DE102012209518A1

DE102012209518A1 - Fahrzeugfahrer-beratungssystem

Info

Publication number: DE102012209518A1
Application number: DE102012209518A
Authority: DE
Inventors: Dimitar Petrov Filev; Ilya Vladimir Kolmanovsky; Oleg Yurievitch Gusikhin; Steven Joseph Szwabowski; Perry Robinson MacNeille; Christopher John Teslak; Fazal Urrahman Syed; Fling Tseng
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-06-13
Filing date: 2012-06-06
Publication date: 2012-12-13
Anticipated expiration: 2032-06-07
Also published as: DE102012209518B4; US8788113B2; CN102826089A; US20120316699A1; CN102826089B

Abstract

Ein Kraftfahrzeug kann mindestens eine Steuerung umfassen, die dafür ausgelegt ist, mehrere Parameter zu überwachen, die die dynamische Kontrolle des Fahrzeugs eines Fahrers repräsentieren, und auf der Basis von Werten der überwachten Parameter während eines ersten Zeitraums einen Referenzbereich festzulegen. Die mindestens eine Steuerung kann ferner dafür ausgelegt sein, eine Bedingung einer Änderung des Fahrerverhaltens zu detektieren, wenn während eines zweiten Zeitraums ein aus den überwachten Parametern abgeleiteter Parameter außerhalb des Referenzbereichs fällt, und als Reaktion auf das Detektieren der Bedingung der Änderung des Fahrerverhaltens ein Ansprechen des Fahrzeugs auf Fahrereingaben zu verändern oder Ausgaben zu erzeugen, die eine Empfehlung repräsentieren, ein Ansprechen des Fahrzeugs auf Fahrereingaben zu verändern.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, das zur Anpassung des Fahrzeugansprechverhaltens auf individuelle Kundenpräferenzen geeignet ist.
Verschiedene Fahrer können verschiedene Leistungskenngrößen von demselben Fahrzeug bevorzugen. Zum Beispiel kann ein Fahrer Leistungskenngrößen bevorzugen, die Kraftstoffsparen betonen. Ein anderer Fahrer kann Leistungskenngrößen bevorzugen, die Ansprechverhalten und Handling betonen.
Die zunehmende Intelligenz und Autonomie von Kraftfahrzeugen kann das Kunden-Fahrerlebnis signifikant ändern. Die wachsende Konnektivität von Fahrzeugen über digitale Kommunikation, die Verbreitung von Navigations- und Straßeninformationssystemen und Fortschritte bei Datenverarbeitungs- und kostengünstiger Sensortechnologie erzeugen zahlreiche Gelegenheiten, die Fahrzeugleistungsfähigkeit zu verbessern, indem die Vielfalt von Informationen über Fahrbedingungen einbezogen wird. Die Anpassung des Fahrzeugansprechverhaltens auf individuelle Kundenpräferenzen ist auch von signifikantem Interesse.
Gelöst wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Wie gefordert werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen realisiert werden kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; bestimmte Merkmale können übertrieben oder minimiert werden, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Hier offenbarte spezifische Struktur- und Funktionseinzelheiten sind deshalb nicht als Beschränkung zu interpretieren, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um es Fachleuten zu lehren, die vorliegende Erfindung verschiedenartig einzusetzen.
Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert.
1 ist ein Architekturdiagramm für eine intelligente integrierte Fahrer-Fahrzeug-Schnittstelle.
2 ist ein Graph der virtuellen Gaspedalstellungsausgabe als Funktion der
Gaspedalstellungs-Fahrereingabe
In 1 wird ein Fahrerassistenzsystem (DAS) 10 eines Fahrzeugs 12 betrachtet. Das DAS 10 kann bei bestimmten Ausführungsformen in einem oder mehreren Prozessoren oder Steuerungen implementiert werden und umfasst Module 14, 16 für automatische Spracherkennung (ASR) und Text-zu-Sprache (TTS), ein System für gesprochenen Dialog (SDS) 18, ein Informationsfilter 20, eine Benutzerprofildatenbank 22 und eine Datenbank 24 des physischen Kontexts. Das Fahrzeug 12 kann auch Fahrzeugsysteme 26 umfassen, wie etwa einen Motor 28, ein adaptives Getriebe 30, ein Kraftübertragungs-Steuermodul (PCM) 32, Beschleuniger- und Bremsensysteme (einschließlich Gas- bzw. Bremspedal), Sensorsysteme (z.B. Geschwindigkeitssensor, Gaspedal-Positionssensor, Bremspedal-Positionssensor usw.), ein Lenksystem (einschließlich eines Lenkrads) usw. Das DAS 10 kann über ein Multiplexnetzwerk, wie etwa ein CAN (Controller Area Network) mit den Fahrzeugsystemen 26 kommunizieren.
Das DAS 10 kann die Anpassung der Fahrzeugkraftübertragung als Reaktion auf Fahrerpräferenzen bewirken. Diese Präferenzen können über das SDS 18 durch den Fahrer mitgeteilt oder durch das Fahrzeug 12 mit der Zeit erlernt und dem Fahrer proaktiv vorgeschlagen werden. Das SDS 18 verarbeitet Fahrersprachbefehle und andere vom Fahrer gelieferten Informationen. Das Informationsfilter 20 kann Informationen aus Fahrzeugsystemen (z.B. Informationen aus beliebigen der Fahrzeugsteuermodule oder Sensoren an Bord des Fahrzeugs), dem Navigations- und Straßeninformationssystem oder dem drahtlosen Internet kombinieren, um Strategieparameter in dem PCM 32 zu ändern. Das Informationsfilter 20 kann die direkten Fahrereingaben (z.B. Eingaben, die unmittelbare Fahrerpräferenzen angeben), Informationen über die derzeitigen Straßenbedingungen und andere Informationen untersuchen, um den besten Leistungsmodus zu einem beliebigen gegebenen Zeitpunkt zu bestimmen.
Das DAS 10 kann den Kraftübertragungs-Leistungsmodus zum Beispiel zwischen Sportmodus, Normalmodus, Komfortmodus, Luxusmodus und Kraftstoffsparmodus auf der Basis von Fahrerpräferenzen, die zum Beispiel über Sprachbefehle mitgeteilt oder bestätigt werden, ändern. Im Kraftstoffsparmodus ist der Kraftübertragungsbetrieb dafür ausgelegt, Kraftstoffsparen mit einer gewissen potentiellen Verschlechterung der Beschleunigungsleistungsfähigkeit zu verbessern, während der Sportmodus die Beschleunigungsleistungsfähigkeit und das Fahrzeugansprechverhalten verbessert. Der sogenannte Normalmodus ist ein dazwischenliegender Modus, der dafür ausgelegt ist, Attribute des Fahrzeug-Kraftstoffsparens und der Beschleunigungsleistungsfähigkeit auszugleichen. Der Komfort- oder Luxusmodus kann Kraftübertragungs-Sanftheit optimieren, um den Fahrerkomfort zu verbessern. Das DAS 10 kann auch eine proaktive Leistungsmodus-Beratungsfunktion aufweisen, um dem Fahrer abhängig von den Beobachtungen der letzten Fahreraktionen, die durch aus einer Sammlung von Fahrzeug- und Nicht-Fahrzeugquellen gesammelte Daten bestimmt werden, sowie von einer Kenntnis vergangener Fahreraktionen und Präferenzen einen Leistungsmodus zu empfehlen.
Das SDS 18 kann verbale Interaktion zwischen dem Fahrer und dem Fahrzeug 12 verwenden, um die Gefahren von Wegschauereignissen zu vermeiden, damit das DAS 10 leichter zu benutzen wird und um Platz auf dem Armaturenbrett zu sparen. 1 zeigt die Grundarchitektur der SDS-Schnittstelle.
Betriebsmodus-Empfehlungen und der aktuelle Betriebsmodus können periodisch (z.B. etwa alle 10 Sekunden) in den Fahrzeugsystemen 26 berechnet und zu dem SDS 18 geleitet werden. Wenn der empfohlene Modus von dem aktuellen Modus verschieden ist, kann das SDS 18 einen verbalen Austausch mit dem Fahrer einleiten. Das Informationsfilter 20 kann sicherstellen, dass verbale Interaktionen mit dem Fahrer zu angemessenen Zeiten stattfinden, wie etwa wenn eine Fahrerantwort notwendig ist, wenn der Fahrer in der Lage ist, eine Entscheidung zu treffen, oder wenn die Fahrumgebung geeignet ist. Es kann auch sicherstellen, dass Anforderungen nicht zu häufig erfolgen.
Wenn der empfohlene Leistungsmodus von dem tatsächlichen Leistungsmodus verschieden ist, kann das Informationsfilter 20 einen Wechsel des Modus einleiten, indem dem Fahrer der empfohlene Modus vorgeschlagen wird. Die Entscheidung einzuleiten, kann auf dem Gewissheitsgrad basieren, dass der empfohlene Modus hilfreich wäre, der vergangenen Zeit, seitdem die letzte Empfehlung erfolgte, erlernten Fahrerpräferenzen aus der Benutzerprofildatenbank 22 und/oder kontextbezogenen Informationen aus Sensoren und dem Internet.
Der zum Bestimmen der empfohlenen Leistungsmoduseinstellung verwendete Ansatz wird nachfolgend ausführlich dargelegt, vom Standpunkt des SDS 18 aus gesehen ist die Absicht jedoch, Empfehlungen auszugeben, wenn es für den Fahrer angemessen ist, eine Empfehlung zu erhalten. Das Informationsfilter 20 stellt sicher, dass der Fahrer nicht zu häufig Empfehlungen erhält, wodurch Ablenkung, Frustration oder Unzufriedenheit mit dem DAS 10 verursacht werden.
Um eine Empfehlung auszugeben, sendet das Informationsfilter 20 eine Nachricht zu dem Dialogsystem 18 und wartet dann auf eine Antwort. Auf das Empfangen der Nachricht hin erzeugt das Dialogsystem 18 eine Textzeichenkette, die die Wörter enthält, die der Fahrer hören sollte, wie etwa "Möchten Sie in den Sparmodus wechseln?" Ich glaube Sie würden mehr Kraftstoff sparen." Diese Zeichenkette wird dann in einer Nachricht zu dem TTS-Modul 16 gesendet, und das Dialogsystem 18 wartet dann auf eine Antwort von dem Fahrer.
Auf das Empfangen der Textzeichenkette hin erzeugt das TTS-Modul 16 hörbare gesprochene Wörter, die den Wörtern in der Zeichenkette entsprechen. Auf das Hören der Wörter hin formuliert der Fahrer eine Antwort, die wahrscheinlich "ja" oder "nein" ist, aber auch etwas Unerwarteteres sein könnte, wie "Was ist ein Leistungsmodus" oder "Frag mich später."
Das ASR-Modul 14 detektiert die Antwort des Fahrers und setzt sie in eine Textzeichenkette um, die es in einer Nachricht zu dem Dialogsystem 18 sendet. Das Dialogsystem 18 erzeugt eine angemessene Antwort, die es zu dem TTS-Modul 16 sendet, und sendet dann eine Nachricht, die die Bedeutung der Antwort des Fahrers enthält, zu dem Informationsfilter 20. Auf der Basis der Antwort des Fahrers sendet das Informationsfilter 20 entweder eine Nachricht zu dem PCM 32, um den Leistungsmodus zu wechseln, oder nicht.
Es wird angenommen, dass es besser ist, ein SDS zu verwenden, das Konversationssprache approximiert, als ein solches, das einzelne Äußerungen verwendet, um sich durch eine Menühierarchie zu bewegen. Ein Konversationsansatz kann mehrere Vorteile haben, darunter, dass es leichter, komfortabler und bequemer zu benutzen ist als ein hierarchisches System. Es gibt auch Vorteile in Bezug auf Leistungsfähigkeit des Systems, wie etwa bessere Erkennung. Es kann jedoch jede dieser Arten (oder eine andere Art) von System verwendet werden.
Das SDS 18 kann entweder auf proaktive oder auf angeleitete Weise handeln. Bei der angeleiteten Weise erkennt der Fahrer die Notwendigkeit eines Moduswechsels und fordert den Wechsel von dem SDS 18 an. Dies würde mit einer Aussage von dem Fahrer wie etwa "Bitte in den Sparmodus wechseln" beginnen. Das SDS 18 antwortet mit "Ok, wechsle in den Sparmodus". Das System pausiert dann für eine Sekunde oder so, falls ein Erkennungsfehler aufgetreten ist, wobei der Fahrer in diesem Fall etwas wie "Nein, ich sagte Sportmodus" sagen würde, und das SDS 18 sagt "Ok, wechsle in den Sportmodus". Nachdem der Wechsel erfolgt ist, kann das SDS 18 "Habe in den Sport-Betriebsmodus gewechselt" sagen. Jedes Mal, wenn der Fahrer das SDS 18 anleitet, wird die Änderung protokolliert und später zu der Benutzerprofildatenbank 22 zusammengestellt.
Wenn das SDS 18 im proaktiven Modus handelt, kann es versuchen, dem Fahrer die Möglichkeit der Funktionalität des Wechselns des Betriebsmodus bewusst zu machen, wenn ein guter Zeitpunkt kommt, den Betriebsmodus zu wechseln. Es kann etwas sagen wie "Möchten Sie in den Kraftstoffspar-Betriebsmodus wechseln? Ich glaube, Sie könnten Geld für Kraftstoff sparen, es könnte aber länger dauern, zu beschleunigen". Wenn der Fahrer ja sagen würde, würde das SDS 18 antworten, indem es sagt "Habe in den Sparmodus gewechselt". Auf der Basis der Anzahl von Malen, wie oft der proaktive Modus benutzt wurde, kann das SDS 18 sagen "Wissen Sie, Sie können den Fahrmodus selbst wechseln. Soll ich erklären?" Das Informationsfilter 20 lernt aus den Antworten, die der Fahrer gibt, und basiert zukünftige Entscheidungen auf diesen Antworten.
Ein Ziel des proaktiven Fahrzeugleistungsfähigkeits-Beratungssystems kann darin bestehen, ein "fahrerbewusstes" Fahrzeug zu erzeugen, das dem Fahrer gefällt, indem die Präferenzen des Fahrers bezüglich Fahrzeugleistungsfähigkeit maximiert und die Gelegenheit für Leistungsfähigkeits-Personalisierung gegeben wird, während dem Fahrer volle Verantwortung und Kontrolle über das Fahrzeug 12 überlassen wird. Das System kann die aktuellen Präferenzen des Fahrers bezüglich Beschleunigungsleistungsfähigkeit im Gegensatz zu Kraftstoffsparen schätzen. Sie werden später verwendet, um dem Fahrer einen Kraftübertragungsmodus zu empfehlen, der aus einer Menge von verfügbaren Leistungsmoduskonfigurationen ausgewählt wird, wie etwa Sport, Normal und Kraftstoffsparen, und möglicherweise Aspekte wie Gasansprechverhalten und Gangwechselleistungsfähigkeit umfasst.
Aus Fahrzeug- und Nicht-Fahrzeugquellen erfasste Daten können eine signifikante Ressource bereitstellen, um die Eigenschaften und Präferenzen des Fahrers zu bestimmen. "Parameter", die berücksichtigt werden können, wären zum Beispiel das Gaspedal, Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, vom Fahrer befohlener PRNDL oder Gang (Gangwechselauswahl), tatsächliche Getriebe-Gangposition, Bremspedalposition, Bremsdruck und Lenkradwinkel (und Ableitungen dieser Signale) zusammen mit Straßengeschwindigkeitsbegrenzungen, Straßentyp (mehrspurige Autobahn, einspurige Landstraße usw.), Verkehrsvolumen und Muster dieser Daten können in bestimmten Ausführungsformen als potentielle Faktoren dienen, die die Absicht eines Fahrers definieren. Die Beobachtung dieser Parameter individuell oder in verschiedenen Kombinationen mit der Zeit kann verwendet werden, um den Fahrstil zu charakterisieren und die Leistungspräferenzen des Fahrers zu bestimmen.
Man kann rechnerische Intelligenztechniken verwenden (neuronal, fuzzy, Clusterung usw.), Hidden-Markov-Verfahren, Bayessche Netzwerke oder eine beliebige andere geeignete/verfügbare Technik, um die statistischen Konzepte üblicher und spezieller Variation anzunehmen. Es sollen ungewöhnliche Variationen in Bezug auf das für den Fahrer beobachtete Langzeitverhalten identifiziert werden. Spezielle Variationen (oder Anomalien) sind die Dinge, die eine Änderung des Verhaltens relativ zu dem typischen Verhalten, wie etwa eine Änderung des Orts (z.B. Mittelwert oder Variation) eines Parameters (z.B. Gaspedalposition usw.) angeben, die über einen jüngeren Zeithorizont beobachtet wurde. Diese Anomalien können, wenn sie über einen Zeitraum beobachtet werden, angeben, dass sich die Präferenzen des Fahrers geändert haben und das System nun einen neuen Betriebsmodus in Betracht ziehen sollte, der mit den aktuellen Präferenzen des Fahrers besser vereinbar ist. Zum Beispiel kann ein Fahrer in Stadt-Fahrbedingungen eine gut ansprechende Leistungsfähigkeit bevorzugen, aber nach dem Erreichen der Autobahn möchten sie eine konstante Geschwindigkeit aufrechterhalten und können bevorzugen, dass das Geschwindigkeitsregelsystem aktiviert wird. Auf diese Weise lernt man effektiv ein Modell des Fahrers und seiner Präferenzen, dass sich mit der Zeit (Tageszeit, Tag der Woche usw.) und aufgrund von verschiedenen Fahrbedingungen (Straßentyp, Wetter usw.) ändern kann.
Man nehme zum Beispiel an, dass das PCM 32 zwei Fahrereingangsparameter benutzt, Gaspedalposition (zum Beispiel über CAN verfügbar) und ihre Ableitung, und eine Kovarianz relativ zu einer gemittelten Version dieser Signale, die das jüngere Fahrverhalten des Fahrers repräsentieren, erzeugt. Es ist dann dem PCM 32 möglich, eine Metrik zu erzeugen, die das Ausmaß der Variation dieser Parameter relativ zu dem typischen Verhalten des Fahrers zum Beispiel unter Verwendung einer Determinante der resultierenden Kovarianzmatrix beschreibt. Diese Determinante kann dann mit einer Menge von Schwellen verglichen werden, die auf dem Mittelwert und der Varianz der Determinante basiert: einer oberen Schwelle zum Beispiel gleich dem Mittelwert plus dreimal die Standardabweichung der Determinante (wodurch Änderung des Fahrerverhaltens in einem sportlicheren oder aggressiveren Sinn angegeben wird), und einer unteren Schwelle zum Beispiel gleich dem Mittelwert minus dreimal die Standardabweichung der Determinante (wodurch eine Änderung des Fahrerverhaltens in einem beiläufigeren oder vorsichtigen Sinn angegeben wird). Da signifikante Variabilität zwischen einzelnen Fahrern (und zwischen Fahrstilen eines spezifischen Fahrers über die Zeit) bestehen kann, kann es den Schwellen erlaubt werden, sich in Bezug auf Mittelwert und Variation der Metrik (z.B. Determinante), die über die Zeit hinweg beobachtet wird, zu ändern.
Wenn die berechnete Metrik für mehr als einen kalibrierbaren Zeitraum die obere Schwelle(n) übersteigt oder unter die untere Schwelle(n) fällt, kann das PCM 32 schließen, dass sich dass Verhalten des Fahrers relativ zu seinem typischen Verhalten signifikant geändert hat (d.h. eine Bedingung der Änderung des Fahrerverhaltens aufgetreten ist). Das PCM 32 kann dann versuchen, das Ansprechverhalten des Fahrzeugs 12 auf Fahrereingaben wie hier besprochen zu verändern oder diese Informationen zu dem DAS 10 weiterzuleiten, so dass ein Empfehlung erzeugt werden kann, um den Fahrer zu informieren, dass ein anderer Leistungsmodus angemessener sein kann. Obwohl das obige Beispiel Gas- und Gasratenparameter betrifft, könnte es auch auf ähnliche Weise auf eine beliebige Kombination von Parametern jeweils mit ihren eigenen Metriken und Schwellen angewandt werden, die wie oben beschrieben einzeln benutzt oder kombiniert werden können, um eine zusammengesetzte Metrik zu bilden, die distinkte adaptive Schwellen aufweist. Außerdem kann das Informationsfilter 20 (oder beliebige andere Steuerungen/Prozessoren) die oben beschriebenen Algorithmen mit Bezug auf das PCM 32 ausführen.
Wenn Anomalien des Fahrerverhaltens beobachtet werden und eine Entscheidung getroffen wird, dass sich die Fahrerpräferenzen tatsächlich geändert haben, kann eine Entscheidung getroffen werden, den angemessensten zu implementierenden Modus zu bestimmen oder dem Fahrer zu empfehlen. Diese Entscheidung basiert auf den Parametern, die auf ein erlerntes Regelbasis-Fahrerabsichtsmodell angewandt werden. Als ein Beispiel für diesen Ansatz, das die Verwendung von Fahrerdrehmomentanforderung und Fahrzeuggeschwindigkeitsparametern annimmt, kann der geschätzte Fahrstil wie durch die Variabilität der Drehmomentanforderung manifestiert als "abrupt" oder "sanft" charakterisiert werden. Ähnlich kann die Leistungspräferenz des Fahrers auf der Basis von Fahrzeuggeschwindigkeit und -beschleunigung als "sportlich" oder "locker" definiert werden. Ein Entscheidungsfindungsmechanismus weist verschiedenen Kombinationen zum Beispiel von Fahrstil, Leistungspräferenz und mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit einen angemessenen Leistungsmodus zu. Das proaktive
Fahrzeugleistungsfähigkeits-Beratungssystem kann dann bei bestimmten Ausführungsformen seine Empfehlung für den angemessenen Leistungsmodus durch das Informationsfilter 20 dem SDS 18 mitteilen. Eine bestätigende Antwort auf die Empfehlung kann zum Beispiel bewirken, dass das DAS 10 das PCM 32 anweist, den empfohlenen Leistungsmodus zu implementieren.
Die Modusauswahl-Entscheidungslogik kann in den folgenden beispielhaften Metaregeln zusammengefasst werden:
Wenn Fahrstil "sanft" ist UND mittlere Geschwindigkeit "niedrig" ist, Übergang zu einem "weniger" leistungsstarken Kraftübertragungsmodus empfehlen.
Eine sanfte Drehmomentanforderung und niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit geben an, dass ein weniger leistungsstarker Modus, wenn er verfügbar ist, angemessen sein kann. Wenn der Kraftstoffsparmodus bereits ausgewählt wurde, würde das System keine Empfehlung erzeugen.
Wenn Fahrstil "abrupt" ist UND Leistungsfähigkeitspräferenz des Fahrers "sportlich" ist, Übergang zu einem "mehr" leistungsstarken Kraftübertragungsmodus empfehlen.
Viel Gaspedalaktivität gibt an, dass ein Fahrer nach mehr Leistungsfähigkeit sucht, um einen beabsichtigten "sportlichen" Fahrstil zu erreichen. Durch Empfehlen eines leistungsstärkeren Kraftübertragungsmodus wird es unnötig, dass der Fahrer das Gaspedal übermäßig betätigt und die Leistungsfähigkeitspräferenz des Fahrers kann besser berücksichtigt werden.
Wenn der Fahrstil "sanft" ist UND die mittlere Geschwindigkeit "hoch" ist, Tempostat empfehlen.
Die Argumentation für diese Regel besteht darin, dass sich der Fahrer bereits bei einer Geschwindigkeit befindet, die groß genug dafür ist, dass die Tempostatfunktion anwendbar ist, und er gleichzeitig die Absicht zeigt, eine fast konstante Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, indem die Benutzung des Gaspedals oder Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit minimiert werden. Eine Empfehlung des Tempostats hat das Potential, die Bedürfnisse des Fahrers zu erfüllen und das Kraftstoffsparen zu verbessern.
Wenn der Fahrstil "abrupt" ist UND die Leistungsfähigkeitspräferenz des Fahrers "locker" ist, Tempostat empfehlen.
Das Empfehlen des Tempostats stimmt mit dem beabsichtigten Stil sanfter Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigung überein. Zusätzlich wird verbessertes Kraftstoffsparen erzielt, weil die Verwendung des Tempostat im Allgemeinen die Fluktuationen der von der Kraftübertragung angeforderten Leistung minimiert.
Die spezielle Variation, die eine Änderung relativ zu dem "typischen" Verhalten ist, verlässt sich auf durch diese typischen Verhaltensweisen bestimmte Schwellenwerte. Da alle Fahrer einzigartig sind, ist es nicht wahrscheinlich, dass eine Menge von festen Schwellen angemessen wäre. Deshalb können die Übergangsschwellen kontinuierlich aktualisiert werden, während das Fahrzeug gefahren wird, um den für jeden Fahrer spezifischen Verhaltensweisen zu genügen. Das typische Verhalten wird dann als eine Situation bestimmt, in der ein Parameter innerhalb dieser Schwellen liegt. Eine Anomalie wird als eine Situation bestimmt, in der ein Parameter für einen ausreichenden Zeitraum außerhalb dieser Schwellen liegt.
Mit den oben besprochenen Merkmalen ist das Fahrzeug 12 in der Lage, dem Fahrer bei dem Auswählen/Implementieren der angemessensten Leistungskonfiguration zu helfen oder als Alternative eine leicht zu benutzende sprachgesteuerte Fahrzeugleistungsmodus-Konfigurationsschnittstelle bereitzustellen. Bestimmte der besprochenen Implementierungen können die Auswahl aus einer von drei verfügbaren Gaspedal-Übergangsabbildungen verwenden, um die Fahrzeugleistungsfähigkeit durch einen Kompromiss zwischen Beschleunigungsansprechverhalten und Kraftstoffsparen zu beeinflussen.
Die Sport-Moduseinstellung kann dafür ausgelegt werden, das Feel der Beschleunigungsleistungsfähigkeit zu verbessern, indem für kleinere Gaspedaleingaben mehr Leistung abgegeben wird. Der Fahrer kann die Sport-Moduseinstellung aktivieren, wenn die gesamte Leistung des Fahrzeugs zum Beschleunigen gewünscht wird (z.B. wenn in Eile, während des Überholens oder in einer Notfallsituation). Die Pedalübersetzungsabbildung für die Sport-Moduseinstellung führt zu höherer Pedalempfindlichkeit. (Siehe 2)
Der Komfort- oder Luxusmodus kann dafür ausgelegt werden, Fahrzeugsanftheit zu verbessern, indem die Gaspedalempfindlichkeit über den normalen Bereich von Gaseingaben verringert wird. Im Kraftstoffsparmodus kann eine Pedalübersetzungsabbildung erzeugt werden, um zu bewirken, dass das Getriebe für dieselbe Fahrerfußwinkeleingabe im Vergleich zu dem Normal- oder Sportmodus früher heraufschaltet. Die Absicht ist, dass der Kraftstoffsparmodus aktiviert wird, wenn der Fahrer den Fahrzeug-Kraftstoffverbrauch verringern, die Fahrzeugfahrreichweite ohne Auftanken verlängern oder Kraftstoffkosten verringern möchte.
Der Normalmodus ist ein dazwischenliegender Leistungsmodus, der sich aus einer Absicht ergibt, einen Ausgleich zwischen Sportlichkeit, Kraftstoffsparen und Luxus-Sanftheit in einem einzigen Modus auszugleichen. Im Normalmodus kann die Empfindlichkeit von Pedal zu Drehmoment in bestimmten Bereichen der Pedalauslenkung weniger steil sein.
Andere Implementierungen können zusätzlich/als Alternative die Empfindlichkeit des Lenksystems gegenüber Lenkeingaben unter Verwendung bekannter Techniken ändern. Die Implementierung zum Beispiel des Sportmodus kann zu vergrößertem Lenkansprechen für eine gegebene Lenkeingabe führen, während die Implementierung des Komfortmodus zu vermindertem Lenkansprechen für eine gegebene Lenkeingabe führen kann. Es werden auch andere Szenarien in Betracht gezogen.
Es wurde die Entwicklung eines Systems zum Auswählen eines Kraftübertragungs-Betriebsmodus beschrieben, das bei bestimmten Ausführungsformen ein SDS 18 und Sprachbefehle verwendet (es werden jedoch auch manuelle Eingabesysteme in Betracht gezogen). Diese Freihand-/Freiaugen-Fähigkeit in Kombination mit der durch das proaktive Fahrzeugleistungsfähigkeits-Beratungssystem gebotenen Intelligenz kann zum Beispiel eine Gaspedalkonfiguration implementieren (oder empfehlen), die auf den Fahrer zugeschnitten ist. Wenn dem Fahrer Kraftstoffsparen oder ansprechende Beschleunigung wichtig sind, kann dieses System die Diversität von Fahrern und Fahrstilen mit dem Ziel einer letztendlichen Erreichung von verbesserter Kundenzufriedenheit behandeln.
Die hier offenbarten Algorithmen können an eine Verarbeitungseinrichtung, wie etwa das DAS 10, das Informationsfilter 20, das PCM 32 usw. ablieferbar sein bzw. durch diese implementiert werden, wozu eine beliebige existierende elektronische Steuereinheit oder dedizierte elektronische Steuereinheit in vielen Formen gehören kann, wie etwa, aber ohne Beschränkung darauf, Informationen, die auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie etwa ROM-Einrichtungen permanent gespeichert sind, und Informationen, die auf beschreibbaren Speichermedien, wie etwa Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Einrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien, veränderbar gespeichert sind. Die Algorithmen können auch in einem ausführbaren Softwareobjekt implementiert werden. Als Alternative können die Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten realisiert werden, wie etwa ASICs (andwendungsspezifische integrierte Schaltungen), FPGAs (Field-Programmable Gate Arrays), Automaten, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder -einrichtungen oder einer Kombination von Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten.
Obwohl oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Stattdessen sind die in der Beschreibung verwendeten Wörter nicht Wörter der Beschränkung, sondern der Beschreibung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.

Claims

Kraftfahrzeug, umfassend: mindestens eine Steuerung, die für Folgendes ausgelegt ist: (i) Überwachen mehrerer Parameter, die die dynamische Kontrolle des Fahrzeugs eines Fahrers repräsentieren, (ii) Festlegen eines Referenzbereichs auf der Basis von Werten der überwachten Parameter während eines ersten Zeitraums, (iii) Detektieren einer Bedingung der Änderung des Fahrerverhaltens, wenn während eines zweiten Zeitraums ein aus den überwachten Parametern abgeleiteter Parameter außerhalb des Referenzbereichs fällt, und (iv) Verändern eines Ansprechens des Fahrzeugs auf Fahrereingaben als Reaktion auf das Detektieren der Bedingung der Änderung des Fahrerverhaltens.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die mindestens eine Steuerung ferner dafür ausgelegt ist, während des zweiten Zeitraums Aspekte der dynamischen Kontrolle des Fahrzeugs des Fahrers auf der Basis der überwachten Parameter oder des aus den überwachten Parametern abgeleiteten Parameters zu kategorisieren.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die mindestens eine Steuerung ferner dafür ausgelegt ist, auf der Basis der Kategorisierung eine Weise zu bestimmen, auf die das Ansprechen des Fahrzeugs auf Fahrereingaben zu verändern ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verändern eines Ansprechens des Fahrzeugs auf Fahrereingaben das Auswählen einer Gaspedal-Übergangsabbildung umfasst.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verändern eines Ansprechens des Fahrzeugs auf Fahrereingaben das Vergrößern oder Verkleinern einer Gaspedalempfindlichkeit umfasst.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verändern eines Ansprechens des Fahrzeugs auf Fahrereingaben das Vergrößern oder Verkleinern einer Lenkradempfindlichkeit umfasst.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Festlegen eines Referenzbereichs auf der Basis von Werten der überwachten Parameter das Bestimmen eines Mittelwerts und/oder einer Varianz des aus den überwachten Parametern abgeleiteten Parameters umfasst.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Referenzbereich durch einen Mittelwert und eine Varianz des aus den überwachten Parametern abgeleiteten Parameters definiert wird.