DE102012015378A1

DE102012015378A1 - Radbremsscheibe

Info

Publication number: DE102012015378A1
Application number: DE102012015378.3A
Authority: DE
Inventors: Florian Walther; Christian Mosbach
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2012-08-03
Filing date: 2012-08-03
Publication date: 2014-02-06
Also published as: CN104641141B; RU2015107225A; UA112710C2; AU2013298720A1; JP6226984B2; CN104641141A; WO2014019895A1; JP2015527540A; KR20150040303A; US9669849B2; EP2880332A1; AU2013298720B2; BR112015002038A2; US20150232108A1; RU2644821C2

Abstract

Eine Radbremsscheibe (1) für ein Rad (3) eines Schienenfahrzeuges, wobei das Rad (3) einen Radsteg (2) aufweist, an dem sich Reibringe (4, 5) abstützen, die mit Verbindungsmitteln am Radsteg (2) befestigt sind, zeichnet sich dadurch aus, dass jeder Reibring (4, 5) mehrere, jeweils am Umfang der Reibringe (4, 5) angeordnete Federelemente (13, 34) aufweist, wobei sich die Federelemente (13, 34) im montierten Zustand der Radbremsscheibe (1) jeweils zwischen den Reibringen (4, 5) und dem Radsteg (2) angeordnet sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radbremsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Radbremsscheiben, wie sie beispielsweise bei Schienenfahrzeuge zum Einsatz kommen, sind nach dem Stand der Technik bekannt.
In der DE 44 17 813 sind die beiden Reibringe durch in radialer Richtung formschlüssig wirkende Gleitsteine zentriert, so dass die Zentrierung der Reibringe auch durch Erwärmung während des Bremsvorganges erhalten bleibt. Damit sich die Verformung der Reibringe auf Grund der thermischen Belastung nicht in eine konische Deformation der Reibringe auswirkt, sind an den Reibringen Kühlrippen angebracht, über die sich die Reibringe an der Radscheibe des Schienenfahrzeugrades abstützen. Die Gleitsteine weisen integrierte Radialfedern in Form von Passfedern auf. Die Paßfedern lassen Verschiebungen in Folge der Wärmedehnung während eines Bremsvorgangs zu. Die Schraubverbindungen, mit denen die Reibringe an der Radscheibe befestigt sind, sind zur Erhöhung der Elastizität und zur Verringerung des Setzbetrages mit kegelfömigen Spannscheiben ausgestattet.
Auch die DE 42 11 847 widmet sich der Thematik, die auf Grund des Wärmeeintrags durch den Bremsvorgangs hervorgerufenen Wärmespannungen zu kompensieren. Dazu wird in der DE 42 11 847 vorgeschlagen, dass sich zwischen den Verbindungsmitteln und den Wandungen der Bohrungen mit radialer Vorspannung eingesetzte Zentrierringe aus einem elastischen Werkstoff befinden, der bei Erwärmung entsprechend der Betriebstemperatur der Bremsscheibe seine Konsistenz verliert. Dabei sind die Zentrierring in dem Bauteil angeordnet, dass sich bei Erwärmung ausdehnt. Dies ist bei den Reibringen der Fall.
In der DE 100 47 980 wird ebenfalls auf die erforderliche radiale Verschieblichkeit der Verbindungsbolzen relativ zu den erfindungsgemäß konzentrisch zu den Verbindungsbolzen angeordneten Gleitsteinen zur Kompensation wärmebedingten Ausdehnens und Zusammenziehens hingewiesen.
Durch die Bauart einer Radbremsscheibe, bei der die Radbremsscheibe durch Verschrauben zweier Reibringe mit dem Radsteg gebildet wird, wobei der Radsteg symmetrisch zwischen den beiden Reibringen liegt, wird die Verschraubung der beiden Reibringe einer Radbremsscheibe im Zuge einer Bremsung mit einer aus der Wärmedehnung der Bremsscheibe resultierenden thermischen und mechanischen Zusatzkraft beaufschlagt.
Dadurch wird die Bremsscheibe verformt, sie „beult” sich auf und dehnt dadurch die Schraube um einen entsprechenden Betrag. Zusätzlich rutscht die Bremsscheibe auf dem Radsteg in Radialerrichtung nach außen.
Durch diese Zusatzkraft und die damit einhergehende relative Bewegung der Scheibe mit Verschraubung ergeben sich entsprechende Leistungsgrenzen einer entsprechenden Radbremsscheibe hinsichtlich der Bremsintensität und der Bremsleistung. Diese Parameter müssen sich in einem der Lebensdauer der Bremsscheibe angemessenen Rahmen bewegen.
Die Bremsscheibe kann sich beispielsweise durch die wirkende Anpresskraft der Schraube und die aus der thermischen Last resultierende radiale Ausdehnung in das Rad bzw. in den Radsteg eingraben. Dadurch besteht die Gefahr, dass dies betragsmäßig einen Verschleiß am Radsteg erzeugt, der zum vollständigen Vorspannkraftverlust der Verschraubung führt, so dass die Verschraubung ihre Funktion nicht mehr erfüllen kann.
Des Weiteren kann es durch die zusätzliche, zyklische Längsdehnung der Schraube durch die thermomechanische Beanspruchung der Reibringe zu einem Dauerbruch der Schraube kommen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine Radbremsscheibe zu schaffen, das die vorgenannten Nachteile des Standes der Technik vermeidet.
Die Erfindung löst die Aufgabe dadurch, indem sie eine Radbremsscheibe für ein Rad eines Schienenfahrzeuges schafft, bei der jeder Reibring mehrere, jeweils am Umfang der Reibringe angeordnete Federelemente aufweist, wobei die Federelemente im montierten Zustand der Radbremsscheibe jeweils zwischen den Reibringen und dem Radsteg angeordnet sind.
Der Erfindung liegt also der Gedanke zu Grunde, die Radbremsscheibe so zu gestalten, dass die primären Verschraubungen – also diejenige Verschraubung, mit der die Reibringe mit dem Radsteg verbunden sind – frei von Relativbewegungen – resultierend aus der thermomechanischen Beanspruchung – sind und die Federelemente somit die Verformung ausgleichen.
Das Federelement ist erfindungsgemäß so ausgeführt, dass alle auftretenden Relativbewegungen betragsmäßig im Bereich der elastischen Verformung der Federelemente liegen. Dies führt dazu, dass die Primärverschraubung der Radbremsscheibe und damit auch die Federelemente über den Bereich der Anbindung am Radsteg keine Relativbewegung in Richtung Radsteg ausführen.
Weiterhin sind die Federelemente erfindungsgemäß so ausgeführt, dass das maximale Flächenträgheitsmoment in Umfangsrichtung wirken kann und so die Anbindungselemente durch den Einfluss des Bremsmomentes nur geringfügig verformen aber dennoch eine radiale Ausdehnung – also eine Parallelverschiebung der Reibfläche zum Rad durch thermische Last – zulässt.
Weitere vorteilhafte Ausführungen der erfindungsgemäßen Radbremsscheibe sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben.
Es zeigen:
1: eine Vorderansicht einer Radbremsscheibe aus dem Stand der Technik nach 1, bei der die Reibringe verschraubt sind und zur Zentrierung Gleitsteine eingesetzt sind;
2: eine Schnittdarstellung einer Radbremsscheibe aus dem Stand der Technik nach 1, bei der die Reibringe verschraubt sind und zur Zentrierung Gleitsteine eingesetzt sind;
3: eine weitere Schnittdarstellung einer Radbremsscheibe aus dem Stand der Technik nach 1, bei der die Reibringe verschraubt sind und zur Zentrierung Gleitsteine eingesetzt sind;
4: eine räumliche Vorderansicht eines Reibringes mit eingesetzten bandförmigen Federelementen einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe;
5: eine Ausschnittsvergrößerung der Vorderansicht aus 4 eines Reibringes mit einer Ausführungsvariante der eingesetzten bandförmigen Federelemente einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe;
6: eine räumliche Vorderansicht einer Ausführungsvariante eines bandförmigen Federelementes einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe;
7: eine räumliche Vorderansicht eines Reibringes mit eingesetzten bandförmigen Federelementen in einer weiteren Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe;
8: eine Ausschnittsvergrößerung der Vorderansicht aus 7 eines Reibringes mit einer weiteren Ausführungsvariante der eingesetzten bandförmigen Federelemente einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe;
9: eine räumliche Vorderansicht einer weiteren Ausführungsvariante eines bandförmigen Federelementes einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe;
In den 1, 2 und 3 ist der prinzipielle Aufbau einer Radbremsscheibe 1 nach dem Stand der Technik gezeigt, wie sie insbesondere bei Schienenfahrzeuge zur Anwendung kommt. Am Radsteg 2 des Rades 3 eines Schienefahrzeuges ist symmetrisch zur Symmetrieachse des Radsteges 2 jeweils ein Reibring 4, 5 angeordnet. Der Reibring 4, 5 stützt sich dabei über Rippen 6 auf dem Radsteg 2 ab. Die Reibringe 4, 5 sind mit Schrauben, die als Dehnschrauben ausgeführt sind, mit dem Radsteg 2 verschraubt. Um die thermische Ausdehnung der Verschraubung zu minimieren, stützt sich der Schraubenkopf 7 auf einer Hülse 8 ab, die über eine Senkung in den Reibring 5 eingelassen ist. Die Mutter 9 ist ebenso als Hülse gestaltet, die in über eine Senkung in den Reibring 4 eingelassen ist. Der Formschluss der Verbindung wird durch separate Gleitsteine 10 erzeugt.
4 und 5 zeigen beispielhaft eine räumliche Vorderansicht eines Reibrings 4, 5 mit eingesetzten Federelementen 13 einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe 1. Der Reibring 4, 5 weist radstegseitig Rippen bzw. Nocken 14, 15, 16, 17, 18, 19 mit unterschiedlicher Geometrie auf, die sich in Bezug auf den Radsteg in radialer Richtung erheben und im Wesentlichen in axialer Richtung verlaufen. Die Rippen bzw. Nocken 14, 15, 16, 17, 18, 19 sind in zwei definierten, wiederkehrenden Mustern auf dem Reibring 4, 5 angeordnet, die mehrfach in ganzzahliger Teilung – vorzugsweise sechs Mal – auf dem Umfang des Reibrings 4, 5 angeordnet sind. Das erste Muster wird dabei von den Rippen 14, 15 und 16 gebildet, während das zweite Muster von den Nocken 17, 18 und 19 gebildet wird. Die Muster sind jeweils durch die Anordnung eines Federelementes 13 voneinander getrennt, so dass bei einer 6-fach-Teilung der Muster 12 Federelemente gleichmäßig auf dem Umfang des Reibringes 4, 5 angeordnet sind. Grundsätzlich ist es erfindungsgemäß auch möglich, weniger oder mehr als zwölf Federelemente 13 auf dem Umfang des Reibringes 4, 5 und damit auch die Muster weniger oder mehr als sechs Mal anzuordnen.
Die Geometrie der Rippen bzw. Nocken 14, 15, 16, 17, 18, 19 ist so gewählt, dass eine Verformung des Reibringes 4, 5 auf Grund der durch den Bremsvorgang eingebrachten Wärme in im Bezug auf das Rad 3 axialer Richtung vom Betrag her möglichst gleichmäßig erfolgt. Darüber hinaus ist die Geometrie der Rippen bzw. Nocken 14, 15, 16, 17, 18, 19 so gewählt, dass bei Drehung des Rades 3 eine möglichst hohe Wärmeabfuhr durch Konvektion erfolgt. Die Rippen bzw. Nocken 14, 15, 16, 17, 18, 19 sind weiterhin grundsätzlich so gestaltet, dass sie nur an ihren jeweiligen beiden Enden 20 am Radsteg 2 anliegen, so dass der Wärmeeintrag von den Reibringen 4, 5 in den Radsteg 2 durch die geometrische Gestaltung der Rippen bzw. Nocken 14, 15, 16, 17, 18, 19 auf ein Minimum reduziert wird.
Das Muster, das durch die Rippen 14, 15 und 16 gebildet wird, ist ein symmetrisches Muster, dessen Symmetrielinie durch die Symmetrielinie der Rippe 15 gebildet wird. Rippe 15 ist eine gerade Rippe, die sich in im Bezug auf das Rad 3 strahlenförmig-radiale Richtung erstreckt. Die Rippe 15 weist in ihrem Mittelabschnitt eine niedrigere Höhe auf als an ihren beiden Enden 20, so dass die Rippe 15 nur über ihre Enden 20 den Radsteg 2 berührt. Beidseitig zur Rippe 15 beabstandet erstrecken sich die Rippen 14 und 16. Beide Rippen 14, 16 weisen einen bogenförmigen Mittelabschnitt auf, wobei der Mittelabschnitt eine niedrigere Höhe aufweist als die jeweiligen Enden 20 der Rippen 14 und 16. Der vertiefte Mittelabschnitt der Rippen 14, 16 setzt sich jeweils in Richtung der Enden 20 der Rippe 14, 16 noch über den Bogen hinaus fort. Der Scheitelpunkt des Bogens des Mittelabschnitts der Rippen 14 bzw. 16 weist dabei jeweils auf die Rippe 15, so das ein symmetrisches Muster entsteht, dessen Symmetrielinie durch die Symmetrielinie der Rippe 15 gebildet wird.
Das Muster, das durch die Nocken bzw. Rippen 17, 18 und 19 gebildet wird, ist ein symmetrisches Muster, dessen Symmetrielinie durch die Symmetrielinie der Rippe 18 gebildet wird. Die Rippe 18 weist einen nockenförmigen Mittelabschnitt auf, wobei sich die Rippe 18 insgesamt in in Bezug auf das Rad 3 strahlenförmig-radiale Richtung erstreckt. Die Rippe 18 weist in ihrem Mittelabschnitt eine niedrigere Höhe auf als an ihren beiden Enden 20, so dass die Rippe 18 nur über ihre Enden 20 die Radscheibe 2 berührt. Der vertiefte Mittelabschnitt der Rippe 18 verläuft dabei gestuft, so dass der Mittelabschnitt im nockenförmigen Mittelteil der Rippe 18 eine geringere Tiefe aufweist als in den beiden Rippenteilen, die außerhalb des nockenförmigen Mittelabschnitts der Rippe 18 liegen. Der nockenförmige Mitteleteil wird dabei von der Vertiefung nutförmig durchzogen, wobei die Nutbreite der Breite der der Rippenteile entspricht, die sich außerhalb des nockenförmigen Mittelteiles der Rippe 18 befinden Beidseitig zur Rippe 18 beabstandet erstrecken sich die Nockenpaare 17 und 19. Beide Nockenpaare 17, 19 weisen eine Grundgeometrie auf, die der Rippe 15 entspricht, wobei die Höhe des Mittelabschnitts der Nockenpaare 17 und 19 mit der Höhe der radscheibenzugewandten Ebene der Reibringe 4, 5 zusammenfällt, aus der sich die Rippen bzw. Nocken 14, 15, 16, 17, 18, und 19 erheben, so dass sich keine durchgehende Rippen, sondern jeweils zwei Nockenpaare 17 und 19 ergeben. Der jeweils innenliegende Abschnitt der Nocken eines Nockenpaares 17, 19 weist eine geringere Höhe auf als der Endabschnitt 20 der jeweiligen Nocke, so dass sich nur der jeweilige Endabschnitt 20 der Nocke im montierten Zustand der Reibbeläge 4, 5 auf dem Radsteg 2 abstützt.
Der vertiefte Mittelteil der Rippen 14, 15, 16, der vertiefte Abschnitt der beiden Rippenteilen, die außerhalb des nockenförmigen Mittelabschnitts der Rippe 18 liegen sowie die vertieften Abschnitte der Nockenpaare 17 und 19 weisen jeweils eine identische Tiefe in Bezug auf die Kontaktebene des Reibringes 4, 5 mit dem Radsteg 2 und eine identische Breite in Bezug auf die Breite des Reibringes 4, 5 in im Bezug zum Rad 2 radialer Richtung auf. Die Vertiefung ist dabei jeweils symmetrisch zur Ringbreite des Reibringes 4, 5 ausgeführt, so das die Berührungsfläche der jeweiligen Rippen bzw. Nocken 14, 15, 16, 17, 18, 19 möglichst klein ist, jedoch groß genug ist, um die Flächenpressung zwischen Reibring 4, 5 und Radsteg 2 in einem erträglichen Maß zu halten.
Jeweils zwischen den Rippen bzw. Nocken 16 und 17 sowie zwischen den Nocken bzw. Rippen 19 und 14 sind in der in den 4, 5 und 6 gezeigten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe 1 paarweise Nocken 21 und 22 auf den Reibringen 4, 5 angeordnet. Die Nocke 21 ist an ihrer im Bezug auf das Rad 3 radialen Außenseite bearbeitet, während die Nocke 22 an ihrer im Bezug auf das Rad 3 radialen Innenseite bearbeitet ist, wobei die axiale Begrenzung der Bearbeitung durch den massiven Teil des jeweiligen Reibringes 4, 5 gebildet wird, so dass ein entsprechender Absatz der bearbeiteten Fläche in axialer Richtung entsteht.
Das Federelement 13 dieser Ausführungsvariante, dass in 6 isoliert dargestellt ist, ist ein aus einem Flach- oder Bandmaterial hergestelltes Biegeteil und weist eine Geometrie auf, die im Wesentlichen aus drei Plateaus 23, 24, 25 gebildet ist, die durch zwei „Täler” 26, 27 verbunden sind, wobei die beiden Enden des Federelements 13 durch zwei Schenkel 28, 29 gebildet werden. Die Plateaus 23, 24, 25 liegen alle auf der gleichen horizontalen Ebene und somit im montierten Zustand der Radbremsscheibe 1 am Radsteg 2 an. Die Schenkel 28, 29 schließen sich durch eine 90°-Biegung an den jeweils äußeren Plateaus 23, 25 an und weisen eine Länge in im Bezug auf das Rad 3 axiale Länge auf, die größer ist als die Tiefe t der Täler 26, 27 des Federelements 13. Dadurch liegt der Talgrund jeweils nicht auf den Reibringen 4, 5 auf. Durch die Geometrie des Federelements 13 ergibt sich eine Symmetrieachse, die sich senkrecht durch das Plateau 24 des Federelements 13 erstreckt, wobei auch Ausführungen mit nicht symmerischer Ausbildung des Federlementes 13 möglich sind. Die Bohrung 30, dessen Symmetrieachse im in 4 bzw. 5 gezeigtem Beispiel mit den Symmetrieachse des Federelementes 13 zusammenfällt, durchgreift im montierten Zustand der Reibringe 4, 5 jeweils eine Schraube (nicht dargestellt), mit denen die Reibringe 4, 5 am Radsteg 2 befestigt sind und die Primärverschraubung der Reibringe 4, 5 mit dem Radsteg 2 bildet. Dementsprechend weisen die Reibringe 4, 5 ebenfalls eine zur Bohrung 30 koaxiale Bohrung 31 auf.
Auf den bearbeiteten Flächen der Nocken 21, 22 stützt sich im Bezug auf das Rad 3 axialer Richtung jeweils ein Schenkel 28, 29 des Federelements 13 ab, der jeweils die äußere Begrenzung des Federelementes 13 in im Bezug auf das Rad 3 radialer Richtung bildet. Das Federelement 13 ist über die Schenkel 28, 29 und entsprechende Bohrungen 32, 33 mit geeigneten Verbindungselementen (nicht dargestellt) mit den Nocken 21, 22 verbunden.
Das Federelement 13 ist erfindungsgemäß so ausgeführt, dass alle auftretenden Relativbewegungen betragsmäßig im Bereich der elastischen Verformung der Federelemente 13 liegen. Dies führt dazu, dass die Primärverschraubung der Radbremsscheibe 1 keine Relativbewegung in Richtung parallel zum Radsteg 2 ausführen, was den Verschleiß am Radsteg 2 gänzlich verhindert.
Darüber hinaus sind die Federelemente 13 erfindungsgemäß so ausgeführt, dass deren maximales Flächenträgheitsmoment in Umfangsrichtung wirken kann und so die Federelemente 13 durch den Einfluss des Bremsmomentes nur geringfügig verformt werden aber dennoch eine radiale Ausdehnung – also eine Parallelverschiebung der Reibfläche zum Rad durch thermische Last – zulassen.
In 7 ist eine weitere Ausführungsvariante eines Reibringes 4, 5 mit eingesetzten Federelementen 34 einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe 1 dargestellt.
Abweichend zu der in den 4, 5 und 6 dargestellten Ausführungsvariante des Federelementes 13, weist das Federelement 34, dass ebenfalls aus einem Flach- oder Bandmaterial hergestelltes Biegeteil ist, zwar auch Plateaus 24, 25, 26 auf, jedoch liegt das Plateau 25 höher als die Plateaus 24 und 26, so dass das Federelement 34 im montierten Zustand der Radbremsscheibe 1 nur mit dem Plateau 25 am Radsteg 2 anliegt. Darüber hinaus sind die Plateaus nicht durch Täler 26, 27 voneinander getrennt, sondern durch Übergänge 35, 36, die die beiden unterschiedliche Höhenniveaus des Plateau 25 und der beiden Plateaus 24 und 26 verbinden.
Die Plateaus 24 und 26 des Federelement 34 weisen jeweils an ihren Enden wenigstens zwei freie ziehharmonikaförmige Windungen 37 des Bandstahls auf, die sich im Bezug auf das Rad in axialer Richtung erstrecken und als Feder wirken. Die Windungen 37 münden an beiden Enden jeweils als freies Ende 38, 39 aus, wobei die freien Enden 38, 39 jeweils in den Reibring 4, 5 eingegossen sind und so mit dem Reibring 4, 5 stoffschlüssig verbunden sind. Eine separate Befestigung des Federelementes 34 über Nocken 21, 22 – wie beim Federelement 13 – entfällt dadurch.
In einer weiteren, nicht dargestellten erfindungsgemäßen Ausführungsvariante könnend die Federelemente 34 durch entsprechende Kerne gemeinsam mit den Reibringen 4, 5 einstückig gegossen sein. Dies ist insbesondere bei der Herstellung der Reibringe 4, 5 aus einem duktilen Gusswerkstoff, wie z. B. Gusseisen mit Kugelgraphit möglich.
Um die Schalldämpfungseigenschaften der Reibringe 4, 5 zu verbessern, können die Federelemente 13, 34 erfindungsgemäß auch doppellagig ausgeführt werden. Aus den während eines Bremsvorgangs resultierenden Schwingungen der Reibringe 4, 5 und dem daraus entstehenden Körperschall, wird in dem Fall durch die Reibung der zwei Federelementlagen aneinander wirksam gedämpft.
Bezugszeichenliste

1: Radbremsscheibe
2: Radsteg
3: Rad
4: Reibring
5: Reibring
6: Rippe
7: Schraubenkopf
8: Hülse
9: Mutter
10: Gleitstein
11: Nut
12: Ring
13: Federelement
14: Rippe
15: Rippe
16: Rippe
17: Nockenpaar
18: Rippe
19: Nockenpaar
20: Ende
21: Nocke
22: Nocke
23: Plateau
24: Plateau
25: Plateau
26: Tal
27: Tal
28: Schenkel
29: Schenkel
30: Bohrung
31: Bohrung
32: Bohrung
33: Bohrung
34: Federelement
35: Übergang
36: Übergang
37: Windung
38: Freies Ende
39: Freies Ende

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 4417813 [0003]
DE 4211847 [0004, 0004]
DE 10047980 [0005]

Claims

Radbremsscheibe (1) für ein Rad (3) eines Schienenfahrzeuges, wobei das Rad (3) einen Radsteg (2) aufweist, an dem sich Reibringe (4, 5) abstützen, die mit Verbindungsmitteln am Radsteg (2) befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Reibring (4, 5) mehrere, jeweils am Umfang der Reibringe (4, 5) angeordnete Federelemente (13, 34) aufweist, wobei die Federelemente (13, 34) im montierten Zustand der Radbremsscheibe (1) jeweils zwischen den Reibringen (4, 5) und dem Radsteg (2) angeordnet sind.
Radbremsscheibe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (13, 34) an den Stellen angeordnet sind, an denen der mindestens eine Reibring (4, 5) durch Verbindungselemente mit dem Radsteg (2) verbunden ist.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (13, 34) eine bandförmige Grundgeometrie aufweisen.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (13, 34) gleichmäßig auf dem Umfang des mindestens einen Reibringes (4, 5) angeordnet sind.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (13, 34) zwölfmal auf dem Umfang des mindestens einen Reibringes (4, 5) angeordnet sind.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der Federelemente (13, 34), die auf dem Umfang des mindestens einen Reibringes (4, 5) angeordnet sind, einer Primzahl entspricht.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (13, 34) jeweils mit einem Reibring (4, 5) im montierten Zustand der Radbremsscheibe (1) kraftschlüssig verbunden sind.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (13, 34) auf Nocken (21, 22) abgestützt sind.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (13, 34) auf Nocken (21, 22) abgestützt sind, die jeweils auf dem Reibring (4, 5) angeordnet sind.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nocken (21, 22), die jeweils auf dem Reibring (4, 5) angeordnet sind, einstückig mit dem Reibring (4, 5) verbunden sind.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (13, 34) mit jeweils einem Reibring (4, 5) stoffschlüssig verbunden sind.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (13, 34) mit jeweils einem Reibring (4, 5) durch einen Gießprozess stoffschlüssig verbunden sind.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibringe (4, 5) jeweils mindestens ein Muster von Rippen bzw. Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) aufweisen.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens ein Muster von Rippen bzw. Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) jeweils gleichmäßig auf dem Umfang eines Reibrings (4, 5) verteilt ist.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Muster von Rippen bzw. Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) jeweils zwölf Mal auf dem Umfang eines Reibrings (4, 5) verteilt ist.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl des mindestens einen Musters von Rippen bzw. Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19), das jeweils auf dem Umfang eines Reibringes (4, 5) angeordnet ist, einer Primzahl entspricht.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Muster von Rippen bzw. Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) eine Symmetrie aufweist.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibringe (4, 5) jeweils zwei unterschiedliche Muster von Rippen bzw. Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) aufweisen.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Muster von Rippen bzw. Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) jeweils sechs Mal auf dem Umfang eines Reibrings (4, 5) verteilt ist.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung der zwei unterschiedlichen Muster von Rippen und Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) auf dem Umfang der Reibringe (4, 5) jeweils vor bzw. nach der Position eines Federelementes (13, 34) abwechselt.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen und Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) auf dem Umfang der Reibringe (4, 5) jeweils in im Bezug auf das Rad (3) radialen Richtung angeordnet sind.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen und Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) auf dem Umfang der Reibringe (4, 5) jeweils in im Bezug auf das Rad (3) strahlenförmig radialen Richtung angeordnet sind.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen und Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) auf dem Umfang der Reibringe (4, 5) jeweils symmetrisch zur Breite der Reibringe (4, 5) angeordnet sind.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen und Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) auf dem Umfang der Reibringe (4, 5) durch einen Urformprozess einstückig mit jeweils einem Reibring (4, 5) hergestellt sind.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen und Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) eine einheitliche Höhe an ihren Enden (20) aufweisen.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen und Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) zwischen ihren jeweiligen Enden (20) eine Höhe aufweisen, die geringer ist als die Höhe an ihren jeweiligen Enden (20).
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibringe (4, 5) jeweils über die Enden (20) der Rippen und Nocken (14, 15, 16, 17, 18, 19) am Radsteg (2) des Rades (1) anliegen.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (13, 34) doppellagig ausgeführt sind.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (34) wenigstens eine freie Windung (37) aufweist.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (13, 34) im montierten Zustand der Radbremsscheibe (1) über wenigstens ein Plateau (23, 24, 25) am Radsteg (2) anliegt.
Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (13, 34) so ausgeführt ist, dass dessen maximales Flächenträgheitsmoment in Umfangsrichtung der Radbremsscheibe (1) wirkt.
Rad (3) mit einer Radbremsscheibe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche.