DE19531284A1

DE19531284A1 - Schienenfahrzeug für den Personenverkehr

Info

Publication number: DE19531284A1
Application number: DE1995131284
Authority: DE
Inventors: Dieter Bremer
Original assignee: ABB Patent GmbH
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1995-08-25
Filing date: 1995-08-25
Publication date: 1997-02-27

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug für den Personenverkehr mit einem Wa genkasten mit einem Fahrzeugboden und mit an seinen Längsseiten angeordneten Türen, mit einem Tragrahmen, der auf Rädern abgestützt ist und Unterbauten trägt, die innerhalb eines vorgegebenen Einschränkungsprofils angeordnet sind.

Es ist allgemein bekannt, daß die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen die Einhaltung eines vorgegebenen Einschränkungsprofils erfordert, das heißt, es ist nicht zulässig, dieses Einschränkungsprofil während des Fahrbetriebes zu verlassen, um Kollisionen mit anderen Fahrzeugen auf benachbarten Gleisen sicher zu verhindern.

Ferner ist bekannt, daß aufgrund der Radgröße der zum Einsatz an Schienenfahrzeu gen vorgesehenen Rädern das Bodenniveau, das heißt die Höhe des Fußbodens des Wagenkastens, gemessen von der Schienenoberkante, vergleichsweise hoch ist. Dies wird bei der Gestaltung der zum Einsteigen an Haltestellen vorgesehenen Bahnsteigen nicht immer ausreichend berücksichtigt, so daß am jeweiligen Fahrzeug entsprechende Einstieghilfen in Form von Stufen im Einstiegsbereich erforderlich sind.

Bei modernen Fahrzeugen, die beispielsweise auf unterschiedlichen Strecken bezie hungsweise auf Strecken mit unterschiedlich gestalteten Bahnsteigen eingesetzt wer den, sind bereits Einstieghilfen im Einsatz, die variabel einstellbar sind, abhängig von der jeweiligen Bahnsteighöhe.

Nicht gelöst ist bei derartigen Einstieghilfen das Problem des Zugangs für Rollstühle von Behinderten. Zwar finden sich vereinzelt sogenannte Rollstuhllifts, mit welchen ein Behinderter mitsamt seinem Rollstuhl von einem niedrigen Bahnsteig auf das Niveau des Fahrzeugbodens angehoben werden kann, doch sind nicht alle Fahrzeuge hiermit ausgestattet, und schon gar nicht jeder Einstiegsbereich eines Fahrzeugs ist mit einem solchen Rollstuhllift versehen, so daß hiermit nur in gezielten Einzelfällen mit entspre chendem Zeitbedarf der Zustieg für rollstuhlfahrende Reisende möglich ist. Dies gilt auch für den Fall, wenn der Bahnsteig niveaugleich mit dem Fahrzeugboden ist und demzufolge ein Anheben des Rollstuhles nicht erforderlich ist. In diesen Fällen ist oft mals der Abstand zwischen dem Bahnsteig und dem Wagenboden derart groß, daß es unmöglich ist diesen Spalt mit einem Rollstuhl problemlos zu überwinden.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Schienen fahrzeug der eingangs genannten Art anzugeben, bei welchem diese Probleme ver mieden sind, indem auf möglichst einfache Weise Vorkehrungen getroffen sind, die jeweiligen Spaltweiten zwischen einem Bahnsteig und einem Fahrzeug zu überbrüc ken.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Pa tentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfin dung sind in den Unteransprüchen aufgezeigt.

Entsprechend der Erfindung ist unterhalb wenigstens einer Tür an jeder Längsseite am Tragrahmen ein quer zur verschiebbares Steuerteil angeordnet, wobei am Steuerteil eine von einem ersten und zweiten Linearantrieb beaufschlagbare Trittfläche angelenkt ist und die Trittfläche von einer innerhalb des vorgegebenen Einschränkungsprofils befindlichen Ruheposition in eine dem Fahrzeugboden niveaugleiche horizontale Lage schwenkbar ist.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist dabei wenigstens einer der beiden er sten und zweiten Linearantriebe jeweils von einer mit Druckfluid beaufschlagten Kol ben-Zylinderanordnung gebildet, wobei alternativ ein Antrieb oder beide Antriebe mit Druckluft oder mit Hydraulikfluid beaufschlagt sind.

Auch ist es in Weiterbildung der Erfindung möglich, daß der wenigstens eine Linearan trieb wahlweise mit Druckluft oder mit Hydraulikfluid beaufschlagbar ist, zum Beispiel abhängig von der verfügbaren Druckfluidquelle.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der wenigstens eine Linea rantrieb bidirektional vom Druckfluid beaufschlagbar. Dabei kann als Druckfluid zur Beaufschlagung in einer Richtung Hydraulikfluid und zur Beaufschlagung in der Ge genrichtung Druckluft vorgesehen sein.

Eine weitere Verbesserung der Erfindung kann darin bestehen, daß der erste und der zweite Linearantrieb jeweils einen Kraftspeicher aufweisen, der als Rückstellvorrich tung für die Rückstellung der Linearantriebe in ihre jeweilige Ruhestellung vorgesehen ist und beispielsweise von einer Federeinrichtung gebildet ist. Hierbei wird der Kraftspeicher jeweils durch die Betätigung des zugeordneten Linearantriebs aufgela den.

Der Zweck dieser zusätzlichen Ausstattung mit einem Kraftspeicher ist die Schaffung einer Redundanz zur Rückstellung des zugeordneten Linearantriebs mitsamt der damit verbundenen Trittfläche in seine Ruheposition.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann wenigstens ein zum Einsatz vorgesehener Linearantrieb als Elektroantrieb ausgebildet sein. Dabei kann der Elek troantrieb wahlweise von einem Linearmotor gebildet sein. Statt dessen kann es sich auch um einen herkömmlichen Elektromotor handeln, der ein Schiebeelement, zum Beispiel eine Zahnstange, beaufschlagt. Eine weitere Ausführungsform gemäß der Er findung sieht einen Elektromagnetantrieb mit einem beweglichen Anker vor, welcher Anker zur Betätigung mit dem Steuerteil beziehungsweise mit der Trittfläche verbun den ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Trittfläche von einem Stufenteil und ei nem Rampenteil gebildet, welche beiden Teile durch ein scharnierartiges Gelenk ge lenkig miteinander verbunden sind.

Um den Raumbedarf für die Trittfläche zu minimieren, ist bevorzugterweise in Ruhe position das Stufenteil und das Rampenteil unter einem Winkel von etwa 45° zueinan der angewinkelt. In ausgeklappter Stellung bilden die beiden Teile, das Stufenteil und das Rampenteil, einen Winkel von etwa 90° zu einander.

Das Stufenteil ist in Weiterbildung der Erfindung vorzugsweise über den ersten Linea rantrieb mit dem Steuerteil verbunden. Während der zweite Linearantrieb zwischen dem Rampenteil und dem Stufenteil angeordnet ist. Bei Betätigung des ersten Linearantrie bes der sich mit einem Ende am Steuerteil abstützt, drückt sein anderes Ende, das an einem am Stufenteil angeformten Winkel angelenkt ist, hiergegen und ruft hierdurch eine Schwenkung des Stufenteils um 90° gegenüber dem Steuerteil hervor.

In Ruheposition nimmt der zweite Linearantrieb seinen kleinstmöglichen Raum ein, so daß die Stufe und die Rampe möglichst nahe zueinander benachbart sind. Im ausge fahrenen Zustand hingegen ist der zugeordnete Linearantrieb gestreckt und schwenkt die Stufe und die Rampe auseinander, so daß zwischen ihnen ein Winkel von etwa 90° aufgespannt ist. Vorzugsweise ist der zweite Linearantrieb derart ansteuerbar, daß seine Betätigung eine stufenlose Schwenkung des Rampenteils zwischen 0 und 45° ermöglicht. Hierdurch können geringe Höhentoleranzen zwischen dem Wagenboden und dem Bahnsteig ausgeglichen werden.

Um hierbei die Gefahr des Steckenbleibens eines Rades eines Rollstuhles sicher aus zuschließen weist das Rampenteil an seiner der gelenkigen Verbindung mit dem Stufenteil abgewandten Längsseite einen Rand auf, der mit einem Radius angeformt ist. Dieser Rand überbrückt die zuvor erwähnten Höhentoleranzen.

Ein besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die Betäti gung der Linearantriebe durch eine zentrale Steuerung vorgesehen ist, welche pro grammierbar ist und in welcher die jeweilige Höhe des zu bedienenden Bahnsteiges als Information gespeichert ist.

Diese und weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles sollen die Erfin dung, vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung sowie weitere Vorteile näher erläutert und beschrieben werden.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Teilschnitt durch den unteren seitlichen Querschnitt eines Schienen fahrzeuges und eines Bahnsteiges in Fahrstellung;

Fig. 2 die Anordnung gemäß Fig. 1 in einer ersten Zwischenstellung der erfin dungsgemäßen Trittfläche;

Fig. 3 die Anordnung gemäß Fig. 1 in einer zweiten Zwischenstellung der erfin dungsgemäßen Trittfläche;

Fig. 3 die Anordnung gemäß Fig. 1 in einer dritten Zwischenstellung der erfin dungsgemäßen Trittfläche und

Fig. 4 die Anordnung gemäß Fig. 1 in der Endstellung der erfindungsgemäßen Trittfläche.

In Fig. 1 ist ein teilweiser Querschnitt durch den unteren seitlichen Bereich eines Schienenfahrzeugs 10 gezeigt, da heißt durch dessen unteren Teil des Wagenkastens 12, der einen Fußboden 14 und eine Tür 16 aufweist, sowie mit einem Tragrahmen 18, der sich auf nicht näher gezeigte Räder abstützt und an welchem hier nicht näher ge zeigte Baugruppen angeordnet sind.

Unterhalb einer jeden Tür 16 ist jeweils ein quer zur Wagenlängsachse verschieblich angeordnetes Steuerteil 20 vorgesehen, welches an seiner zur Außenlängsseite wei senden Stirnfläche mit einer Trittfläche 22 gelenkig verbunden ist, welche ebenso wie alle anderen hier nicht dargestellten Anbauten am Tragrahmen 18 in der in Fig. gezeig ten Fahrstellung des Schienenfahrzeuges 10 innerhalb einer mit gestrichelter Linien führung angedeuteten Einschränkungsprofils 24 zurückbleiben.

In der ersten Zwischenstellung, die in Fig. 2 gezeigt ist, fährt das Steuerteil 20, das auf nicht näher gezeigte Weise betätigbar ist, das heißt seitlich ausfahrbar, seitlich aus und tritt damit aus dem Einschränkungsprofil 24 heraus.

Die am sogenannten Steuerteil 20 angelenkte Trittfläche 22 ist über einen ersten Li nearantrieb 26 zur Betätigung der Trittfläche 22 zusätzlich mit dem Steuerteil 20 ver bunden. Dieser erste Linearantrieb 26 stützt sich mit einem Ende daran ab, während sein anderes Ende an einem an der Trittfläche 22 angeformten Stützwinkel 28 ange lenkt ist und im ausgefahrenen Zustand die Trittfläche um einen am Ende des Steuer teils befindlichen Schwenkpunkt, wie in Fig. 3 erkennbar, um etwa 90° schwenkt. Damit ist eine zweite Zwischenstellung erreicht, in welcher die Trittfläche 22 senkrecht ange stellt ist.

Die Trittfläche 22 ist zweiteilig ausgebildet und besteht aus einem Stufenteil 30, das am Steuerteil angelenkt ist, und aus einem Rampenteil 32, das, wie in Fig. 4 gezeigt mit Hilfe eines zweiten Linearantriebs 34 ausschwenkbar ist.

Außerdem ist in den Fig. 1 bis 4 ein Bahnsteig 36 im Querschnitt dargestellt, dessen oberes Niveau etwa niveaugleich mit dem Fußboden 14 des Schienenfahrzeugs 12 ist. Wie die Darstellung in den Fig. 1 bis 4 erkennen läßt, ist zwischen dem Schienenfahr zeug 10 und dem Bahnsteig 36 ein horizontaler Abstand, der üblicherweise etwa 20 bis 25 cm beträgt und nur durch einen entsprechend großen Schritt zu Fuß oder aber über eine Rampe 32 überwunden werden kann, wie insbesondere aus Fig. 4 ersichtlich ist.

Die Fig. 1 bis 4 zeigen die erfindungsgemäße Vorrichtung in verschiedenen Stadien der Entfaltung, wobei es gemäß der Erfindung darauf ankommt, mit möglichst wenigen und einfachen Mitteln die Überbrückung des großen Abstandes zwischen dem Schie nenfahrzeug 10 und dem Bahnsteig 36 zu erreichen.

Dieses Problem wird erreicht indem zunächst das Steuerteil 20 aus dem Einschrän kungsprofil 24 an die Wagenaußenlängsseite des Schienenfahrzeuges 10 herausfährt. Anschließend erfolgt durch Ansteuerung des ersten Linearantriebs 26, der im gezeig ten Beispiel eine mit Druckfluid beaufschlagte Kolben-Zylinder-Anordnung ist, eine erste Schwenkbewegung der Trittfläche 22, genauer gesagt eine Schwenkung des Stufenteils 30, an welchem das Rampenteil 32 angelenkt ist, entsprechend Fig. 3.

Sobald das Stufenteil 30 die senkrechte Position, wie in Fig. 3 gezeigt, erreicht hat, erfolgt eine Ansteuerung des zweiten Linearantriebes 34, der das Rampenteil 32 in eine etwa horizontale Lage hochschwenkt.

Dort ist erfindungsgemäß der große Abstand zum Bahnsteig 36 bis auf eine geringe Spaltbreite von etwa 20 mm durch die als Brücke dienende Rampe 32 überbrückt. Nun kann ein hier nicht gezeigter Rollstuhlfahrer vom Bahnsteig 36 in das Schienenfahr zeug 10 gelangen, ohne daß er fremder Hilfe oder eines Rollstuhllifts bedarf.

Die erfindungsgemäße Trittfläche 22 zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ihre Führung ohne zusätzliche Führungsschienen oder dergleichen gewährleistet ist, wel che insbesondere in dem Bereich unterhalb des Wagenbodens infolge Verschmutzung sehr leicht zu Störungen infolge von Verschmutzung oder Beschädigung führen. Mit Hilfe der erfindungsgemäß vorgesehenen Linearantriebe kann eine dauerhafte und störungsfreie Funktion sichergestellt werden.

Bezugszeichenliste

10 Schienenfahrzeug
12 Wagenkasten
14 Fußboden
16 Tür
18 Tragrahmen
20 Steuerteil
22 Trittfläche
24 Einschränkungsprofil
26 erster Linearantrieb
28 Stützwinkel
30 Stufenteil
32 Rampenteil
34 zweiter Linearantrieb
36 Bahnsteig

Claims

1. Schienenfahrzeug (10) für den Personenverkehr mit einem Wagenkasten (12) mit einem Fahrzeugboden (14) und mit an seinen Längsseiten angeordneten Türen (16), mit einem Tragrahmen (18), der auf Rädern abgestützt ist und Unterbauten trägt, die innerhalb eines vorgegebenen Lichtraumprofils (24) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb wenigstens einer Tür (16) an jeder Längsseite am Tragrahmen (18) ein quer zur Wagenlängsachse verschiebbares Steuerteil (20) angeordnet ist, daß am Steuerteil (20) eine von einem ersten und zweiten Linearantrieb (26, 34) beaufschlagbare Trittfläche (22) angelenkt ist und daß die Trittfläche (22) von einer innerhalb des vorgegebenen Lichtraumprofils (24) befindlichen Ruheposition in eine dem Fahrzeugboden (14) niveaugleiche horizontale Lage schwenkbar ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der beiden ersten und zweiten Linearantriebe (26, 34) jeweils von einer mit Druckfluid beaufschlagten Kolben-Zylinderanordnung gebildet ist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Linearantrieb (26, 34) mit Druckluft beaufschlagt ist.

4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Linearantrieb (26, 34) mit Hydraulikfluid beaufschlagt ist.

5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Linearantrieb (26, 34) wahlweise mit Druckluft oder mit Hydraulikfluid beaufschlagbar ist.

6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Linearantrieb (26, 34) bidirektional vom Druckfluid beaufschlagbar ist.

7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckfluid zur Beaufschlagung in einer Richtung Hydraulikfluid und zur Beaufschlagung in der Gegenrichtung Druckluft vorgesehen ist.

8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Linearantrieb (26, 34) jeweils einen Kraftspeicher aufweisen, der als Rückstellvorrichtung für die Rückstellung des zweiten Linearantriebes in seine Ruhestellung vorgesehen ist.

9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher von einer Federeinrichtung gebildet ist.

10. Schienenjahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher durch die Betätigung des zugeordneten Linearantriebs (26, 34) aufgeladen ist.

11. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher als Redundanz zur Rückstellung des zugeordneten Linearantriebs (26, 34) mitsamt der damit verbundenen Trittfläche in (22) seine Ruheposition vorgesehen ist.

12. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Linearantrieb (26, 34) als Elektroantrieb mit einem Linearmotor ausgebildet ist.

13. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Linearantrieb (26, 34) als Elektroantrieb ausgebildet ist, der ein Schiebeelement, zum Beispiel eine Zahnstange, beaufschlagt.

14. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Linearantrieb (26, 34) als Elektromagnetantrieb mit einem beweglichen Anker ausgebildet ist, welcher Anker zur Betätigung mit dem Steuerteil (20) beziehungsweise mit der Trittfläche (22) verbunden ist.

15. Schienenfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Trittfläche (22) von einem Stufenteil (30) und einem Rampenteil (32) gebildet ist und daß beide Teile (30, 32) gelenkig miteinander verbunden sind.

16. Schienenfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß in Ruheposition das Stufenteil (30) und das Rampenteil (32) unter einem Winkel von etwa 45° zueinander angewinkelt sind und in ausgeklappter Stellung einen Winkel von etwa 90° zu einander bilden.

17. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Stufenteil (30) über den ersten Linearantrieb (26) mit dem Steuerteil (20) verbunden ist und daß der zweite Linearantrieb (34) zwischen dem Rampenteil (32) und dem Stufenteil (30) angeordnet ist.

18. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Linearantrieb (26) sich mit einem Ende am Steuerteil (20) abstützt und daß sein anderes Ende an einem am Stufenteil (30) angeformten Winkel (28) angelenkt ist und so bei ausgefahrenem Antrieb eine Schwenkung des Stufenteils um 90° hervorruft.

19. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des zweiten Linearantriebs (34) eine stufenlose Schwenkung des Rampenteils (32) zwischen 0 und 45° ermöglicht.

20. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Rampenteil (32) an seiner der gelenkigen Verbindung mit dem Stufenteil (30) abgewandten Längsseite einen Rand aufweist, der mit einem Radius angeformt ist.

21. Schienenfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Linearantriebe (26, 34) durch eine zentrale Steuerung vorgesehen ist, welche programmierbar ist und in welcher die Höhe des jeweils zu bedienenden Bahnsteiges (36) als Information gespeichert ist.