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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrdynamiksystemeinrichtung eines Kraftfahrzeugs während einer Fahrt mit dem Kraftfahrzeug.
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Unter einer Fahrdynamiksystemeinrichtung wird ein Gerät, eine Gerätekomponente oder eine Gerätegruppe verstanden, das/die dazu eingerichtet ist, unterschiedliche Fahrstufen einzustellen, also zu aktivieren. Dabei beschreibt jede Fahrstufe für ein Set von mindestens zwei Kraftfahrzeugsystemen fahrstufenspezifische Einstellungen, also fahrstufenspezifische Konfigurationen. In jeder Fahrstufe können die mindestens zwei Kraftfahrzeugsysteme, vorzugsweise eine Gesamtheit an Kraftfahrzeugsystemen, zentral über die Fahrdynamiksystemeinrichtung eingestellt werden. Zu den Kraftfahrzeugsystemen gehört ein Lenksystem, in dem ein Lenkmoment variabel eingestellt werden kann; eine Dynamiklenkung, bei der eine Lenkübersetzung variabel eingestellt werden kann; ein Fahrpedal- und/oder Motorsystem, bei dem eine variable Kennlinie vorgegeben sein kann; ein Scheinwerfersystem, bei dem zum Beispiel ein variables Schwenkverhalten des Kurvenlichts eingestellt werden kann und/oder eine Getriebeautomatik, in der ein Schaltprogramm fahrstufenspezifisch eingestellt werden kann. Weitere mögliche Kraftfahrzeugsysteme sind ein System zum Einstellen eines Sportdifferentials mit einer variablen Querverteilung, ein Stoßdämpfersystem, bei dem die Dämpferkennung variabel eingestellt werden kann, ein System zum Steuern einer Innenraumbeleuchtung und/oder Musikausgabe zum Einstellen eines Ambientes im Innenraum, und ein variables Auslöseprogramm.
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Im Kraftfahrzeug sind unterschiedliche Fahrprofile (zum Beispiel „Komfort“, „Offroad“, „Efficiency“) vorhanden, die Systeme in eine auf den jeweiligen Modus abgestimmte Eigenschaft versetzen und somit eine entsprechende gesamtheitliche Fahrzeugcharakteristik erzeugen. Diese verschiedenen Profile werden von dem Fahrer manuell zum Beispiel über einen Taster und über eine Touchbedienung im Mitteldisplay aktiviert.
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Zur Aktivierung eines eines präferierten Fahrprofils muss der Fahrer eine manuelle Umschaltung vollziehen, was mit einer erhöhten mentalen Workload verbunden ist, denn der Fahrer muss zum Beispiel auf einem Touchdisplay den Button zum Einstellen des Fahrprofils suchen. Dies wird zusätzlich dadurch erhöht, dass ein Systemverständnis hinsichtlich der Fahrprofilausprägung vorhanden sein muss, um das optional erlebbare Fahrprofil in Abhängigkeit einer Fahrzeug-Fahrer-Umwelt-Situation auszuwählen.
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Die
DE 10 2019 200 597 A1 beschreibt ein Verfahren zur Anpassung eines Fahrmodus eines Fahrzeugs an den emotionalen Zustand des Fahrers.
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Aus der
DE 10 2018 001 342 A1 ist ein Fahrzeugfahrerassistenzsystem bekannt, das einen oder mehrere Prozessoren aufweist, die konfiguriert sind, ein Allgemeines-Fahrermodell-Lernprogramm, das konfiguriert ist, ein allgemeines Fahrermodell, das für eine Mehrzahl von Fahrzeugführern anzuwenden ist, basierend auf Fahrdaten der Mehrzahl von Fahrern zu erstellen, und ein Individuelles-Fahrermodell-Lernprogramm auszuführen, das konfiguriert ist, ein individuelles Fahrermodell, das für einen spezifischen Fahrzeugführer einzigartig ist, basierend auf Fahrdaten des spezifischen Fahrers zu erstellen, und einen Onboard-Controller enthält, der in einem Fahrzeug bereitgestellt ist, das von dem spezifischem Fahrer betätigt wird.
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Die
DE 10 2016 204 901 A1 beschreibt ein Verfahren zur situativen Adaption von Fahrerparametern eines Fahrprofils für ein Kraftfahrzeug.
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Eine der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist das Präzisieren einer Konfiguration des Kraftfahrzeugs auf persönliche Bedürfnisse des Fahrers.
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Die gestellte Aufgabe wird von dem erfindungsgemäßen Verfahren und den erfindungsgemäßen Vorrichtungen gemäß den nebengeordneten Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Die Erfindung basiert auf der Idee, während der Fahrt eine Kontextanalyse, in der eine Straßenkategorie eines aktuellen Fahruntergrunds des Kraftfahrzeugs festgestellt und ein Fahrverhalten analysiert wird, in Kombination mit einer Emotionsanalyse des Fahrers durchzuführen, um situations- und fahrerspezifisch eine Fahrstufe aus einer Mehrzahl von Fahrstufen auszuwählen, und auf diese ausgewählte Fahrstufe umzuschalten. Es erfolgt eine Gewichtung der Faktoren, bei der neben der Umgebung auch fahrerspezifische Eigenschaften, wie sein Fahrstil und seine aktuelle Emotion, berücksichtigt werden. Die basierend auf dieser Analyse ausgewählte Fahrstufe konfiguriert dann mindestens zwei Kraftfahrzeugsysteme. So kann zum Beispiel für einen sportlichen Fahrertyp ein Dynamik-Programm als Fahrprofil oder Fahrstufe ausgewählt und aktiviert werden, sofern dieses sportliche Dynamik-Programm situationsgerecht ist, das heißt das Kraftfahrzeug auch gerade auf einer Straße unterwegs ist, auf der ein sportliches Fahren möglich ist. Im Unterschied zur Festlegung der Fahrstufe in Abhängigkeit von einem Straßenzustand wird die Fahrstufe in Abhängigkeit von der Straßenkategorie und der Emotion des Fahrers ausgesucht. So kann zum Beispiel ein dynamisches Fahrprogramm insbesondere auf einer Autobahn sinnvoll sein, sofern der Fahrer ein „sportlicher Typ“ ist. Dieses dynamische Programm kann zum Beispiel beim Verlassen der Autobahn dann an die Bedingungen und Möglichkeiten einer „Bundesstraße“ oder „Landstraße“ angepasst werden.
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Diese Umschaltung in Abhängigkeit von Kontextanalyse und Emotionsanalyse schafft die Basis für eine ständige Neu-Evaluierung, sodass während der Fahrt das Fahrprofil wechseln kann und immer bestmöglich an Situation und Fahrer angepasst ist. Dieses Prinzip wird mit einem lernenden Algorithmus kombinniert, der eine Reaktion des Fahrers auf die neu eingestellte Fahrstufe untersucht, und das Analyse- und Auswahlverfahren wird gegebenenfalls anpasst.
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Mit anderen Worten wird mittels einer umfangreichen Analyse das für den Fahrer individuell optimal erlebbare Profil automatisch aktiviert. Der Workload, also der nötige Einsatz des Fahrers zum Umschalten auf ein Fahrprofil sowie die Anstrengung, sich mit den technischen Gegebenheiten auszukennen, wird für den Fahrer reduziert und die Erlebbarkeit der Fahrprofile in allen Fahrzeug-Fahrer-Umwelt-Situationen stets optimiert. Der lernende Algorithmus, der bezüglich der Präferenzen und Emotionen des Fahrers ermöglicht, dass zusätzlich zu der automatischen Profilumschaltung die Profilaktivierung individuell auf den Fahrer mit seiner aktuellen Stimmung erfolgt, sorgt dafür, dass das Analyse- und Auswahlverfahren im Laufe der Zeit die Fahrstufe immer passgenauer auswählt.
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Vorteilhaft ergibt sich, dass durch die automatische und intelligente Umschaltung ein optimal erlebbares Fahrprofil ermöglicht wird. Das optimal erlebbare Fahrprofil ermöglicht die vollständige Erlebbarkeit der Spreizungen der Fahrzeugcharakteristik, ohne dabei ein Systemverständnis des Fahrers voraussetzen zu müssen. Eine manuelle Bedienung durch den Fahrer ist somit obsolet und leistet auf diese Weise einen erheblichen Beitrag zur Reduzierung der Ablenkung und folglich auch zur Reduzierung des mentalen Workloads.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben der Fahrdynamiksystemeinrichtung des Kraftfahrzeugs wird während der Fahrt des Kraftfahrzeugs durch eine Steuereinrichtung durchgeführt. Unter einer Steuereinrichtung wird ein Gerät, eine Gerätekomponente oder eine Gerätegruppe verstanden, die dazu eingerichtet ist, Signale zu empfangen, auszuwerten und Steuersignale zu erzeugen. Die Steuereinrichtung kann zum Beispiel als Steuergerät des Kraftfahrzeugs ausgestaltet sein, als Computerprogramm, oder als Verbund mehrerer Steuergeräte, die zur Datenfusion zusammengeschaltet sind.
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Die Steuereinrichtung stellt Fahrstildaten bereit, wobei die Fahrstildaten einen Fahrstil des Fahrers des Kraftfahrzeugs beschreiben. Die Fahrstildaten können das aktuelle und/oder langfristige Fahrverhalten des Fahrers beschreiben. Beispielhaft können die Fahrstildaten zum Beispiel ein Lenkverhalten des Fahrers beschreiben, also die Lenkbewegungen, die er während der Fahrt macht. Alternativ oder zusätzlich können die Fahrstildaten ein Beschleunigungs- und Bremsverhalten des Fahrers beschreiben, also die entsprechenden durch den Fahrer eingestellte Längssteuerung. Zudem können durch Fahrstildaten optional beschriebene Zustände der einzelnen Fahrzeugfunktionen und Fahrzeugsysteme des Kraftfahrzeugs sein, wie der Fahrer sie bei einem manuellen Betrieb eingestellt hat. Die Fahrstildaten können also zum Beispiel beschreiben, wie der Fahrer das Lenkrad anfasst, wie er beschleunigt und/oder bremst er, ob er zum Beispiel ruckartig oder sachte bremst, und welche Assistenzsysteme er nutzt. Anhand der bereitgestellten Fahrstildaten legt die Steuereinrichtung einen Fahrertyp des Fahrers fest. So kann der Fahrer zum Beispiel ein sportlicher Fahrertyp sein, ein gemütlicher Fahrertyp, oder eher ein Familienmensch.
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Die Steuereinrichtung stellt - eine Straßenkategorie eines Fahruntergrunds, auf dem das Kraftfahrzeug gerade fährt, fest. Mit anderen Worten stellt die Steuereinrichtung fest, auf was für einer Art von Straße sich das Kraftfahrzeug befindet, ob also das Kraftfahrzeug gerade zum Beispiel auf einer Landstraße, Autobahnauffahrt, oder in der Stadt fährt. Es wird also nicht der Zustand der Straße berücksichtigt, sondern die Kategorie der Straße, die zum Beispiel vorgibt, was auf dieser Straße in Bezug auf die Geschwindigkeit oder eine Fahrbahnbreite möglich ist und nicht möglich ist. So kann zum Beispiel auf einer Autobahn ein Sportmodus sinnvoller sein als auf einer Straße, die nicht einer Kategorie an Fernstraßen zugeordnet ist, zum Beispiel einer Straße innerhalb einer geschlossenen Ortschaft.
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Die Fahrstildaten kann die Steuereinrichtung zum Beispiel aus der Kraftfahrzeugsensorik empfangen, eine Information zur Straßenkategorie zum Beispiel aus einem Navigationsgerät. Das Kraftfahrzeug kann entsprechend vorzugsweise eine Sensoreinrichtung umfassen, also ein Gerät, eine Gerätegruppe oder eine Gerätekomponente, das/die dazu eingerichtet und ausgestaltet ist, mithilfe mindestens eines Sensors die Fahrstildaten zu erfassen. Zum Erfassen der Fahrstildaten umfasst die Sensoreinrichtung eine gängige Sensorik zum Erfassen von zum Beispiel dem Bremsverhalten und Lenkverhalten.
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Die Steuereinrichtung legt anhand des festgestellten Fahrertyps und der festgestellten Straßenkategorie einen aktuellen Fahrtkontext fest. Die Kombination von einem sportlichen Fahrer und einer Autobahn als Fahruntergrund kann zum Beispiel den Fahrtkontext „sportliche oder dynamische Langstreckenreise“ bedeuten. Einer eher gemütlicher Fahrertyp, der gerade in der Stadt unterwegs ist, kann zum Beispiel den Fahrtkontext „gemütliche Kurzstreckenfahrt“ bilden.
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In einer Vorauswahl aus einer Mehrzahl an vorbestimmten Fahrstufen, zum Beispiel aus den verfügbaren Fahrstufen Komfort, Dynamik, Offroad, wählt die Steuereinrichtung mindestens eine Fahrstufe aus, vorzugsweise mindestens zwei Fahrstufen, welche dem festgelegten Fahrtkontext zugeordnet sind. Dem Fahrtkontext „sportliche Langstreckenreise“ können zum Beispiel die Fahrstufen „Dynamik“ und „Auto“ zugeordnet sein. Dem Fahrtkontext „vorsichtige Stadtfahrt“ können zum Beispiel die Fahrstufen „Komfort“ und „Efficiency“ (also eine energiesparende Fahrstufe) zugeordnet sein.
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Jede der Fahrstufen beschreibt jeweils ein fahrstufenspezifisches Set an Einstellungen für mindestens zwei Kraftfahrzeugsysteme des Kraftfahrzeugs. So kann zum Beispiel die Fahrstufe „Dynamik“ Getriebeeinstellungen zugeordnet sein, sodass das Kraftfahrzeug sehr schnell beschleunigt und spät hochschaltet. Die Fahrstufe „Dynamik“ kann also ein Sportmodus sein, während ein „Auto“-Modus ein ausgewogener Modus mit zum Beispiel Systemeinstellungen, die erfahrungsgemäß einem Großteil der Fahrer gefällt, sein kann. Einem „Komfort“-Modus kann zum Beispiel eine gedämpfte Innenraumbeleuchtung, optional ruhige Musik und Einstellungen für eine möglichst geringe Geräuschkulisse für ein gemütliches Innenraum-Ambiente, sowie sicherheitsbewusste Getriebeeinstellungen zugeordnet sein. Einem sportlichen Fahrer kann auf einer Straße, die keiner Kategorie von Fernstraßen oder Straße innerhalb einer Ortschaft zugeordnet werden kann, zum Beispieleine Fahrstufe zugeordnet werden, in der insbesondere eine Dämpfung an mögliche Unebenheiten angepasst ist.
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Die Steuereinrichtung stellt Fahrermonitoringdaten bereit, die einen aktuellen Zustand des Fahrers beschreiben. Anhand der bereitgestellten Fahrermonitoringdaten stellt die Steuereinrichtung eine aktuelle Emotion des Fahrers fest. Die Fahrermonitoringdaten kann die Steuereinrichtung zum Beispiel über kapazitive Sensoren und/oder Drucksensoren im Lenkrad empfangen, beispielhaft Schweißsensoren im Lenkrad. Alternativ oder zusätzlich kann anhand einer Auswertung von Kamerabildern einer Fahrerbeobachtungskamera bezüglich einer Mimik und/oder Körperbewegung des Fahrers erfolgen, und/oder einer Körperhaltung des Fahrers, und/oder einer Augenbewegung. Die Fahrermonitoringdaten können optional eine Eigenschaft der Stimme des Fahrers beschreiben, wozu zum Beispiel Mikrofone der Sensoreinrichtung ein Sprechen des Fahrers aufnehmen können. Zusätzlich oder alternativ können die Fahrermonitoringdaten zum Beispiel Vitaldaten des Fahrers beschreiben, zum Beispiel Daten zu einer Herzrate und/oder einer Hautleitfähigkeit und/oder anderen physiologischen Parametern, die durch die Sensorik des Kraftfahrzeugs erfasst werden können, oder die zum Beispiel aus einem mobilen Endgerät empfangen werden können, zum Beispiel aus einem Wearable oder einem Smartphone.
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Idealerweise kann zur Vorauswahl zuerst anhand des Fahrertyps eine oder mehrere Fahrstufen ausgewählt werden, und diese Auswahl dann in Abhängigkeit von der festgestellten Straßenkategorie noch einmal verfeinert werden.
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Anhand der festgestellten Emotionen wählt die Steuereinrichtung eine der vorausgewählten Fahrstufen als zu aktivierende Fahrstufe aus, wobei die zu aktivierende Fahrstufe der festgestellten Emotion zugeordnet ist. Werden zum Beispiel in der Vorauswahl die Fahrstufen „Komfort“ und „Dynamik“ ausgewählt, schließt die Steuereinrichtung aber zum Beispiel aufgrund einer hektischen Augenbewegung und einer hohen Schweißrate auf die Emotion „Stress“ zurück, kann die zu aktivierende Fahrstufe zum Beispiel „Komfort“ sein. Ist die festgestellte Emotion zum Beispiel „gute Laune“ oder „Spaß“, kann die Steuereinrichtung stattdessen die Fahrstufe „Dynamik“ als zu aktivierende Fahrstufe auswählen.
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Die Steuereinrichtung erzeugt ein Umschaltsignal, das einen Wechsel von einer aktuellen Fahrstufe in die zu aktivierende Fahrstufe mit den jeweiligen zugeordneten Einstellungen der mindestens zwei Kraftfahrzeugsysteme beschreibt, und überträgt das erzeugte Umschaltsignal an die Fahrdynamiksystemeinrichtung des Kraftfahrzeugs, die dann die mindestens zwei Kraftfahrzeugsysteme entsprechend konfiguriert.
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Es ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Durch die vorgeschaltete Vorauswahl ergibt sich eine Gewichtung, sodass also der Fahrertyp und die Straßenkategorie bei der endgültigen Auswahl der zu aktivierenden Fahrstufe eine höhere Gewichtung als die Emotionen des Fahrers haben. Umfasst die Vorauswahl zum Beispiel zwei Fahrstufen, in der zuerst anhand des Fahrertyps eine erste Auswahl getroffen wird, und danach anhand der Straßenkategorie, so liegt diese Gewichtung noch stärker auf Seiten des festgelegten Fahrertyps.
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Die Steuereinrichtung stellt nach der Konfiguration der mindestens zwei Kraftfahrzeugsysteme weitere Fahrermonitordaten bereit, und ermittelt anhand dieser weiteren Fahrer-Monitoring-Daten, ob das beschriebene Fahrverhalten ein vorgegebenes Akzeptanzkriterium erfüllt, welches vorgibt, dass die festgestellte Emotion oder eine durch die bereitgestellten weiteren Fahrmonitordaten beschriebene Reaktion des Fahrers eine vorgegebene positive Emotion oder Reaktion ist. Falls das Fahrverhalten das vorgegebene Akzeptanzkriterium nicht erfüllt, ordnet die Steuereinrichtung der anhand der ersten Fahrermonitoringdaten festgestellten Emotion eine andere Fahrstufe zu.
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Stellt die Steuereinrichtung also zum Beispiel nach dem Einstellen der Fahrstufe fest, dass der Fahrer lächelt, sich entspannt, und zum Beispiel über die Mikrofone und eine Sprachanalyse feststellt, dass der Fahrer positiv über das Fahrerlebnis in der eingestellten Fahrstufe redet, kann dies als positive Emotion ausgewertet werden. Ermittelt die Steuereinrichtung hingegen zum Beispiel, dass nach Einstellen der zu aktivierenden Fahrsituation der Fahrer unruhig wird, hektische Augenbewegungen hat, obwohl er auf einer verlassenen Landstraße unterwegs ist, und sich zum Beispiel seine Herzrate erhöht, kann die Steuereinrichtung gemäß dieser Ausführungsform zum Beispiel feststellen, dass der Fahrer gestresst ist, und in diesem Beispiel kann zum Beispiel „Stress“ nicht als positive Emotion gekennzeichnet sein.
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Fühlt der Fahrer sich also zum Beispiel in den Einstellungen der Fahrstufe „Dynamik“ auf einer verlassenen Landstraße nicht wohl, kann die Steuereinrichtung, bei der das vorgegebene Akzeptanzkriterium nicht erfüllt ist, die Fahrstufe zum Beispiel auf „Komfort“ ändern. Vorzugsweise kann dann noch einmal eine Neuevaluierung stattfinden, und die Steuereinrichtung kann zum Beispiel feststellen, dass der Fahrer jetzt zufriedener ist. Die Steuereinrichtung kann also „lernen“ wie der Fahrer auf ihre Auswahl reagiert, und sich gegebenenfalls anpassen. Insbesondere bei einem Neukauf, bei dem die Steuereinrichtung den Fahrer noch nicht „kennengelernt“ hat, oder falls der Fahrer vielleicht zwischen zwei klassischen Fahrertypen liegt, kann so ein Fine Tuning der Fahrstufenauswahl erfolgen. Die Fahrstufenauswahl wird also immer präziser und fahrerspezifischer. Hat der Fahrer das Kraftfahrzeug beispielsweise neu gekauft, oder verkauft er sein Kraftfahrzeug, so kann sich die „Intelligenz“ der Steuereinrichtung, also die Dynamik der Fahrstufenumschaltung, mit dem Fahrer mitentwickeln.
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In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Steuereinrichtung zusätzlich Fahrsituationsdaten bereitstellen, die eine aktuelle Fahrsituation beschreiben, wobei die Fahrsituationsdaten ein Ereignis eines kraftfahrzeugunabhängigen Einflusses auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs und/oder den Fahrer beschreiben.
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Ein solches Ereignis eines kraftfahrzeugunabhängigen Einflusses kann vorzugsweise sein: ein eingehender Telefonanruf; eine bevorstehende Verkehrssituation, in der das Kraftfahrzeug auf einer Auffahrt auf eine Fahrbahn einer Straße auffährt; eine Kick-Down-Situation; ein erfolgtes oder aktuelles Herunterschalten in einen niedrigeren Gang durch den Fahrer, also ein manuelles Eingreifen des Fahrers; bei Unterschreiten eines vorgegebenen Werts einer noch vorhandenen Treibstoffreserve, also falls ein aktueller Ladezustand unter einen Schwellenwert sinkt, oder der Tankfüllstand unter einen Schwellenwert sinkt; oder, bei Fahren auf einer unbefestigten Straße; oder ein durch den Fahrer eingeleiteter Überholvorgang.
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Die Steuereinrichtung kann in dieser bevorzugten Ausführungsform prüfen, ob die aktuelle Fahrsituation ein vorgegebenes Priorisierungskriterium erfüllt, welches ein vorgegebenes Erfordernis zum Aktivieren einer dem Ereignis zugeordneten Priorisierungs-Fahrstufe beschreibt. Die Steuereinrichtung kann dann ein zweites Umschaltsignal erzeugen und an die Fahrdynamiksystemeinrichtung übertragen, welches einen Wechsel in die Priorisierungs-Fahrstufe beschreibt.
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Die Prüfung des vorgegebenen Priorisierungskriteriums ist also eine Prüfung auf Situationen, in dem eine bestimmte Fahrstufe gegenüber der Kontext- und Emotionsanalyse priorisiert ist. Ist zum Beispiel der Tank fast leer, kann ohne Berücksichtigung der Fahrstildaten und der Umgebungsdaten ein „Efficiency“-Modus eingeschaltet werden, sodass das Kraftfahrzeug möglichst sparsam fährt und so die Wahrscheinlichkeit steigt, dass der Fahrer eine Tankstelle noch erreicht. Vorzugsweise dauert die Umstellung auf die Priorisierungs-Fahrstufe nur so lange, wie es nötig ist, also nur so lange, wie zum Beispiel der Tank leer ist. Vorzugsweise kann eine ständige Neu-Evaluierung erfolgen, das heißt es kann in regelmäßigen Abständen, zum Beispiel beim Ändern der Straßenkategorie, überprüft werden, ob eine solche Prio-Situation noch vorliegt. Solche Prio-Faktoren wie zum Beispiel der Füllzustand des Tanks, der beispielhaft eingehende Telefonanruf oder eine der anderen vorgegebenen Prio-Situationen haben also Vorrang.
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Alternativ oder zusätzlich können die Fahrsituationsdaten auch zum Beispiel eine Eigenschaft und/oder ein Ereignis in der aktuellen Umgebung des Kraftfahrzeugs sein, zum Beispiel Wetterdaten, Daten über einen Verkehrsfluss und/oder über einen Stau, und/oder zum Beispiel ein aktueller Straßenverlauf sein. Die Fahrsituationsdaten können in einer dieser Varianten auch als Umgebungsdaten bezeichnet werden. Zum Erfassen solcher Umgebungsdaten kann die Sensoreinrichtung ein Kommunikationsmodul zum Empfangen von Verkehrsfunknachrichten umfassen, und/oder eine gängige Sensorik, vorzugsweise Sensoren zur funkgestützten und/oder optischen Abstandsmessung, also zum Beispiel einen Radar und/oder einen Lidar. Andere geeignete Sensoren sind zum Beispiel Kameras.
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Weitere optionale Umgebungsdaten können Umgebungsdaten sein, die ein aktuelles Verkehrsaufkommen in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs beschreiben. Alternativ können die Umgebungsdaten auch zum Beispiel eine Anzahl von Kraftfahrzeugen in einem vorgegebenen Umfeld um das Ego-Kraftfahrzeug feststellen. Die Steuereinrichtung bestellt also anhand der bereitgestellten Umgebungsdaten ein aktuelles Verkehrsaufkommen in dem Umfeld fest, und wählt die zu aktivierende Fahrstufe aus den vorausgewählten Fahrstufen zusätzlich in Abhängigkeit von dem festgestellten Verkehrsaufkommen aus. Auch hier ist die Fahrstufenauswahl noch präziser und sehr viel situationsspezifischer.
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Fällt beispielsweise eine Sensorik aus, und können keine Sekundärfaktoren, wie zum Beispiel das Verkehrsaufkommen erfasst werden, erfolgt die Evaluierung nur nach den Primärfaktoren, also nach Fahrertyp, Straßenkategorie und Emotion. Die Sonderfälle bei den optionalen Prio-Situationen bleiben bestehen.
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Ein erstes der mindestens zwei Kraftfahrzeugsysteme kann vorzugsweise ein System zur Antriebssteuerung des Kraftfahrzeugs sein, und ein weiteres Kraftfahrzeugsystem kann vorzugsweise ein System zu Steuerung einer Lenkung, einer Innenraumbeleuchtung, oder eines das Ambiente im Kraftfahrzeug betreffendes System sein. Vorzugsweise kann die jeweilige Fahrstufe Einstellungen von mindestens drei Kraftfahrzeugsystemen vorgeben.
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Zu der Erfindung gehört auch die Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung einen Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung hier nicht noch einmal beschrieben.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung zu einem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens und den erfindungsgemäßen Vorrichtungen; und
- 2 eine schematische Darstellung zu einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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Die 1 veranschaulicht das Prinzip der erfindungsgemäßen Vorrichtungen, sowie des erfindungsgemäßen Verfahrens. Hierzu zeigt die 1 ein Kraftfahrzeug 10, zum Beispiel einen Personenkraftwagen.
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Die Steuereinrichtung 12 kann zum Beispiel als Steuergerät ausgestaltet sein, oder zum Beispiel als Steuerchip. Die Steuereinrichtung 12 des Beispiels der 1 kann vorzugsweise einen Datenspeicher 14 aufweisen, und eine Prozessoreinrichtung 16, also zum Beispiel einen oder mehrere Mikrochips oder einen oder mehrere Mikroprozessoren. Die Datenkommunikation der Steuereinrichtung 12 mit einer Sensoreinrichtung 18 kann über zum Beispiel drahtlose oder drahtgebundene Datenkommunikationsverbindungen 20 erfolgen.
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Die 1 zeigt schematisch die Sensoreinrichtung 18, die vorzugsweise eine Mehrzahl von Sensoren zum Erfassen der Fahrstildaten und der Umgebungsdaten umfassen kann. Außerdem umfasst die Sensoreinrichtung 18 mindestens einen Sensor zum Erfassen der Fahrer-Monitoring-Daten. Optionale Fahrtsituationsdaten können zum Beispiel von dem Bordcomputer bereitgestellt werden und durch den Fachmann aus dem Stand der Technik bekannte Sensoren oder Praktiken zum Beispiel zum Feststellen eines eingehenden Telefonanrufs, eines Tankfüllstands oder eines Batterieladezustands umfassen. Die Umgebungsdaten, die optional den Zustand des Fahruntergrundes beschreiben können, können zum Beispiel über Kameras des Kraftfahrzeugs und einer Bildanalyse erfasst werden, oder zum Beispiel durch Abrufen von aktuellen Warnmeldungen über schlechte Straßenzustände oder zum Beispiel regennasser Fahrbahn. Umgebungsdaten zum Feststellen des Verkehrsaufkommens können zum Beispiel Daten aus einem kraftfahrzeugexternen Server sein, die zum Beispiel einen Stau beschreiben, oder über Nahfeld-Kommunikation gesammelte Daten aus anderen Kraftfahrzeugen. Alternativ können zum Beispiel Sensoren zur funkgestützten und/oder optischen Abstandsmessung, zum Beispiel Radar und/oder Lidar, herangezogen werden, um das Verkehrsaufkommen zu bestimmen.
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Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit sind die einzelnen Sensoren in der 1 nicht gezeigt. Der Sensorik kann zum Beispiel im Lenkrad angeordnete kapazitive Sensoren oder Drucksensoren umfassen, um das Lenkfahrverhalten zu überwachen. Eine Fahrerbeobachtungskamera im Innenraum des Kraftfahrzeugs kann zum Beispiel auf das Gesicht und/oder den Körper gerichtet sein, um zum Beispiel Mimik oder Körperhaltung aufzunehmen. Optional kann die Sensoreinrichtung 18 über ein oder mehrere Mikrofone verfügen, über die die Sprache aufgenommen werden kann, und zum Beispiel eine Spracherkennungssoftware und/oder Stimmanalysesoftware kann dann die Stimme und/oder die Sprache analysiert werden.
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Die Steuereinrichtung 12 stellt im Verfahrensschritt S1 die Fahrstildaten bereit, die den Fahrstil des Fahrers beschreiben. Zum Beispiel anhand des Lenkverhaltens kann die Steuereinrichtung 12 festlegen (S2), dass der Fahrer ein sportlicher Typ ist.
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Zum Bereitstellen der Umgebungsdaten (S3) kann die Steuereinrichtung 12 zum Beispiel entsprechende Daten aus den jeweiligen Sensoren empfangen, zum Beispiel Kameradaten, die die Straße filmen, oder Kartendaten, die die Straßenkategorie beschreiben. Die Steuereinrichtung kann so in S4 zum Beispiel festlegen, dass sich das Kraftfahrzeug auf einer Autobahn befindet. Als Fahrtkontext kann zum Beispiel der Kontext „dynamische Langstreckenreise“ festgelegt werden (S5).
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Vorzugsweise können die folgenden Eingangsdaten, entweder alleine oder in beliebigen Kombinationen, zu dieser Kontextanalyse herangezogen werden: das aktuelle und/oder langfristige Fahrverhalten; ob und welche weiteren Passagiere im Kraftfahrzeug 10 sind; getätigte Bedienhandlung(en) im Fahrzeuginnenraum, zum Beispiel die Einstellung des Innenraumlichts und der Musik; Zustände der einzelnen Fahrzeugfunktionen und -systeme (zum Beispiel Ladezustand, Tankfüllung, aktivierte Fahrassistenzsysteme, Fehlerzustände von Systemen, Funktionen von Bauteilen); eine Gefahrensituation (Landstraße, Autobahnauffahrt, Stadt, Baustelle); das Verkehrsaufkommen (freie Straße, Stau, stockender Verkehr); und/oder vorausliegende Streckendaten (Straßenzustände, Reibwerte). Zum optionalen Feststellen des aktuellen Verkehrsaufkommens (S7) kann die Steuereinrichtung optional auch einen Verkehrsfunk abhören und auswerten.
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In einer Vorauswahl S8 kann zum Beispiel bei der dynamischen Autobahnfahrt die Fahrstufen „Dynamik“ und „Auto“ ausgewählt werden.
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Die emotionale Stimmung des Fahrers kommt nach der Vorauswahl über die Fahrer-Monitoring-Daten zu tragen. Die in S9 bereitgestellten Fahrer-Monitoring-Daten können in der Auswertung S10 zum Beispiel die Emotionen „Begeisterung“ als Analyse der aktuellen Emotionen des Fahrers zulassen. Die Fahrer-Monitoring-Daten können zum Beispiel eine Herzrate beschreiben, eine Hautleitfähigkeit, eine Mimik, eine Augenbewegung oder eine Eigenschaft seiner Stimme. Geeignete Sensoren sind dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannt. Stellt die Steuereinrichtung 12 statt „Begeisterung“ zum Beispiel „Überforderung“ fest, so kann statt dem „Dynamik“-Profil die Fahrstufe „Auto“ gewählt werden (S11).
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Je nach Emotion erzeugt die Steuereinrichtung 12 in S12 also ein Umschaltsignal, welches im Beispiel entweder „Fahrstufe Dynamik“ oder „Fahrstufe Auto“ beschreibt (S12), und überträgt das erzeugte Umschaltsignal an die Fahrdynamiksystemeinrichtung 22, die im Beispiel der 1 eine Komponente der Steuereinrichtung 12 sein kann (S13). Alternativ kann die Fahrdynamiksystemeinrichtung 22 eine baulich von der Steuereinrichtung 12 getrennte Komponente sein, und mit der Steuereinrichtung 12 über eine Datenkommunikationsverbindung 20 kommunizieren.
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In der Fahrdynamiksystemeinrichtung 22 können dann für jede Fahrstufe die jeweiligen Einstellungen für mindestens zwei, vorzugsweise mehr als zwei Kraftfahrzeugsysteme 24 abgelegt sein, und die Fahrdynamiksystemeinrichtung 22 kann entsprechend dem Umschaltsignal der Steuereinrichtung 12 die Kraftfahrzeugsysteme 24, zum Beispiel ein Getriebe und eine Innenraumbeleuchtung, steuern (S14).
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Der Lernvorgang der Steuereinrichtung 12 zum „Kennenlernen“ des Fahrers ist zum Beispiel dann besonders vorteilhaft, wenn der Fahrer das Kraftfahrzeug neu gekauft hat, oder eine Einteilung in einen Fahrertyp noch nicht eindeutig ist. Beispielsweise kann nach dem Umschalten in die Fahrstufe „Dynamik“ auf der Autobahn so ermittelt werden (S15), dass der Fahrer offensichtlich nicht glücklich über die Fahrstufenwahl ist, das vorgegebene Akzeptanzkriterium also nicht erfüllt ist. Im Beispiel kann dann also statt der Fahrstufe „Dynamik“ die Fahrstufe „Auto“ aktiviert werden und es kann noch einmal überprüft werden (S15), ob der Fahrer jetzt zufriedener wirkt. Falls dies der Fall ist, kann die Fahrstufe „Auto“ der Emotion des Fahrers vor Umschalten in „Dynamik“ zugeordnet werden (S16). Optional kann der Lern-Algorithmus vorsehen, dass eine manuelle Auswahl eines anderen Fahrmodus durch den Fahrer in einer bestimmten Situation berücksichtigt wird, vorzugsweise in Abhängigkeit davon, ob diese manuelle Auswahl oft wiederholt am selben Standort durchgeführt wird. Dies kann zum Beispiel mittels Geofencing ermittelt werden.
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Bei der optionalen Vorschaltung einer Überprüfung auf priorisierte Fahrtsituationen kann beim Bereitstellen der Fahrtsituationsdaten (S17) zum Beispiel festgestellt werden, dass der Tankfüllstand einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet. Das vorgegebene Priorisierungskriterium kann zum Beispiel im Datenspeicher 14 abgelegt sein und die Prüfung S18 kann ergeben, dass das vorgegebene Priorisierungskriterium erfüllt ist. Die Steuereinrichtung 12 kann ein zweites Umschaltsignal erzeugen (S12) und an die Fahrdynamiksystemeinrichtung 22 übertragen (S13), welches einen Wechsel beispielhaft in die Priorisierungs-Fahrstufe „energiesparend“ („efficiency“) beschreiben kann. Das Kraftfahrzeug 10 fährt dann also energiesparend, vorzugsweise bis zum Beispiel das Kraftfahrzeug auf einer Beschleunigungsspur einer Autobahn auffährt, oder bis der Tank wieder aufgefüllt ist.
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Die 2 zeigt ein Beispiel einer Logik einer Initialbedatung als weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Die optionale Prüfung S18 daraufhin, ob ein vorgegebenes Priorisierungskriterium erfüllt wird (Spalte S18) kann unterteilt sein in die Möglichkeit, dass keine Priosituation vorliegt (26), oder dass das vorgegebene Priorisierungskriterium erfüllt ist (28, 30, 32). Eine erste Priosituation 28 kann zum Beispiel sein, dass der Tank leer ist, eine zweite einer „Offroad“-Situation 30, oder eine alternative Priosituation 32, bei der zum Beispiel gerade ein Telefonanruf während der Fahrt eingehen kann. Jede dieser Priosituationen 28, 30, 32 kann eine unterschiedliche zu aktivierende Fahrstufe 34, zum Beispiel eine energiesparende Fahrstufe, eine „Allroad-Fahrstufe“ 36 oder eine alternative Fahrstufe 38 (Spalte 40 als Spalte für das Resultat des Fahrprofils) auswählen.
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Liegt keine Priosituation vor, ist das vorgegebene Priorisierungs-Kriterium also nicht erfüllt (26), oder findet der optionale Überprüfungsvorgang S18 nicht statt, so kann vorzugsweise zunächst der Fahrertyp des Fahrers festgelegt werden (Spalte S2). Mögliche Fahrertypen sind zum Beispiel der Typ sportlich (40), der Typ „undefiniert“ (44), also ein Typ, der keiner der üblichen Kategorie zugeordnet werden kann, falls die Steuereinrichtung 12 den Fahrer zum Beispiel noch nicht kennengelernt hat; oder der Typ „effizient“ (46), also ein Fahrertyp, der gerne energiesparend fährt.
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Den Typen 42, 44, 46 kann vorzugsweise direkt ohne Feststellung der Straßenkategorie (Spalte S4) und ohne optionale Bewertung von Sekundärfaktoren 48 eine Fahrstufe zugeordnet werden. Zum Beispiel kann dem „"komfortable" Typ 42 eine Fahrstufe „Komfort“ 50 zugeordnet sein, dem „undefinierten“ Typ die Fahrstufe „Auto“ (52) und dem Typ „effizient“ die Fahrstufe „Efficiency“ (34).
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Die weitere Auswahl erfolgt dann anhand der festgestellten Emotion. Beispiele wurden hierfür bereits oben genannt.
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Die Bewertung der Sekundärfaktoren kann vorzugsweise das Feststellen des Verkehrsaufkommens umfassen (S7). Den Sekundärfaktoren 48 vorgeschaltet sind die Primärfaktoren 54, zu denen das Feststellen des Fahrertyps S2 und das Feststellen der Straßenkategorie S4 gehören.
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Beim Feststellen der Straßenkategorie S4 kann zum Beispiel die Kategorie Autobahn (56) festgestellt werden, die Kategorie Landstraße (58), oder die Kategorie Stadt (60).
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Beispielhaft mittels der Fahrzeugsensorik kann die aktuelle Emotion des Fahrers festgestellt werden (S10). Dabei können die unterschiedlichen Emotionen 62, 64, 66, 68, 70, 76, 82 die Fahrstufenauswahl unterschiedlich beeinflussen. So kann zum Beispiel in Abhängigkeit davon, ob die Emotion „fröhlich“ (62) oder „normal“ (64) ist, die Fahrstufen „Dynamik“ (84) oder „Auto“ (52) in die engere Auswahl genommen werden, oder nur die Fahrstufe „Auto“ (52).
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Optional kann zusätzlich ein Straßenzustand festgestellt (S4) und berücksichtigt werden (S6). Mögliche optionale Straßenzustände können sein „gut“ oder „schlecht“, „gut (gerade)“ oder „gut (kurvig)“ oder „schlecht“.
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Mögliche optionale Verkehrsaufkommen können sein: „frei“ (72) oder „stockend/Stau“ (74) oder, für die Straßenkategorie „Stadt“ (60) und den optionalen Straßenzustand „gut“, und das Verkehrsaufkommen „frei“ (78) oder „stockend/Stau“ (80). Für einen optionalen schlechten Straßenzustand für Straßen in der Stadt - oder nur für Straßen in der Stadt - kann direkt zum Beispiel die Fahrstufe „Auto“ (52) zugeordnet werden. Die Fahrstufe „Auto“ (52) kann unterschiedlichen Kombinationen von Primärfaktoren und Sekundärfaktoren zugeordnet werden, wie beispielhaft in der 2 gezeigt. Eine Fahrstufe „Dynamik“ (84) kann jedoch zum Beispiel einer freien Autobahn zugeordnet sein, falls der Fahrertyp ein sportlicher Typ ist; und optional falls zusätzlich der Straßenzustand gut ist. „Dynamik“ kann als Fahrstufe 84 auch zum Beispiel einer kurvigen Landstraße des sportlichen Fahrertyps zugeordnet sein, optional nur bei einem guten Straßenzustand oder bei freien und guten Straßen in der Stadt.
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Idealerweise ist im Beispiel der 2 die Lernfunktion mit den Schritten S9, S15 und S16 nachgeschaltet. Dabei kann zum Beispiel von „Dynamik“ auf „Komfort“ umgeschaltet werden, falls der Fahrer mit dem Vorschlag „Dynamik“ nicht zufrieden ist, was zum Beispiel an einer unruhigen Gestik des Fahrers oder einer typischen Gesichtsmimik, die Unzufriedenheit ausdrückt, abgeleitet werden kann.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie eine automatische Fahrprofilumschaltung, auf Basis eines empathischen und optional lernenden sowie vorausschauenden Algorithmus, bereitgestellt werden kann.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann, um den Workload zu reduzieren und die Erlebbarkeit der Fahrprofile in alle Fahrzeug-Fahrer-Umwelt-Situation stets zu optimieren, mittels einer umfangreichen Analyse das für den Fahrer individuell optimal erlebbare Profil automatisch aktiviert werden. Vorzugsweise kann ein lernender Algorithmus, bezüglich der Präferenzen und Emotionen des Fahrers, ermöglichen, dass zusätzlich zur der automatischen Profilumschaltung, dass die Profilaktivierung individuell auf den Fahrer mit seiner aktuellen Stimmung erfolgt.
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In einer weiteren beispielhaften technische Umsetzung kann für die Bestimmung des optimal passenden Fahrprofils zunächst der Fahrstil des Fahrers klassifiziert und einem oder mehreren passenden Fahrprofilen (zum Beispiel drive select) zugeordnet werden (S2, S8). Da der Fahrmodus immer auch auf die jeweilige Umgebung und Fahrsituation abgestimmt sein muss, werden daraufhin verschiedene Daten über die Straßenkategorie (z. B. Landstraße/Autobahn/Stadt), das Verkehrsaufkommen und optional den Straßenzustand einbezogen (S4, S8). Hierfür kann sowohl auf Messgrößen aus dem Kraftfahrzeug 10, als auch auf Backend-Daten zugegriffen werden.
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Bevorzugte eingehenden Daten zur Analyse sind:
- - das aktuelle und langfristige Fahrveralten, und/oder
- - weitere Passagiere im Fahrzeug, und/oder
- - getätigte Bedienhandlungen im Fahrzeuginnenraum, und/oder
- - die emotionale Stimmung des Fahrers, und/oder
- - Zustände der einzelnen Fahrzeugfunktionen und -systemen (z.B. Ladezustand, Tankfüllung, aktivierte Fahrerassistenzsysteme, Fehlerzustände von Systemen, Funktionen und Bauteilen), und/oder
- - die Fahrsituation (Landstraße, Autobahnauffahrt, Stadt, Baustelle), und/oder
- - das Verkehrsaufkommen (freie Straße, Stau, stockender Verkehr), und/oder
- - vorausliegende Streckendaten (Straßenzustände, Reibwerte).
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Der aus diesen Daten ermittelte ideale Fahrmodus kann vorzugsweise noch von sogenannten Prio-Faktoren überstimmt werden. Diese Priofaktoren können verschiedene Ereignisse beinhalten:
- - Eingehender Telefonanruf, und/oder
- - Einfädeln in schnell fließenden Verkehr (z.B. Autobahnauffahrt), und/oder
- - Kick down, und/oder
- - Manuelles herunterschalten, und/oder
- - Treibstoffreserve, und/oder
- - Unbefestigte Straße, und/oder
- - Überholvorgang,
woraufhin dementsprechend der Modus mit der situativ passendsten Konfiguration ausgewählt werden kann (S18).
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Damit auf den persönlichen Geschmack des Benutzers weiter eingegangen werden kann, können Überstimmungen des Fahrers in einem Lernalgorithmus verarbeitet werden. Wählt der Fahrer beispielsweise in einer bestimmten Situation mehrmals einen anderen Modus als von der Funktion ausgewählt, kann der Benutzerwunsch in Zukunft in vergleichbaren Situationen und/oder an denselben Standorten (zum Beispiel über Geofencing) vom Algorithmus direkt ausgewählt werden.
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In einem weiteren Schritt kann die emotionale Reaktion des Benutzers auf einen Fahrprofilwechsel klassifiziert und genutzt werden, um den Algorithmus immer genauer an den persönlichen Geschmack des Fahrers anzupassen.
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Über Analyse der physiologischen Parameter kann die Emotion des Fahrers detektiert werden. Hierfür können vorzugsweise folgende physiologische Parameter analysiert werden:
- - Herzrate, und/oder
- - Hautleitfähigkeit, und/oder
- - Mimik, und/oder
- - Augenbewegung, und/oder
- - Stimme
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Es erfolgt eine Umschaltung der Fahrstufen in Abhängigkeit von einer Kontextanalyse (Fahrverhalten und Umgebungsdaten) und Emotionsanalyse (zum Beispiel Mimik und/oder Sprache).
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Vorteilhaft ergibt sich, dass die automatische und intelligente Umschaltung zu einem optimal erlebbaren Fahrprofil die vollständigen Erlebbarkeit der Spreizungen der Fahrzeugcharakteristik ermöglicht, ohne dabei ein Systemverständnis des Fahrers voraussetzen zu müssen. Eine manuelle Bedienung durch den Fahrer ist somit obsolet und leistet auf diese Weise einen erheblichen Beitrag zur Reduzierung der visuellen Ablenkung und folglich auch auf die Reduzierung des mentalen Workloads.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019200597 A1 [0005]
- DE 102018001342 A1 [0006]
- DE 102016204901 A1 [0007]
