DE102011053972B4

DE102011053972B4 - Motorsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102011053972B4
Application number: DE102011053972.7A
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Saito; Nobuhiko Shima; Tetsuo Morita
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-09-30
Filing date: 2011-09-27
Publication date: 2022-01-13
Anticipated expiration: 2031-09-28
Also published as: US20120080001A1; CN102444483A; CN102444483B; JP2012077625A; JP5402901B2; DE102011053972A1; US8919314B2

Abstract

Motorsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Motor (10) und einer Bremsvorrichtung (19, 21) zum Aufbringen einer Bremskraft an dem Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Betrag einer Betätigung der Bremsvorrichtung (19, 21) durch einen Fahrzeugfahrer, wobei die Motorsteuerungsvorrichtung dazu ausgestaltet ist, einen automatischen Motorstopp durchzuführen, um den Motor (10) automatisch zu stoppen, wenn vorbestimmte Motorstoppbedingungen erfüllt sind, und den Motor (10) automatisch neu zu starten, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind, wobei die Motorstoppbedingungen umfassen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine vorbestimmte Stoppzulassungsgeschwindigkeit (Vis) sinkt, aufweisend:eine Variationsbetrag-Erfassungseinrichtung (25) zum Erfassen eines Variationsbetrags einer Bremsbetätigung von einer bestimmten, gedrückten Position eines Hubweges eines Bremspedals, die während einer Verzögerungsdauer, von Beginn eines Verzögerns des Fahrzeugs bis die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Stoppzulassungsgeschwindigkeit (Vis) gesunken ist, durch den Fahrzeugfahrer durchgeführt wird, undeine Stoppbestimmungseinrichtung, um basierend auf dem Variationsbetrag, der durch die Variationsbetrag-Erfassungseinrichtung erfasst wird, zu bestimmen, ob der automatische Motorstopp durchgeführt werden soll, wenn die Motorstoppbedingungen erfüllt sind.

Description

Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-220610 , die am 30. September 2010 eingereicht wurde und deren gesamter Inhalt durch Inbezugnahme hiermit eingebunden ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Motorsteuerungsvorrichtung.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Es sind sogenannte Leerlauf-Stopp-Steuerungen bekannt, bei denen ein Fahrzeugmotor im Leerlaufzustand automatisch gestoppt wird, wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind, und der Motor automatisch anschließend neu gestartet wird, wenn vorbestimmte Neustartbedingungen erfüllt sind, wie es beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift JP H11-257 122 A beschrieben ist. Dieses Patentdokument beschreibt ein Stoppen eines Motors während einer Verzögerung eines Fahrzeugs, falls die Schaltposition des Getriebes des Fahrzeugs in der Vorwärtsantriebsposition ist und das Bremspedal des Fahrzeugs gedrückt ist, um ein nutzloses Leerlaufen des Motors zu vermeiden und somit den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren.
Allerdings kann es vorkommen, dass der Fahrer des Fahrzeugs beabsichtigt, dass der Motor weiterläuft, obwohl der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal während einer Verzögerung des Fahrzeugs drückt. Wenn der Motor durch eine Leerlauf-Stopp(IS)-Steuerung entgegen der Absicht des Fahrers des Fahrzeugs gestoppt wird, kann ein Nachteil auftreten, dass das Fahrzeug nicht unmittelbar beschleunigt werden kann, oder dass sich der Kraftstoffverbrauch entgegen den Erwartungen verschlechtert.
Darüber hinaus offenbart die JP 2005 - 023 908 A eine Fahrzeugmotorsteuervorrichtung mit einem Bestimmungsmittel zum Bestimmen, dass Bedingungen für ein automatisches Abstellen des Motors geschaffen sind, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich null ist und ein bremsbetätigter Zustand für eine voreingestellte Zeit fortgesetzt wird, und einem Mittel zum automatischen Stoppen / Neustarten des Motors zum Speichern eines Bremsbetätigungsbetrags zu dem Zeitpunkt, zu dem das Bestimmungsmittel bestimmt, dass die Bedingungen für das automatische Abstellen des Motors geschaffen sind, als einen Referenzwert zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor automatisch abgestellt ist, während der Motor automatisch abgestellt wird, und zum Neustarten des Motors, wenn eine Abweichung zwischen dem Bremsbetätigungsbetrag und dem Referenzwert einem voreingestellten Betrag oder mehr im automatisch gestoppten Zustand des Motors entspricht.
Die DE 11 2011 102 145 B4 offenbart eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die eine Maschine automatisch stoppt und wieder startet, wobei die Vorrichtung derart ausgebildet ist, dass, während ein Fahrzeug einen Anstieg herauffährt, wobei die Maschine gestoppt ist, die Vorrichtung bestimmt, ob das Fahrzeug herunterrollen wird oder nicht, nachdem das Fahrzeug stoppt, wobei, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, die Vorrichtung ein Wiederstarten der Maschine derart beginnt, dass das Wiederstarten der Maschine beendet ist, bevor eine Herunterrollstrecke des Fahrzeugs eine zulässige Strecke übersteigt.
Die DE 10 2005 062 450 A1 beschreibt, dass in einem Fahrzeug mit Leerlaufstopp-Funktionen und Verfolgungsantriebsfunktionen bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn festgestellt wird, dass ein Flag für einen automatischen Fahrzeugstopp auf 1 steht, bestimmt wird, ob alle Motorstopp-Bedingungen, abgesehen vom Niederdrücken eines Bremspedals durch den Fahrer, erfüllt sind. Wenn bestimmt wird, dass alle Motorstopp-Bedingungen, abgesehen vom Niederdrücken des Bremspedals, erfüllt sind, werden die Zündung und die Kraftstoffeinspritzung in die einzelnen Zylinder des Verbrennungsmotors angehalten, um den Verbrennungsmotor automatisch anzuhalten. Bei dieser Auslegung ist das Niederdrücken des Bremspedals von den Motorstopp-Bedingungen ausgeschlossen. Daher wird der Verbrennungsmotor auch dann automatisch angehalten, wenn das Kraftfahrzeug automatisch angehalten wird, ohne dass der Fahrer die Bremse niederdrückt.
Die DE 199 11 736 A1 beschreibt, dass, wenn bei Verzögerung eines Fahrzeugs die Schaltposition eines Getriebes eine Neutralposition oder eine Parkposition ist, oder wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, obwohl die Schaltposition eine Vorwärtsfahrposition oder eine Rückwärtsfahrposition ist, die Maschine gestoppt wird, um einen unnötigen Leerlaufbetrieb zu vermeiden, indem die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr im Anschluss an die Kraftstoffunterbrechung durch einen Befehl von einer elektronischen Steuereinheit gehemmt wird. Wenn bei stehendem Motor die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen wird, wird ein Startermotor in Betrieb genommen, um die Maschine automatisch anzulassen. Wenn das Getriebe ein Automatikgetriebe ist, kann in einem Bereich, in dem die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt ist, die Stoppzeit der Maschine so weit wie möglich verlängert werden, um hierdurch den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Die nachveröffentlichte DE 10 2011 053 814 A1 beschreibt eine Motorsteuerungsvorrichtung, die einen automatischen Motorstopp ausführen kann, mit einer Verhinderungseinrichtung eines automatischen Motorstopps, die so ausgestaltet ist, dass der automatische Motorstopp verhindert wird, nachdem Motorneustartbedingungen erfüllt sind, und der Motor neugestartet wird, bis eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat, einer Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung, die so ausgestaltet ist, dass sie ein Vorliegen einer Erhöhung des Betrags der Bremsbetätigung in einem Zustand der Bremsbetätigung erfasst, die ausgeführt wird, nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist, und einer Motorstoppsteuerungseinrichtung, die so ausgestaltet ist, dass eine Verhinderung des automatischen Motorstopps veranlasst wird, um zu ermöglichen, dass der Motor automatisch gestoppt werden kann, wenn die Bremsbetrags-Erfassungseinrichtung ein Vorliegen einer Erhöhung des Bremsbetätigungsbetrags erfasst, während der automatische Motorstopp durch die Verhinderungseinrichtung eines automatischen Motorstopps verhindert wird.
Die DE 10 2008 031 341 A1 offenbart ein Verfahren zum Beeinflussen einer Motor-Stopp-Automatik eines Kraftfahrzeuges, welche den Motor automatisch abschaltet, sobald die dafür vorgegebenen Betriebsbedingungen für eine vorgegebene Zeit erfüllt sind. Um ein Verfahren zum automatischen Abschalten des Motors in der Weise zu verbessern, dass das aktuelle Verkehrsgeschehen mit berücksichtigt werden kann, ist vorgesehen, dass der Fahrer das automatische Abschalten des Motors durch ein Überstimmen oder Beeinflussen wenigstens eines Parameters, der eine automatische Abschaltung des Motors verhindert, gezielt herbeiführen kann. Außerdem wird eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens offenbart.
Die DE 602 13 144 T2 offenbart ein Kraftmaschinen-Steuergerät mit einer Bremspedalbetätigungsgrad-Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Betätigungsgrades eines Bremspedals in einem Fahrzeug, einer Bremspedalbetätigungsgrad-Beurteilungseinrichtung zur Beurteilung, ob der erfasste Betätigungsgrad des Bremspedals unter einem ersten vorgegebenen Wert liegt oder nicht, einer Verzögerungserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Verzögerung des Fahrzeugs, und einer automatischen Start-Stopp-Steuereinrichtung zum automatischen Abstellen einer das Fahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine, wenn die Verzögerungserfassungseinrichtung eine Verzögerung des Fahrzeugs erfasst und die Bremspedalbetätigungsgrad-Beurteilungseinrichtung die Beurteilung trifft, dass der erfasste Betätigungsgrad des Bremspedals nicht unter dem ersten vorgegebenen Wert liegt.
KURZFASSUNG
Eine beispielgebende Ausführungsform schafft eine Motorsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Motor und einer Bremsvorrichtung zum Aufbringen einer Bremskraft an dem Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Betrag einer Betätigung der Bremsvorrichtung durch einen Fahrzeugfahrer, wobei die Motorsteuerungsvorrichtung dazu ausgestaltet ist, einen automatischen Motorstopp durchzuführen, um den Motor automatisch zu stoppen, wenn vorbestimmte Motorstoppbedingungen erfüllt sind, und den Motor automatisch neu zu starten, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind, wobei die Stoppbedingungen umfassen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine vorbestimmte Stoppzulassungsgeschwindigkeit sinkt, aufweisend:

eine Variationsbetrag-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Abweichungs- bzw. Variationsbetrags einer Bremsbetätigung von einer bestimmten, gedrückten Position eines Hubweges eines Bremspedals, die während einer Verzögerungsdauer, von Beginn eines Verzögerns des Fahrzeugs bis die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Stoppzulassungsgeschwindigkeit gesunken ist, durch den Fahrzeugfahrer durchgeführt wird, und
eine Stoppbestimmungseinrichtung, um basierend auf dem Variationsbetrag, der durch die Variationsbetrag-Erfassungseinrichtung erfasst wird, zu bestimmen, ob der automatische Motorstopp durchgeführt werden soll, wenn die Motorstoppbedingungen erfüllt sind.

Gemäß der beispielgebenden Ausführungsform wird eine Motorsteuerungsvorrichtung geschaffen, die einen automatischen Motorstopp unter Berücksichtigung der Absicht des Fahrzeugfahrers angemessen durchführen kann.
Andere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden durch die nachfolgende Beschreibung einschließlich der Zeichnung und der Ansprüche besser verständlich.
Figurenliste
In der begleitenden Zeichnung zeigt:

1 ein Diagramm, das einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugsteuerungssystems einschließlich einer Motorsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs des Fahrzeugsteuerungssystems zeigt, wenn ein automatischer Motorstopp durchgeführt wird;
3 ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs des Fahrzeugsteuerungssystems zeigt, wenn kein automatischer Motorstopp durchgeführt wird;
4 ein Flussdiagramm, das einen Ablauf zum Einschalten einer IS-Zulassungsleuchte zeigt;
5 ein Flussdiagramm, das einen Ablauf zum Einschalten einer IS-Anzeigeleuchte zeigt; und
6 ein Flussdiagramm, das einen Ablauf zum automatischen Motorstopp zeigt, der durch das Fahrzeugssteuerungssystem durchgeführt wird.

BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
1 ist ein Diagramm, das den schematischen Aufbau eines Fahrzeugsteuerungssystems einschließlich einer Motorsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt, wobei dieses System an einem Fahrzeug verbaut ist, das einen Motor 10 und ein Automatikgetriebe 12 aufweist.
Der Motor 10 ist ein Motor mit mehreren Zylindern, der eine Einspritzung und eine Zündung (nicht dargestellt) aufweist. Der Motor 10 weist eine Ausgangswelle (Kurbelwelle) 11 auf, die mit dem Automatikgetriebe 12 gekoppelt ist. Das Automatikgetriebe 12 umfasst einen Drehmomentwandler 13 und einen Automatikgetriebemechanismus 14, und es ist dazu ausgestaltet, das Drehmoment der Kurbelwelle 11 übereinstimmend mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis des Getriebes umzuwandeln und dieses an eine Getriebeausgangswelle 15 zu übertragen. Insbesondere ist der Drehmomentwandler 13 eine Flüssigkupplung, die durch ein Pumpenflügelrad 13a, das mit der Kurbelwelle 11 verbunden ist, und ein Turbinenlaufrad 13b, das mit der Eingangswelle des Automatikgetriebemechanismus 14 verbunden ist, gebildet wird. Der Drehmomentwandler 13 überträgt eine Leistung, die von dem Motor 10 aufgenommen wird, an dem Automatikgetriebemechanismus 14.
Die Getriebeausgangswelle 15 ist durch ein Differentialgetriebe 16 und eine Achse 17 mit Antriebsrädern 18 des Fahrzeugs gekoppelt. An jedem der Antriebsräder 18 ist ein Bremsstellglied 19 bereitgestellt, das dazu ausgestaltet ist, eine Bremskraft an den Antriebsrädern 18 aufzubringen, wenn es durch einen hydraulischen Kreislauf (nicht dargestellt) angetrieben wird. Das Bremsstellglied 19 ist dazu ausgestaltet, eine Bremskraft anzupassen, die in Übereinstimmung mit dem Druck eines Hauptzylinders (nicht dargestellt), der eine Druckkraft eines Bremspedals 21 auf das Hydrauliköl überträgt, an dem Antriebsrad 18 aufgebracht wird.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 1 umfasst ebenso einen Anlasser 22 zum Aufbringen eines anfänglichen Drehens (Ankurbeldrehen) an dem Motor 10, um den Motor 10 zu starten.
Eine ECU 30, die hauptsächlich aus einem Mikrocomputer einschließlich einer CPU, einem ROM und einem RAM gebildet wird, führt verschiedene Steuerungen durch, um das Fahrzeug durch Ausführen verschiedener Steuerungsprogramme, die in dem ROM gespeichert sind, laufen zu lassen. Insbesondere führt die ECU 30 verschiedene Motorsteuerungen durch einschließlich einer Kraftstoffeinspritzungssteuerung mittels der Einspritzung und einer Zündungssteuerung mittels der Zündung, einer Ansteuerungssteuerung des Anlassers 22, einer Bremssteuerung mittels der Bremsstellglieder 19 und einer Übersetzungsverhältnissteuerung des Getriebes mittels dem Automatikgetriebe 12. Die ECU ist mit verschiedenen Sensoren verbunden einschließlich einem Beschleunigungssensor 24 zum Erfassen eines Betrags des Drückens eines Gaspedals 23, einem Bremssensor 25 zum Erfassen eines Betrags des Drückens des Bremspedals 21, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht dargestellt), einem Bremsdrucksensor zum Erfassen des Drucks innerhalb des Hauptzylinders (nicht dargestellt), einem G-Sensor (nicht dargestellt) zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs. Erfassungssignale, die von diesen Sensoren ausgegeben werden, werden in die ECU 30 eingegeben. Obwohl dies nicht in der Zeichnung gezeigt ist, umfasst das Fahrzeugsteuerungssystem 1 ebenso einen Drehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl des Motors 10 und einen Lastsensor, wie beispielsweise einen Luftstrommesser und einen Ansaugdrucksensor.
Nachfolgend wird die Leerlaufstoppsteuerung erklärt, die durch das Fahrzeugsteuerungssystem 1 durchgeführt wird. Die Leerlaufstoppsteuerung dient dazu, den Motor 10 in einem Leerlaufzustand automatisch zu stoppen, wenn vorbestimmte Motorstoppbedingungen erfüllt sind, und den Motor 10 automatisch neu zu starten, wenn vorbestimmte Neustartbedingungen erfüllt sind, um den Kraftstoffverbrauch des Motors 10 zu reduzieren. Die Motorstoppbedingungen schließen ein, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine vorgebestimmte IS-Zulassungsgeschwindigkeit Vis sinkt. Bei dieser Ausführungsform ist die IS-Zulassungsgeschwindigkeit Vi oberhalb eines Kriechgeschwindigkeitsbereichs eingestellt, in dem das Fahrzeug unter Verwendung einer Kriechkraft fahren kann, beispielsweise ist sie auf 7 km/h eingestellt.
Motorstoppbedingungen können weiterhin wenigstens eines daraus einschließen, dass das Bremspedal betätigt wird, dass ein Betätigungsbetrag des Gaspedals 0 ist, dass die Schaltposition des Automatikgetriebes 12 in der Antriebsposition (beispielsweise D-Bereich) ist, und/oder dass die Batteriespannung der Fahrzeugbatterie oberhalb einer vorbestimmten Spannung liegt. Die Motorneustartbedingungen schließen wenigstens eines daraus ein, dass das Gaspedal betätigt wird, wenn der Motor in einem gestoppten Zustand ist, und/oder dass die Betätigung des Bremspedals ausgelassen wird.
Bei dieser Ausführungsform dient die Leerlaufstoppsteuerung dazu, einen automatischen Motorstopp nachdem der Motor neu gestartet worden ist zu unterdrücken, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit eine erste Schwellwertgeschwindigkeit Vthl überschreitet. Wenn das Fahrzeug in einen Verkehrsstau gerät, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrzeugfahrer das Bremspedal 12 wiederholt drückt und auslässt, um ein kriechen des Fahrzeugs zu bewirken. Gemäß dieser Motorstoppunterdrückungssteuerung ist es möglich zu verhindern, dass ein automatisches Motorstoppen/-Neustarten zu häufig durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug in einen Verkehrsstau gerät.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 1 umfasst weiterhin eine IS-Zulassungsleuchte 26 und eine IS-Anzeigeleuchte, um den Fahrzeugfahrer vorab zu informieren, dass der automatische Motorenstopp durchgeführt werden wird. Diese Leuchten 26 und 27 sind an Stellen angebracht, die leicht einzusehen sind, beispielsweise an der vorderen Tafel des Fahrzeugs.
Allerdings kann es vorkommen, dass der Fahrzeugfahrer beabsichtigt, dass der Motor weiterläuft, selbst wenn die Motorstoppbedingungen erfüllt sind. Wenn in diesem Fall der Motor entgegen der Absicht des Fahrzeugfahrers automatisch gestoppt wird, kann sich der Fahrzeugfahrer irritiert fühlen. Insbesondere kann der Fahrzeugfahrer unerwartet ein Geräusch eines Motorneustarts hören, oder das Fahrzeug startet nicht unmittelbar. Ferner kann die Durchführung des automatischen Motorstopps ein Senken des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs bewirken, da eine bestimmte Kraftstoffmenge erforderlich ist, um den Motor neu zu starten.
Im Übrigen besteht eine Tendenz, dass ein Variationsbetrag eines Bremsvorgangs (Drücken des Bremspedals) relativ klein ist, wenn der Fahrzeugfahrer das Bremspedal mit der Absicht betätigt, das Fahrzeug zu stoppen. Bei dieser Ausführungsform wird demzufolge basierend auf einem Variationsbetrag der Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugfahrer bestimmt, ob der automatische Motorstopp während einer Verzögerung des Fahrzeugs durchgeführt werden soll. Dies liegt daran, dass der Fahrer das Bremspedal 21 zu einer bestimmten Position des Hubwegs drückt, um das Fahrzeug an der Zielposition zu stoppen, falls der Fahrzeugfahrer beabsichtigt, das Fahrzeug (Motor) an einer Zielposition zu stoppen, und er bei einer konstanten Verzögerung das Bremspedal 21 an dieser bestimmten Position des Hubwegs gedrückt hält, bis das Fahrzeug an der Zielposition gestoppt ist. In diesem Fall weicht der Betätigungsbetrag des Bremspedals 21 während einer Verzögerungsdauer des Fahrzeugs nicht stark ab.
Wenn andererseits der Variationsbetrag der Bremspedalbetätigung relativ groß ist, ist es schwierig zu bestimmen, ob der Fahrzeugfahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu stoppen. In diesem Fall kann es demzufolge vorkommen, dass der Motor entgegen der Absicht des Fahrzeugfahrers automatisch gestoppt wird. Vor diesem Hintergrund ist das Fahrzeugsteuerungssystem 1 dazu ausgestaltet, den automatischen Motorstopp, wenn die Motorstoppbedingungen erfüllt sind, durchzuführen, falls ein Variationsbetrag der Bremspedalbetätigung während einer Dauer, von Beginn eines Verzögerns des Fahrzeugs bis zur Erfüllung der Motorstoppbedingungen, kleiner oder gleich ein vorbestimmter Wert ist, und den automatischen Motorstopp ungeachtet davon, ob die Motorstoppbedingungen erfüllt sind, nicht durchzuführen, falls der Variationsbetrag größer als der vorbestimmte Wert ist. Dies ermöglicht es, den automatischen Motorstopp lediglich dann durchzuführen, wenn der Fahrzeugfahrer beabsichtigt zu bewirken, dass der Motor gestoppt wird.
Ferner ist das Fahrzeugsteuerungssystem 1 dazu ausgestaltet, basierend auf einem Variationsbetrag der Bremspedalbetätigung die Absicht des Fahrzeugfahrers hinsichtlich dem automatischen Motorstopp zu bestätigen, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die IS-Zulassungsgeschwindigkeit Vis sinkt, und die IS-Zulassungsgeschwindigkeit Vis auf einen Wert oberhalb des Kriechgeschwindigkeitsbereichs einzustellen, so dass die Bestätigung der Absicht des Fahrzeugfahrers in einem Bereich durchgeführt wird, der höher als der Kriechgeschwindigkeitsbereich ist. Dies liegt daran, dass es erforderlich ist, einen Druckbetrag des Bremspedals 21 bei sinkender Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, um die Verzögerung des Fahrzeugs in dem Kriechgeschwindigkeitsbereich konstant zu halten, und ein Betrag des Drückens des Bremspedals ist groß, wenn der Fahrzeugfahrer beabsichtigt, den Motor zu stoppen.
Bei dieser Ausführungsform wird die Bestätigung der Absicht des Fahrzeugfahrers hinsichtlich des automatischen Motorstopps in einem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich A, der über der IS-Zulassungsgeschwindigkeit Vis liegt, als vorläufige Bestätigung durchgeführt (während die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich A liegt), um zu bestimmen, ob der automatische Motorstopp durchgeführt werden soll, wenn die Motorstoppbedingungen erfüllt sind. Falls festgestellt wird, dass ein Variationsbetrag der Bremspedalbetätigung kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird die Bestätigung erneut in einem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich B, der über der IS-Zulassungsgeschwindigkeit Vi und unter dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich A liegt, als abschließende Bestätigung durchgeführt (während die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs B liegt).
2 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel für einen Betrieb des Fahrzeugsteuerungssystems 1 zeigt, wenn der automatische Motorstopp durchgeführt wird. 3 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel für einen Betrieb des Fahrzeugsteuerungssystems 1 zeigt, wenn der automatische Motorstopp nicht durchgeführt wird. 2 und 3 zeigen Fälle, bei denen die Fahrzeuggeschwindigkeit die erste Schwellwertgeschwindigkeit Vthl (zum Beispiel 12 km/h) überschreitet und der automatische Motorstopp demzufolge gestattet ist.
Wenn die Motorstoppbedingungen mit Ausnahme der Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung zur Zeitvorgabe t11 erfüllt sind, ist wie in 2 die IS-Zulassungsleuchte 26 zu dieser Zeitvorgabe t11 eingeschaltet. In dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich A, von der ersten Schwellwertgeschwindigkeit Vthl bis zu der zweiten Schwellwertgeschwindigkeit (zum Beispiel 10 km/h), wird eine Bestimmung vorgenommen (vorläufige Bestimmung), ob eine Abweichung bzw. Variation des derzeitigen Bremsdrucks von dem Bremsdruck zu der Zeitvorgabe, an der die Fahrzeuggeschwindigkeit die erste Schwellwertgeschwindigkeit Vthl durchschritten hat (nachstehend als „der erste Referenzbremsdruck B1“ bezeichnet), kleiner oder gleich ein vorbestimmter Wert α ist, und ob die Verzögerung des Fahrzeugs kleiner oder gleich ein Schwellwert δ1 ist. Bei dieser Ausführungsform wird der Wert des Bremsdrucks, der durch den Bremsdrucksensor erfasst wird, als Bremsbetätigungsbetrag verwendet.
Der Schwellwert δ1 wird auf einen oberen Grenzwert der Fahrzeugverzögerung eingestellt, unter dem eine Kraftstoffverbrauchsreferenzzeit (zum Beispiel 5 Sekunden) gewährleistet werden kann, die eine erforderliche Zeit ist, um durch ein Stoppen des Motors während einer Dauer, von dem Stoppen des Motors bis zum Stoppen des Fahrzeugs, einen Kraftstoffeinsparungseffekt zu erzielen, falls der Motor 10 zu einer Zeitvorgabe gestoppt wird, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit die IS-Zulassungsgeschwindigkeit Vis erreicht. Das heißt, bei dieser Ausführungsform wird der automatische Motorstopp durchgeführt, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs niedriger oder gleich der Schwellwert δ1 ist, da die Kraftstoffverbrauchsreferenzzeit während einer Dauer, von dem Stoppen des Motors bis zum Stoppen des Fahrzeugs, gewährleistet werden kann. Wenn andererseits die Verzögerung des Fahrzeugs höher als der Schwellwert δ1 ist, wird der automatische Motorstopp nicht durchgeführt, selbst wenn der Fahrzeugfahrer beabsichtigt, den Motor zu stoppen, da die Kraftstoffverbrauchsreferenzzeit während dieser Dauer nicht gewährleistet werden kann.
Falls in Rückbezug auf 2 die oben genannte Bremsdruckvariation innerhalb des vorbestimmten Werts α in dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich A liegt, und die Fahrzeugverzögerung kleiner oder gleich der Schwellwert δ1 ist, wird die IS-Anzeigeleuchte 27 zu der Zeitvorgabe tl3 eingeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die zweite Schwellwertgeschwindigkeit Vth2 erreicht, wobei ein Motorstoppunterdrückungsflag Visx auf 0 gehalten wird.
In dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich B, von der ersten Schwellwertgeschwindigkeit Vthl bis zur zweiten Schwellwertgeschwindigkeit Vth2, wird eine Bestimmung (abschließende Bestimmung) vorgenommen, ob eine Abweichung des derzeitigen Bremsdrucks von dem Bremsdruck zu einer Zeitvorgabe, an der die Fahrzeuggeschwindigkeit die zweite Schwellwertgeschwindigkeit durchschritten hat (nachstehend als „der zweite Referenzbremsdruck B2“ bezeichnet), kleiner oder gleich ein vorbestimmter Wert β ist, und ob die Verzögerung des Fahrzeugs kleiner oder gleich ein Schwellwert δ2 ist (Wahrheitsbestimmung). Der Fahrzeugfahrer kann durch die eingeschaltete IS-Anzeigeleuchte vorab wissen, dass der Motor 10 automatisch gestoppt werden wird. Durch ein Bestätigen der Absicht des Fahrzeugfahrers hinsichtlich des automatischen Motorstopps nachdem die IS-Anzeigeleuchte 27 eingeschaltet ist, um anzuzeigen, dass der Motor automatisch gestoppt werden wird, kann der Fahrzeugfahrer ferner dem Fahrzeug bekunden, dass der Fahrzeugfahrer nicht beabsichtigt zu bewirken, dass der Motor 10 automatisch gestoppt wird, indem er in dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich B ein Drücken des Bremspedals 21 auslässt oder ein Drücken des Bremspedals 21 erhöht.
Der Schwellwert β kann derselbe oder ein anderer als der vorbestimmte Wert α sein. Der Schwellwert δ2 kann derselbe oder ein anderer als der Schwellwert δ1 sein.
Wenn die Bremsdruckvariation in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich B kleiner als der vorbestimmte Wert β ist, wird das Motorstoppunterdrückungsflug Fisx auf 0 gehalten, und wenn anschließend die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die IS-Zulassungsgeschwindigkeit Vis sinkt und die Motorstoppbedingungen zu der Zeitvorgabe t14 erfüllt sind, wird der automatische Motorstopp zu dieser Zeitvorgabe t14 durchgeführt.
Falls andererseits der Fahrzeugfahrer in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich B ein Drücken des Bremspedals 21 auslässt, nachdem die IS-Anzeigeleuchte 27 eingeschaltet ist, wird das Motorstoppunterdrückungsflag Fisx zu der Zeitvorgabe t21 auf 1 eingestellt, wie in 3 gezeigt ist, da die Bremsdruckvariation den vorbestimmten Wert β überschreitet. Zudem blinkt die IS-Anzeigeleuchte 27 zu der Zeitvorgabe t21 auf und wird dann zusammen mit der IS-Zulassungsleuchte 26 ausgeschaltet. In diesem Fall wird der Motor 10 nicht zu der Zeitvorgabe t22 gestoppt, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die IS-Zulassungsgeschwindigkeit Vis sinkt.
Falls der Fahrzeugfahrer demgegenüber in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich B einen Druckbetrag des Bremspedals 21 erhöht, nachdem die IS-Anzeigeleuchte 27 eingeschaltet ist, wird der automatische Motorstopp durchgeführt, da die Bremsdruckvariation den vorbestimmten Wert β überschreitet,.
Obwohl dies nicht in der Zeichnung gezeigt ist, trifft die obenstehende Erklärung mit Bezug auf 3 ebenso auf einen Fall zu, bei dem sich der Bremsbetätigungsbetrag erheblich verändert. Das heißt, wenn sich der Bremsbetätigungsbetrag in dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich A zu einer bestimmten Zeitvorgabe erheblich verändert, blinkt die IS-Zulassungsleuchte 26 zu dieser Zeitvorgabe auf und wird anschließend ausgeschaltet. In diesem Fall wird der Motor 10 nicht automatisch gestoppt, wenn anschließend die Motorstoppbedingungen einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt sind.
Nachfolgend wird der Ablauf des automatischen Motorstopps, der bei dieser Ausführungsform durch die Leerlaufstoppsteuerung durchgeführt wird, mit Bezug auf die 4 bis 6 beschrieben. 4 ist ein Flussdiagramm, das einen Einschaltablauf der IS-Zulassungsleuchte 26 zeigt. 5 ist ein Flussdiagramm, das einen Einschaltablauf der IS-Anzeigeleuchte 27 zeigt. 6 ist ein Flussdiagramm, das den Ablauf des automatischen Motorstopps zeigt, der durch das Fahrzeugsteuerungssystem 1 durchgeführt wird.
Zunächst wird der Einschaltablauf der IS-Zulassungsleuchte mit Bezug auf das Flussdiagramm aus 4 erklärt. Dieser Ablauf beginnt durch ein Bestimmen in Schritt S11, ob das Motorstoppunterdrückungsflag Fisx auf 0 ist oder nicht. Das Motorstoppunterdrückungsflag Fisx ist ein Flag, das während einer Dauer, in welcher der automatische Motorstopp unterdrückt wird, auf 1 gesetzt ist. Bei dieser Ausführungsform wird das Motorstoppunterdrückungsflag Fisx auf 1 eingestellt, nachdem der Motor neu gestartet ist und bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit die erste Schwellgeschwindigkeit Vthl überschreitet, oder wenn der automatische Motorstopp während einer Verzögerung des Fahrzeugs basierend auf der Bremsdruckvariation nicht gestattet ist.
Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S11 positiv ist, setzt der Ablauf bei Schritt S12 fort, um zu bestimmen, ob die IS-Zulassungsleuchte 26 an ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S12 positiv ist, setzt der Ablauf bei Schritt S13 fort, um zu bestimmen, ob der Motor läuft oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S13 positiv ist, setzt der Ablauf bei Schritt S14 fort, um zu bestimmen, ob die Motorstoppbedingungen mit Ausnahme der Geschwindigkeitsbedingung erfüllt worden sind oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S14 positiv ist, setzt der Ablauf bei Schritt S15 fort, um die IS-Zulassungsleuchte 26 einzuschalten, und danach ist dieser Ablauf abgeschlossen. Wenn das Bestimmungsergebnis in einem der Schritte S11 bis S14 negativ ist, ist dieser Ablauf unmittelbar abgeschlossen.
Anschließend wird der Ablauf zum Einschalten der IS-Anzeigeleuchte mit Bezug auf das Flussdiagramm aus 5 erklärt. Dieser Ablauf beginnt bei Schritt S21, um zu bestimmen, ob das Motorstoppunterdrückungsflag Fisx auf 0 ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S21 positiv ist, setzt der Ablauf bei Schritt S22 fort, um zu bestimmen, ob die IS-Anzeigeleuchte 27 an ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S22 negativ ist, setzt der Ablauf bei Schritt S23 fort, um zu bestimmen, ob die IS-Zulassungsleuchte 26 an ist oder nicht.
Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S23 positiv ist, setzt der Ablauf bei Schritt S24 fort, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder gleich der ersten Schwellwertgeschwindigkeit Vthl ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S24 positiv ist, setzt der Ablauf bei Schritt S25 fort, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder gleich der zweiten Schwellwertgeschwindigkeit Vth2 ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S25 negativ ist, setzt der Ablauf bei Schritt S26 fort, bei dem der Bremsdruck, der zu einer Zeitvorgabe, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit die erste Schwellwertgeschwindigkeit Vthl durchschritten hat, durch den Bremsdrucksensor erfasst wird, als erster Referenzbremsdruck B1 gespeichert wird.
In einem nachfolgenden Schritt S27 wird bestimmt, ob ein Abweichungs- bzw. Variationsbetrag des Bremsdrucks kleiner oder gleich der vorbestimmte Wert α ist oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob eine Differenz zwischen dem derzeitigen Bremsdruck, der durch den Bremsdrucksensor erfasst wird, und dem ersten Referenzbremsdruck B1 kleiner oder gleich der vorbestimmte Wert α ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S27 positiv ist, setzt der Ablauf bei Schritt S28 fort, um zu bestimmen, ob die Fahrzeugverzögerung kleiner oder gleich der Schwellwert δ1 ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S27 oder Schritt S28 negativ ist, setzt der Ablauf bei Schritt S29 fort, um die IS-Zulassungsleuchte 26 für eine vorbestimmte Zeit aufblinken zu lassen und die IS-Zulassungsleuchte 26 danach auszuschalten, und das Motorstoppunterdrückungsflag Fisx auf 1 einzustellen.
Wenn die Bestimmungsergebnisse bei Schritt S27 und S28 beide positiv sind, wird das Motorstoppunterdrückungsflag Fisx auf 0 gehalten. Demzufolge werden die Bestimmungsergebnisse bei den Schritten S21 bis S23, die beim nächsten Mal durchgeführt werden, positiv. Wenn in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die zweite Schwellwertgeschwindigkeit Vth2 sinkt, setzt der Ablauf, da bei Schritt S24 eine positive Bestimmung vorgenommen wird, bei Schritt S30 fort, bei dem der Bremsdruck, der zu einer Zeitvorgabe, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit die zweite Schwellwertgeschwindigkeit Vth durchschritten hat, durch den Bremsdrucksensor erfasst wird, als zweiter Referenzbremsdruck B2 gespeichert wird. Nachfolgend wird die IS-Zulassungsleuchte 27 eingeschaltet und danach ist der Ablauf abgeschlossen.
Als nächstes wird der Ablauf des automatischen Motorstopps mit Bezug auf das Flussdiagramm aus 6 erklärt. Dieser Ablauf beginnt durch ein Bestimmen, ob bei Schritt S41 das Motorstoppunterdrückungsflag Fisx auf 0 ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S41 positiv ist, setzt der Ablauf bei Schritt S42 fort, um zu bestimmen, ob die IS-Anzeigeleuchte 27 an ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S42 positiv ist, setzt der Ablauf bei Schritt S43 fort, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder gleich die IS-Zulassungsgeschwindigkeit Vis ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S43 negativ ist, setzt der Ablauf bei Schritt S44 fort, um zu bestimmen, ob der Bremsdruckvariationsbetrag kleiner oder gleich der vorbestimmte Wert β ist oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob eine Differenz zwischen dem derzeitigen Bremsdruck, der durch den Bremsdrucksensor erfasst wird, und dem zweiten Referenzbremsdruck B2 kleiner oder gleich der vorbestimmte Wert β ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S44 positiv ist, setzt der Ablauf bei Schritt S55 fort, um zu bestimmen, ob die Fahrzeugverzögerung kleiner oder gleich der Schwellwert δ2 ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S44 oder Schritt S45 negativ ist, setzt der Ablauf bei Schritt S46 fort, um die IS-Anzeigeleuchte 27 für eine vorbestimmte Zeit aufblinken zu lassen und die IS-Anzeigeleuchte 27 danach auszuschalten, um die IS-Zulassungsleuchte 26 auszuschalten, und um das Motorstoppunterdrückungsflag Fisx auf 1 einzustellen.
Wenn die Bestimmungsergebnisse bei Schritt S44 und S45 beide positiv sind, wird das Motorstoppunterdrückungsflag Fisx auf 0 gehalten, und dadurch werden die Bestimmungsergebnisse in den Schritten S41 bis S42, die beim nächsten Mal durchgeführt werden, positiv. Wenn in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die IS-Zulassungsgeschwindigkeit Vis sinkt, setzt der Ablauf, da bei Schritt S43 eine positive Bestimmung vorgenommen wird, bei Schritt S47 fort, bei dem eine Einspritzung und eine Zündung des Motors 10 unterbrochen wird, um den Motor 10 automatisch zu stoppen. Im nachfolgenden Schritt S48 wird die IS-Zulassungsleuchte 26 und die IS-Anzeigeleuchte 27 ausgeschaltet, und danach ist der Ablauf abgeschlossen. Das Motorstoppunterdrückungsflag Fisx wird auf 0 zurückgesetzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 einnimmt oder eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet.
Die oben beschriebene erste Ausführungsform bietet die folgenden Vorteile.
Die oben genannte Ausführungsform ist dazu ausgestaltet, basierend auf dem Variationsbetrag einer Bremsbetätigung, die durchgeführt wird, zu bestimmen, ob der automatische Motorstopp durchgeführt werden soll, wenn die Motorstoppbedingungen erfüllt sind. Insbesondere ist die oben genannte Ausführungsform dazu ausgestaltet, zu bestimmen, dass der automatische Motorstopp durchgeführt werden sollte, wenn die Motorstoppbedingungen erfüllt sind, falls der Variationsbetrag der Bremsbetätigung kleiner oder gleich der vorbestimmte Wert α oder β ist, und ansonsten soll dieser nicht durchgeführt werden, selbst wenn die Motorstoppbedingungen erfüllt sind. Dies ermöglicht es, den automatischen Motorstopp in Übereinstimmung mit der Absicht des Fahrzeugfahrers durchzuführen.
Die oben genannte Ausführungsform ist dazu ausgestaltet, den automatischen Motorstopp nicht durchzuführen, selbst wenn der Variationsbetrag der Bremsbetätigung kleiner oder gleich der vorbestimmte Wert α oder β ist, falls die Fahrzeugverzögerung größer als der Schwellwert δ1 oder δ2 ist. Dies ermöglicht es, den automatischen Motorstopp zu verhindern, wenn dies nicht zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs beiträgt.
Die oben genannte Ausführungsform ist dazu ausgestaltet, nachdem die IS-Zulassungsleuchte 26 oder die IS-Anzeigeleuchte 27 eingeschaltet ist, eine Bestimmung basierend auf einem Variationsbetrag einer Bremsbetätigung vorzunehmen, ob der automatische Motorstopp durchgeführt werden soll. Dies ermöglicht es, dem Fahrzeugfahrer dabei zu unterstützen, eine Bremsbetätigung oder ein Auslassen einer Bremsbetätigung durchzuführen, um den automatischen Motorstopp durchzuführen.
Da ferner die IS-Anzeigeleuchte 27, wenn der Variationsbetrag einer Bremsbetätigung größer als ein vorbestimmter Wert ist, nicht eingeschaltet wird oder nach einem Aufblinken ausgeschaltet wird, kann der Fahrzeugfahrer vorab wissen, dass der automatische Motorstopp während einer Verzögerung des Fahrzeugs nicht durchgeführt wird.
Die oben genannte Ausführungsform ist dazu ausgestaltet, basierend auf einem Variationsbetrag einer Bremsbetätigung zu bestimmen, ob die IS-Anzeigeleuchte 27 in dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich B, der niedriger als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich A ist, eingeschaltet werden soll. Dies ermöglicht dem Fahrzeugsteuerungssystem 1 zu bestimmen, ob es erforderlich ist, dem Fahrzeugfahrer anzuzeigen, dass der automatische Motorstopp durchgeführt werden wird.
Die oben genannte Ausführungsform ist dazu ausgestaltet, angesichts der Tatsache, dass es, um das Gefühl einer gleichbleibenden Verzögerung in dem Kriechgeschwindigkeitsbereich bei zu behalten, erforderlich ist, einen Bremsbetätigungsbetrag mit dem Sinken der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, die Absicht des Fahrzeugfahrers hinsichtlich des automatischen Motorstopps, in dem höheren Geschwindigkeitsbereich als dem Kriechgeschwindigkeitsbereich, basierend auf einem Variationsbetrag einer Bremsbetätigung zu bestätigen. Dies ermöglicht es, Effekte von einem Variationsbetrag einer Bremsbetätigung aufgrund anderer Faktoren als der Absicht des Fahrzeugfahrers zu unterdrücken.
ANDERE AUSFÜHRUNGSFORMEN
Es versteht sich, dass verschiedene Modifikationen an der oben genannten Ausführungsform vorgenommen werden können, wie nachstehend beschrieben wird.
Die oben genannte Ausführungsform ist dazu ausgestaltet, basierend auf zwei Parametern, die ein Variationsbetrag einer Bremsbetätigung und eine Fahrzeugverzögerung sind, eine Bestimmung vorzunehmen, ob der automatische Motorstopp durchgeführt werden sollte, wenn die Stoppbedingungen erfüllt sind. Allerdings kann die oben genannte Ausführungsform modifiziert werden, um die Bestimmung lediglich auf dem Parameter eines Variationsbetrags einer Bremsbetätigung basierend vorzunehmen. Wenn ein Betrag des Drückens des Bremspedals 21 während des basierend auf Verzögerns des Fahrzeugs erhöht wird, erhöht sich die Verzögerung des Fahrzeugs und ebenso sich ein Variationsbetrag des Bremsvorgangs. Das heißt, es ist möglich zu bestimmen, ob es möglich ist, eine Zeit, die lang genug ist, um einen Kraftstoffeinsparungseffekt (die Kraftstoffverbrauchsreferenzzeit) zu erhalten, während einer Dauer, von dem Stoppen des Motors bis zum Stoppen des Fahrzeugs, zu gewährleisten, da zwischen einem Variationsbetrag einer Bremsbetätigung und einer Fahrzeugverzögerung ein Zusammenhang besteht.
Die oben genannte Ausführungsform ist dazu ausgestaltet, die IS-Anzeigeleuchte 27 nicht einzuschalten, oder die IS-Anzeigeleuchte nach einem Aufblinken der IS-Anzeigeleuchte auszuschalten, wenn ein Variationsbetrag einer Bremsbetätigung größer als ein vorbestimmter Wert ist. Allerdings kann die oben genannte Ausführungsform dazu ausgestaltet sein, dem Fahrzeugfahrer auf positivere Weise anzuzeigen, dass der automatische Motorstopp nicht durchgeführt werden wird. Beispielsweise kann die oben genannte Ausführungsform so ausgestaltet sein, dass sich die imitierte Farbe der Leuchte verändert, wenn der automatische Motorstopp nicht durchgeführt werden wird, gegenüber dann, wenn der automatische Motorstopp durchgeführt werden wird.
Bei der oben genannten Ausführungsform ist die ECU 30 als eine Anzeigesteuerungseinrichtung dazu ausgestaltet, den Fahrzeugfahrer durch Einschalten der IS-Zulassungsleuchte 26 und der IS-Anzeigeleuchte 27 als Anzeigeeinrichtung darüber zu informieren, dass der automatische Motorstopp durchgeführt wird, und dem Fahrzeugfahrer durch Ausschalten der IS-Zulassungsleuchte 26 und der IS-Anzeigeleuchte 27 anzuzeigen, dass der automatische Motorstopp nicht durchgeführt wird. Allerdings ist die Anzeigeeinrichtung nicht auf solche Leuchten beschränkt. Beispielsweise kann die Anzeigeeinrichtung eine Vorrichtung sein, die ein „Leerlaufstopp wird durchgeführt“ oder „Leerlaufstopp wird nicht durchgeführt“ anzeigen oder ankündigen kann.
Die oben genannte Ausführungsform ist dazu ausgestaltet, die Absicht des Fahrzeugfahrers hinsichtlich des automatischen Motorstopps basierend auf einer Abweichung bzw. Variation des derzeitigen Bremsdrucks (Bremsbetätigungsbetrag) von dem Bremsdruck, der zu der Referenzzeitvorgabe erfasst wird, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit die erste Schwellwertgeschwindigkeit Vthl oder die zweite Schwellwertgeschwindigkeit Vth2 durchschritten hat, zu bestätigen. Allerdings kann die oben genannte Ausführungsform dazu ausgestaltet sein, die Absicht des Fahrzeugfahrers hinsichtlich des automatischen Motorstopps für eine vorbestimmte Zeitdauer basierend auf einem Variationsbetrag eines Drückens des Bremspedals zu bestätigen.
Die oben genannte Ausführungsform ist dazu ausgestaltet, die Absicht des Fahrzeugfahrers hinsichtlich des automatischen Motorstopps in jedem von dem ersten Geschwindigkeitsbereichs A und dem zweiten Geschwindigkeitsbereich B zu bestätigen, und in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich B die IS-Anzeigeleuchte 27 in Abhängigkeit von dem Ergebnis einer Bestätigung, die in dem ersten Geschwindigkeitsbereich A als vorläufige Bestätigung vorgenommen wird, einzuschalten. Allerdings kann die vorläufige Bestätigung ausgelassen werden. In diesem Fall kann die IS-Anzeigeleuchte 27 zu einer Zeitvorgabe eingeschaltet werden, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die erste Schwellwertgeschwindigkeit Vthl oder die zweite Schwellwertgeschwindigkeit Vth2 sinkt.
Bei der oben genannten Ausführungsform wird die Einrichtung zum Erfassen eines Variationsbetrags einer Bremsbetätigung durch einen Bremsdrucksensor und die ECU 30 gebildet, und die Absicht des Fahrzeugfahrers hinsichtlich des automatischen Motorstopps wird basierend auf einem Variationsbetrag des Bremsdrucks bestätigt. Allerdings ist der Variationsbetrag eines Bremsvorgangs nicht hierauf beschränkt.
Beispielsweise kann die Einrichtung zum Erfassen eines Variationsbetrags der Bremsbetätigung aus dem Bremssensor 21 zum Erfassen eines Betrags des Drückens des Bremspedals und der ECU 30 gebildet werden. Ferner kann diese Einrichtung durch einen hydraulischen Drucksensor zum Erfassen des hydraulischen Drucks eines hydraulischen Kreislaufs des Bremsstellglieds 19 und der ECU 30 gebildet werden.
Bei der oben genannten Ausführungsform ist das Fahrzeug mit dem Automatikgetriebe 12 ausgestattet. Allerdings kann die Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet werden, das mit einem manuellen Getriebe ausgestattet ist.
Bei der oben genannten Ausführungsform weist das Fahrzeug einen Benzinmotor 10 auf. Allerdings kann die Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet werden, das einen Dieselmotor aufweist.
Die oben genannten Ausführungsformen sind für die Erfindung der vorliegenden Anmeldung, die lediglich durch die unten angehängten Ansprüche beschrieben wird, beispielgebend. Es ist verständlich, dass an den bevorzugten Ausführungsformen Modifikationen vorgenommen werden können, die sich für den Fachmann ergeben.

Claims

Motorsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Motor (10) und einer Bremsvorrichtung (19, 21) zum Aufbringen einer Bremskraft an dem Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Betrag einer Betätigung der Bremsvorrichtung (19, 21) durch einen Fahrzeugfahrer, wobei die Motorsteuerungsvorrichtung dazu ausgestaltet ist, einen automatischen Motorstopp durchzuführen, um den Motor (10) automatisch zu stoppen, wenn vorbestimmte Motorstoppbedingungen erfüllt sind, und den Motor (10) automatisch neu zu starten, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind, wobei die Motorstoppbedingungen umfassen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine vorbestimmte Stoppzulassungsgeschwindigkeit (Vis) sinkt, aufweisend: eine Variationsbetrag-Erfassungseinrichtung (25) zum Erfassen eines Variationsbetrags einer Bremsbetätigung von einer bestimmten, gedrückten Position eines Hubweges eines Bremspedals, die während einer Verzögerungsdauer, von Beginn eines Verzögerns des Fahrzeugs bis die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Stoppzulassungsgeschwindigkeit (Vis) gesunken ist, durch den Fahrzeugfahrer durchgeführt wird, und eine Stoppbestimmungseinrichtung, um basierend auf dem Variationsbetrag, der durch die Variationsbetrag-Erfassungseinrichtung erfasst wird, zu bestimmen, ob der automatische Motorstopp durchgeführt werden soll, wenn die Motorstoppbedingungen erfüllt sind.
Motorsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Stoppbestimmungseinrichtung dazu ausgestaltet ist, zu bestimmen, dass der automatische Motorstopp durchgeführt werden soll, wenn die Motorstoppbedingungen erfüllt sind, falls der Variationsbetrag kleiner oder gleich ein vorbestimmter Betrag (α, β) ist, und zu bestimmen, dass der automatische Motorstopp nicht durchgeführt werden soll, selbst wenn die Motorstoppbedingungen erfüllt sind, falls der Variationsbetrag größer als der vorbestimmte Betrag (α, β) ist.
Motorsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend eine Geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung, um während der Verzögerungsdauer zu bestimmen, ob eine Fahrzeugverzögerung größer als eine vorbestimmte Verzögerung (δ) ist oder nicht, wobei die Stoppbestimmungseinrichtung dazu ausgestaltet ist, zu bestimmen, dass der automatische Motorstopp ungeachtet eines Bestimmungsergebnisses durch die Stoppbestimmungseinrichtung nicht durchgeführt werden soll.
Motorsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend eine Anzeigesteuerungseinrichtung, um den Fahrzeugfahrers unter Verwendung einer Anzeigeeinrichtung (26, 27) derselben darüber zu informieren, dass der automatische Motorstopp durchgeführt wird, wenn ein vorbestimmter Teil der Stoppbedingungen erfüllt ist, bevor alle Bedingungen erfüllt sind, wobei die Stoppbestimmungseinrichtung dazu ausgestaltet ist, basierend auf dem Variationsbetrag zu bestimmen, ob der automatische Motorstopp durchgeführt werden soll, nachdem die Anzeigesteuerungseinrichtung ein Informieren des Fahrzeugfahrers vorgenommen hat.
Motorsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Anzeigesteuerungseinrichtung dazu ausgestaltet ist, zu bewirken, dass die Anzeigeeinrichtung (26, 27) den Fahrzeugfahrer darüber informiert, dass der automatische Motorstopp nicht durchgeführt wird, falls die Stoppbestimmungseinrichtung bestimmt hat, dass der automatische Motorstopp nicht durchgeführt werden soll.
Motorsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Stoppbestimmungseinrichtung eine erste Bestimmungseinrichtung umfasst, die dazu ausgestaltet ist, basierend auf dem Variationsbetrag zu bestimmen, ob der automatische Motorstopp durchgeführt werden soll oder nicht, wenn die Stoppbedingungen erfüllt sind, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Verzögerungsdauer innerhalb eines ersten Geschwindigkeitsbereichs (A) liegt, sowie eine zweite Bestimmungseinrichtung, die dazu ausgestaltet ist, basierend auf dem Variationsbetrag und einem Bestimmungsergebnis durch die erste Bestimmungseinrichtung zu bestimmen, ob der automatische Motorstopp durchgeführt werden soll oder nicht, wenn die Motorstoppbedingungen erfüllt sind, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Verzögerungsdauer innerhalb eines zweiten Geschwindigkeitsbereichs (B) liegt, der niedriger als der erste Geschwindigkeitsbereich (A) ist, wobei die Anzeigesteuerungseinrichtung dazu ausgestaltet ist, zu bewirken, dass die Anzeigeeinrichtung (26, 27) den Fahrzeugfahrer in Abhängigkeit von einem Bestimmungsergebnis durch die erste Bestimmungseinrichtung informiert, während die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb dem zweiten Geschwindigkeitsbereich (B) liegt.
Motorsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Automatikgetriebe (12) mit einem Drehmomentwandler (13) aufweist, wobei die Stoppbestimmungseinrichtung dazu ausgestaltet ist, basierend auf dem Variationsbetrag zu bestimmen, ob der automatische Motorstopp durchgeführt werden soll oder nicht, während die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Kriechgeschwindigkeitsbereich liegt, in dem das Fahrzeug durch eine Kriechkraft kriechen kann.