, 11 vor ablaufendem Wasser geschützt sind. Die Trittplatte 5, auch bezeichnet als Trittschwelle oder Trittschiene, stützt sich auf dem Fahrzeugfußboden 14 und dem Längsträger 2 ab.
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Das Lichtraumprofil 15 des Schienenfahrzeugs 3 ist durch eine gestrichelte Linie angedeutet. Die Schiebetrittanordnung 1 bleibt innerhalb des Lichtraumprofils 15, wenn das Brückenelement 6 wie in 2 gezeigt, in der eingefahrenen Position ist.
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In 2 befindet sich das Fahrzeug neben einem Bahnsteig 7 mit dem Bahnsteigrand 20. Zwischen dem Bahnsteigrand 20 und dem Schienenfahrzeug 3 ist der Spalt S gebildet.
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2 zeigt die Schiebetrittanordnung 1 bei geschlossener Tür 16 an dem Bahnsteig 7. Die Antriebseinrichtung 10 ist noch nicht in Wirkung, da sie noch kein Signal von der Türsteuerung 18 übermittelt wurde. Die Feder 11 hält das Brückenelement 6 über die Verbindung mit dem Bolzen 12 in der eingefahrenen Position, auch bezeichnet als Ruheposition.
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3 zeigt eine mögliche Situation bei wirkendem Antrieb durch die Antriebseinrichtung 10 und geöffneter Tür 16. Bei der hydraulisch ausgestalteten Antriebseinrichtung 10 wird der Hydraulikkolben 21 ausgefahren und presst gegen den Bolzen 12, der in Richtung Fahrzeugaußenseite in Richtung Bahnsteig 7 verschoben wird. Das mit dem Bolzen 12 verbundene Brückenelement 6 wird in die gleiche Richtung bewegt wie der Bolzen 12, also in Richtung des Bahnsteigs 7.
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Die Feder 11 ist über den Bolzen 12 und den Federteller 17 an das Brückenelement 6 gekoppelt. Durch den Kolben 21 der Antriebseinrichtung 10 wird eine Kraft F, dargestellt mit einem Pfeil, auf den Bolzen 12 und das damit verbundene Brückenelement 6 ausgeübt. Gleichzeitig wird durch die Einwirkung dieser Kraft F die Feder 11 komprimiert und gespannt.
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Das Federelement 11 ist wie bereits erwähnt an dem Federteller 17 und dem Längsträger 2 abgestützt. Entsprechend wird das Federelement 11 zwischen dem sich bewegenden Federteller 17 und dem Längsträger 2 zusammengestaucht.
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Das Gehäuse 8 weist zwei innenseitige Führungsflächen 22, 23 auf, durch welche die Bewegung des Brückenelements 6 in Richtung Bahnsteig 7 geführt wird.
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Bei dem in 3 gezeigten Zustand ist der Spalt S aus 2 durch das Ausfahren des Brückenelements 6 nur verengt, aber nicht geschlossen. Dies liegt in diesem Beispiel daran, dass der Bahnsteigrand 20 von dem Schienenfahrzeug 3 so weit entfernt ist bzw. der Spalt S so breit ist, dass auch in der in 3 gezeigten ausgefahrenen Position des Brückenelements das Brückenelement 6 den Bahnsteigrand 20 nicht berührt und damit den Spalt S nicht schließt. Selbstverständlich ist es möglich, durch entsprechende bauliche Auslegung und Dimensionierung die Schiebetrittanordnung 1 so auszugestalten, dass der Spalte S geschlossen wird.
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4 zeigt die analoge Situation wie 3, mit dem Unterschied, dass sich das Schienenfahrzeug 3 näher an dem Bahnsteig 7 befindet, der Spalt S aus 2 also geringer ist und dadurch der Spalt durch das Brückenelement 6 in seiner ausgefahrenen Position verschließbar ist. Der Spalt wird somit überbrückt.
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Generell können in den gezeigten Beispielen mehrere Bolzen 12 und Federn 11 vorhanden sein, was entsprechend der Auslegung nach Festigkeit und Bewegungsverhalten wählbar ist. Mehrere Bolzen 12 und Federelemente 11 sind vorzugsweise in Schienenfahrzeuglängsrichtung, in Blickrichtung des Betrachters die 2 bis 4 angeordnet.
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In der Ausführungsform nach 5 ist eine alternative Antriebseinrichtung 30 gezeigt. Die Antriebseinrichtung 30 weist die Welle 31 auf, die in Blickrichtung des Betrachters verläuft, sodass 5 einen Schnitt durch die Welle zeigt. An der Welle 31 ist der Nocken 32 angebracht. Durch Drehung der Welle 31, dargestellt durch einen Pfeil im Uhrzeigersinn, presst der Nocken 32 gegen das Ende des Bolzens 12, wodurch das Brückenelement 6 in Richtung Bahnsteig 7 bewegt und die Feder 11 gespannt wird.
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Die Rückbewegung des Brückenelements 6 wird dadurch bewirkt, dass die Kraftübertragung von der Antriebseinrichtung 10, 30 beendet wird. Im Falle der Antriebseinrichtung 10 kann beispielsweise der Hydraulikkolben 21 wieder eingefahren werden oder es kann ein Druck einer Hydraulikflüssigkeit in den Hydraulikzylinder 24 verringert werden. Hierdurch wird die Kraft F weggenommen oder verringert. Infolge dessen wird durch die Rückstellkraft der Feder 11 der Bolzen 12 und damit das Brückenelement 6 wieder eingezogen und das Brückenelement 6 in die eingefahrene Position, die in 2 gezeigt ist, gebracht. Bei der Antriebseinrichtung 30 wird die Welle 31 aus der in 5 gezeigten Drehposition im oder gegen den Uhrzeigersinn rotiert und dadurch die durch den Nocken 32 auf den Bolzen 12 ausgeübte Kraft reduziert oder gänzlich weggenommen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013200704 A1 [0005]
- US 7178467 B2 [0005]
- FR 2887838 [0005]
- DE 602004009856 T2 [0005]
- FR 2703317 [0006]
- FR 2637245 [0006]
- DE 20104220 U1 [0006]
- EP 0217265 A1 [0006]
- US 4685858 [0006]
- AT 326723 B [0006]
- DE 3305774 C2 [0006]
- DE 19531284 A1 [0006]
- DE 202009006413 [0006]
