DE112012006826T5

DE112012006826T5 - Fahrzeugsteuerungsgerät

Info

Publication number: DE112012006826T5
Application number: DE112012006826.2T
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KA Seguchi Hiroaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-28
Filing date: 2012-12-28
Publication date: 2015-05-21
Also published as: WO2014102884A1; US20150259008A1; CN105163995A; JPWO2014102884A1

Abstract

Die Erfindung zielt darauf ab, ein Fahrzeugsteuerungsgerät bereitzustellen, das es unwahrscheinlich macht, andere Steuerungstypen negativ zu beeinflussen oder eine Verknappung einer elektrischen Leistung oder eine Verschlechterung einer Batterie zu erleiden, auch in dem Fall, bei dem ein Versuch unternommen wird, einen Kraftstoffverbrauch zu verringern, indem eine Kraftmaschine während des Fahrens eines Fahrzeugs automatisch gestoppt wird. Ein Fahrzeugsteuerungsgerät, das bei einem Fahrzeug angebracht ist, das mit einer Lichtmaschine (11) und einem Servolenkmechanismus (13) ausgestattet ist, ist konfiguriert, einen Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus (31), der eine Spurhalteassistenzsteuerung zur Verhinderung, dass das Fahrzeug von einer Fahrspur abweicht, mit der Hilfe des Servolenkmechanismus (13) ausführt, und einen Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus (32) zu umfassen, der eine Kraftmaschine bei Erfüllung vorbestimmter automatischer Stoppbedingungen während des Fahrens des Fahrzeugs automatisch stoppt. Die automatischen Stoppbedingungen umfassen eine Bedingung, dass eine Spurhalteassistenzsteuerung nicht ausgeführt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuerungsgerät und insbesondere ein Fahrzeugsteuerungsgerät, das automatisch eine Kraftmaschine bei Erfüllung einer vorbestimmten automatischen Stoppbedingung während eines Fahrens mit Blick auf eine Verringerung eines Kraftstoffverbrauchs stoppt.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
In einem Fahrzeugsteuerungsgerät für ein Kraftfahrzeug oder dergleichen ist eine Leerlaufstoppsteuerung zur Verringerung eines Kraftstoffverbrauchs durch automatisches Stoppen einer Kraftmaschine in einer automatisch neustartfähigen Weise bei Erfüllung einer vorbestimmten automatischen Stoppbedingung in einer vollständigen Weise üblich geworden, wobei ein höherer Grad der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs gefordert worden ist. Als ein Fahrzeugsteuerungsgerät, das eine derartige Steuerung ausführt, ist beispielsweise ein Steuerungsgerät bekannt, das es einem Fahrzeug ermöglicht auszurollen, indem eine Kraftmaschine seit einem Punkt während einer Verzögerung zu der Zeit eines vollständigen Schließens einer Beschleunigungseinrichtung oder vor dem Stopp eines Fahrens auch in dem Vorgang eines Fahrens gestoppt wird (siehe beispielsweise Patentdruckschrift 1).
Demgegenüber ist mit Blick auf eine Verbesserung der Sicherheit eines Fahrzeugs und einer Verringerung der Fahrbelastung eine Spurhalteunterstützungssteuerung bzw. Spurhalteassistenzsteuerung zur Ausgabe einer Warnung oder zur Bereitstellung einer Lenkassistenz für eine Fahrunterstützung, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug möglicherweise von einer Fahrspur abkommen kann, nämlich eine Spurhaltesteuerung üblich geworden. Als ein Fahrzeugsteuerungsgerät, das eine derartige Steuerung ausführt, ist beispielsweise ein Steuerungsgerät bekannt, das verhindert, dass ein Fahrzeug von einer Fahrspur abkommt, indem automatisch eine elektrische Servolenkvorrichtung gesteuert wird (siehe beispielsweise Patentdruckschrift 2).
Stand der Technik
Patentdruckschriften

Patentdruckschrift 1: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-227885 ( JP-2002-227885 A )
Patentdruckschrift 2: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2000-142441 ( JP-2000-142441 A )

KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Mit den herkömmlichen Fahrzeugsteuerungsgeräten, wie sie vorstehend beschrieben sind, wird jedoch die Kraftmaschine bei Erfüllung der automatischen Stoppbedingung auch während des Fahrens des Fahrzeugs automatisch gestoppt. Folglich wird, während der Effekt einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs verbessert werden kann, die Erzeugung elektrischer Leistung durch eine Lichtmaschine bzw. einen Generator, der durch die Antriebskraft von der Kraftmaschine angetrieben wird, ebenso seit einem Punkt während des Fahrens des Fahrzeugs gestoppt, sodass die nachstehend beschriebenen Schwierigkeiten verursacht werden.
Das heißt, wenn eine Steuerung, bei der der Verbrauch elektrischer Leistung durch eine elektrische Betätigungseinrichtung für ein elektrisches Servolenken fortgesetzt wird, wie beispielsweise eine Spurhalteassistenzsteuerung, in dem Fall ausgeführt wird, bei dem die Kraftmaschine während des Fahrens des Fahrzeugs automatisch gestoppt wird, kann die elektrische Leistung, die der elektrischen Betätigungseinrichtung zugeführt wird, unzureichend werden, oder die Entladungsgröße einer Batterie kann zunehmen, sodass es wahrscheinlich wird, dass eine Verschlechterung der Batterie fortschreitet.
Daneben tritt, wenn die Kraftmaschine während des Fahrens des Fahrzeugs gestoppt wird, eine Änderung in dem Kraftmaschinenbremseffekt oder dergleichen auf. Folglich besteht die Befürchtung, dass negative Effekte, wie beispielsweise eine Änderung in dem Effekt einer Spurhalteassistenzsteuerung von einem zugehörigen normalen Effekt und ein nicht passendes Lenkgefühl, das einem Fahrer vermittelt wird, verursacht werden können.
Es ist somit eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugsteuerungsgerät bereitzustellen, das es unwahrscheinlich macht, andere Steuerungstypen negativ zu beeinflussen oder eine Verknappung der elektrischen Leistung, die einer elektrischen Betätigungseinrichtung zugeführt wird, oder eine Verschlechterung in einer Batterie zu erleiden, auch in dem Fall, bei dem ein Versuch unternommen wird, einen Kraftstoffverbrauch durch ein automatisches Stoppen einer Kraftmaschine während des Fahrens eines Fahrzeugs zu verringern.
Mittel zur Lösung des Problems
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu erfüllen, ist ein Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der Erfindung bei einem Fahrzeug angebracht, das mit einer Kraftmaschine, die eine Antriebskraft erzeugt, einem Getriebe, das die Antriebskraft der Kraftmaschine überträgt, einem Generator, der durch die Kraftmaschine angetrieben wird, und einem Servolenkmechanismus ausgestattet ist, der eine Assistenz bei einem Betätigen eines Lenkrads durch die Verwendung einer elektrischen Leistung bereitstellt, die durch den Generator erzeugt wird. Das Fahrzeugsteuerungsgerät ist konfiguriert, einen Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus, der eine Spurhalteassistenzsteuerung zur Verhinderung, dass das Fahrzeug von einer Fahrspur abkommt, mit der Hilfe des Servolenkmechanismus ausführt, und einen automatischen Stoppsteuerungsmechanismus zu umfassen, der automatisch die Kraftmaschine bei Erfüllung vorbestimmter automatischer Stoppbedingungen während des Fahrens des Fahrzeugs stoppt. Das Fahrzeugsteuerungsgerät ist dadurch gekennzeichnet, dass die automatischen Stoppbedingungen eine Bedingung umfassen, dass die Spurhalteassistenzsteuerung nicht ausgeführt wird.
Dank dieser Konfiguration arbeitet gemäß der Erfindung, wenn die automatischen Stoppbedingungen während des Fahrens des Fahrzeugs erfüllt sind, der automatische Stoppsteuerungsmechanismus entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs, wobei die Kraftmaschine während des Fahrens des Fahrzeugs automatisch gestoppt wird. Die automatischen Stoppbedingungen, die hier genannt sind, umfassen jedoch die Bedingung, dass die Spurhalteassistenzsteuerung nicht ausgeführt wird. Dementsprechend wird die Kraftmaschine nicht automatisch gestoppt, wenn eine elektrische Leistung in dem Servolenkmechanismus, der die Spurhalteassistenzsteuerung ausführt, fortgesetzt verbraucht wird. Als Ergebnis ist es unwahrscheinlich, andere Steuerungstypen negativ zu beeinflussen oder eine Verknappung der elektrischen Leistung, die dem Servolenkmechanismus zugeführt wird, oder eine Verschlechterung in der Batterie zu erleiden.
In dem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der Erfindung kann der Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus steuerbar sein, in eine Bereitschaftsbetriebsart, in der es gestattet ist, dass die Spurhalteassistenzsteuerung ausgeführt wird, und eine Nicht-Bereitschaftsbetriebsart, in der die Spurhalteassistenzsteuerung daran gehindert wird, ausgeführt zu werden, umgeschaltet zu werden, wobei die automatischen Stoppbedingungen eine Bedingung umfassen können, dass der Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus in die Nicht-Bereitschaftsbetriebsart umgeschaltet worden ist.
Dank dieser Konfiguration stoppt, wenn der Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus der Bereitschaftsbetriebsart unterliegt, in der ein Assistenzlenken für ein Spurhalten ausgeführt wird, unmittelbar nachdem die Möglichkeit entsteht, dass das Fahrzeug von einer Fahrspur abkommt, der automatische Stoppsteuerungsmechanismus nicht automatisch die Kraftmaschine. Dementsprechend stoppt in einer Situation, bei der eine Assistenz bei einer Lenkung durch den Servolenkmechanismus für ein Fahrspurhalten bei einer Verzögerungsstufe oder dergleichen vor einem Ausrollen oder Abstellen des Fahrzeugs bereitgestellt werden kann, der automatische Stoppsteuerungsmechanismus die Kraftmaschine nicht automatisch. Als Ergebnis wird die Fahrbarkeit oder das kinetische Verhalten des Fahrzeugs nicht verschlechtert.
In dem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der Erfindung kann der Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus einen Betriebsartumschaltbetriebsabschnitt bzw. Betriebsartumschaltbetätigungsabschnitt aufweisen, der die Steuerung eines Umschaltens zwischen der Bereitschaftsbetriebsart und der Nicht-Bereitschaftsbetriebsart durch eine manuelle Betätigungseingabe ermöglicht.
Dank dieser Konfiguration kann die Verarbeitungsbelastung der Steuerungseinheit unter der Nicht-Bereitschaftsbetriebsart verringert werden.
In dem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der Erfindung kann das Fahrzeug mit einem Trennungsmechanismus versehen sein, der einen Antriebskraftübertragungspfad von der Kraftmaschine zu dem Getriebe trennen kann, wobei der automatische Stoppsteuerungsmechanismus das Fahrzeug veranlassen kann auszurollen, indem die Kraftmaschine autonom betrieben wird, während der Antriebskraftübertragungspfad von der Kraftmaschine zu dem Getriebe mit der Hilfe des Trennungsmechanismus getrennt wird, wenn alle automatischen Stoppbedingungen, die zu der Bedingung unterschiedlich sind, dass der Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus zu der Bereitschaftsbetriebsart umgeschaltet ist, aus den automatischen Stoppbedingungen erfüllt sind.
In diesem Fall kann ein Kraftstoffverbrauch durch autonomes Betreiben der Kraftmaschine verringert werden. Das heißt, die Kraftmaschine und das Getriebe werden voneinander durch den Trennungsmechanismus entkoppelt, während die elektrische Leistung des Servolenkmechanismus aufrechterhalten wird, sodass die Reibung der Kraftmaschine nicht zu den Radseiten übertragen wird, sodass die Kraftmaschinenbremskraft abnimmt. Dies ergibt eine Vergrößerung der Ausrollentfernung und eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit. Im Übrigen kann der Trennungsmechanismus die Kraftmaschine von den Rädern entkoppeln. Eine Kupplung zwischen der Kraftmaschine und dem Getriebe wird vorzugsweise als der Trennungsmechanismus eingesetzt.
In dem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der Erfindung kann der Trennungsmechanismus konfiguriert sein, eine Kupplung zu umfassen, die den Antriebskraftübertragungsweg von der Kraftmaschine zu dem Fahrantriebsmechanismus trennen und verbinden kann.
Dank dieser Konfiguration kann der Antriebskraftübertragungspfad von der Kraftmaschine zu dem Fahrantriebsmechanismus sanft getrennt und verbunden werden. Der Trennungszustand kann auf sanfte Weise aufgehoben werden, wenn der Antriebskraftübertragungspfad verbunden wird usw., nachdem der Bremszustand oder dergleichen vor einem Ausrollen oder Abstellen des Fahrzeugs aus dem einen oder anderen Grund aufgehoben wird.
In dem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der Erfindung kann der Servolenkmechanismus eine elektrische Betätigungseinrichtung aufweisen, die auf der Grundlage eines Lenkeingabesignals entsprechend einer Lenkeingabe bei einem Lenkeingabeelement arbeitet, und eine Lenkassistenzkraft mit der Hilfe der elektrischen Betätigungseinrichtung erzeugen, wobei der Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus ein Lenkeingabesignal für ein Assistenzlenken zur Verhinderung, dass das Fahrzeug von einer Fahrspur abkommt, erzeugen kann und den Servolenkmechanismus veranlassen kann, eine Spurhalteassistenzlenkung entsprechend dem Lenkeingabesignal für ein Assistenzlenken auszuführen.
Dank dieser Konfiguration kann die Steuerung, die durch den Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus und den automatischen Stoppsteuerungsmechanismus ausgeführt wird, genauer und sicherer gesteuert werden.
Wirkung der Erfindung
Gemäß der Erfindung umfassen die automatischen Stoppbedingungen für ein automatisches Stoppen der Kraftmaschine während eines Fahrens des Fahrzeugs die Bedingung, dass die Spurhalteassistenzsteuerung nicht ausgeführt wird. Folglich ist es möglich, ein Fahrzeugsteuerungsgerät bereitzustellen, das es unwahrscheinlich macht, andere Steuerungstypen negativ zu beeinflussen oder eine Batterie zu verschlechtern, auch in dem Fall, bei dem ein Versuch unternommen wird, einen Kraftstoffverbrauch durch ein automatisches Stoppen einer Kraftmaschine während des Fahrens eines Fahrzeugs zu verringern.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrzeugsteuerungsgeräts gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2(a) zeigt eine veranschaulichende Darstellung der Prioritäten und Startzeitsteuerungen einer Spurhalteassistenzlenkungssteuerung und einer Verzögerungskraftmaschinenautomatikstoppsteuerung in dem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und 2(b) zeigt eine veranschaulichende Darstellung der Prioritäten und Startzeitsteuerungen einer elektrischen Servolenksteuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe und einer Verzögerungskraftmaschinenautomatikstoppsteuerung in dem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
3 zeigt eine veranschaulichende Darstellung von Änderungen in einem Fahrzeugzustand zu der Zeit einer Pseudo-Verzögerung-S&S in einem LK-Steuerungsbereitschaftszustand in dem Fahrzeugesteuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
4 zeigt ein Flussdiagramm einer ersten Prioritätseinstellungsverarbeitung zur Einstellung von Prioritäten einer LK-Steuerung und einer Verzögerung-S&S in Abhängigkeit von Anlässen in dem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
5 zeigt ein Flussdiagramm einer zweiten Prioritätseinstellverarbeitung zur Einstellung von Prioritäten einer EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe und einer Verzögerung-S&S in Abhängigkeit von Anlässen in dem Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
(Ausführungsbeispiel)
1 bis 3 zeigen eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugsteuerungsgeräts gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Zuerst wird die Konfiguration beschrieben.
Wie es in 1 gezeigt ist, weist ein Fahrzeug 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung rechte und linke Antriebsräder, beispielsweise hintere Räder 3R und 3L, und (nicht gezeigte) angetriebene Räder, beispielsweise rechte und linke Vorderräder, auf und kann fahren, wenn die hinteren Räder 3R und 3L rotatorisch durch einen Fahrantriebsmechanismus 2 angetrieben werden.
Der Fahrantriebsmechanismus 2 wird aus einer Kraftmaschine 4 als eine Fahrantriebsquelle und einem Schaltmechanismus 6 gebildet, der eine Drehantriebskraft, die von der Kraftmaschine 4 ausgegeben wird, über einen Kupplungsmechanismus 5 eingibt.
Die Kraftmaschine 4 ist eine Mehrzylinder-Viertakt-Brennkraftmaschine, beispielsweise eine Benzinkraftmaschine, und kann eine Drehantriebskraft von einer Kurbelwelle 4A als eine Ausgabewelle ausgeben.
Der Kupplungsmechanismus 5 kann den Antriebskraftübertragungsweg von der Kraftmaschine 4 zu den hinteren Rädern 3R und 3L, beispielsweise den Antriebskraftübertragungspfad von der Kraftmaschine 1 zu dem Schaltmechanismus 6 trennen. Dieser Kupplungsmechanismus 5 wird beispielsweise durch eine mit elektromagnetischer Kupplung ausgestattete Trockenreibungskupplung gebildet, die elektromagnetisch gesteuert werden kann, um umgeschaltet zu werden, um EIN/AUS geschaltet zu werden. Es ist jedoch anzumerken, dass der Kupplungsmechanismus 5 eine Nasskupplung sein kann oder durch eine Fluidkupplung oder eine Drehmomentumwandlung gebildet werden kann, die elektromagnetisch verriegelt werden kann oder bei der elektromagnetisch eine Verriegelung gestoppt werden kann.
Wenn die Drehantriebskraft von der Kraftmaschine 4 zu dem Schaltmechanismus 6 (dem Getriebe) über den Kupplungsmechanismus 5 übertragen wird, ändert der Schaltmechanismus 6 (das Getriebe) die Geschwindigkeit der Drehantriebskraft mit der Hilfe eines bekannten mehrstufigen Schaltmechanismus, er gibt die Drehantriebskraft an eine Differenzialvorrichtung 7 aus und er erzeugt eine Fahrzeugfahrantriebskraft des Fahrzeugs 1 durch die hinteren Räder 3R und 3L, die antriebsfähig mit der Differenzialvorrichtung 7 in einer differenzierbaren Art und Weise gekoppelt sind.
Daneben ist das Fahrzeug 1 mit einem Drehstromgenerator bzw. einer Lichtmaschine 11 als ein Generator, der durch eine Drehantriebskraft von der Kurbelwelle 4a der Kraftmaschine 4 angetrieben wird, einer Batterie 12, die durch die Lichtmaschine 11 geladen wird, und einem elektrischen Servolenkmechanismus 13 versehen, der eine Assistenz bei einem Betätigen eines Lenkrads durch Betätigen einer elektrischen Betätigungseinrichtung 14 auf der Grundlage einer elektrischen Leistung dieser Batterie 12 bereitstellt.
Des Weiteren ist das Fahrzeug 1 mit einem Beschleunigungseinrichtungspedal bzw. Gaspedal 15, das durch ein Niederdrücken betätigt wird, um eine Vergrößerung der Ausgabe der Kraftmaschine 4 anzufordern, einem Bremspedal 16, das durch Niederdrücken betätigt wird, um das Bremsen des Fahrzeugs 1 anzufordern, einem Hauptzylinder 17, der einen Bremshydraulikdruck entsprechend einer Niederdrückbetätigungskraft erzeugt, die auf das Bremspedal 16 aufgebracht wird, einem Unterdruckverstärker 18, der eine Betätigungskraft verstärkt, die auf den Hauptzylinder 17 von dem Bremspedal 16 aufgebracht wird, und einem Anlassermotor 19 versehen, der die Kraftmaschine 4 startet.
Obwohl es nicht im Einzelnen gezeigt ist, ist die Lichtmaschine 11 konfiguriert, einen Wechselstromgenerator, der eine elektrische Leistung entsprechend einer Drehantriebskraft von der Kraftmaschine 4 erzeugt, einen Regulierer, der eine Spannung der erzeugten elektrischen Leistung reguliert, einen Gleichrichter, der die erzeugte elektrische Wechselstromleistung in eine elektrische Gleichstromleistung umwandelt, und dergleichen zu umfassen.
Die Batterie 12 wird durch einen bekannten Bleiakkumulator gebildet, sie führt eine elektrische Leistung verschiedenen Hilfsgeräten, wie beispielsweise dem Anlassermotor 19 und dergleichen, verschiedenen elektrischen Betätigungseinrichtungen, wie beispielsweise der elektrischen Betätigungseinrichtung 14 und dergleichen, und anderen elektrischen Bauteilen zu und sie fungiert als eine elektrische Leistungszufuhr eines Steuerungssystems, das nachstehend beschrieben wird.
Der elektrische Servolenkmechanismus 13 gibt ein Lenkassistenzdrehmoment von der elektrischen Betätigungseinrichtung 14 zu einer Lenkwelle 21 eines Lenkmechanismus 20 beispielsweise eines Zahnstangentyps ein und kann die Ausrichtung der Vorderräder als gelenkte Räder in einer Fahrzeugseitenrichtung entsprechend einer Lenkeingabe ändern, die von einem Rad, beispielsweise einem Lenkrad 21w (ein Lenkeingabeelement) eingegeben wird, das an die Lenkwelle 21 angepasst ist, eingegeben wird. Im Übrigen ist in 1 die elektrische Betätigungseinrichtung 14 ein Drei-Phasen-Motor, beispielsweise ein Lenkassistenzmotor, der mit einer elektromagnetischen Kupplung ausgestattet ist. Dann wird eine Drehantriebskraft von dieser elektrischen Betätigungseinrichtung 14 bezüglich einer Richtung durch ein Kegelrad 23 geändert und als eine zusätzliche Betätigungskraft in der Drehrichtung des Lenkrads 21 aufgebracht. Es sollte jedoch angemerkt werden, dass der elektrische Servolenkmechanismus 13 eine Assistenzlenkkraft in der axialen Richtung einer Zahnstange eines Vorderradlenkmechanismus aufbringen kann.
Der elektromagnetische Servolenkmechanismus 13 ist mit einem Lenkeingabesensor 22, der ein Lenkdrehmoment, einen Lenkwinkel, eine Lenkwinkelgeschwindigkeit oder dergleichen als eine Lenkeingabe für das Lenkrad 21w erfasst, und einem Drehwinkelsensor 24 ausgestattet, der eine Betriebsposition einer Zahnstange 26 des Lenkmechanismus 20 entsprechend der Lenkeingabe bei dem Lenkrad 21w erfasst, nämlich einen Drehwinkel der Vorderräder als gelenkte Räder von einer Referenzrichtung während des Geradeausfahrens des Fahrzeugs.
Der Hauptzylinder 17 setzt ein Hydrauliköl darin entsprechend einer Eingabe von der Seite des Bremspedals 16 mit der Hilfe eines Kolbens unter Druck und kann einen Bremshydraulikdruck einem (nicht gezeigten) hydraulischen Bremssystem zuführen, das die hinteren Räder 3R und 3L und die Vorderräder des Fahrzeugs 1 bremst.
Obwohl es nicht im Einzelnen gezeigt ist, unterteilt der Unterdruckverstärker 18 den Innenraum eines Leistungszylinders in eine Unterdruckeinführkammer und eine Atmosphäreneinführkammer mit der Hilfe eines Leistungskolbens, der mit einer Scheidewand ausgestattet ist, wobei er einen Differenzialdruck zwischen einer Unterdruckkammer und einer Atmosphärendruckkammer bei einer Anforderung für ein Bremsen durch ein Ventil vergrößert, das auf eine Niederdrückbetätigungskraft des Bremspedals 16 reagiert, beispielsweise ein Atmosphäreneinführventil. Somit verstärkt der Unterdruckverstärker 18 die Niederdrückbetätigungskraft, die auf das Bremspedal 16 aufgebracht wird, und gibt die verstärkte Niederdrückbetätigungskraft bei dem Hauptzylinder 17 von dem Leistungskolben ein. Im Übrigen wird ein Unterduck in der Unterdruckeinführkammer des Unterdruckverstärkers 18 durch die Verwendung eines Unterdrucks in einem Einlassrohr der Kraftmaschine 4 akkumuliert. Daneben ist eine (nicht gezeigte) Rückführungsfeder zwischen dem Leistungszylinder und dem Leistungskolben eingefügt.
Der Anlassermotor 19 wird beispielsweise durch einen Gleichstrommotor gebildet und gibt eine Drehantriebskraft für ein Ankurbeln der Kraftmaschine 4 aus, wenn ein Startstrom diesem zugeführt wird.
Dieser Anlassermotor 19 wird aktiviert, wenn ein (nicht gezeigter) Startschalter, der einen Befehl zum Starten bzw. Anlassen der Kraftmaschine 4 ausgibt, durch ein Niederdrücken betätigt wird oder wenn ein automatischer Neustartbefehl von einer S&S-Steuerung-ECU 51 ausgegeben wird, die nachstehend beschrieben wird. Daneben wird der Anlassermotor 19 gestoppt, wenn der Startschalter durch ein Niederdrücken während eines Betriebs der Kraftmaschine 4 betätigt wird oder wenn die Kraftmaschine 4 eine vorbestimmte Startabschlussdrehzahl (Upm) erreicht hat oder eine vorbestimmte Starterlaubniszeitdauer abgelaufen ist.
Daneben ist das Fahrzeug 1 mit einem Steuerungsgerät 30 (ein Fahrzeugsteuerungsgerät) versehen, das eine Kraftstoffverbrauchsverringerungssteuerung und eine Antriebsunterstützungssteuerung ausführt.
Dieses Steuerungsgerät 30 ist konfiguriert, einen LK-Steuerungsmechanismus 31, der eine Spurhalteassistenzsteuerung (nachstehend als LK-Steuerung bezeichnet) ausführt, einen Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32, der eine sogenannte Verzögerungsleerlauf-Stopp-und-Start-Steuerung (nachstehend als Verzögerung-S&S-Steuerung bezeichnet) zur Ausführung einer Leerlaufstoppsteuerung von einer Verzögerungsfahrstufe des Fahrzeugs 1 ausführt, und eine Steuerungseinheit 33 zu umfassen, die die Betriebe des LK-Steuerungsmechanismus 31 und des Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 steuert.
Der LK-Steuerungsmechanismus 31 weist eine Spurabweichungswarnfunktion zur Ausgabe einer Warnung mit der Hilfe eines Summers oder dergleichen in dem Fall, bei dem das Fahrzeug 1 möglicherweise von einer Fahrspur abkommt, wenn die derzeitige Fahrbetätigung bzw. der derzeitige Fahrbetrieb durch einen Fahrer andauert, und eine Spurhalteassistenzfunktion zum Aufbringen einer Assistenzlenkkraft für ein Spurhalten durch die Verwendung des elektrischen Servolenkmechanismus 13 auf, sodass das Fahrzeug 1 in der Nähe einer Mitte einer Fahrspur fährt.
Dieser LK-Steuerungsmechanismus 31 ist konfiguriert, einen LK-Steuerungsauswahlschalter 41, eine LK-Steuerung-ECU 42, eine Bildaufnahmeeinheit 43 und eine EPS-Steuerung-ECU 44 zu umfassen.
Der LK-Steuerungsauswahlschalter 41 ist ein Schalter als ein Betriebsartumschaltbetätigungsabschnitt, der selektiv eine aus einer Bereitschaftsbetriebsart, in der eine LK-Steuerung angefordert ist, und einer Nicht-Bereitschaftsbetriebsart, in der eine LK-Steuerung nicht angefordert ist, einstellen kann und in einem Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs 1 eingebaut ist.
Die LK-Steuerung-ECU 42 kann schnell und genau eine Assistenzlenkkraft für ein Spurhalten bei der Lenkwelle 21 im Falle einer Notwendigkeit durch ein selektives Betätigen der elektrischen Betätigungseinrichtung 14 des elektrischen Servolenkmechanismus 13 entsprechend einem Fahrzustand des Fahrzeugs 1, beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit sp, einer Möglichkeit eines Abkommens von einer Spur oder dergleichen aufbringen, wenn die Bereitschaftsbetriebsart durch den LK-Steuerungsauswahlschalter 41 selektiv eingestellt ist.
Die Bildaufnahmeeinheit 43 kann ein Straßenoberflächenbild vor dem Fahrzeug mit der Hilfe beispielsweise einer fahrzeugeigenen Kamera aufnehmen und kann Bildinformationen entsprechend einer Spur erlangen, indem eine Merkmalsextraktionsverarbeitung zum Erkennen eines linearen Elements entlang einer Fahrspur, beispielsweise einer weißen Linie, die auf einer Straßenoberfläche aufgemalt ist oder dergleichen, ausgeführt wird.
Daneben bezieht sich die LK-Steuerung-ECU 42 auf Informationen, die durch die Bildaufnahmeeinheit 43 erlangt werden, und auf Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von der Seite des Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 in einem vorbestimmten Zyklus, wenn die Bereitschaftsbetriebsart durch den LK-Steuerungsauswahlschalter 41 selektiv eingestellt ist. Wenn der derzeitige Fahrzustand des Fahrzeugs 1 für eine vorbestimmte Zeit oder länger fortgesetzt wird, bestimmt die LK-Steuerung-ECU 42, ob das Fahrzeug 1 von einer Fahrspur möglicherweise abkommt oder nicht. Dann erzeugt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 möglicherweise von der Spur abkommt, die LK-Steuerung-ECU 42 ein Lenkeingabesignal für ein Spurhalteassistenzlenken, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Spur abkommt, und gibt das erzeugte Lenkeingabesignal an die EPS-Steuerung-ECU 44 aus.
Um als die EPS-Steuerungseinheit 45 und die LK-Steuerungsbegrenzungsbestimmungseinheit 46 zu fungieren, weist die EPS-Steuerung-ECU 44 ein Programm, einen Speicherbereich und dergleichen für ein Ausüben dieser Funktionen auf.
Die EPS-Steuerungseinheit 45 steuert variabel eine Ergänzungslenkkraft, die an die Lenkwelle 21 von der elektrischen Betätigungseinrichtung 14 aufgebracht wird, entsprechend einer Lenkeingabe bei dem Lenkrad 21w, wie sie von dem Lenkeingabesensor 22 erhalten wird, und einen Vorderraddrehwinkel entsprechend einer Betätigungsposition der Zahnstange 26, wie sie von dem Drehwinkelsensor 24 erhalten wird.
Wenn das Lenkeingabesignal für ein Spurhalteassistenzlenken der LK-Steuerungsbegrenzungsbestimmungseinheit 46 von der LK-Steuerung-ECU 42 eingegeben wird, bestimmt die LK-Steuerungsbegrenzungsbestimmungseinheit 46, ob ein Spurhalteassistenzlenken begrenzt werden sollte oder nicht. Nur wenn das Spurhalteassistenzlenken erlaubt ist, betätigt die LK-Steuerungsbegrenzungsbestimmungseinheit 46 die EPS-Steuerungseinheit 45 auf der Grundlage des Lenkeingabesignals von der LK-Steuerung-ECU 42 und veranlasst den elektrischen Servolenkmechanismus 13, das Spurhalteassistenzlenken auszuführen.
Daneben gibt die LK-Steuerungsbegrenzungsbestimmungseinheit 46 ein Bestimmungsergebnis Jg1 dahingehend, ob eine Spurhalteassistenzlenkung begrenzt werden sollte oder nicht, und ein LK-Steuerungsanforderungszustandssignal OP1, das angibt, ob das Lenkeingabesignal für ein Spurhalteassistenzlenken von der LK-Steuerung-ECU 42 ausgegeben worden ist oder nicht, an die Seite des Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 aus. Im Übrigen wird ein Fall, bei dem die LK-Steuerungsbegrenzungsbestimmungseinheit 46 ein Spurhalteassistenzlenken nicht erlaubt, nachstehend beschrieben. Daneben kann ein Zustandssignal OP1, das angibt, ob das Lenkeingabesignal für ein Spurhalteassistenzlenken von der LK-Steuerung-ECU 42 ausgegeben worden ist oder nicht, an die Seite des Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 von der LK-Steuerung-ECU 42 ausgegeben werden.
Der Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 ist ein automatischer Stoppsteuerungsmechanismus, der konfiguriert ist, eine Leerlauf-Stopp-und-Start-Steuerung-ECU (nachstehend als eine S&S-Steuerung-ECU bezeichnet) 51, eine Kraftmaschinen-ECU 52, eine Brems-ECU 53, eine Klimaanlagen-ECU 54, eine Batteriezustandsüberwachungseinrichtung 55, eine Bremsunterdrucküberwachungseinrichtung 56 und eine Körpersystemzustandsüberwachungseinrichtung 57 zu umfassen.
Es sollte hier angemerkt werden, dass ein Stromsignal Ipa der elektrischen Bestätigungseinrichtung 14, das einen Betriebszustand des elektrischen Servolenkmechanismus 13 anzeigt, der S&S-Steuerung-ECU 51 von der EPS-Steuerung-ECU 44 eingegeben wird und dass das Bestimmungsergebnis Jg1 von der LK-Steuerungsbegrenzungsbestimmungseinheit 46 und das Zustandssignal OP1 der S&S-Steuerung-ECU 51 eingegeben werden. Daneben wird, während Antriebszustandssignale, wie beispielsweise eine Kraftmaschinendrehzahl Ne, ein Beschleunigungseinrichtungsöffnungsgrad Acc, eine Schaltposition Psh und dergleichen in die S&S-Steuerung-ECU 51 von der Kraftmaschinen-ECU 52 eingebracht werden, ein Kraftmaschinenstartanforderungssignal St an die Kraftmaschinen-ECU 52 von der S&S-Steuerung-ECU 51 ausgegeben, wenn ein automatischer Neustart der Kraftmaschine 4 angefordert wird.
Daneben werden ein Bremshydraulikdrucksignal von der Brems-ECU 53 und Radgeschwindigkeitssignale der jeweiligen Räder, wie beispielsweise der hinteren Räder 3R und 3L, und dergleichen in die S&S-Steuerung-ECU 51 eingebracht. Ebenso wird ein Kraftmaschinen-EIN-Anforderungssignal, das von der Klimaanlagen-ECU 54 ausgegeben wird, wenn eine große Belastung an eine Klimaanlage angelegt wird, in die S&S-Steuerung-ECU 51 eingebracht. Des Weiteren werden Erfassungsinformationen über eine Batterierestkapazität, beispielsweise eine Batteriespannung oder ein Batteriestrom von der Batteriezustandsüberwachungseinrichtung 55, Unterdruckinformationen von der Bremsunterdrucküberwachungseinrichtung 56, die einen Unterdruckpegel in der Unterdruckkammer des Unterdruckverstärkers 18 überwacht, und ein Erfassungssignal eines Bremsschalters 59, der ein Vorhandensein/Fehlen der Betätigung des Bremspedals 16 durch ein Niederdrücken erfasst, in die S&S-Steuerung-ECU 51 eingebracht.
Demgegenüber gibt die S&S-Steuerung-ECU 51 ein automatisches Stoppanforderungssignal zum automatischen Stoppen der Kraftmaschine 4 an die Kraftmaschinen-ECU 52 bei einer Erfüllung einer vorbestimmten automatischen Stoppbedingung aus und gibt ein automatisches Neustartanforderungssignal zum automatischen Neustarten der Kraftmaschine 4 an die Kraftmaschinen-ECU 52 bei einer Erfüllung einer vorbestimmten automatischen Neustartbedingung (auch als eine Rückkehrbedingung bezeichnet) aus.
Die vorbestimmte automatische Stoppbedingung, die hier genannt ist, ist eine erste automatische Stoppbedingung, die eine Erfüllung von drei Bedingungen erfordert, beispielsweise eine Bedingung (a1), dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, eine Bedingung (b1), dass das Beschleunigungseinrichtungspedal 15 zu einer Rückkehrposition zurückgekehrt ist, um einen vollständig geschlossenen Zustand der Beschleunigungseinrichtung anzunehmen, und eine Bedingung (c1), dass eine Niederdrückkraft als eine Bremsanforderungsbetätigungskraft an das Bremspedal 16 angelegt wird.
Alternativ hierzu ist die vorbestimmte automatische Stoppbedingung eine zweite automatische Stoppbedingung, die eine Erfüllung von zwei Bedingungen erfordert, nämlich eine Bedingung (a2), dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und eine Bedingung (b2), dass das Beschleunigungseinrichtungspedal 15 zu der Rückkehrposition zurückgekehrt ist, um den vollständig geschlossenen Zustand der Beschleunigungseinrichtung anzunehmen.
Das heißt, die S&S-Steuerung-ECU 51 kann die Kraftmaschine 4 durch Ausgabe eines automatischen Stoppanforderungssignals an die Kraftmaschinen-ECU 52 bei Erfüllung einer der ersten automatischen Stoppbedingung und der zweiten automatischen Stoppbedingung automatisch stoppen.
Die vorbestimmte automatische Neustartbedingung ist beispielsweise eine Bedingung (d), dass der Fahrer seinen/ihren Fuß von dem Bremspedal entfernt hat.
Bei Erfüllung dieser automatischen Neustartbedingung in einem Zustand, bei dem die Kraftmaschine 4 automatisch gestoppt ist, führt die S&S-Steuerung-ECU 51 eine elektrische Leistung dem Anlassermotor 19 zu, um die Kraftmaschine 4 anzukurbeln, wobei sie ein automatisches Neustartanforderungssignal an die Kraftmaschinen-ECU 52 ausgibt, um die Kraftmaschinen-ECU 52 zu veranlassen, eine Kraftstoffeinspritzung der Kraftmaschine 4 oder dergleichen auszuführen, wobei so die Kraftmaschine 4 neu gestartet wird.
Zusätzlich ruft die S&S-Steuerung-ECU 51 das Vorhandensein eines Bereitschaftszustands, der den Start eines Betriebs eines Spurhalteassistenzlenkens ermöglicht, von der LK-Steuerung-ECU 42 ab, sie ruft ein LK-Steuerungszustandssignal OP3, das eine Ausgabesituation einer Spurabweichungswarnung und dergleichen umfasst, von der LK-Steuerung-ECU 42 ab und sie veranlasst eine Messinstrument-ECU 58, die Anzeige eines Anzeigeelements der Spurabweichungswarnung, die Ausgabe eines Warnsummers und die Anzeige und Ausgabe der Ausführungszeit, eines Verhältnisses und dergleichen einer S&S-Steuerung, die derzeit ausgeführt wird, auszuführen.
Genauer gesagt weist zusätzlich zu der Funktion einer Verzögerung-S&S-Steuerungseinheit 61, die eine Verzögerung-S&S-Steuerung ausführt, wie es vorstehend beschrieben ist, die S&S-Steuerung-ECU 51 die Funktion einer Verzögerung-S&S-Begrenzungsbestimmungseinheit 62 auf, die bestimmt, ob eine vorbestimmte Begrenzungsbedingung zum Begrenzen der Ausführung einer Verzögerung-S&S-Steuerung durch diese Verzögerung-S&S-Steuerungseinheit 61 erfüllt ist oder nicht. Das heißt, die S&S-Steuerung-ECU 51 weist ein Programm, einen Speicherbereich und dergleichen zur Ausübung der Funktionen der Verzögerung-S&S-Steuerungseinheit 61 und der Verzögerung-S&S-Begrenzungsbestimmungseinheit 62 auf.
Die Verzögerung-S&S-Begrenzungsbestimmungseinheit 62 bestimmt, ob das Fahrzeug einen Fahrzeugzustand, bei dem die Ausführung der S&S-Steuerung begrenzt werden sollte, annimmt oder nicht, indem bestimmt wird, ob der Fahrzeugzustand einer vorbestimmten Begrenzungsbedingung entspricht oder nicht.
Wenn die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, stoppt die Verzögerung-S&S-Begrenzungsbestimmungseinheit 62 eine Ausgabe eines automatischen Stoppanforderungssignals an die Kraftmaschinen-ECU 52 auch in dem Fall, bei dem die vorbestimmte automatische Stoppbedingung erfüllt ist. Daneben gibt die Verzögerung-S&S-Begrenzungsbestimmungseinheit 62 ein Bestimmungsergebnis Jg2 dahingehend, ob eine Verzögerung-S&S-Steuerung begrenzt werden sollte oder nicht, und ein Verzögerung-S&S-Steuerungszustandssignal OP2, das angibt, ob eine Verzögerung-S&S-Steuerung in dem Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 ausgeführt wird oder nicht, an die Seite der EPS-Steuerung-ECU 44 des LK-Steuerungsmechanismus 31 aus.
Die hier genannte vorbestimmte Begrenzungsbedingung ist in Reaktion auf die Erfüllung einer von Begrenzungen bzw. Einschränkungen erfüllt, beispielsweise (e), dass das Lenkrad 21w in dem Vorgang ist, mit einer Lenkeingabe betätigt zu werden, die größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, (f), dass die Last der Klimaanlage höher als ein vorbestimmter Hochlastwert ist, (g), dass die Batterierestkapazität (die Spannung oder der Stromwert) unzureichend ist, (h), dass der Pegel des Unterdrucks, der in dem Unterdruckverstärker 18 akkumuliert ist, unter einem gewünschten Pegel ist, und (i), dass ein Signal zur Begrenzung einer S&S-Steuerung von der Körpersystemzustandsüberwachungseinrichtung 57 ausgegeben wird.
Im Übrigen ist das Signal zur Begrenzung einer S&S-Steuerung von der Körpersystemzustandsüberwachungseinrichtung 57 beispielsweise eine aus einem Abdeckhaubenöffnungssignal von einem Kraftmaschinenabdeckhaubenöffnungs-/ Schließschalter, einem Türöffnungssignal von einem Türöffnungs-/Schließschalter, einem Freigabesignal von einem Sitzgurtschlossschalter, einem Airbag-Betriebsignal und einem Aufhebungssignal von einem S&S-Aufhebungs-SW, der auswählt, ob eine Leerlauf-Stopp-und-Start-Steuerung erforderlich ist oder nicht. Die Kraftmaschine 4 wird neu gestartet, wenn eines der Signale zur Begrenzung einer S&S-Steuerung ausgegeben wird.
Die EPS-Steuerungseinheit 45 und die LK-Steuerungsbegrenzungsbestimmungseinheit 46 der vorstehend beschriebenen EPS-Steuerung-ECU 44 und die Funktion der Verzögerung-S&S-Steuerungseinheit 61 und der Verzögerung-S&S-Begrenzungsbestimmungseinheit 62 der S&S-Steuerung-ECU 51 bilden die Steuerungseinheit 33, die die Betriebe des LK-Steuerungsmechanismus 31 und des Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 steuert.
Dann betreibt bei einer Erfüllung der automatischen Stoppbedingungen während des Fahrens des Fahrzeugs 1 diese Steuerungseinheit 33 den Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 entsprechend dem Antriebszustand des Fahrzeugs 1. Die automatischen Stoppbedingungen umfassen eine Bedingung, dass eine Spurhalteassistenzlenkung durch den LK-Steuerungsmechanismus 31 nicht ausgeführt wird.
Genauer gesagt werden in der Steuerungseinheit 33, wie es in 2(a), 2(b) und 3 gezeigt ist, die nachstehend genannten Prioritäten entsprechend dem Antriebszustand des Fahrzeugs 1 zwischen einer LK-Steuerung durch den LK-Steuerungsmechanismus 31, einer elektrischen Servolenksteuerung (nachstehend als eine EPS-Steuerung in den Zeichnungen bezeichnet) und einer Verzögerung-S&S-Steuerung durch den Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 eingestellt.
Die obere Stufe gemäß 2(a) gibt eine Zeitsteuerung zum Starten einer Verzögerung-S&S-Steuerung in dem Fall an, bei dem die LK-Steuerungsbegrenzungsbestimmungseinheit 46 die Ausführung einer LK-Steuerung erlaubt, in Reaktion auf die Ausgabe eines Lenkeingabesignals für eine Assistenzlenkung (eine LK-Steuerungsstartanforderung) von der LK-Steuerung-ECU 42, wobei der Betrieb der elektrischen Betätigungseinrichtung 14 durch die EPS-Steuerungseinheit 45 entsprechend einem Lenkeingabesignal für eine Spurhalteassistenzlenkung von der LK-Steuerung-ECU 42 gesteuert wird, und eine Verzögerung-S&S-Startanforderung während einer Zeitdauer erzeugt wird, in der ein Spurhalteassistenzlenken zum Aufbringen einer Assistenzlenkkraft für ein Spurhalten an die Lenkwelle 21 ausgeführt wird.
In diesem Fall wird während der Ausführungszeitdauer einer LK-Steuerung eine höhere Priorität der Sicherheitsabsicherung durch eine LK-Steuerung als dem Effekt einer Verringerung eines Kraftstoffverbrauchs durch eine Verzögerung-S&S gegeben. Auch wenn eine Verzögerung-S&S-Startanforderung erzeugt wird, wird das Ende der LK-Steuerung abgewartet, ohne eine Verzögerung-S&S-Steuerung zu starten. Dann wird die Verzögerung-S&S-Steuerung gestartet, sobald die LK-Steuerung endet.
Die mittlere Stufe gemäß 2(a) gibt eine Zeitsteuerung zum Starten einer LK-Steuerung in dem Fall an, bei dem die Verzögerung-S&S-Begrenzungsbestimmungseinheit 62 die Ausführung einer Verzögerung-S&S-Steuerung erlaubt, wenn eine Verzögerung-S&S-Startanforderung bei einer Erfüllung vorbestimmter automatischer Stoppbedingungen erzeugt wird und eine LK-Steuerungsstartanforderung in Reaktion auf das Auftauchen einer Möglichkeit erzeugt wird, dass das Fahrzeug 1 von einer Spur während einer Zeitdauer abweicht, bei der eine Verzögerung-S&S-Steuerung durch die Verzögerung-S&S-Steuerungseinheit 61 ausgeführt wird.
In diesem Fall ist es während der Ausführungszeitdauer einer Verzögerung-S&S-Steuerung möglicherweise unmöglich, das Fahrzeug 1 durch eine LK-Steuerung zu steuern. Folglich wird das Ende der Verzögerung-S&S-Steuerung abgewartet, ohne eine LK-Steuerung zu starten. Dann wird die LK-Steuerung bei Ablauf einer voreingestellten Fahrzeugverhaltenstabilisierungszeit von einem Zeitpunkt, der dem Ende der Verzögerung-S&S-Steuerung entspricht, gestartet.
Die untere Stufe gemäß 2(a) gibt einen Fall an, bei dem eine Verzögerung-S&S-Startanforderung erzeugt wird, wenn die vorbestimmten automatischen Stoppbedingungen gleichzeitig mit der Ausgabe eines Lenkeingabesignals für eine Assistenzlenkung (eine LK-Steuerungsstartanforderung) von der LK-Steuerung-ECU 42 erfüllt sind.
In diesem Fall wird der Sicherheitsabsicherung durch die LK-Steuerung eine höhere Priorität gegeben als dem Effekt zur Verringerung eines Kraftstoffverbrauchs durch eine Verzögerung-S&S. Auch wenn eine Verzögerung-S&S-Startanforderung erzeugt wird, wird die LK-Steuerung ausgeführt, ohne eine Verzögerung-S&S-Steuerung zu starten.
Die obere Stufe gemäß 2(b) gibt eine Zeitsteuerung zum Starten einer Verzögerung-S&S-Steuerung in dem Fall an, bei dem eine Anforderung zum Starten einer EPS-Steuerung durch die EPS-Steuerung-ECU 44 des LK-Steuerungsmechanismus 31 durch eine Lenkeingabe erzeugt wird und eine Verzögerung-S&S-Startanforderung während einer Zeitdauer erzeugt wird, in der die EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe ausgeführt wird.
In diesem Fall wird während der Ausführungszeitdauer der EPS-Steuerung der Sicherheitsabsicherung durch die EPS-Steuerung eine höhere Priorität gegeben als dem Effekt zum Verringern eines Kraftstoffverbrauchs durch eine Verzögerung-S&S. Auch wenn eine Verzögerung-S&S-Startanforderung erzeugt wird, wird das Ende der EPS-Steuerung abgewartet, ohne eine Verzögerung-S&S-Steuerung zu starten. Dann wird die Verzögerung-S&S-Steuerung gestartet, sobald die EPS-Steuerung endet.
Die mittlere Stufe gemäß 2(b) gibt eine Zeitsteuerung zum Starten einer EPS-Steuerung in dem Fall an, bei dem die Verzögerung-S&S-Begrenzungsbestimmungseinheit 62 die Ausführung einer Verzögerung-S&S-Steuerung erlaubt, wenn eine Verzögerung-S&S-Startanforderung bei Erfüllung der vorbestimmten automatischen Stoppbedingungen erzeugt wird, wobei eine Lenkeingabe dem Lenkrad 21w eingegeben wird und eine Anforderung zum Starten einer EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe während einer Zeitdauer erzeugt wird, in der eine Verzögerung-S&S-Steuerung durch die Verzögerung-S&S-Steuerungseinheit 61 ausgeführt wird.
In diesem Fall wird eine EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe angefordert, sodass bestimmt wird, dass der Fahrer beabsichtigt, einem Lenken Priorität zu geben. Die Verzögerung-S&S-Steuerung wird unmittelbar ausgesetzt und eine Rückkehr zu einem Kraftmaschinenbetriebszustand wird ausgeführt, indem die Kraftmaschine 4 neu gestartet wird usw.. Danach wird eine ergänzende Lenkkraft durch die EPS-Steuerung erzeugt, um eine Assistenz bei einem Lenken bereitzustellen.
Die untere Stufe gemäß 2(b) gibt einen Fall an, bei dem eine Verzögerung-S&S-Startanforderung bei einer Erfüllung der vorbestimmten automatischen Stoppbedingungen erzeugt wird, sobald eine Anforderung zum Starten einer EPS-Steuerung durch die EPS-Steuerung-ECU 44 des LK-Steuerungsmechanismus 31 durch eine Lenkeingabe erzeugt wird.
In diesem Fall wird der Sicherheitsabsicherung durch die EPS-Steuerung eine höhere Priorität gegeben als dem Effekt zur Verringerung eines Kraftstoffverbrauchs durch eine Verzögerung-S&S. Auch wenn eine Verzögerung-S&S-Startanforderung erzeugt wird, wird die EPS-Steuerung ausgeführt, ohne eine Verzögerung-S&S-Steuerung zu starten.
Die obere Stufe gemäß 3 zeigt eine Prozedur einer Pseudo-Verzögerung-S&S-Steuerung an, die in dem Fall ausgeführt wird, bei dem ein Betrieb zum Bestimmen einer LK-Steuerungsbereitschaftsbetriebsart mit der Hilfe des LK-Steuerungsauswahlschalters 41 ausgeführt wird und die vorbestimmten automatischen Stoppbedingungen für ein Gestatten einer Verzögerung-S&S-Steuerung etabliert sind, nachdem der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 sich zu einem Zustand verschoben hat, bei dem eine Assistenzlenkkraft für ein Spurhalten unmittelbar an die Lenkwelle 21 von der elektrischen Betätigungseinrichtung 14 bei dem Entstehen einer Möglichkeit, dass das Fahrzeug 1 von einer Spur abkommt, aufgebracht werden kann.
Wie es vorstehend beschrieben ist, weist der LK-Steuerungsmechanismus 31 den LK-Steuerungsauswahlschalter 41 als den Betriebsartumschaltbetätigungsabschnitt auf, der durch eine manuelle Betätigungseingabe umgeschaltet werden kann. Durch Betätigen des LK-Steuerungsauswahlschalters 41 kann der LK-Steuerungsmechanismus 31 gesteuert werden, zu der Bereitschaftsbetriebsart, in der die Ausführung eines Spurhalteassistenzlenkens gestattet ist, und der Nicht-Bereitschaftsbetriebsart umgeschaltet zu werden, in der die Ausführung eines Spurhalteassistenzlenkens eingeschränkt bzw. begrenzt ist. Dann umfassen die automatischen Stoppbedingungen in der Verzögerung-S&S-Steuerungseinheit 61 des Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 eine Bedingung, dass der LK-Steuerungsmechanismus 31 zu der Nicht-Bereitschaftsbetriebsart umgeschaltet ist. Im Übrigen wird dies nachstehend beschrieben.
Daneben ist, wie es in 1 gezeigt ist, das Fahrzeug 1 mit dem Kupplungsmechanismus 5 versehen, der in der Lage ist, als ein Trennungsmechanismus zu fungieren, der den Antriebskraftübertragungspfad von der Kraftmaschine 4 zu dem Schaltmechanismus 6 trennen kann. Dann betreibt, wenn alle automatischen Stoppbedingungen, die zu der Bedingung unterschiedlich sind, dass der LK-Steuerungsmechanismus 31 zu der Bereitschaftsbetriebsart umgeschaltet ist, unter den automatischen Stoppbedingungen in der Verzögerung-S&S-Steuerungseinheit 61 erfüllt sind, die Steuerungseinheit 33 des Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 autonom die Kraftmaschine 4, während der Antriebskraftübertragungspfad von der Kraftmaschine 4 zu dem Schaltmechanismus 6 mit der Hilfe des Kupplungsmechanismus 5 getrennt wird, der in einer EIN/AUS-Weise auf der Grundlage eines Trennungsanforderungssignals von der Verzögerung-S&S-Steuerungseinheit 61 elektromagnetisch umgeschaltet werden kann, wobei somit das Fahrzeug 1 veranlasst wird, in einem neutralen Zustand auszurollen. Die Steuerung zur Veranlassung des Fahrzeugs 1, in einem neutralen Zustand durch einen autonomen Betrieb dieser Kraftmaschine 4 auszurollen, wird nachstehend als Pseudo-Verzögerung-S&S-Steuerung bezeichnet.
Im Übrigen kann, nachdem eine Pseudo-Verzögerung-S&S ausgeführt worden ist, um das Fahrzeug 1 nach der Erfüllung aller automatischen Stoppbedingungen, die zu der Bedingung unterschiedlich sind, dass der LK-Steuerungsmechanismus 31 in die Bereitschaftsbetriebsart umgeschaltet ist, unter den automatischen Stoppbedingungen zu stoppen, die LK-Steuerung nicht länger durch den LK-Steuerungsmechanismus 31 ausgeführt werden. Folglich ist der LK-Steuerungsmechanismus 31 im Wesentlichen nicht in der Bereitschaftsbetriebsart. Dementsprechend kann bei dieser Stoppabschlussstufe die Kraftmaschine 4 automatisch in einer automatisch neustartfähigen Weise wie in dem Fall mit einer normalen Leerlaufstoppsteuerung gestoppt werden.
Die mittlere Stufe gemäß 3 zeigt eine Steuerungsprozedur in dem Fall an, bei dem eine LK-Steuerungsstartanforderung während einer Zeitdauer erzeugt wird, in der eine Pseudo-Verzögerung-S&S-Steuerung unter der LK-Steuerungsbereitschaftsbetriebsart ausgeführt wird.
In diesem Fall wird ein Lenkeingabesignal für ein Spurhalteassistenzlenken von der LK-Steuerung-ECU 42 während einer Zeitdauer einer Pseudo-Verzögerung-S&S-Steuerung ausgegeben, so dass eine LK-Steuerungsstartanforderung erzeugt wird. Ein Verbindungsanforderungssignal wird von der S&S-Steuerung-ECU 51 in Reaktion auf die Erzeugung dieser LK-Steuerungsstartanforderung abgegeben. Dann verbindet der Kupplungsmechanismus 5 den Antriebskraftübertragungspfad von der Kraftmaschine 4 zu dem Schaltmechanismus 6, sodass die Kraftmaschine 4 einen normalen Betriebszustand annimmt. Wenn der Betriebszustand der Kraftmaschine 4 stabilisiert ist, wird die LK-Steuerung ausgeführt.
Die untere Stufe gemäß 3 zeigt eine Steuerungsprozedur in dem Fall an, bei dem eine Pseudo-Verzögerung-S&S-Aufhebungsanforderung, die zu der LK-Steuerungsstartanforderung unterschiedlich ist, während einer Zeitdauer erzeugt wird, in der eine Pseudo-Verzögerung-S&S-Steuerung unter der LK-Steuerungsbereitschaftsbetriebsart ausgeführt wird.
In diesem Fall wird, wenn eine Pseudo-Verzögerung-S&S-Aufhebungsanforderung, beispielsweise eine Lenkeingabe bei oder über einer bestimmten Ausgabe von der LK-Steuerung-ECU 42 usw., während einer Zeitdauer einer Pseudo-Verzögerung-S&S-Steuerung erzeugt wird, ein Verbindungsanforderungssignal von der S&S-Steuerung-ECU 51 in Reaktion auf die Erzeugung der Pseudo-Verzögerung-S&S-Aufhebungsanforderung ausgegeben. Dann verbindet der Kupplungsmechanismus 5 den Antriebskraftübertragungspfad von der Kraftmaschine 4 zu dem Schaltmechanismus 6, sodass die Kraftmaschine 4 zu dem normalen Betriebszustand zurückkehrt.
Um derartige Prioritäten einzustellen, umfassen die vorstehend genannten vorbestimmten restriktiven Bedingungen bzw. Begrenzungsbedingungen zur Begrenzung bzw. Beschränkung des Starts einer Verzögerung-S&S-Steuerung in der Verzögerung-S&S-Begrenzungsbestimmungseinheit 62 eine Begrenzungsbedingung (j), dass eine LK-Steuerung ausgeführt wird, eine Begrenzungsbedingung (k), dass die LK-Steuerungsbereitschaftsbetriebsart etabliert ist (dass es eine Anforderung zum Starten einer LK-Steuerung gibt), und eine Begrenzungsbedingung (l), dass eine EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe ausgeführt wird, zusätzlich zu den vorstehend genannten Begrenzungsbedingungen (e) bis (i).
Des Weiteren umfassen die Begrenzungsbedingungen für ein Nicht-Zulassen eines Spurhalteassistenzlenkens in der LK-Steuerungsbegrenzungsbestimmungseinheit 46 eine Erfüllung von einer von zwei Bedingungen, nämlich eine Bedingung (m), dass eine Verzögerung-S&S-Steuerung ausgeführt wird, und eine Bedingung (n), dass die Fahrzeugverhaltensstabilisierungszeit nach einer Verzögerung-S&S-Steuerung nicht abgelaufen ist.
Das heißt, die Verzögerung-S&S-Begrenzungsbestimmungseinheit 62 der Steuerungseinheit 33 gestattet die Ausführung einer Verzögerung-S&S-Steuerung unter den Bedingungen, dass eine LK-Steuerung durch die EPS-Steuerungseinheit 45 des LK-Steuerungsmechanismus 33 nicht ausgeführt wird, dass die LK-Steuerungsbereitschaftsbetriebsart nicht etabliert ist (die Nicht-Bereitschaftsbetriebsart ist etabliert), und dass eine EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe nicht ausgeführt wird. Daneben gestattet die LK-Steuerungsbegrenzungsbestimmungseinheit 46 der Steuerungseinheit 33 die Ausführung einer LK-Steuerung durch ein Spurhalteassistenzlenken des LK-Steuerungsmechanismus 31 unter den Bedingungen, dass eine Verzögerung-S&S-Steuerung durch die Verzögerung-S&S-Steuerungseinheit 61 des Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 nicht ausgeführt wird, und dass das Fahrzeug 1 in einem stabilen Zustand ist.
Des Weiteren führt, wenn die anderen automatischen Stoppbedingungen in einem Zustand erfüllt sind, bei dem die LK-Steuerungsbereitschaftsbetriebsart etabliert ist, wenn es nämlich eine Anforderung zum Starten einer LK-Steuerung gibt, die Steuerungseinheit 33 des Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 eine Pseudo-Verzögerung-S&S-Steuerung zur Veranlassung des Fahrzeugs 1 aus, in einem neutralen Zustand auszurollen, während die Kraftmaschine 4, wie es vorstehend beschrieben ist, autonom betrieben wird.
Als Nächstes werden eine Verarbeitung zum Regulieren der Zeitsteuerung zum Starten einer Verzögerung-S&S-Steuerung und einer LK-Steuerung, die wiederholt durch die Steuerungseinheit 33 ausgeführt werden, um die Einstellung der vorstehend genannten Prioritäten zu realisieren, und eine Verarbeitung zum Regulieren der Zeitsteuerung zum Starten einer Verzögerung-S&S-Steuerung und einer EPS-Steuerung beschrieben.
In der Verarbeitung zum Regulieren der Zeitsteuerung zum Starten einer Verzögerung-S&S-Steuerung und einer LK-Steuerung, die in 4 gezeigt ist, wird zuerst bestimmt, ob eine LK-Steuerung ausgeführt wird oder nicht, oder ob die LK-Steuerungsbereitschaftsbetriebsart, in der es eine LK-Steuerungsstartanforderung gibt, etabliert ist oder nicht (Schritt S11). Wenn eine LK-Steuerung ausgeführt wird oder es eine LK-Steuerungsstartanforderung gibt (im Fall von JA in Schritt S11), wird dieser Bestimmungsschritt wiederholt.
Demgegenüber wird, wenn eine LK-Steuerung nicht ausgeführt wird und keine LK-Steuerungsstartanforderung erzeugt ist (im Falle von NEIN in Schritt S11), bestimmt, ob eine automatische Stoppbedingung als eine Bedingung zum Starten des Betriebs einer Verzögerung-S&S-Steuerung erfüllt ist oder nicht (Schritt S12). Wenn die automatische Stoppbedingung erfüllt ist (im Falle von JA in Schritt S12), wird eine Verzögerung-S&S-Steuerung gestartet (Schritt S13).
Es wird dann überprüft, ob eine LK-Steuerungsstartanforderung erzeugt worden ist oder nicht (Schritt S14). Wenn eine LK-Steuerungsstartanforderung erzeugt worden ist (im Falle von JA in Schritt S14), wird dann ein Lenkeingabesignal für ein Spurhalteassistenzlenken als eine Anforderung zum Starten einer LK-Steuerung durch die LK-Steuerungsbegrenzungsbestimmungseinheit 46 blockiert, da eine Verzögerung-S&S-Steuerung ausgeführt wird. Somit wird der Start einer LK-Steuerung verhindert (Schritt S15).
Wenn keine LK-Steuerungsstartanforderung erzeugt worden ist, nachdem diese Verhinderungsverarbeitung ausgeführt worden ist oder wenn überprüft wird, ob eine LK-Steuerungsstartanforderung erzeugt worden ist oder nicht (im Falle von NEIN in Schritt S14), wird daraufhin bestimmt, ob eine Verzögerung-S&S-Steuerung beendet worden ist oder nicht (Schritt S16).
Dann wird, wenn die Verzögerung-S&S-Steuerung beendet worden ist (im Falle von JA in Schritt S16), der Zustand, in dem der Start einer LK-Steuerung verhindert ist, daraufhin aufgehoben, da die Verzögerung-S&S-Steuerung beendet worden ist. Somit endet die vorliegende Verarbeitung.
Daneben wird in der Verarbeitung zum Regulieren der Zeitsteuerung zum Starten einer Verzögerung-S&S-Steuerung und einer EPS-Steuerung, die in 5 gezeigt ist, zuerst bestimmt, ob eine EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe ausgeführt wird oder nicht oder es eine Anforderung zum Starten einer EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe gibt oder nicht (Schritt S21). Wenn eine EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe ausgeführt wird oder es eine Anforderung zum Starten einer EPS-Steuerung gibt (im Falle von JA in Schritt S21), wird dieser Bestimmungsschritt wiederholt.
Demgegenüber wird, wenn eine EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe nicht ausgeführt wird oder keine Anforderung zum Starten einer EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe erzeugt worden ist (im Falle von NEIN in Schritt S21), bestimmt, ob eine automatische Stoppbedingung als eine Bedingung zum Starten des Betriebs einer Verzögerung-S&S-Steuerung erfüllt ist oder nicht (Schritt S22). Wenn die automatische Stoppbedingung erfüllt ist (im Falle von JA in Schritt S22), wird eine Verzögerung-S&S-Steuerung gestartet (Schritt S23).
Es wird dann überprüft, ob eine Anforderung zum Starten einer EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe erzeugt worden ist oder nicht (Schritt S24). Wenn eine Anforderung zum Starten einer EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe erzeugt worden ist (im Falle von JA in Schritt S24), wird eine Verzögerung-S&S-Steuerung daraufhin ausgesetzt (Schritt S25).
Im Übrigen wird, wenn keine Anforderung zum Starten einer EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe bei der Stufe einer Überprüfung, ob eine Anforderung zum Starten einer EPS-Steuerung bei oder über einer bestimmten Ausgabe erzeugt worden ist oder nicht, vor dieser Aufhebungsverarbeitung erzeugt worden ist (im Falle von NEIN in Schritt S24), der Schritt zum Überprüfen bezüglich der Erzeugung wiederholt.
Daneben endet die vorliegende Verarbeitung, wenn eine Verzögerung-S&S-Steuerung aufgehoben bzw. ausgesetzt wird.
Als Nächstes wird der Betrieb des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Erfindung beschrieben.
In dem Fahrzeugsteuerungsgerät 30 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung betreibt die Steuerungseinheit 33 den Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 entsprechend dem Antriebszustand des Fahrzeugs 1 bei einer Erfüllung der automatischen Stoppbedingungen während des Fahrens des Fahrzeugs 1. Dann umfassen die automatischen Stoppbedingungen die Bedingung, dass ein Spurhalteassistenzlenken durch den LK-Steuerungsmechanismus 31 nicht ausgeführt wird.
Dementsprechend arbeitet, wenn die automatischen Stoppbedingungen während des Fahrens des Fahrzeugs 1 erfüllt sind, der Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 entsprechend dem Antriebszustand des Fahrzeugs 1, wobei die Kraftmaschine 4 während des Fahrens des Fahrzeugs 1 automatisch gestoppt wird. Die Kraftmaschine 4 wird jedoch nicht automatisch in einem Zustand gestoppt, bei dem elektrische Leistung fortgesetzt in dem elektrischen Servolenkungsmechanismus 13, der eine LK-Steuerung ausführt, verbraucht wird. Als Ergebnis beeinflusst eine Verzögerung-S&S-Steuerung eine LK-Steuerung nicht negativ, wobei es unwahrscheinlich ist, dass eine Verknappung der elektrischen Leistung, die der elektrischen Betätigungseinrichtung 14 zugeführt wird, und eine Verschlechterung in der Batterie 12 erlitten werden.
Das heißt, in einer LK-Steuerung wird eine große Menge elektrischer Leistung verbraucht, um den elektrischen Servolenkmechanismus 13 zu betreiben. Wenn jedoch der elektrische Servolenkmechanismus 13 betrieben wird, wird die Kraftmaschine 4 nicht gestoppt, wobei die kontinuierliche Zufuhr von elektrischer Leistung durch den Generator bzw. die Lichtmaschine 11 möglich ist. Folglich kann eine Verknappung der elektrischen Leistung, die der elektrischen Betätigungseinrichtung 14 zugeführt wird, und eine Verschlechterung der Batterie 12 unterdrückt werden.
Daneben wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung eine LK-Steuerung während der Ausführung einer Verzögerung-S&S-Steuerung ebenfalls nicht gestartet. Folglich ist es letzten Endes unwahrscheinlich, dass eine Verknappung der elektrischen Leistung, die der elektrischen Betätigungseinrichtung 14 zugeführt wird, und eine Verschlechterung der Batterie 12 erlitten werden. Die Befürchtung hinsichtlich negativer Effekte, wie beispielsweise das unbehagliche Gefühl, das dem Fahrer aufgrund der Nichtverfügbarkeit eines Kraftmaschinenbremseffekts und dergleichen vermittelt wird, wird beiseite gelegt.
Daneben umfassen die automatischen Stoppbedingungen gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung die Bedingung, dass der LK-Steuerungsmechanismus 31 in die Nicht-Bereitschaftsbetriebsart umgeschaltet wird. Folglich wird die Kraftmaschine 4 nicht automatisch durch den Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 gestoppt, wenn der LK-Steuerungsmechanismus 31 in der Bereitschaftsbetriebsart ist, in der ein Assistenzlenken für ein Spurhalten unmittelbar bei dem Auftauchen einer Möglichkeit, dass das Fahrzeug 1 von einer Spur abweicht bzw. abkommt, ausgeführt wird. Dementsprechend wird die Kraftmaschine 4 nicht automatisch durch den Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 in einem Zustand gestoppt, bei dem eine Assistenz bei einem Lenken durch den elektrischen Servolenkmechanismus 13 zum Zwecke eines Spurhaltens bei einer Verzögerungsstufe vor einem Ausrollen oder Abstellen des Fahrzeugs 1 oder dergleichen bereitgestellt werden kann. Als Ergebnis wird die Fahrbarkeit oder das kinetische Verhalten nicht verschlechtert.
Des Weiteren weist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung der LK-Steuerungsmechanismus 31 den LK-Steuerungsauswahlschalter 41 als den Betriebsartumschaltbetätigungsabschnitt auf. Folglich kann die Verarbeitungsbelastung der Steuerungseinheit 33 in der Nicht-Bereitschaftsbetriebsart verringert werden.
Zusätzlich veranlasst, wenn alle automatischen Stoppbedingungen, die zu der Bedingung unterschiedlich sind, dass der LK-Steuerungsmechanismus 31 in die Bereitschaftsbetriebsart umgeschaltet ist, unter den automatischen Stoppbedingungen erfüllt sind, die Steuerungseinheit 33 des Leerlaufstoppsteuerungsmechanismus 32 das Fahrzeug 1, in einem neutralen Zustand auszurollen, in dem die Kraftmaschine 4 autonom betrieben wird, während der Antriebskraftübertragungspfad von der Kraftmaschine 4 zu dem Schaltmechanismus 6 mit Hilfe des Kupplungsmechanismus 5 getrennt wird. Dementsprechend kann ein Kraftstoffverbrauch verringert werden, indem die Kraftmaschine 4 in dem Fall, bei dem die anderen automatischen Stoppbedingungen erfüllt sind, wenn der LK-Steuerungsmechanismus 31 in der Bereitschaftsbetriebsart ist, autonom betrieben wird.
Das heißt, im Vergleich mit einem Fall, bei dem ein Trägheitsfahren gleichförmig in der Bereitschaftsbetriebsart einer LK-Steuerung verhindert wird, kann eine Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden, indem das Fahrzeug 1 einfach durch die Verhinderung eines Kraftmaschinenstoppausrollens veranlasst wird auszurollen, während die Kraftmaschine 4 autonom (in einem neutralen Zustand) betrieben wird. Genauer gesagt werden die Kraftmaschine 4 und der Schaltmechanismus 6 durch den Kupplungsmechanismus 5 voneinander entkoppelt, während die elektrische Leistung des elektrischen Servolenkmechanismus 13 aufrechterhalten wird. Folglich wird die Reibung der Kraftmaschine 4 nicht zu den Seiten des Rads 3R und 3L übertragen, sodass die Kraftmaschinenbremskraft abnimmt. Dies hat eine Vergrößerung der Ausrollentfernung des Fahrzeugs 1 und eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit zur Folge.
Daneben kann der Antriebskraftübertragungspfad von der Kraftmaschine 4 zu dem Schaltungsmechanismus 6 sanft mit der Hilfe des Kupplungsmechanismus 5 getrennt und verbunden werden. Folglich kann, wenn der Antriebskraftübertragungspfad verbunden wird usw., nachdem ein Bremszustand oder dergleichen vor einem neutralen Ausrollen des Fahrzeugs 1 oder ein Abstellen des Fahrzeugs aus dem einen oder anderen Grund aufgehoben wird (beispielsweise eine Änderung in einem Signal oder ein Notfalllenken), der Trennungszustand sanft aufgehoben werden.
Auf diese Weise umfassen gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung die automatischen Stoppbedingungen zum automatischen Stoppen der Kraftmaschine 4 während des Fahrens des Fahrzeugs 1 die Bedingung, dass das Spurhalteassistenzlenken durch den LK-Steuerungsmechanismus 31 nicht ausgeführt wird. Folglich ist es auch in dem Fall, bei dem eine Verzögerung-S&S-Steuerung als ein Versuch zur Verringerung eines Kraftstoffverbrauchs durch ein automatisches Stoppen der Kraftmaschine 4 während des Fahrens des Fahrzeugs 1 angenommen wird, möglich, ein Steuerungsgerät für das Fahrzeug 1 bereitzustellen, das es unwahrscheinlich macht, andere Steuerungstypen, wie beispielsweise eine LK-Steuerung und dergleichen, negativ zu beeinflussen und die Batterie 12 zu verschlechtern.
Im Übrigen ist das Fahrzeug 1 in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung ein vorderradgelenktes hinterradangetriebenes Fahrzeug. Es ist jedoch unnötig zu erwähnen, dass das Fahrzeug 1 ein vorderradangetriebenes Fahrzeug sein kann. Natürlich ist es absolut nicht notwendig, dass die Kraftmaschine eine Benzinkraftmaschine ist.
Daneben wird in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung der elektrische Servolenkmechanismus 13 als ein Lenkmechanismus eingesetzt. Der Lenkmechanismus kann jedoch eine beliebige Konfiguration aufweisen, solange eine elektrische Hilfslenksteuerung und eine Antriebsunterstützungslenksteuerung ausgeführt werden können. Beispielsweise kann der Lenkmechanismus konfiguriert sein, eine Hilfslenksteuerung und eine Antriebsunterstützungslenksteuerung für ein Spurhalten auszuführen, indem ein Umschalten zwischen Ölpfaden ausgeführt wird oder der Öldruck durch die Verwendung eines Elektromagnetventils oder dergleichen, das einen Öldruck entsprechend einer elektrischen Eingabe steuert, justiert wird. Daneben ist es selbstverständlich, dass es absolut nicht erforderlich ist, dass der Servolenkmechanismus von einem Zahnstangentyp ist.
Des Weiteren werden in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung Spuren in dem LK-Steuerungsmechanismus 31 nur auf der Grundlage eines Kamerabilds erkannt. Spuren können jedoch auf der Grundlage beliebiger Informationsteile erkannt werden, die durch eine Kommunikation erlangt werden können. Daneben kann die Batteriezustandsüberwachungseinrichtung 55 und die Bremsunterdrucküberwachungseinrichtung 56 beispielsweise als ein Batterierestkapazitätssensor bzw. als ein Drucksensor konfiguriert sein, wobei sie aber andere Bauteile sein können, die indirekt eine Batterierestkapazität bzw. einen Fehlzustand in einem Unterdruckverstärker erfassen. Daneben muss der Trennungsmechanismus, der in der Erfindung genannt ist, nur in der Lage sein, die Kraftmaschine von den Rädern zu entkoppeln. Die Kupplung zwischen der Kraftmaschine und dem Getriebe wird vorzugsweise als der Trennungsmechanismus eingesetzt.
Wie es vorstehend beschrieben ist, kann die Erfindung ein Fahrzeugsteuerungsgerät bereitstellen, das es unwahrscheinlich macht, andere Steuerungstypen negativ zu beeinflussen oder eine Batterie zu verschlechtern, auch in dem Fall, bei dem ein Versuch unternommen wird, einen Kraftstoffverbrauch zu verringern, indem eine Kraftmaschine während des Fahrens eines Fahrzeugs automatisch gestoppt wird. Infolgedessen ist die Erfindung für alle Fahrzeugsteuerungsgeräte von Nutzen, die versuchen, einen Kraftstoffverbrauch zu verringern, indem eine Kraftmaschine bei Erfüllung einer vorbestimmten automatischen Stoppbedingung während des Fahrens automatisch gestoppt wird.
Bezugszeichenliste

1: FAHRZEUG
2: FAHRANTRIEBSMECHANISMUS
3R, 3L: HINTERES RAD (ANTRIEBSRAD)
4: KRAFTMASCHINE (BRENNKRAFTMASCHINE)
4a: KURBELWELLE
5: KUPPLUNGSMECHANISMUS (TRENNUNGSMECHANISMUS)
6: SCHALTMECHANISMUS (GETRIEBE)
7: DIFFERENTIALVORRICHTUNG
11: LICHTMASCHINE
12: BATTERIE
13: ELEKTRISCHER SERVOLENKMECHANISMUS (SERVOLENKMECHANISMUS)
14: ELEKTRISCHE BETÄTIGUNGSEINRICHTUNG
15: BESCHLEUNIGUNGSEINRICHTUNGSPEDAL
16: BREMSPEDAL
17: HAUPTZYLINDER
18: UNTERDRUCKVERSTÄRKER
19: ANLASSERMOTOR
20: LENKMECHANISMUS
21: LENKWELLE
21w: LENKRAD (RAD, LENKEINGABEELEMENT)
22: LENKEINGABESENSOR
23: KEGELRAD
24: DREHWINKELSENSOR
26: ZAHNSTANGE
30: STEUERUNGSGERÄT (FAHRZEUGSTEUERUNGSGERÄT)
31: LK-STEUERUNGSMECHANISMUS (SPURHALTEASSISTENZSTEUERUNGSMECHANISMUS)
32: LEERLAUFSTOPPSTEUERUNGSMECHANISMUS (AUTOMATISCHER STOPPSTEUERUNGSMECHANISMUS)
33: STEUERUNGSEINHEIT
41: LK-STEUERUNGSAUSWAHLSCHALTER (BETRIEBSARTUMSCHALTBETÄTIGUNGSABSCHNITT)
42: LK-STEUERUNG-ECU (SPURHALTEASSISTENZSTEUERUNGS-ECU)
43: BILDAUFNAHMEEINHEIT
44: EPS-STEUERUNG-ECU (ELEKTRISCHE-SERVOLENKSTEUERUNG-ECU)
45: EPS-STEUERUNGSEINHEIT
46: LK-STEUERUNGSBEGRENZUNGSBESTIMMUNGSEINHEIT
51: S&S-STEUERUNG-ECU
52: KRAFTMASCHINEN-ECU
53: BREMS-ECU
54: KLIMAANLAGEN-ECU
55: BATTERIEZUSTANDSÜBERWACHUNGSEINRICHTUNG
56: BREMSUNTERDRUCKÜBERWACHUNGSEINRICHTUNG
57: KÖRPERSYSTEMZUSTANDSÜBERWACHUNGSEINRICHTUNG
58: MESSINSTRUMENT-ECU
59: BREMSSCHALTER
61: VERZÖGERUNG-S&S-STEUERUNGSEINHEIT (VERZÖGERUNGSLEERLAUFSTOPP-UND-START-STEUERUNGSEINHEIT)
62: VERZÖGERUNG-S&S-BEGRENZUNGSBESTIMMUNGSEINHEIT
Jg1, Jg2: BESTIMMUNGSERGEBNIS
OP1: LK-STEUERUNGSANFORDERUNGSZUSTANDSSIGNAL
OP2: VERZÖGERUNG-S&S-STEUERUNGSZUSTANDSSIGNAL
OP3: LK-STEUERUNGSZUSTANDSSIGNAL

Claims

Fahrzeugsteuerungsgerät, das bei einem Fahrzeug angebracht ist, das mit einer Kraftmaschine, die eine Antriebskraft erzeugt, einem Getriebe, das die Antriebskraft der Kraftmaschine überträgt, einem Generator, der durch die Kraftmaschine angetrieben wird, und einem Servolenkmechanismus ausgestattet ist, der eine Assistenz bei einem Betätigen eines Lenkrads durch die Verwendung einer elektrischen Leistung, die durch den Generator erzeugt wird, bereitstellt, mit: einem Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus, der eine Spurhalteassistenzsteuerung zur Verhinderung, dass das Fahrzeug von einer Fahrspur abweicht, mit Hilfe des Servolenkmechanismus ausführt; und einem automatischen Stoppsteuerungsmechanismus, der automatisch die Kraftmaschine bei Erfüllung vorbestimmter automatischer Stoppbedingungen während eines Fahren des Fahrzeugs stoppt, dadurch gekennzeichnet, dass die automatischen Stoppbedingungen eine Bedingung umfassen, dass die Spurhalteassistenzsteuerung nicht ausgeführt wird.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus gesteuert werden kann, um zu einer Bereitschaftsbetriebsart, in der es gestattet ist, dass die Spurhalteassistenzsteuerung ausgeführt wird, und einer Nicht-Bereitschaftsbetriebsart umgeschaltet zu werden, in der begrenzt wird, dass die Spurhalteassistenzsteuerung ausgeführt wird, und die automatischen Stoppbedingungen eine Bedingung umfassen, dass der Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus zu der Nicht-Bereitschaftsbetriebsart umgeschaltet ist.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus einen Betriebsartumschaltbetätigungsabschnitt aufweist, der eine Steuerung eines Umschaltens zwischen der Bereitschaftsbetriebsart und der Nicht-Bereitschaftsbetriebsart durch eine manuelle Betätigungseingabe ermöglicht.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mit einem Trennungsmechanismus versehen ist, der einen Antriebskraftübertragungspfad von der Kraftmaschine zu dem Getriebe trennen kann, und der automatische Stoppsteuerungsmechanismus das Fahrzeug veranlasst auszurollen, indem die Kraftmaschine autonom betrieben wird, während der Antriebskraftübertragungspfad von der Kraftmaschine zu dem Getriebe mit der Hilfe des Trennungsmechanismus getrennt wird, wenn alle automatischen Stoppbedingungen, die zu einer Bedingung unterschiedlich sind, dass der Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus in die Bereitschaftsbetriebsart umgeschaltet ist, unter den automatischen Stoppbedingungen erfüllt sind.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Trennungsmechanismus konfiguriert ist, eine Kupplung zu umfassen, die den Antriebskraftübertragungspfad von der Kraftmaschine zu dem Fahrantriebsmechanismus trennen und verbinden kann.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Servolenkmechanismus eine elektrische Betätigungseinrichtung aufweist, die auf der Grundlage eines Lenkeingabesignals arbeitet, das einer Lenkeingabe bei einem Lenkeingabeelement entspricht, und eine Lenkassistenzkraft mit Hilfe der elektrischen Betätigungseinrichtung erzeugt, und der Spurhalteassistenzsteuerungsmechanismus ein Lenkeingabesignal für ein Assistenzlenken zur Verhinderung, dass das Fahrzeug von einer Fahrspur abweicht, erzeugt und den Servolenkmechanismus veranlasst, ein Spurhalteassistenzlenken auszuführen, das dem Lenkeingabesignal für ein Assistenzlenken entspricht.