EP3121086B1 - Schienenfahrzeug mit brückenelement zur spaltüberbrückung zwischen einer tür und einem bahnsteig - Google Patents

Schienenfahrzeug mit brückenelement zur spaltüberbrückung zwischen einer tür und einem bahnsteig Download PDF

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EP3121086B1
EP3121086B1 EP16179225.4A EP16179225A EP3121086B1 EP 3121086 B1 EP3121086 B1 EP 3121086B1 EP 16179225 A EP16179225 A EP 16179225A EP 3121086 B1 EP3121086 B1 EP 3121086B1
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EP
European Patent Office
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rail vehicle
bridge element
platform
bridge
guide
Prior art date
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Active
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EP16179225.4A
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English (en)
French (fr)
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EP3121086A1 (de
Inventor
Landri Fel
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Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated

Definitions

  • the present invention relates to a rail vehicle with a bridge element for bridging a gap between a floor of the rail vehicle and a platform in the region of a door.
  • a common means for gap bridging for example, extendable sliding steps, such as out WO 2010/072585 A1 known.
  • US 1,045,009 A which is generic to the present invention, shows an extendable step for a rail vehicle, which is coupled via a mechanism with a door. Through this mechanism, the tread is extendable and can be applied to a platform platform when the door is opened, and retractable when the door is closed.
  • JP 2006 240597 A shows an extendable step for a rail vehicle, which can be applied to a platform platform and for this purpose has frontal rubber damping strips.
  • the object of the invention is to provide a solution for one or more of the above problems.
  • the invention relates to a rail vehicle according to claim 1.
  • an elastically deformable bridge element is provided, which is deformable in the vertical direction, upwards or downwards, so that a height difference between the vehicle floor and platform can be bridged or reduced. Due to the deformation of the bridge element up a height offset between the vehicle floor and platform is compensated or reduced.
  • the elastically deformable bridge element can be deformed upwards when stopped at a platform.
  • a straight running or inclined tread surface may arise, which may have a bend.
  • a height offset between the vehicle floor and platform or a step formed between the vehicle and the platform can be completely or at least partially bridged.
  • a bridge element may also be referred to as a "bridge", tread element or "kick”.
  • the bridge element according to the invention can cooperate with a guide element, which is provided on the platform, that is locally stationary.
  • a guide element which is provided on the platform, that is locally stationary.
  • the front side is a side facing away from the vehicle or away from the vehicle side of the bridge element.
  • the front side is the side which is the end side of the bridge element viewed from the vehicle or is the starting side from the platform.
  • the end face is the side of the bridge element which is adjacent to the platform, in particular a side wall of the platform.
  • a force can be exerted on the bridge member by which the bridge member is deformed.
  • the bridge element is deformed upwards.
  • the bridge element is deformed upwards by the guide element such that a height difference between the vehicle floor and the platform is bridged or reduced.
  • a guide element can be provided on the bridge element, which can interact with a guide element in the region of the platform.
  • a desired deformation can be impressed on the bridge element by guide elements, wherein a guide element is formed or attached to the bridge element and a further guide element is provided on the platform. Upon interaction of the two guide elements, a deformation of the bridge element is effected.
  • the bridge element can be brought into a defined position and / or shape.
  • a defined position is in particular a position of the front side of the bridge element relative to the platform.
  • the front side of the bridge element is the side facing away from the vehicle of the bridge element.
  • the front side may be formed, for example, as a front edge or end face.
  • the first guide element and the second guide element can form a sliding bearing when contacting or cooperating.
  • the first guide element and the second guide element can form a roller bearing upon contact or cooperation.
  • Upon movement of the bridge element relative to the platform can thus be made a sliding bearing or a rolling bearing of the bridge element on the platform.
  • a deformation of the bridge element can take place in different directions.
  • the bridge element can be deformed in the vertical direction and / or the bridge element can be deformed in the direction of the vehicle, in particular compressed in the direction of the vehicle.
  • Vertical deformation compensates or partially compensates for a vertical offset between the vehicle floor and the platform.
  • a horizontal gap between rail vehicle and platform is filled or closed with the compressed bridge element.
  • a rail vehicle comprising a partially elastically deformable or elastically deformable as a whole bridge element for bridging or reducing a gap between a floor of the rail vehicle and a platform in the region of a door and / or for bridging or reducing a height offset between a floor of the rail vehicle and a platform in the region of a door, wherein the bridge element is mounted below the door on the outside of the rail vehicle, wherein on the bridge element, a first guide element is formed or attached, which is contacted with a second guide element provided on the platform, so when interacting a force can be exerted on the bridge element by the first and second guide elements, by means of which the bridge element is deformable, wherein the bridge element comprises a sequence of elastically deformable elastomeric elements, each separated by rigid intermediate elements.
  • Below the door means below the door opening or below one or more door leaves.
  • the first guide element can be contacted with a second guide element provided on the platform.
  • a force on the bridge element is exercised, through which the bridge element is deformable.
  • the first guide element is mounted or formed in one embodiment on a lower edge or on an underside of the bridge element.
  • a deformation of the bridge element on a platform takes place in particular by compression and / or shear.
  • a compression preferably takes place in the direction transverse to the rail vehicle longitudinal axis.
  • a compression takes place in particular when bridging a gap between the vehicle and the platform.
  • a shear of the bridge element is preferably upwards. The direction of shear is defined by the direction of the shear force. Compression takes place especially when bridging a height offset between the vehicle and the platform. Mentioned guide elements may be arranged and / or configured such that compression and / or shear is possible.
  • the attachment on the outside of the rail vehicle is preferably such that the bridge element is fixed at a fixed position below the door.
  • the bridge element is fixed, for example, on a car body, a side wall, or a substructure of the rail vehicle.
  • the attachment is preferably such that the bridge element connects without height offset or with low height offset to a floor of the rail vehicle. With the ground is meant the accessible to passengers floor in the interior of the vehicle, especially in the door area.
  • Exemplary rail vehicles are long-distance trains, commuter trains, commuter trains, trams, subways.
  • the first guide element is formed or mounted on the bridge element such that a force can be exerted on the first guide element in the vertical direction by the second guide element on the platform.
  • This force preferably leads to deformation of the bridge element by shear.
  • the first guide element is arranged on an underside of the bridge element.
  • the first guide element may be provided with a second guide element on the platform, which, when the rail vehicle stops below the bridge element is arranged, contact. Due to the vertical force, the bridge element can be deformed upwards.
  • the first guide element has one or more points of attack, for example in the form of a sliding surface or an outer surface of a rolling element, which are directed downward.
  • points of attack for example in the form of a sliding surface or an outer surface of a rolling element, which are directed downward.
  • a force in the vehicle transverse direction also referred to as Y-direction, can be exerted on the bridge element. This compresses the bridge element towards the vehicle. Different width gaps between the car body and platform can be bridged by correspondingly strong compression of the bridge element.
  • the contact of the bridge element with the platform preferably takes place on an end face of the bridge element.
  • the contact of the bridge element with the platform can take place via a subsequently described second sliding element or second rolling element, which can be contacted with the platform.
  • the first guide element may have a sliding element or be designed as a sliding element.
  • the first guide element has a sliding surface.
  • the sliding surface preferably points downwards.
  • a sliding element or a sliding surface is suitable for providing a sliding bearing.
  • the guide element may comprise a material which gives the guide element sliding properties, which in particular forms a mentioned sliding element or a sliding surface.
  • Such a material is preferably a material with a low coefficient of friction and / or with at least one smooth surface which can form a sliding surface.
  • Exemplary materials are plastic, preferably non-elastomeric plastic, such as Teflon, or metal.
  • the sliding member or the sliding surface may be treated with a lubricant or treated with a lubricant.
  • a provided at the platform second guide member which can cooperate with the first guide member may comprise a sliding element or as Be formed sliding element.
  • the second guide element may have a sliding surface.
  • the second guide element, or a sliding element or a sliding surface may be formed as described above for the first guide element.
  • a sliding surface of a first guide element and a sliding surface of a second guide element can slide on one another or slide along one another during the interaction of the guide elements.
  • the first and second guide members may form a sliding guide or a plain bearing.
  • the first guide element may be rail-shaped. Such a rail-shaped element may have a sliding surface as described above.
  • the first guide element may comprise at least one rolling element or be formed as at least one rolling element.
  • one or more rollers may be provided on the guide element.
  • the rolling element is in particular rotatable about an axis of rotation which is transverse to the rail vehicle.
  • an axis of rotation of a rolling element in the straight-ahead position of wheels of the vehicle is parallel to the axis of rotation of the wheels of the vehicle.
  • the first guide element along a second guide element, which is provided on the platform, movable.
  • the second guide element may have a surface on which the first guide element can be moved by means of rolling elements.
  • a sliding element is attached or formed on the front side of the bridge element.
  • the sliding element preferably has a sliding surface pointing away from the vehicle. This sliding surface may come into contact with a platform, in particular with a side surface of a platform, which may be formed between track bed and platform edge or platform edge. With the sliding element, a friction between the bridge element and the platform is reduced when the bridge element touches the platform and is preferably compressed in the direction of the vehicle.
  • another sliding element may be provided which is attached to the sliding element attached to the bridge element or is formed, cooperates.
  • a slider formed or mounted on the bridge member is particularly formed of a material having a low coefficient of friction. The same may apply to a platform-side slider.
  • a rolling element is attached to the front side of the bridge element.
  • This rolling element can in particular roll along a side surface of the platform, which extends in particular between track bed and platform edge. Purpose of the rolling element is the reduction of friction when the bridge element comes into contact with the platform and is preferably compressed in the direction of the vehicle.
  • the bridge element has a rigid end element, also referred to as a closure element, which has an outer side which forms the end face of the bridge element.
  • the outer side may be formed as an outer surface, which is preferably a vertically or substantially vertically extending surface, wherein the outer surface forms the end face of the bridge element.
  • the end element is for example an end profile or an end plate, also referred to as end profile or end plate.
  • the mentioned first guide member may be mounted or formed, preferably at a lower edge.
  • a previously described sliding member may be attached or formed.
  • a previously mentioned rigid end element with at least one joint is articulated to the rail vehicle such that it is movable in the longitudinal direction of the rail vehicle and at the same time movable toward the rail vehicle.
  • the end element can perform a combined movement to the side and to the rail vehicle or to the door.
  • the movement that allows movement of the end member with the hinge is a pivotal movement.
  • the joint may be a hinge connection such that a previously mentioned rigid end element is articulated to the rail vehicle via at least one articulated connection. Subsequently, when a joint is mentioned, a joint connection can be used.
  • the at least one joint can be designed such that a parallelogram guide of the rigid end element is achieved, in particular a parallelogram guide relative to the rail vehicle, in particular to a side wall or a substructure of the rail vehicle.
  • the joint additionally allows a translational movement of the rigid end element in the vertical direction (Z), as explained below.
  • the hinge additionally prevents rotation of the rigid end member about an axis of rotation transverse to the longitudinal axis of the vehicle.
  • one or more joints causes a vertical or substantially vertical course of an outer surface of the end element to be maintained when the rigid end element moves, when the end element has such an outer surface. This can be achieved by blocking or preventing rotational movement of the rigid end element through the joint.
  • the aforementioned joint is configured such that the end element is movable in the vertical direction, that is to say translationally movable in the vertical direction.
  • the joint allows in this special embodiment, a translational degree of freedom in the vertical direction. This height compensation is achieved when the bridge element is deformed in the vertical direction.
  • the joint is translationally movable in the vertical direction.
  • An articulated with the hinge end element is thus also movable in the vertical direction by movement of the joint.
  • at least one stop may be present which limits a translatory movement of the joint in the vertical direction.
  • the joint has two joint elements, which are movable relative to each other in the vertical direction.
  • the elastomeric element is preferably formed of natural elastomer, for example rubber, or elastomeric plastic.
  • the elastomeric element is designed in particular as a hollow body, for example tubular.
  • An elastomeric element can be positively, positively and / or materially connected to other, preferably rigid elements of the bridge element.
  • the bridge element has a sequence of the elastomer elements, which are each separated from one another by rigid intermediate elements, for example, rigid intermediate elements in the form of plates or profiles are formed.
  • the bridge element both elastically deformable zones and rigid zones, whereby an advantageous combination of deformability and rigidity, for the purpose of bridge stability when entering, is obtained.
  • the rigid intermediate elements can be entered on the upper side of the bridge element.
  • the rigid intermediate elements can protrude over elastomeric elements or at least flush with elastomeric elements, so that they are accessible. Accessibility of the rigid intermediate elements creates a sense of stability on the part of the passenger entering the bridge, since the entered rigid intermediate elements are not yielding.
  • the bridge element can, without contact between the first guide element and the second guide element provided on the platform, have a neutral position taking.
  • the neutral position is also referred to as neutral form, because the bridge element is not repositioned on the vehicle, but is deformed in itself.
  • the neutral position is assumed, for example, when the vehicle is outside a station or away from a platform and no deformation force is exerted on the bridge.
  • the neutral position is preferably a downwardly deformed, in particular down sheared position of the bridge element. Most preferably, the neutral position is the most downward deformed position.
  • the bridge element is deformed from the neutral position in the vertical direction upon contact between the first guide element and the second guide element.
  • the bridge element is coupled to a spring element which is also deformed during the deformation of the bridge element and which exerts a restoring force on the bridge element upon decontacting of the first guide element and the second guide element, whereby the bridge element is returned to the neutral position.
  • the spring element is relaxed in the neutral position and is stretched out of the neutral position upon deformation of the bridge element. The restoring force thus generated causes loss of contact of the guide elements a return movement or recovery of the bridge element in its neutral position.
  • the method may use any of the features described above, individually or in any combination, as long as the resulting rail vehicle is within the scope defined by claims 1-15.
  • Fig. 1 shows a detail of a rail vehicle 1, here a composite of modules 2, 3 tram.
  • the modules are connected by the bellows 4 in the region of the rotary pitch joint, not shown.
  • the bridge element 6 is attached to the outside of the rail vehicle 1.
  • the bridge element 6 extends over the entire width of the door or behind the door opening. The view of the viewer falls in Fig. 1 on the front side of the bridge element. 6
  • Fig. 2 is shown a cross section through the rail vehicle 1 in the region of the door.
  • the closed door leaf 7, for example, the left door in Fig. 1 is shown in cross-section.
  • the opened and shifted to the side door is shown by the reference numeral 7 '.
  • To open the door is 7 in Fig. 1 outwards, toward the viewer and to the side of the bellows 4, moves.
  • the door 8 is in Fig. 1 moved outwards and to the right in the direction of the window 9.
  • the tread 9 is exposed, which forms the outer, door-side edge of the bottom 10 of the rail vehicle.
  • the lower structure 11 of the rail vehicle, the wheel 12 and the rail 13, on which the wheel 12 runs, are shown.
  • the rail 13 is embedded in the road 14.
  • Fig. 2 shows the holding situation of the rail vehicle 1 at a platform 15. Between the bottom 10 of the rail vehicle 1, here the outermost edge of the step threshold 9 and the edge 16 of the platform 15 of the horizontally extending gap S 1 is formed, which is bridged by the bridge element 6.
  • the bridge element 6 has an inner profile 17, which is T-shaped in cross-section and which is bolted to the base 11 of the rail vehicle 1.
  • Platform side an outer profile 18 is provided that is a rigid end member in the context of this invention and is arranged on the front side of the bridge element 6.
  • a sequence of elastomeric elements 20a, b, c, d is provided, each by rigid intermediate elements in the form of plates 19a, b, c are separated.
  • the plates 19 a, b, c are parallel to each other and parallel to the side wall 21 of the platform 15, which extends from the platform edge 16 to the surface of the road 14.
  • the elastomer elements 20a, b, c, d can be glued, screwed and / or vulcanized to the plates 19a, b, c, which is not shown in detail.
  • the inner side elastomeric element 20a may be glued, screwed and / or vulcanized with the inside profile 17 and the outer Elastormerelement 20d may be glued to the outer profile 18, screwed and / or vulcanized, which is also not shown in detail.
  • the elastomeric elements 20a-c may be vulcanized onto the metal plates 19a-c and the profile 17 and the profile 18 at the respective contact points, thereby forming a cohesive connection.
  • the elastomeric elements 20a, b, c, d are tubular or tubular, the tube cross-section being oval. This hollow body structure with an inner cavity results in improved deformability. On the deformation of the bridge element 6 will be discussed with reference to later figures.
  • a slide bar 22 is attached at the bottom of the outer rigid profile element 18.
  • the end profile 18 is L-shaped in the lower region and under the lateral leg of the L-profile, the slide bar 22 is mounted, which is in the direction of the observer of the Fig. 2 extends.
  • the slide strip 22 is a first guide element in the context of this invention.
  • the second guide member 23 On the side of the platform 15, locally stationary, the second guide member 23 is arranged.
  • the second guide member 23 is also formed in the form of a slide bar or slide and extends in the direction of the viewer.
  • the guide element 23 is arranged in the ceiling at the transition between the road surface 14 and platform side surface 21.
  • the guide element 22 on the bridge element 6 and the platform-side guide element 23 can come into contact.
  • the first guide element 22 and the second guide element 23 slide each other.
  • a slide strip 26 is further provided, by which a low-friction contact between the bridge element 6 and side surface 21 of the platform 15 is effected.
  • Fig. 3a shows the view of the side surface 21 of the platform 15, wherein the view of the viewer through the bridge element 6 passes through the end profile 18, other parts of the bridge element are therefore not shown.
  • the end profile 18 is shown transparent, so that the structure of the side surface 21 of the platform 15 is visible.
  • the longitudinal extent of the guide elements 22, 23 in the longitudinal direction of the rail vehicle (X direction) can be seen.
  • the length of the outer profile 18 in the X direction corresponds to the width of the door 5 (FIG. Fig. 1 ).
  • the platform-side guide element 23 is attached to the platform side wall 21 with screw 26.
  • Bevels 27 are provided at the beginning and at the end of the track-side guide element 23 to reduce the impact energy between the first guide element 22, which is moved together with the vehicle 1 and the second guide element 23 at the platform during retraction of a rail vehicle 1.
  • the inclinations of the bevels 27 may be made smaller, to allow a largely shock-resistant contact.
  • the first guide element 22 is not formed as a sliding strip 22, but in the form of a plurality of rollers 28 which are hinged to the outer profile 18.
  • first guide element 22 and the second guide element 23 form a sliding bearing.
  • first guide elements 28 and the second guide element 23 form a rolling bearing.
  • Fig. 4a shows a section Fig. 2 in the area of the bridge element 6.
  • the in Fig. 4a shown items have already been shown Fig. 2 explained and the reference numerals are chosen identically.
  • a vertical surface 29 is shown on the outside of the end profile 18, which is opposite to the side surface 21 of the platform 15. Between the surfaces 21, 29, the sliding member 26 is arranged.
  • the so-called second sliding member 26 has the sliding surface 30 which slides along the side surface 21 of the platform 15.
  • the vertically extending surface 29 forms the end face of the bridge element 6, so that the sliding element 26 is attached to the end face of the bridge element 6.
  • rollers may be attached to the profile 18 at the front end by which a rolling support of the profile 18 is provided on the side surface 21 of the platform 15. Rolls are not shown.
  • the slide strip 26 may have the same or similar dimensions in the X direction as the slide strip 22, the in Fig. 3a is shown in the X direction.
  • Fig. 4a and 4b show a section along BB from the following Fig. 6a in deformation situations of the bridge element 6 to the vehicle.
  • Fig. 4a is the bridge element 6 in the Y direction, ie in the vehicle transverse direction, slightly compressed and the gap S 1 between footboard 9 and platform edge 16 is bridged.
  • the running board 9 forms a part or a continuation of the floor 10 of the rail vehicle 1
  • Fig. 4b is the bridge element 6 compressed more in the Y direction, since between the tread bar 9 and platform edge 16, a smaller gap S 2 is formed.
  • the rail vehicle 1 is closer to the platform 15.
  • a deformation of the bridge element 6 takes place by compression of the elastomer elements 20a, b, c, d in the Y direction.
  • Fig. 4a and 4b Further, the state of deformation of the bridge member 6 is shown upward. In a neutral position, ie without the bridge element 6 being in contact with a platform 15 or a guide element 23, the profile 18 and thus the guide element 22 assume a lower position. When the contact of the guide elements is made as in Fig. 4a, b shown, the bridge element 6 is sheared upwards. This is added at Fig. 5 again received.
  • Fig. 5a and 5b show a section along BB from the following Fig. 6a in deformation situations of the bridge element 6 upwards or downwards.
  • Fig. 5a , b show a deformation of the bridge element 6 in the Z direction upwards ( Fig. 5a ) or Z-direction down ( Fig. 5b ).
  • Fig. 5a b deformations shown in addition to those in Fig. 4b to a lesser extent in Fig. 4a shown deformations, which is a compression occur.
  • Fig. 5a is the ground level at the front edge of the treadle 9 below the level of the platform 15, so that a height offset H 1 occurs.
  • Fig. 5b is the level of the floor 10 at the front edge of the tread 9 higher than the platform level and it is a height offset H 2 formed in the reverse direction.
  • Fig. 5b the neutral position of the bridge element 6 is shown.
  • the bridge element 6 does not touch a platform or a guide element 23 at a platform.
  • the neutral position is therefore taken in particular while driving outside a train station.
  • the bridge member in the neutral position, the bridge member is deformed downwardly and forms a sloping slope from the vehicle.
  • This shape of the bridge member 6 in neutral position may be made by the weight of the bridge member 6, or by a preload or biasing force that can be caused by a spring, as explained below.
  • Fig. 6a shows a plan view of the bridge element 6, the platform 15 and the bottom 10 of the vehicle 1 from above. Visible is the longitudinal extent in the X direction of the outer profile 18, which already from another perspective Fig. 3a is shown. Of the profile 18, the lower leg is shown on the (hidden) guide element 23rd rests. The guide element 22 is located below the profile 18 and is not visible in this view, since facing away from the viewer. Is recognizable in Fig. 6a Further, the longitudinal extent of the plate-shaped intermediate elements 19a, b, c. It can also be seen that a plurality of sets of elastomer elements 20 are present along the vehicle longitudinal axis X-axis or along the longitudinal axis of the bridge element 6.
  • each of the joints 39, 40 has articulated arms 41, 42 (see Fig. 7 ) and two perpendicular to the plane of the drawing in the z-direction of rotation axes D1, D2 for the articulated arms 41, 42nd
  • Fig. 6b the movement of the outer profile 18 made possible by the joints 39, 40 is shown.
  • the sliding strip 26 comes into contact with the side wall 21 of the platform 15 and the bridge element 6 is compressed in the Y direction, as in FIG Fig. 4b shown. Since friction between slide strip 26 and platform sidewall 21 remains, the outer profile 18 is against the direction of travel, ie in Figure Fig. 6b pressed to the left.
  • the bridge element 6 is sheared to the left, in the -X direction, which is represented by the offset of the elastomer elements 20 and the plates 19a-c.
  • the position of the outer profile 18 is stabilized by the joints 39, 40, which cause about the articulated arms 41, 42 a Parallellogramm adjustment the outer profile 18.
  • the outer profile 18 is moved in the -Y direction toward the vehicle and in the -X direction toward the left.
  • the Parallellogramm adjustment of the profile 18 forms the shear of the bridge element 6 from.
  • the joints 39, 40 cause the outer surface 29 of the profile 18 to maintain its relative course to the lateral surface 21 of the platform, which is ideally assumed to be perpendicular.
  • the parallel loop with the joints 39, 40 are only translations of the profile 18 with respect to the platform 15 in the X and Y direction and optionally in the Z direction, see the following figures allows and prevents relative rotation of the profile 18 against the platform 15.
  • Fig. 7a and Fig. 7b show a section along AA Fig. 6a , in two different situations of movement of the joint 40.
  • the joint 40 has the articulated arm 42. At the outer end of the articulated arm 42 is rotatably connected via the pin 43 to the axis of rotation D2. At the inner end of the articulated arm 41 is connected via the pin 44 to the holding member 45 rotatably connected to the rotation axis D1.
  • the holding element 45 is above the in Fig. 7b . 8th and 9 shown steel sheet 46 attached to the hinge 47.
  • the hinge 47 is bolted to the base 11 of the rail vehicle 1.
  • the steel blade 46 allows translation of the entire joint 40 in the vertical direction Z.
  • the steel blade causes by its rigidity also setting a neutral position, as shown Fig. 9 still explained.
  • Fig. 7a shows the hinge 40 at the lowermost position along the Z axis, the neutral position described above, which corresponds to the shape of the bridge element in FIG Fig. 5b corresponds, as explained below.
  • the holding element 45 abuts against the lower leg 48 of the joint carrier 47.
  • Fig. 7b shows the uppermost translational position along the Z-axis of the joint 40, for example, the shape of the bridge element in Fig. 5b equivalent.
  • the holding element 45 abuts in this example on the upper leg 49 of the joint guide 47 and the bent steel strip 46 is visible in this view.
  • the hinged outer profile 18 of the bridge element 6 can also be displaced upward from the neutral position.
  • the Parallellogrammanlenkung of the outer profile 18 of a shear deformation of the bridge member 6 upwards or downwards, in Fig. 5a, b is shown with accomplish.
  • Shear upwards according to Fig. 5a is a translation of the joint 40 upwards required.
  • Fig. 8 shows a view of the joint structure Fig. 7a and 7b from above.
  • Like reference numerals have the same meaning as generally in these examples.
  • the steel strip 46 can be seen from above, which is fastened with one end to the holding element 45 and with another end on the fastening element 50, which in turn is connected in a manner not shown in turn to the car body, for example a substructure 11.
  • the fastener 50 on the hinge 47 is made Fig. 7a, b attached.
  • Fig. 9 shows a view in the Y direction. Shown are a neutral position N of the steel strip 46 and thus of the joint 40 shown as the lower dashed / dotted line. Shown are also two possible, and not exclusive, deflection position in Z-direction upward, represented by the dashed / dotted lines L1 and L2.
  • Fig. 9 are the steel strip 46 and the joint 40 in the lowest position, the neutral position N also in Figure 7a is shown. This position takes the joint 40, for example in the in Fig. 5b shown situation.
  • the bridge element 6 comes into contact with a guide element 23 at a platform 15, the bridge element 6 is sheared upward as in FIG Fig. 7b is shown, and the joint 40 is moved upward, represented by the arrow in the Z direction. In a corresponding manner, the joint 39 is moved upward.
  • the steel band will bent and takes on the side of the joint 40, for example, one of the layers L1 or L2, resulting in an S-shaped profile of the belt 46. Shown by truncated line is the position of the steel strip in L1
  • 10a and 10b show an alternative embodiment of a joint, which allows a translational movement of the end profile 18 in the vertical direction Z.
  • the profile 18 is rotatably connected to the articulated arm 52 via the pin 53.
  • the articulated arm 52 is articulated above the pin 54 to the hinge bracket 55, which is fixed to the car body base 11.
  • the end profile 18 is displaceable relative to the articulated arm 52 in the Z direction.
  • the articulated arm 52 is displaceable in the Z direction relative to the joint carrier 55. The displacement takes place along the pins 53 and 54, respectively.
  • Fig. 10a shows the lowest position of the outer profile 18, which corresponds to a neutral position
  • Fig. 10b the uppermost position of the outer profile 18, which can be taken when the bridge member 6 is sheared upwards.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Brückenelement zur Überbrückung eines Spalts zwischen einem Boden des Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig im Bereich einer Tür.
  • Beim Halt eines Schienenfahrzeugs an einem Bahnsteig wird zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Bahnsteig ein Spalt gebildet, der eine Gefahrenstelle für einsteigende oder aussteigende Fahrgäste bildet. Im Stand der Technik werden verschiedene Lösungen angegeben, wie ein solcher Spalt überbrückt werden kann.
  • Ein gängiges Mittel zur Spaltüberbrückung sind beispielsweise ausfahrbare Schiebetritte, wie beispielsweise aus WO 2010/072585 A1 bekannt.
  • Schiebetritte oder ausfahrbare Trittstufen weisen das Problem auf, dass ein Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante nicht immer vollständig überbrückt werden kann. Ferner weisen diese Einrichtungen oftmals ein komplexes Design auf und benötigen in der Regel eine aktiv betriebene Mechanik, die störanfällig ist, was zum Ausfall des Bewegungsmechanismus führen kann. Des Weiteren sind Trittstufen unflexibel bei der Anpassung an verschiedene Bahnsteigniveaus, woraus ein Höhenversatz zwischen Trittstufe und Bahnsteigniveau resultiert.
  • US 1,045,009 A die für die vorliegende Erfindung gattungsgemäß ist, zeigt eine ausfahrbare Trittstufe für ein Schienenfahrzeug, die über eine Mechanik mit einer Tür gekoppelt ist. Durch diese Mechanik ist die Trittstufe ausfahrbar und an einen Bahnsteigrand anlegbar, wenn die Tür geöffnet wird, und wieder einziehbar, wenn die Tür geschlossen wird.
  • JP 2006 240597 A zeigt eine ausfahrbare Trittstufe für ein Schienenfahrzeug, die an einen Bahnsteigrand anlegbar ist und dafür stirnseitige Dämpfungsleisten aus Gummi aufweist. Aufgabe der Erfindung ist es, für eines oder mehrere der oben genannten Probleme eine Lösung anzugeben.
  • Angegeben wird von der Erfindung ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1. Nach einer grundlegenden Idee der Erfindung wird ein elastisch verformbares Brückenelement angegeben, das in vertikaler Richtung, nach oben oder nach unten, verformbar ist, sodass ein Höhenunterschied zwischen Fahrzeugboden und Bahnsteig überbrückbar oder reduzierbar ist. Durch die Verformung des Brückenelements nach oben wird ein Höhenversatz zwischen Fahrzeugboden und Bahnsteig ausgeglichen oder reduziert. Das elastisch verformbare Brückenelement kann bei Halt an einem Bahnsteig nach oben verformt werden. Hierbei kann eine gerade verlaufende oder schräg verlaufende Trittfläche entstehen, die eine Biegung aufweisen kann. Dadurch kann ein Höhenversatz zwischen Fahrzeugboden und Bahnsteig bzw. eine zwischen Fahrzeug und Bahnsteig gebildete Stufe ganz oder zumindest teilweise überbrückt werden.
  • Ein Brückenelement kann auch als "Brücke", Trittelement oder als "Tritt" bezeichnet werden.
  • Das erfindungsgemäße Brückenelement kann mit einem Führungselement zusammenwirken, das an dem Bahnsteig vorgesehen ist, also örtlich stationär ist. Durch das Führungselement am Bahnsteig wird das Brückenelement, insbesondere die Stirnseite des Brückenelements in einer vorbestimmten Position relativ zum Bahnsteig gebracht.
  • Die Stirnseite ist eine vom Fahrzeug weg weisende oder vom Fahrzeug beabstandete Seite des Brückenelements. Anders ausgedrückt ist die Stirnseite die Seite, die vom Fahrzeug ausgesehen die Endseite des Brückenelements ist bzw. vom Bahnsteig aus gesehen die Anfangsseite ist. Noch anders ausgedrückt ist die Stirnseite die Seite des Brückenelements, die dem Bahnsteig, insbesondere einer Seitenwand des Bahnsteigs, benachbart ist.
  • Bei Kontakt mit dem Führungselement am Bahnsteig kann eine Kraft auf das Brückenelement ausgeübt werden, durch welche das Brückenelement verformt wird. Insbesondere wird das Brückenelement nach oben verformt. Insbesondere wird durch das Führungselement das Brückenelement so nach oben verformt, dass ein Höhenunterschied zwischen Fahrzeugboden und Bahnsteig überbrückt oder reduziert wird.
  • Nach einer grundlegenden Idee der Erfindung kann ein Führungselement an dem Brückenelement vorgesehen sein, das mit einem Führungselement im Bereich des Bahnsteigs zusammen wirken kann. Es kann dem Brückenelement eine gewünschte Verformung durch Führungselemente aufgeprägt werden, wobei ein Führungselement an dem Brückenelement ausgebildet oder angebracht ist und ein weiteres Führungselement an dem Bahnsteig vorgesehen ist. Bei Zusammenwirken beider Führungselemente wird eine Verformung des Brückenelements bewirkt.
  • Durch die räumliche Anordnung der Führungselemente, insbesondere eines Führungselements am Bahnsteig, kann das Brückenelement in eine definierte Lage und/oder Form gebracht werden. Eine definierte Lage ist insbesondere eine Lage der Stirnseite des Brückenelements relativ zum Bahnsteig. Die Stirnseite des Brückenelements ist die dem Fahrzeug abgewandte Seite des Brückenelements. Die Stirnseite kann beispielsweise als Stirnkante oder Stirnfläche ausgebildet sein.
  • Das erste Führungselement und das zweite Führungselement können bei Kontaktierung bzw. Zusammenwirken ein Gleitlager bilden. Das erste Führungselement und das zweite Führungselement können bei Kontaktierung bzw. Zusammenwirken ein Rolllager bilden. Bei Bewegung des Brückenelements relativ zum Bahnsteig kann somit eine Gleitlagerung oder eine Rolllagerung des Brückenelements am Bahnsteig erfolgen.
  • Eine Verformung des Brückenelements kann in verschiedene Richtungen stattfinden. Das Brückenelement kann in vertikale Richtung verformt werden und/oder das Brückenelement kann in Richtung des Fahrzeugs verformt, insbesondere in Richtung des Fahrzeugs komprimiert, werden. Durch eine vertikale Verformung wird ein Vertikalversatz zwischen Fahrzeugboden und Bahnsteig ausgeglichen oder teilweise ausgeglichen. Bei einer Kompression wird ein horizontaler Spalt zwischen Schienenfahrzeug und Bahnsteig mit dem komprimierten Brückenelement gefüllt bzw. verschlossen. Von dem erfindungsgemäßen Brückenelement können eine oder beide dieser Funktionen erfüllt werden.
  • Durch die beschriebene Verformbarkeit des Brückenelements in verschiedene Richtungen, insbesondere eine Kompression in Richtung des Fahrzeugs und/oder eine Verformung in vertikale Richtung (in dieser Erfindung auch bezeichnet als Auslenkung oder Verbiegung), werden folgende Vorteile erzielt:
    • Es ist möglich, den Bahnsteig näher zu dem Fahrzeug hin anzuordnen und einen Kontakt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig vorzusehen.
    • Unterschiedlich breite horizontale Spalte zwischen Fahrzeug und Bahnsteig können durch entsprechend starke Verformung des Brückenelements ausgeglichen werden.
    • Ein vertikaler Versatz kann reduziert werden. Es ist möglich, einen Teil einer Höhendifferenz oder eine vollständige Höhendifferenz zwischen Fahrzeugboden und Bahnsteig zu kompensieren bzw. auszugleichen.
  • Von der Erfindung werden weiterhin, in allgemeiner oder in spezieller Ausführungsform, folgende Vorteile erzielt:
    • Es wird ein einfaches und passiv bewegliches System auf der Fahrzeugseite bereitgestellt.
    • Das Brückenelement kann mit einfachen bahnsteigseitig angebrachten Führungselementen in geeignete Form und/oder Lage gebracht werden.
    • Die Gestaltung der Spaltüberbrückung ist einfach, billig und nahezu wartungsfrei.
    • Es ist möglich, einen vertikalen Versatz des Fahrzeuges, beispielsweise bis zu +/-30 mm, auszugleichen.
    • Das Brückenelement ist mit verschiedensten Typen von Türschwellen kombinierbar und verschiedensten Türmechanismen kombinierbar.
    • Das Brückenelement ist leicht vom Fahrzeug entnehmbar, beispielsweise für Austausch oder Wartung.
    • Es kann eine gute Griffigkeit der betretbaren Oberfläche, je nach Ausprägung des Brückenelements, geschaffen werden.
    • Das erfindungsgemäße Konzept kann leicht an bereits existierenden Fahrzeugen und Bahnsteigen nachgerüstet werden
    • Das erfindungsgemäße Konzept ermöglicht eine Kompatibilität. Es ist möglich, das Konzept in ein bestehendes Netzwerk einzubringen, in dem weiterhin auch Fahrzeuge oder Bahnsteige ohne das erfindungsgemäße Konzept vorhanden sind.
    • Das erfindungsgemäße Konzept ermöglicht eine Mischung aus konventionellen Brückenelementen, oder keinen Brückenelementen, und erfindungsgemäßen Brückenelementen an demselben Fahrzeug. Das erfindungsgemäße Brückenelement kann nur an einigen Türen eines Fahrzeugs angebracht sein, beispielsweise Türen, die für/bei Rollstuhlzonen im Fahrzeug vorgesehen sind.
  • Angegeben wird von der Erfindung ein Schienenfahrzeug, aufweisend ein in Teilbereichen elastisch verformbares oder als Ganzes elastisch verformbares Brückenelement zur Überbrückung oder Reduzierung eines Spalts zwischen einem Boden des Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig im Bereich einer Tür und/oder zur Überbrückung oder Reduzierung eines Höhenversatzes zwischen einem Boden des Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig im Bereich einer Tür, wobei das Brückenelement unterhalb der Tür außenseitig an dem Schienenfahrzeug angebracht ist, wobei an dem Brückenelement ein erstes Führungselement ausgebildet oder angebracht ist, das mit einem an dem Bahnsteig vorgesehenen zweiten Führungselement kontaktierbar ist, sodass bei Zusammenwirken von erstem und zweitem Führungselement eine Kraft auf das Brückenelement ausübbar ist, durch welche das Brückenelement verformbar ist,
    wobei das Brückenelement eine Abfolge von elastisch verformbaren Elastomerelementen aufweist, die jeweils durch starre Zwischenelemente voneinander getrennt sind.
  • Unterhalb der Tür bedeutet unterhalb des Türausschnitts oder unterhalb eines oder mehrerer Türflügel.
  • Das erste Führungselement ist mit einem an dem Bahnsteig vorgesehenen zweiten Führungselement kontaktierbar. Bei Kontaktierung sodass bei Zusammenwirken von erstem und zweitem Führungselement eine Kraft auf das Brückenelement ausübbar ist, durch welche das Brückenelement verformbar ist.
  • Das erste Führungselement ist in einer Ausführungsform an einem unteren Rand oder an einer Unterseite des Brückenelements angebracht oder ausgebildet.
  • Eine Verformung des Brückenelements an einem Bahnsteig erfolgt insbesondere durch Kompression und/oder Scherung. Eine Kompression erfolgt vorzugsweise in Richtung quer zur Schienenfahrzeuglängsachse. Eine Kompression findet insbesondere statt bei Überbrückung eines Spalts zwischen Fahrzeug und Bahnsteig. Eine Scherung des Brückenelements erfolgt vorzugsweise nach oben. Die Richtung der Scherung ist durch die Richtung der Scherkraft definiert. Eine Kompression findet insbesondere statt bei Überbrückung eines Höhenversatzes zwischen Fahrzeug und Bahnsteig. Erwähnte Führungselemente können derart angeordnet und/oder ausgestaltet sein, dass eine Kompression und/oder eine Scherung ermöglicht wird.
  • Die Anbringung außenseitig an dem Schienenfahrzeug ist vorzugsweise derart, dass das Brückenelement an einer festen Position unterhalb der Tür fixiert ist. Das Brückenelement ist beispielsweise an einem Wagenkasten, einer Seitenwand, oder einem Unterbau des Schienenfahrzeugs fixiert. Die Anbringung ist vorzugsweise derart, dass das Brückenelement ohne Höhenversatz oder mit geringem Höhenversatz an einen Boden des Schienenfahrzeugs anschließt. Mit dem Boden ist der für Fahrgäste betretbare Boden im Innenbereich des Fahrzeugs, insbesondere im Türbereich, gemeint.
  • Beispielhafte Schienenfahrzeuge sind Fernverkehrszüge, Nahverkehrszüge, S-Bahnen, Straßenbahnen, U-Bahnen.
  • In einer Ausführungsform ist das erste Führungselement derart an dem Brückenelement ausgebildet oder angebracht, dass durch das zweite Führungselement an dem Bahnsteig eine Kraft in vertikale Richtung auf das erste Führungselement ausübbar ist. Diese Kraft führt vorzugsweise zu einer Verformung des Brückenelements durch Scherung. Beispielsweise ist das erste Führungselement an einer Unterseite des Brückenelements angeordnet. Das erste Führungselement kann mit einem zweiten Führungselement an dem Bahnsteig, das bei Halt des Schienenfahrzeugs unterhalb des Brückenelements angeordnet ist, in Kontakt treten. Durch die vertikale Kraft kann das Brückenelement nach oben verformt werden.
  • Insbesondere weist das erste Führungselement einen oder mehrere Angriffsstellen, beispielsweise in Form einer Gleitfläche oder einer Außenfläche eines Rollelements auf, die nach unten gerichtet sind. Auf solche nach unten gerichtete Angriffstellen ist durch das zweite Führungslement an dem Bahnsteig eine nach oben gerichtete Kraft ausübbar, durch welche das Brückenelement nach oben verformbar ist.
  • In einer Ausführungsform ist durch Kontakt des Brückenelements mit dem Bahnsteig eine Kraft in Fahrzeugquerrichtung, auch bezeichnet als Y-Richtung, auf das Brückenelement ausübbar. Dadurch wird das Brückenelement in Richtung Fahrzeug komprimiert. Verschieden breite Spalte zwischen Wagenkasten und Bahnsteig können durch entsprechend starke Kompression des Brückenelements überbrückt werden.
  • Der Kontakt des Brückenelements mit dem Bahnsteig erfolgt vorzugsweise an einer Stirnseite des Brückenelements. Der Kontakt des Brückenelements mit dem Bahnsteig kann über ein nachfolgend noch beschriebenes zweites Gleitelement oder zweites Rollelement erfolgen, das mit dem Bahnsteig kontaktierbar ist.
  • Das erste Führungselement kann ein Gleitelement aufweisen oder als Gleitelement ausgebildet sein. Insbesondere weist das erste Führungselement eine Gleitfläche auf. Die Gleitfläche weist vorzugsweise nach unten. Ein Gleitelement oder eine Gleitfläche ist dazu geeignet, eine gleitende Lagerung bereitzustellen. Das Führungselement kann ein Material aufweisen, das dem Führungselement Gleiteigenschaften verleiht, das insbesondere ein erwähntes Gleitelement oder eine Gleitfläche bildet. Ein solches Material ist vorzugsweise ein Material mit geringem Reibungskoeffizienten und/oder mit zumindest einer glatten Oberfläche, die eine Gleitfläche bilden kann. Beispielhafte Materialien sind Kunststoff, vorzugsweise nicht elastomerer Kunststoff, wie beispielsweise Teflon, oder Metall. Alternativ oder zusätzlich kann das Gleitelement oder die Gleitfläche kann mit einem Schmiermittel behandelt sein oder mit einem Schmiermittel behandelt werden.
  • Ein an dem Bahnsteig vorgesehenes zweites Führungselement, das mit dem ersten Führungselement zusammenwirken kann, kann ein Gleitelement aufweisen oder als Gleitelement ausgebildet sein. Insbesondere kann das zweite Führungselement eine Gleitfläche aufweisen. Das zweite Führungselement, oder ein Gleitelement oder eine Gleitfläche kann ebenso ausgebildet sein wie zuvor für das erste Führungselement beschrieben. Eine Gleitfläche eines ersten Führungselements und eine Gleitfläche eines zweiten Führungselements können beim Zusammenwirken der Führungselemente aufeinander gleiten bzw. aneinander entlang gleiten. Das erste und das zweite Führungselement können eine gleitende Führung oder ein Gleitlager ausbilden.
  • Das erste Führungselement kann schienenförmig ausgebildet sein. Ein solches schienenförmiges Element kann eine oben beschriebene Gleitfläche aufweisen.
  • In einer Ausprägung der Erfindung kann das erste Führungselement zumindest ein Rollelement aufweisen oder als zumindest ein Rollelement ausgebildet sein. Beispielsweise können an dem Führungselement ein oder mehrere Rollen vorgesehen sein. Das Rollelement ist insbesondere um eine Drehachse rotierbar, die quer zum Schienenfahrzeug ist. Insbesondere ist eine Drehachse eines Rollelements bei Geradeausstellung von Rädern des Fahrzeugs parallel zu der Drehachse der Räder des Fahrzeugs.
  • Mittels zumindest eines Rollelements ist das erste Führungselement entlang einem zweiten Führungselement, das am Bahnsteig vorgesehen ist, verfahrbar. Beispielsweise kann das zweite Führungselement eine Fläche aufweisen, auf welcher das erste Führungselement mittels Rollelementen verfahrbar ist. Eine umgekehrte Anordnung ist möglich, wobei das zweite Führungselement (bahnsteigseitig) Rollen aufweist und das erste Führungselement eine Fläche aufweist.
  • In einer Ausführungsform der Erfindung ist an der Stirnseite des Brückenelements ein Gleitelement angebracht oder ausgebildet. Vorzugsweise weist das Gleitelement eine von dem Fahrzeug wegweisende Gleitfläche auf. Diese Gleitfläche kann mit einem Bahnsteig in Kontakt treten, insbesondere mit einer Seitenfläche eines Bahnsteigs, die zwischen Gleisbett und Bahnsteigrand bzw. Bahnsteigkante ausgebildet sein kann. Mit dem Gleitelement wird eine Reibung zwischen Brückenelement und Bahnsteig verringert, wenn das Brückenelement den Bahnsteig berührt und dabei vorzugsweise in Richtung Fahrzeug komprimiert wird. Auf der Seite des Bahnsteigs kann ein weiteres Gleitelement vorgesehen sein, das mit dem Gleitelement, das an dem Brückenelement angebracht oder ausgebildet ist, zusammenwirkt. Ein Gleitelement, das an dem Brückenelement ausgebildet oder angebracht ist, ist insbesondere aus einem Material gebildet, das einen geringen Reibungskoeffizienten aufweist. Gleiches kann für ein bahnsteigseitiges Gleitelement gelten.
  • In einer Ausführungsform ist an der Stirnseite des Brückenelements ein Rollelement angebracht. Dieses Rollelement kann insbesondere entlang einer Seitenfläche des Bahnsteigs rollen, die sich insbesondere zwischen Gleisbett und Bahnsteigkante erstreckt. Zweck des Rollelements ist die Verringerung von Reibung, wenn das Brückenelement mit dem Bahnsteig in Kontakt kommt und dabei vorzugsweise in Richtung Fahrzeug komprimiert wird.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung weist das Brückenelement ein starres Endelement auf, auch bezeichnet als Abschlusselement, welches eine Außenseite aufweist, die die Stirnseite des Brückenelements bildet. Die Außenseite kann als Außenfläche ausgebildet sein, die vorzugsweise eine vertikal oder im Wesentlichen vertikal verlaufende Fläche ist, wobei die Außenfläche die Stirnseite des Brückenelements bildet. Das Endelement ist beispielsweise ein Endprofil oder eine Endplatte, auch bezeichnet als Abschlussprofil oder Abschlussplatte. An einem solchen starren Endelement kann das erwähnte erste Führungselement angebracht sein oder ausgebildet sein, vorzugsweise an einem unteren Rand. An dem starren Endelement kann ein zuvor beschriebenes Gleitelement angebracht oder ausgebildet sein.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung ist ein zuvor erwähntes starres Endelement mit zumindest einem Gelenk derart an dem Schienenfahrzeug angelenkt, dass es in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs beweglich und gleichzeitig zu dem Schienenfahrzeug hin beweglich ist. Mit Hilfe des zumindest einen Gelenks kann bei Blick auf die Türöffnung des Schienenfahrzeugs das Endelement eine kombinierte Bewegung zur Seite und zum Schienenfahrzeug bzw. zur Tür hin vollführen. Die Bewegung, die mit dem Gelenk ermöglichte Bewegung des Endelements, ist eine Schwenkbewegung.
  • Das Gelenk kann eine Gelenkverbindung sein, sodass ein zuvor erwähntes starres Endelement über zumindest eine Gelenkverbindung an dem Schienenfahrzeug angelenkt ist. Nachfolgend kann, wenn von einem Gelenk die Rede ist, auch eine Gelenkverbindung verwendet werden.
  • Das zumindest eine Gelenk kann so ausgestaltet sein, dass eine Parallelogrammführung des starren Endelements erzielt wird, insbesondere eine Parallelogrammführung relativ zu dem Schienenfahrzeug, insbesondere zu einer Seitenwand oder einem Unterbau des Schienenfahrzeugs.
  • Das zumindest eine Gelenk ermöglicht vorzugsweise translatorische Bewegungen des starren Endelements in folgende Raumrichtungen:
    • in Querrichtung (Y) des Fahrzeugs,
    • in Längsrichtung (X) des Schienenfahrzeugs.
  • Vorzugsweise ermöglicht das Gelenk zusätzlich eine translatorische Bewegung des starren Endelements in Vertikalrichtung (Z), wie unten noch erläutert.
  • Das zumindest eine Gelenk verhindert vorzugsweise eine Rotationsbewegung des starren Endelements, vorzugsweise jegliche Rotationsbewegung. Insbesondere ist das zumindest eine Gelenk so ausgestaltet, dass eine Rotationsbewegung des Endelements um eine oder mehrere der folgenden Drehachsen verhindert ist:
    • eine rotatorische Bewegung um eine Drehachse, die zu einer Längsachse des Fahrzeugs parallel ist oder damit identisch ist,
    • eine rotatorische Bewegung um eine vertikale Drehachse, die zu einer vertikalen Achse des Fahrzeugs parallel ist oder damit identisch ist bzw die vertikal zur Längsachse des Fahrzeugs ist.
  • Vorzugsweise verhindert das Gelenk zusätzlich eine Rotationsbewegung des starren Endelements um eine Drehachse, die zur Längsachse des Fahrzeugs quer steht. Vorzugsweise wird durch ein oder mehrere Gelenke bewirkt, dass bei Bewegung des starren Endelements ein vertikaler oder im Wesentlichen vertikaler Verlauf einer Außenfläche des Endelements beibehalten wird, wenn das Endelement eine solche Außenfläche aufweist. Dies kann erreicht werden, indem eine Rotationsbewegung des starren Endelements durch das Gelenk gesperrt bzw. verhindert ist.
  • In einer speziellen Weiterbildung der Erfindung ist das zuvor erwähnte Gelenk derart ausgestaltet, dass das Endelement in vertikale Richtung beweglich ist, also in vertikale Richtung translatorisch beweglich ist. Anders ausgedrückt ermöglicht das Gelenk in dieser speziellen Ausführungsform einen Translationsfreiheitsgrad in vertikale Richtung. Damit wird ein Höhenausgleich erreicht, wenn das Brückenelement in vertikale Richtung verformt wird.
  • In einer Variante ist das Gelenk translatorisch in vertikale Richtung beweglich. Ein mit dem Gelenk angelenktes Endelement ist somit durch Bewegung des Gelenks ebenfalls in vertikale Richtung beweglich. Es kann in dieser Variante zumindest ein Anschlag vorhanden sein, der eine translatorische Bewegung des Gelenks in vertikale Richtung begrenzt. Vorzugsweise sind ein oberer Anschlag vorhanden, der eine Bewegung des Gelenks nach oben begrenzt, und ein unterer Anschlag, der eine Bewegung nach unten begrenzt.
  • In einer anderen Variante weist das Gelenk zwei Gelenkelemente auf, die relativ zueinander in vertikale Richtung beweglich sind.
  • Das Elastomerelement ist vorzugsweise aus natürlichem Elastomer, beispielsweise Kautschuk, oder elastomerem Kunststoff gebildet. Das elastomere Element ist insbesondere als Hohlkörper ausgestaltet, beispielsweise röhrenförmig. Ein Elastomerelement kann mit anderen, vorzugsweise starren Elementen des Brückenelements formschlüssig, kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig verbunden sein.
  • Das Brückenelement weist wie bereits erwähnt eine Abfolge aus den Elastomerelementen auf, die jeweils durch starre Zwischenelemente voneinander getrennt sind, beispielsweise sind starre Zwischenelemente in Form von Platten oder Profilen ausgebildet. Hierbei weist das Brückenelement sowohl elastisch verformbare Zonen als auch starre Zonen auf, wodurch eine vorteilhafte Kombination aus Verformbarkeit und Starrheit, zwecks Brückenstabilität bei Betreten, erhalten wird.
  • In einer speziellen Weiterbildung sind die starren Zwischenelemente auf der Oberseite des Brückenelements betretbar. Die starren Zwischenelemente können über Elastomerelemente hervorstehen oder zumindest bündig mit Elastomerelementen abschließen, sodass sie betretbar sind. Eine Betretbarkeit der starren Zwischenelemente erzeugt auf Seiten des Fahrgastes, der die Brücke betritt, ein Gefühl der Stabilität, da die betretenen starren Zwischenelemente nicht nachgiebig sind.
  • Das Brückenelement kann ohne Kontakt zwischen dem ersten Führungselement und dem an dem Bahnsteig vorgesehenen zweiten Führungselement eine Neutralposition einnehmen. Die Neutralposition wird auch bezeichnet als Neutralform, weil das Brückenelement nicht am Fahrzeug neu positioniert wird, sondern in sich verformt wird. Die Neutralposition wird beispielsweise eingenommen, wenn das Fahrzeug sich außerhalb eines Bahnhofes bzw. entfernt von einem Bahnsteig befindet und keine Verformungskraft auf die Brücke ausgeübt wird. Die Neutralposition ist vorzugsweise eine nach unten verformte, insbesondere nach unten gescherte Position des Brückenelements. Am meisten bevorzugt ist die Neutralposition die eine weitestmöglich nach unten verformte Position.
  • In einer vorteilhaften Variante wird aus der Neutralposition heraus das Brückenelement bei Kontakt zwischen dem ersten Führungselement und dem zweiten Führungselement in vertikale Richtung verformt. Insbesondere ist das Brückenelement mit einem Federelement gekoppelt, das bei der Verformung des Brückenelements ebenfalls verformt wird und das bei Dekontaktierung des ersten Führungselements und des zweiten Führungselements eine Rückstellkraft auf das Brückenelement ausübt, wodurch das Brückenelement in die Neutralposition zurück gebracht wird. Insbesondere ist das Federelement in der Neutralposition entspannt und wird bei Verformung des Brückenelements, aus der Neutralposition heraus, gespannt. Die hierdurch erzeugte Rückstellkraft bewirkt bei Verlust des Kontakts der Führungselemente eine Rückbewegung bzw. Rückverformung des Brückenelements in seine Neutralposition.
  • In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Überbrückung eines Spalts zwischen einem Boden eines Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig im Bereich einer Tür, und/oder zur Überbrückung eines Höhenversatzes zwischen einem Boden des Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig im Bereich einer Tür, aufweisend:
    • Fahren eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs neben einen Bahnsteig und hierbei
    • Kontaktieren eines ersten Führungselementes, das am dem Brückenelement ausgebildet oder angebracht ist, mit einem an dem Bahnsteig vorgesehenen zweiten Führungselement, wobei durch das Zusammenwirken von erstem und zweitem Führungselement eine Kraft auf das Brückenelement ausgeübt wird, durch die das Brückenelement verformt wird.
  • In dem Verfahren können alle gegenständlichen Merkmale zur Anwendung kommen, die bereits zuvor beschrieben wurden, und zwar einzeln oder in beliebiger Kombination, solange das resultierende Schienenfahrzeug zum Umfang gehört, der durch die Ansprüche 1-15 definiert ist.
  • Ferner können in dem Verfahren Schritte, Bewegungen oder Tätigkeiten, die zuvor anhand des Wirkmechanismus eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs und eines erfindungsgemäßen Brückenelements beschrieben wurden, ausgeführt werden, einzeln und in beliebiger Kombination.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen
    • Fig. 1
    ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, ausschnittweise, mit einem außen angebrachten erfindungsgemäßen Brückenelement
    Fig. 2
    einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug und einen Bahnsteig
    Fig.3a, b
    das Zusammenwirken von Führungselementen am Bahnsteig und Brückenelement in seitlicher Perspektive, einmal in der Ausführungsform gemäß Fig. 2 (Fig. 3a) und in alternativer Ausführungsform (Fig. 3b)
    Fig. 4a,
    b eine Detailansicht der Fig. 2 mit verschieden starker Verformung in y-Richtung
    Fig. 5a, b
    Eine Verformung des Brückenelements in Z-Richtung und eine Neutralposition
    Fig. 6a,
    b eine Draufsicht auf das Brückenelement und einen Bahnsteig, wobei das Brückenelement gelenkig an einem Schienenfahrzeugwagen angebunden ist, in verschiedenen Gelenkpositionen
    Fig. 7a, b
    einen Querschnitt entlang A-A aus Fig. 6a bei einem vertikal beweglichen Gelenk in zwei verschiedenen Gelenkpositionen
    Fig. 8
    eine Draufsicht auf das Gelenk aus Fig. 7a und 7b
    Fig. 9
    eine Sicht auf das Gelenk aus Fig. 7a und 7b von der Seite
    Fig. 10a, b
    eine alternative Ausführungsform eines vertikal verschiebbaren Gelenks in gleicher Perspektive wie in Fig. 7a und 7b
  • Fig. 1 zeigt ausschnittweise ein Schienenfahrzeug 1, hier eine aus Modulen 2, 3 zusammengesetzte Straßenbahn. Die Module sind durch den Wellenbalg 4 in Bereich des nicht dargestellten Dreh-Nick-Gelenks verbunden. Unterhalb der Tür 5, die eine zweiflügelige Schwenkschiebetür ist, ist das Brückenelement 6 außenseitig an dem Schienenfahrzeug 1 angebracht. Das Brückenelement 6 erstreckt sich über die gesamte Breite der Tür bzw. der dahinter liegenden Türöffnung. Der Blick des Betrachters fällt in Fig. 1 auf die Stirnseite des Brückenelements 6.
  • In Fig. 2 ist ein Querschnitt durch das Schienenfahrzeug 1 im Bereich der Tür gezeigt. Der geschlossene Türflügel 7, beispielsweise der linke Türflügel in Fig. 1, ist im Querschnitt gezeigt. Der geöffnete und zur Seite verschobene Türflügel ist unter dem Bezugszeichen 7' dargestellt. Zur Öffnung wird der Türflügel 7 in Fig. 1 nach außen, zum Betrachter hin und zur Seite des Wellenbalgs 4, bewegt. Entsprechend wird der Türflügel 8 in Fig. 1 nach außen und nach rechts in Richtung des Fensters 9 bewegt. Beim Öffnen des Türflügels 7 oder des Türflügels 8 wird die Trittschwelle 9 freigelegt, die den äußeren, türseitigen Rand des Bodens 10 des Schienenfahrzeugs bildet. In Fig. 2 sind ferner der untere Bau 11 des Schienenfahrzeugs, das Rad 12 und die Schiene 13, auf der das Rad 12 läuft, dargestellt. Die Schiene 13 ist in die Straße 14 eingelassen.
  • Fig. 2 zeigt die Haltesituation des Schienenfahrzeugs 1 an einem Bahnsteig 15. Zwischen dem Boden 10 des Schienenfahrzeugs 1, hier dem äußersten Rand der Trittschwelle 9 und der Kante 16 des Bahnsteigs 15 ist der sich horizontal erstreckende Spalt S1 gebildet, der vom Brückenelement 6 überbrückt wird.
  • Das Brückenelement 6 weist ein inneres Profil 17 auf, das im Querschnitt T-förmig ausgebildet ist und das an dem Unterbau 11 des Schienenfahrzeugs 1 festgeschraubt ist. Bahnsteigseitig ist ein äußeres Profil 18 vorgesehen, dass ein starres Endelement im Sinne dieser Erfindung ist und stirnseitig an dem Brückenelement 6 angeordnet ist. Zwischen dem inneren Profil 17 und dem äußeren Profil 18 ist eine Abfolge von Elastomerelementen 20a, b, c, d vorgesehen, die jeweils durch starre Zwischenelemente in Form von Platten 19a, b, c getrennt sind. Die Platten 19a, b, c verlaufen parallel zueinander und parallel zur Seitenwand 21 des Bahnsteigs 15, die sich von der Bahnsteigkante 16 bis zur Oberfläche der Straße 14 erstreckt.
  • Die Elastomerelemente 20a, b, c, d können mit den Platten 19a, b, c verklebt, verschraubt und/oder aufvulkanisiert sein, was nicht näher dargestellt ist. Ebenfalls kann das innenseitige Elastomerelement 20a mit dem innenseitigen Profil 17 verklebt, verschraubt und/oder aufvulkanisiert sein und das äußere Elastormerelement 20d kann mit dem Außenprofil 18 verklebt, verschraubt und/oder aufvulkanisiert sein, was ebenfalls nicht näher dargestellt ist.
  • Die elastomeren Elemente 20a-c können auf die Metallplatten 19a-c und das Profil 17 und das Profil 18 an den jeweiligen Berührungspunkten aufvulkanisiert sein und dadurch eine stoffschlüssige Verbindung gebildet sein.
  • Die Elastomerelemente 20a, b, c, d sind schlauchförmig oder röhrenförmig ausgebildet, wobei der Röhrenquerschnitt oval ist. Durch diese Hohlkörperstruktur mit einem inneren Hohlraum ergibt sich eine verbesserte Verformbarkeit. Auf die Verformung des Brückenelements 6 wird anhand späterer Figuren noch eingegangen.
  • Am unteren Rand des äußeren starren Profilelements 18 ist eine Gleitleiste 22 angebracht. Das Endprofil 18 ist im unteren Bereich L-förmig und unter dem seitlichen Schenkel des L-Profils ist die Gleitleiste 22 angebracht, die sich in Blickrichtung des Betrachters der Fig. 2 erstreckt. Die Gleitleiste 22 ist ein erstes Führungselement im Sinne dieser Erfindung.
  • Auf der Seite des Bahnsteigs 15 ist, örtlich stationär, das zweite Führungselement 23 angeordnet. Das zweite Führungselement 23 ist ebenfalls in Form einer Gleitleiste oder Gleitschiene ausgebildet und erstreckt sich in Blickrichtung des Betrachters. Das Führungselement 23 ist in der Decke am Übergang zwischen Straßenoberfläche 14 und Bahnsteigseitenfläche 21 angeordnet.
  • Bei Fahrt des Schienenfahrzeugs 1 an den Bahnsteig 15 können das Führungselement 22 an dem Brückenelement 6 und das bahnsteigseitige Führungselement 23 in Berührung kommen. Das erste Führungselement 22 und das zweite Führungselement 23 gleiten aufeinander. Dazu weist das erste Führungselement 22 die unterseitige Gleitfläche 24 auf und das zweite Führungselement 23 die oberseitige Gleitfläche 25. Auf eine Verformung des Brückenelements 6 bei Zusammenwirken der Führungselemente 22, 23 wird anhand späterer Figuren noch eingegangen.
  • An dem äußeren Profil 18 des Brückenelements 6 ist ferner eine Gleitleiste 26 vorgesehen, durch die ein reibungsarmer Kontakt zwischen Brückenelement 6 und Seitenfläche 21 des Bahnsteigs 15 bewirkt wird.
  • Fig. 3a zeigt den Blick auf die Seitenfläche 21 des Bahnsteigs 15, wobei der Blick des Betrachters durch das Brückenelement 6 hindurch auf das Endprofil 18 fällt, weitere Teile des Brückenelements also nicht dargestellt sind. Das Endprofil 18 ist transparent dargestellt, sodass die Struktur der Seitenfläche 21 des Bahnsteigs 15 sichtbar ist. Zu sehen ist die Längsausdehnung der Führungselemente 22, 23 in Schienenfahrzeug-Längsrichtung (X-Richtung). Die Länge des äußeren Profils 18 in X-Richtung entspricht der Breite der Tür 5 (Fig. 1).
  • Das bahnsteigseitige Führungselement 23 ist an der Bahnsteigseitenwand 21 mit Schraubverbindungen 26 befestigt. Am Anfang und am Ende des bahnsteigseitigen Führungselements 23 sind Abschrägungen 27 vorgesehen, um beim Einfahren eines Schienenfahrzeugs 1 die Stoßenergie zwischen dem ersten Führungselement 22, das zusammen mit dem Fahrzeug 1 bewegt wird und dem zweiten Führungselement 23 am Bahnsteig zu reduzieren. Die Neigungen der Schrägen 27 können geringer ausgeführt sein, um einen weitgehend stoßarmen Kontakt zu ermöglichen.
  • In Fig. 3b ist eine alternative Ausführungsform gezeigt. Das erste Führungselement 22 ist nicht als Gleitleiste 22 ausgebildet, sondern in Form mehrerer Rollen 28, die an dem äußeren Profil 18 angelenkt sind.
  • In der Ausführungsform nach Fig. 3a bilden das erste Führungselement 22 und das zweite Führungselement 23 ein Gleitlager. In der Ausführungsform nach Fig. 3b bilden die ersten Führungselemente 28 und das zweite Führungselement 23 ein Rolllager.
  • Fig. 4a zeigt einen Ausschnitt aus Fig. 2 im Bereich des Brückenelements 6. Die in Fig. 4a gezeigten Gegenstände wurden bereits anhand Fig. 2 erläutert und die Bezugszeichen sind identisch gewählt. Zusätzlich zu Fig. 2 ist eine vertikal verlaufende Fläche 29 an der Außenseite des Endprofils 18 gezeigt, die der Seitenfläche 21 des Bahnsteigs 15 gegenüberliegt. Zwischen den Flächen 21, 29 ist das Gleitelement 26 angeordnet. Das sogenannte zweite Gleitelement 26 weist die Gleitfläche 30 auf, die an der Seitenfläche 21 des Bahnsteigs 15 entlang gleitet. Die vertikal verlaufende Fläche 29 bildet die Stirnseite des Brückenelements 6, so dass das Gleitelement 26 stirnseitig an dem Brückenelement 6 angebracht ist. Alternativ können an der Stirnseite eine oder mehrere Rollen an dem Profil 18 angebracht sein, durch welche eine rollende Lagerung des Profils 18 an der Seitenfläche 21 des Bahnsteigs 15 bereitgestellt wird Rollen nicht gezeigt. Die Gleitleiste 26 kann in X-Richtung eine gleiche oder ähnliche Dimensionierung aufweisen wie die Gleitleiste 22, die in Fig. 3a in X-Richtung dargestellt ist.
  • Fig. 4a und 4b zeigen einen Schnitt entlang B-B aus der nachfolgenden Fig. 6a in Verformungssituationen des Brückenelements 6 zum Fahrzeug hin. In Fig. 4a ist das Brückenelement 6 in Y-Richtung, d.h. in Fahrzeugquerrichtung, leicht komprimiert und der Spalt S1 zwischen Trittbrett 9 und Bahnsteigkante 16 wird überbrückt. Wie bereits zuvor erwähnt, bildet das Trittbrett 9 einen Teil bzw. eine Fortsetzung des Fußbodens 10 des Schienenfahrzeugs 1. In Fig. 4b ist das Brückenelement 6 in Y-Richtung stärker komprimiert, da zwischen Trittleiste 9 und Bahnsteigkante 16 ein kleinerer Spalt S2 gebildet ist. In der Situation der Fig. 4b befindet sich das Schienenfahrzeug 1 näher am Bahnsteig 15. Eine Verformung des Brückenelements 6 findet statt durch Komprimierung der Elastomerelemente 20a, b, c, d in Y-Richtung.
  • In Fig. 4a und 4b ist ferner der Zustand einer Verformung des Brückenelements 6 nach oben gezeigt. In einer Neutralposition, d.h. ohne dass das Brückenelement 6 in Kontakt mit einem Bahnsteig 15 oder einem Führungselement 23 ist, nehmen das Profil 18 und damit das Führungselement 22 eine niedrigere Position ein. Wenn der Kontakt der Führungselemente hergestellt wird, wie in Fig. 4a, b gezeigt, wird das Brückenelement 6 nach oben geschert. Hierauf wird bei Fig. 5 nochmals eingegangen.
  • Fig. 5a und 5b zeigen einen Schnitt entlang B-B aus der nachfolgenden Fig. 6a in Verformungssituationen des Brückenelements 6 nach oben oder nach unten. Fig. 5a, b zeigen eine Verformung des Brückenelements 6 in Z-Richtung nach oben (Fig. 5a) oder in Z-Richtung nach unten (Fig. 5b).
  • Die in Fig. 5a, b gezeigten Verformungen können zusätzlich zu der in Fig. 4b im geringeren Ausmaße in Fig. 4a gezeigten Verformungen, die eine Kompression ist, auftreten. In Fig. 5a liegt das Bodenniveau am Vorderrand der Trittleiste 9 unterhalb des Niveaus des Bahnsteigs 15, sodass ein Höhenversatz H1 auftritt. In der Situation in Fig. 5b ist das Niveau des Fußbodens 10 am vorderen Rand der Trittleiste 9 höher als das Bahnsteigniveau und es ist ein Höhenversatz H2 in umgekehrter Richtung gebildet.
  • In der Situation der Fig. 5a wird über das zweite Führungselement 23 am Bahnsteig 15 ein Druck nach oben auf das Brückenelement 6 ausgeübt, also ein Druck in Z-Richtung, wodurch das Brückenelement 6 nach oben verformt wird. Anders ausgedrückt wird eine Kraft von dem Führungselement 23 über das Führungselement 22 an dem Brückenelement 6 und auf das äußere Profil 18 eingeleitet. Dadurch, dass das Brückenelement 6 mit dem inneren Profil 17 an dem Schienenfahrzeug 1 an einer festen Position an dem Schienenfahrzeug 1 befestigt ist, wird das Brückenelement 6 nach oben geschert, sodass eine Verformung durch Scherung stattfindet. Die elastische Scherverformung wird durch eine Verformung der elastischen Elemente 22a-d realisiert. Durch die Scherung des Brückenelements 6 entsteht auf der Oberseite des Brückenelements ein Anstieg nach oben in Richtung Bahnsteigkante 16 und der Höhenversatz H1 wird überbrückt.
  • In Fig. 5b ist die Neutralposition des Brückenelements 6 gezeigt. Das Brückenelement 6 berührt keinen Bahnsteig oder ein Führungselement 23 an einem Bahnsteig. Die Neutralposition wird also insbesondere während der Fahrt außerhalb eines Bahnhofs eingenommen. In der Neutralposition nimmt die Stirnseite des Brückenelements 6, hier gebildet durch das äußere Profil 18, die tiefste Position in Z-Richtung ein. In diesem Beispiel ist in der Neutralposition das Brückenelement nach unten verformt und bildet eine vom Fahrzeug aus eine abfallende Schräge. Diese Form des Brückenelements 6 in Neutralposition kann durch das Eigengewicht des Brückenelements 6 hergestellt sein, oder durch eine Vorbelastung oder Vorspannkraft, die durch eine Feder bewirkt werden kann, wie weiter unten noch erläutert.
  • Fig. 6a zeigt eine Draufsicht auf das Brückenelement 6, den Bahnsteig 15 und den Boden 10 des Fahrzeugs 1 von oben. Erkennbar ist die Längsausdehnung in X-Richtung des äußeren Profils 18, die bereits aus anderer Perspektive in Fig. 3a gezeigt ist. Von dem Profil 18 ist der untere Schenkel gezeigt, der auf dem (verdeckten) Führungselement 23 aufliegt. Das Führungselement 22 befindet sich unterhalb des Profils 18 und ist in dieser Ansicht nicht sichtbar, da vom Betrachter abgewandt. Erkennbar ist in Fig. 6a ferner die Längsausdehnung der plattenförmigen Zwischenelemente 19a, b, c. Erkennbar ist ferner, dass entlang der Fahrzeuglängsachse X-Achse bzw. entlang der Längsachse des Brückenelements 6 mehrere Sätze Elastomerelemente 20 vorhanden sind. Einzeln mit Bezugszeichen versehen sind die Elastomerelemente 20a-d die bereits in vorangehenden Abbildungen beschrieben wurden. Die weiteren Sätze Elastormerelemente 20 rechts und links davon sind in analoger Weise aufgebaut. Alternativ kann es vorgesehen sein, Elastomerelemente jeweils über die gesamte Länge in X-Richtung des Brückenelements 6 zu führen.
  • Die in Fig. 6a dargestellte Brücke 6 weist ferner zwei Gelenke 39, 40 auf, womit das äußere Profil 18 an dem Schienenfahrzeug 1 angelenkt ist. Jedes der Gelenke 39, 40 weist Gelenkarme 41, 42 (siehe Fig. 7) auf und zwei senkrecht zur Zeichnungsebene in z-Richtung stehende Drehachsen D1, D2 für die Gelenkarme 41, 42.
  • In Fig. 6b ist die durch die Gelenke 39, 40 ermöglichte Bewegung des äußeren Profils 18 gezeigt. Bei Fahrt des Schienenfahrzeugs 1 in X-Richtung neben dem Bahnsteig kommt die Gleitleiste 26 mit der Seitenwand 21 des Bahnsteigs 15 in Kontakt und das Brückenelement 6 wird in Y-Richtung komprimiert, wie in Fig. 4b gezeigt. Da eine Reibung zwischen Gleitleiste 26 und Bahnsteigseitenwand 21 verbleibt, wird das äußere Profil 18 gegen die Fahrtrichtung, also in Abbildung Fig. 6b nach links gedrückt. Das Brückenelement 6 wird nach links, in -X-Richtung geschert, was durch den Versatz der Elastomerelemente 20 und der Platten 19a-c dargestellt ist. Die Lage des äußeren Profils 18 wird durch die Gelenke 39, 40 stabilisiert, die über die Gelenkarme 41, 42 eine Parallellogrammführung des äußeren Profils 18 bewirken. Das äußere Profil 18 wird in -Y-Richtung zum Fahrzeug hin und in -X-Richtung nach links bewegt. Die Parallellogrammführung des Profils 18 bildet die Scherung des Brückenelements 6 ab.
  • Durch die Gelenke 39, 40 wird bewirkt, dass die Außenfläche 29 des Profils 18 ihren relativen Verlauf zur idealerweise als senkrecht angenommenen Seitenfläche 21 des Bahnsteigs beibehält. Durch die Parallellogrammführung mit den Gelenken 39, 40 werden lediglich Translationen des Profils 18 gegenüber dem Bahnsteig 15 in X- und Y-Richtung und gegebenenfalls in Z-Richtung, siehe nachfolgende Figuren ermöglicht und eine relative Rotation des Profils 18 gegen den Bahnsteig 15 verhindert.
  • Die Gelenke verhindern eine Rotationsbewegung des Endelements 18 folgende Drehachsen:
    • eine rotatorische Bewegung um eine Drehachse, die zu einer Längsachse (X) des Fahrzeugs parallel ist oder damit identisch ist. Als Längsachse kann hier die eingezeichnete X-Achse angenommen werden, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
    • eine rotatorische Bewegung um eine vertikale Drehachse, die zu einer vertikalen Achse (Z) des Fahrzeugs parallel ist oder damit identisch ist bzw die vertikal zur Längsachse (X) des Fahrzeugs ist. Als vertikale Achse des Fahrzeugs kann die eingezeichnete Achse Z angenommen werden.
    • eine eine rotatorische Bewegung um eine Drehachse (Y), die zur Längsachse des Fahrzeugs quer steht.
  • Fig. 7a und Fig. 7b zeigen einen Schnitt entlang A-A aus Fig. 6a, in zwei verschiedenen Bewegungssituationen des Gelenks 40.
  • Das Gelenk 40 weist den Gelenkarm 42 auf. Am äußeren Ende ist der Gelenkarm 42 über den Stift 43 drehbar verbunden, um die Drehachse D2. Am inneren Ende ist der Gelenkarm 41 über den Stift 44 mit dem Halteelement 45 drehbar um die Drehachse D1 verbunden.
  • Das Halteelement 45 ist über das in Fig. 7b, 8 und 9 gezeigte Stahlblatt 46 an der Gelenkaufhängung 47 befestigt. Die Gelenkaufhängung 47 ist mit dem Unterbau 11 des Schienenfahrzeugs 1 verschraubt.
  • Das Stahlblatt 46 ermöglicht eine Translation des gesamten Gelenks 40 in vertikale Richtung Z. Das Stahlblatt bewirkt durch seine Steifigkeit ferner die Einstellung einer Neutralposition, wie anhand Fig. 9 noch erläutert.
  • Fig. 7a zeigt das Gelenk 40 an der untersten Position entlang der Z-Achse, der oben beschriebenen Neutralposition, die der Form des Brückenelements in Fig. 5b entspricht, wie nachfolgend noch erläutert. Das Halteelement 45 schlägt am unteren Schenkel 48 des Gelenkträgers 47 an.
  • Fig. 7b zeigt die oberste translatorische Position entlang der Z-Achse des Gelenks 40, die beispielsweise der Form des Brückenelements in Fig. 5b entspricht. Das Halteelement 45 schlägt in diesem Beispiel am oberen Schenkel 49 der Gelenkführung 47 an und das gebogene Stahlband 46 ist in dieser Ansicht sichtbar.
  • Dadurch, dass das Gelenk 40 aus der Neutralposition nach oben in einem vordefinierten Bereich verschiebbar ist, ist auch das angelenkte äußere Profil 18 des Brückenelements 6 aus der Neutralposition nach oben verschiebbar. Dadurch kann die Parallellogrammanlenkung des äußeren Profils 18 einer Scherverformung des Brückenelements 6 nach oben oder nach unten, die in Fig. 5a, b gezeigt ist, mit vollziehen. Bei einer Scherung nach oben gemäß Fig. 5a ist eine Translation des Gelenks 40 nach oben erforderlich.
  • Fig. 8 zeigt eine Sicht auf den Gelenkaufbau aus Fig. 7a und 7b von oben. Gleiche Bezugszeichen haben, wie generell in diesen Beispielen, die gleiche Bedeutung. In unterbrochener Darstellung ist das Stahlband 46 von oben zu sehen, das mit einem Ende an dem Halteelement 45 befestigt ist und mit einem anderen Ende am Befestigungselement 50, das in nicht näher dargestellter Weise seinerseits mit dem Wagenkasten, beispielsweise einem Unterbau 11 verbunden ist. Beispielsweise ist das Befestigungselement 50 an der Gelenkaufhängung 47 aus Fig. 7a, b befestigt.
  • Fig. 9 zeigt einen Blick in Y-Richtung. Gezeigt sind eine Neutralposition N des Stahlbandes 46 und damit des Gelenks 40 dargestellt als untere gestrichelte/gepunktete Linie. Gezeigt sind ferner zwei mögliche, und nicht ausschließliche, Auslenkungsposition in Z-Richtung nach oben, dargestellt durch die gestrichelten/gepunkteten Linien L1 und L2.
  • In Fig. 9 befinden sich das Stahlband 46 und das Gelenk 40 in der untersten Lage, der Neutralposition N die auch in Figur 7a gezeigt ist. Diese Lage nimmt das Gelenk 40 beispielsweise in der in Fig. 5b gezeigten Situation ein.
  • Kommt das Brückenelement 6 in Kontakt mit einem Führungselement 23 an einem Bahnsteig 15, wird das Brückenelement 6 nach oben geschert wie in Fig. 7b gezeigt, und das Gelenk 40 wird nach oben bewegt, dargestellt durch den Pfeil in Z-Richtung. In entsprechender Weise wird das Gelenk 39 nach oben bewegt. Das Stahlband wird gebogen und nimmt auf Seite des Gelenks 40 beispielsweise eine der Lagen L1 oder L2 ein, wodurch sich ein S-förmiger Verlauf des Bands 46 ergibt. Gezeigt ist durch getrichelte Linie die Position des Stahlbands in L1
  • Fährt das Fahrzeug aus dem Bahnhof aus und verliert das Brückenelement 6 den Kontakt mit dem Führungselement 23 an dem Bahnsteig 15, dann nimmt es die Neutralposition wieder ein. Das elastische Band 46 geht zurück in seine Ausgangslage N, in eine gerade, unverspannte Form, und übt dadurch eine Vorspannkraft auf das Brückenelement 6 bzw. aus, sodass dieses die Neutralposition der Fig. 5b einnimmt.
  • Fig. 10a und 10b zeigen eine alternative Ausführungsform eines Gelenks, das eine translatorische Bewegung des Endprofils 18 in vertikale Richtung Z ermöglicht. Das Profil 18 ist über den Stift 53 drehbar mit dem Gelenkarm 52 verbunden. Der Gelenkarm 52 ist über dem Stift 54 an den Gelenkträger 55 angelenkt, der am Wagenkastenunterbau 11 befestigt ist. Das Endprofil 18 ist relativ zu dem Gelenkarm 52 in Z-Richtung verschiebbar. Ebenso ist der Gelenkarm 52 in Z-Richtung gegenüber dem Gelenkträger 55 verschiebbar. Die Verschiebung findet jeweils entlang der Stifte 53 bzw. 54 statt.
  • Fig. 10a zeigt die unterste Position des äußeren Profils 18, die einer Neutralposition entspricht, und Fig. 10b die oberste Position des äußeren Profils 18, die eingenommen werden kann, wenn das Brückenelement 6 nach oben geschert wird.

Claims (16)

  1. Schienenfahrzeug (1), aufweisend
    ein in Teilbereichen elastisch verformbares oder als Ganzes elastisch verformbares Brückenelement (6, 65) zur Überbrückung oder Reduzierung eines Spalts (S1, S2) zwischen einem Boden (10) des Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig (15) im Bereich einer Tür (5), und/oder zur Überbrückung oder Reduzierung eines Höhenversatzes (H1) zwischen einem Boden des Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig im Bereich einer Tür
    wobei das Brückenelement unterhalb der Tür außenseitig an dem Schienenfahrzeug angebracht ist,
    wobei an dem Brückenelement (6; 65) ein erstes Führungselement (22, 24, 28) ausgebildet oder angebracht ist, das mit einem an dem Bahnsteig (15) vorgesehenen zweiten Führungselement (23) kontaktierbar ist, sodass bei Zusammenwirken von erstem und zweitem Führungselement eine Kraft auf das Brückenelement ausübbar ist, durch welche das Brückenelement verformbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Brückenelement (6) eine Abfolge von elastisch verformbaren Elastomerelementen (20a, 20b, 20c, 20d) aufweist, die jeweils durch starre Zwischenelemente (19a, 19b, 19c) voneinander getrennt sind.
  2. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei das erste Führungselement (22, 24, 28) derart an dem Brückenelement (6; 65) ausgebildet oder angebracht ist, dass über das zweite Führungselement (23) eine Kraft in vertikaler Richtung auf das erste Führungselement (22, 24, 28) ausübbar ist.
  3. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das erste Führungselement (22, 24, 28) ein Gleitelement aufweist oder als Gleitelement (22, 24) ausgebildet ist, oder zumindest ein Rollelement aufweist oder als Rollelement (28) ausgebildet ist.
  4. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei durch Kontakt des Brückenelements mit dem Bahnsteig eine Kraft in Fahrzeugquerrichtung (Y) auf das Brückenelement (6; 65) ausübbar ist, sodass das Brückenelement (6; 65) in Richtung des Schienenfahrzeugs komprimierbar ist.
  5. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, aufweisend zumindest ein an der Stirnseite des Brückenelements (6; 65) angebrachtes oder ausgebildetes zweites Gleitelement (26) oder aufweisend zumindest ein an der Stirnseite des Brückenelements (6; 65) angebrachtes Rollelement, das mit dem Bahnsteig kontaktierbar ist.
  6. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Brückenelement (6; 65) ein starres Endelement (18) aufweist, welches eine Außenseite (29) aufweist, die die Stirnseite des Brückenelements (6; 65) bildet.
  7. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 6, aufweisend zumindest ein Gelenk (39, 40, 51) womit das Endelement (18) derart an dem Schienenfahrzeug (1) angelenkt ist, dass es translatorisch in Längsrichtung (X) des Schienenfahrzeugs beweglich und gleichzeitig translatorisch zu dem Schienenfahrzeug hin (-Y) beweglich ist.
  8. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 7, wobei das zumindest eine Gelenk (39, 40, 51) derart ausgestaltet ist, dass das Endelement (18) translatorisch in vertikale Richtung (Z) beweglich ist.
  9. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei das Gelenk translatorisch in vertikale Richtung (Z) beweglich ist.
  10. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 9, aufweisend zumindest einen Anschlag (48, 49), der eine translatorische Bewegung des Gelenks (40) in vertikale Richtung (Z) begrenzt.
  11. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 7-10, wobei das zumindest eine Gelenk (39, 40, 51) derart ausgestaltet ist, dass folgende Bewegungen des Endelements (18) verhindert werden:
    - eine rotatorische Bewegung um eine Drehachse, die zu einer Längsachse (X) des Fahrzeugs parallel ist oder damit identisch ist,
    - eine rotatorische Bewegung um eine vertikale Drehachse, die zu einer vertikalen Achse (Z) des Fahrzeugs parallel ist oder damit identisch ist.
  12. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei die starren Zwischenelemente (19a, 19b, 19c) auf der Oberseite des Brückenelements (6) betretbar sind.
  13. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Brückenelement (6, 65) ohne Kontakt zwischen dem ersten Führungselement (22, 24, 28) und dem an dem Bahnsteig vorgesehenen zweiten Führungselement (23) eine Neutralposition einnimmt, und wobei das Brückenelement (6, 65) bei Kontakt zwischen dem ersten Führungselement (22, 24, 28) und dem zweiten Führungselement (23) in vertikale Richtung verformt wird,
    wobei das Brückenelement (6, 65) mit einem Federelement (46) gekoppelt ist, das bei der Verformung des Brückenelements ebenfalls verformt wird und das bei Dekontaktierung des ersten Führungselements (22, 24, 28) und des zweiten Führungselements (23) eine Rückstellkraft auf das Brückenelement (6, 65) ausübt, wodurch das Brückenelement in die Neutralposition zurück gebracht wird.
  14. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Brückenelement (6) in vertikale Richtung (Z) verformt werden kann und das Brückenelement (6) in Richtung des Fahrzeugs (-Y) verformt werden kann.
  15. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 14, wobei das Brückenelement (6) durch Kompression und Scherung verformt werden kann.
  16. Verfahren zur Überbrückung eines Spalts (S1, S2) zwischen einem Boden (10) eines Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig (15) im Bereich einer Tür (5), und/oder zur Überbrückung eines Höhenversatzes (H1) zwischen einem Boden (10) des Schienenfahrzeugs (1) und einem Bahnsteig (15) im Bereich einer Tür (5), aufweisend:
    - Fahren eines Schienenfahrzeugs (1), wie in einem der Ansprüche 1 bis 15 genannt, neben einen Bahnsteig (15) und hierbei
    - Kontaktieren eines ersten Führungselementes (22, 24, 28) das an dem Brückenelement (6, 65) ausgebildet oder angebracht ist, mit einem an dem Bahnsteig (15) vorgesehenen zweiten Führungselement (23, 30), wobei durch das Zusammenwirken von erstem und zweitem Führungselement eine Kraft auf das Brückenelement (6; 65) ausgeübt wird, durch die das Brückenelement (6; 65) verformt wird.
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