JP6036577B2 - 車両の内燃機関の自動停止制御装置及び自動停止制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の内燃機関の自動停止制御装置及び自動停止制御方法に関する。

車両用内燃機関（エンジン）の自動停止を制御する技術が知られている。例えば、特許文献１には、エンジンの自動停止条件が成立してエンジンが自動停止し、更に再始動した場合に、再始動してから所定の時間が経過するまでは、エンジンの自動停止条件が成立してもエンジンの自動停止を実行しない技術が開示されている。この技術により、エンジンの自動停止が頻発に行われることを抑制できるので、バッテリや電動モータの寿命が短くなることが抑制される。

特開２００４−１９４４８号公報

しかし、特許文献１の技術では、エンジンの自動停止が頻発に行われることを抑制できるものの、エンジンの再始動後に急加速が行われ、その後にエンジンの自動停止条件が成立した場合に、再始動後の急加速による衝撃と、今回のエンジンの自動停止による衝撃と、が車両の利用者に加わることについては考慮されていなかった。そのため、エンジンの自動停止技術を用いる車両においては、このような衝撃が比較的短時間に連続することを抑制して、乗り心地を更に向上させることが望まれていた。そのほか従来の内燃機関の自動停止制御装置では、構成の簡易化、低コスト化、使い勝手の向上等が望まれていた。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
本発明の第一の形態は、車両の内燃機関の自動停止制御装置である。この自動停止制御装置は、
前記内燃機関の前回の自動停止が実行された後の始動である再始動後に所定の時間が経過した場合に、今回の自動停止を実行するか否かを判断する自動停止制御部と、
前記車両の加速状態が前記車両の利用者に衝撃が加わるような加速状態である急加速状態か否かを判断する手段と、
前記再始動後の前記加速状態に基づいて、前記所定の時間を決定する決定部と、を備え、
前記決定部は、前記再始動後の前記加速状態が前記急加速状態であると判断された場合には、前記所定の時間を予め定められた時間よりも長い時間に決定する。
また、本発明は、以下の形態として実現することも可能である。

（１）本発明の一形態によれば、車両の内燃機関の自動停止制御装置が提供される。この自動停止制御装置は、前記内燃機関の前回の自動停止が実行された後の始動である再始動後に所定の時間が経過した場合に、今回の自動停止を実行するか否かを判断する自動停止制御部と；前記車両の加速状態を検出する加速状態検出部と；前記再始動後の前記加速状態に基づいて、前記所定の時間を決定する決定部と、を備え；前記決定部は、前記再始動後に検出された前記加速状態が急加速である場合には、前記所定の時間を予め定められた時間よりも長くする。このような形態の自動停止制御装置であれば、加速状態に基づいて今回の自動停止を実行するまでの時間が決定されるので、例えば、内燃機関の再始動後の加速状態に応じた衝撃と、今回の自動停止による衝撃と、が連続して生じることを抑制することができる。また、急加速を検出した場合には、今回の自動停止を実行するまでの時間を予め定められた時間よりも長くするので、内燃機関の今回の自動停止が実行されるまでには急加速による衝撃がある程度緩和される。よって、車両の乗り心地を向上させることができる。

（２）上記形態の自動停止制御装置において、前記加速状態検出部は、アクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度に基づいて前記急加速を検出してもよい。このような形態の自動停止制御装置であれば、アクセル開度に基づいて急加速が検出された場合には、今回の自動停止が実行されるまでの時間を長くすることができる。

（３）上記形態の自動停止制御装置において、前記決定部は、前記急加速が検出された場合には、前記再始動後の前記アクセル開度の最大値に基づいて、前記所定の時間を決定してもよい。このような形態の自動停止制御装置であれば、アクセル開度の最大値が大きいほど内燃機関の今回の自動停止が実行されるまでの時間を長くすることができる。よって、車両の乗り心地を効果的に向上させることができる。

（４）上記形態の自動停止制御装置において、前記加速状態検出部は、アクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度の単位時間当たりの増加量に基づいて前記急加速を検出してもよい。このような形態の自動停止制御装置であれば、アクセル開度の単位時間当たりの増加量に基づいて急加速が検出された場合には、今回の自動停止が実行されるまでの時間を長くすることができる。

（５）上記形態の自動停止制御装置において、前記決定部は、前記急加速が検出された場合には、前記再始動後の前記アクセル開度の単位時間当たりの増加量の最大値に基づいて前記所定の時間を決定してもよい。このような形態の自動停止制御装置であれば、アクセル開度の単位時間当たりの増加量の最大値が大きいほど内燃機関の今回の自動停止が実行されるまでの時間を長くすることができる。よって、車両の乗り心地を効果的に向上させることができる。

本発明は、上述した制御装置以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、制御装置を搭載した車両や、制御方法や、制御方法を実現するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した一時的でない記録媒体等の形態で実現することができる。

本発明の一実施形態としての車両２００の構成を示す説明図である。 エンジン１０の自動停止処理について示すフローチャートである。 エンジン１０の自動停止条件の成立について説明するための図である。 許可時間決定処理について示すフローチャートである。 アクセル許可時間Ｔａを算出するためのマップＭ１の一例である。 第２実施形態の許可時間決定処理について示すフローチャートである。 アクセル許可時間Ｔａを算出するためのマップＭ２の一例である。 許可時間Ｔｓと最大アクセル開度Ａｍａｘとの対応関係を示すマップＭ３の例である。 マップ許可時間Ｔａを算出するためのマップＭ４の一例である。

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．全体構成：
図１は、エンジン１０の自動停止制御機能を搭載した車両２００の構成を示す説明図である。車両２００は、エンジン１０と、自動変速機１５と、ディファレンシャルギア２０と、駆動輪２５と、スタータ３０と、オルタネータ３５と、バッテリ４０と、自動停止制御装置５０と、エンジン電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit、以下、エンジンＥＣＵ６０）とを備えている。

エンジン１０は、供給されたガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１０の動力は、自動変速機１５に伝達されるとともに、駆動機構３４を介してオルタネータ３５に伝達される。

自動変速機１５は、変速比の決定（いわゆるシフトチェンジ）を自動的に実行する。エンジン１０の動力（回転数・トルク）は、自動変速機１５によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギア２０を介して、左右の駆動輪２５に伝達される。こうして、エンジン１０の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて決定されつつ、自動変速機１５を介して駆動輪２５に伝達されて、車両２００の加速や減速が行われることになる。

オルタネータ３５にエンジン１０の動力を伝達する駆動機構３４は、本実施形態では、ベルトドライブの構成を採用している。

バッテリ４０は、直流電源としての蓄電池であり、エンジン１０本体以外に設けられた補機類に電力を供給する。

スタータ３０は、バッテリ４０から供給される電力によってエンジン１０を始動させるセルモータである。通常は、停止している車両２００の運転を開始する際に、運転者がイグニッションスイッチ８４を操作すると、スタータ３０が起動し、エンジン１０が始動する。このスタータ３０は、エンジン１０を自動停止状態から再始動させる場合にも利用される。本明細書では、エンジン１０の「自動停止」とは、自動停止制御装置５０の制御による停止をいう。また、エンジン１０の「再始動」とは、前回の自動停止が行われた後の自動停止制御装置５０の制御による始動をいう。

エンジンＥＣＵ６０は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとフラッシュメモリ（全て図示しない）とを備えたコンピュータとして構成されている。エンジンＥＣＵ６０は、各種センサからの信号入力に基づいて、燃料噴射の制御や、点火の制御等のエンジン１０に関する制御を行う。各種センサとは、例えば、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度（ＡＰＡ）として検出するアクセル開度センサ８８である。エンジンＥＣＵ６０は、自動停止制御装置５０からエンジン１０の自動停止要求を受信すると、エンジン１０への燃料供給を停止して、エンジン１０を自動停止させる（ＥＮＧ−ＯＦＦ）。エンジンＥＣＵ６０は、自動停止制御装置５０からエンジン１０の再始動要求を取得すると、エンジン１０への燃料供給を開始して、エンジン１０を再始動させる（ＥＮＧ−ＯＮ）。

自動停止制御装置５０は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとフラッシュメモリ（全て図示しない）とを備えたコンピュータとして構成されている。自動停止制御装置５０には、各種センサやスタータ３０、オルタネータ３５、イグニッションスイッチ８４が接続されている。各種センサとは、例えば、駆動輪２５の回転速度を検出する車輪速センサ８２、ブレーキペダルの踏み込み量ＰＭＣを検出するブレーキペダルセンサ８６、アクセル開度ＡＰＡを検出するアクセル開度センサ８８、バッテリ４０の電圧や電流、温度を検出するバッテリセンサ（図示しない）等である。

自動停止制御装置５０のＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたコンピュータプログラムをＲＡＭにロードして実行することで、加速状態検出部５２や自動停止制御部５３、決定部５４として機能する。

加速状態検出部５２は、アクセル開度センサ８８により得られたアクセル開度ＡＰＡに基づいて、車両２００の加速状態を検出する。自動停止制御装置５０のフラッシュメモリには、急加速を判断可能なアクセル開度ＡＰＡの値（又は範囲）が予め記憶されており、加速状態検出部５２は、アクセル開度ＡＰＡの値に基づいて、車両２００の急加速を検出することができる。加速状態検出部５２は、車両の加速状態が車両の利用者に衝撃が加わるような加速状態である急加速状態か否かを判断する「手段」でもある。

自動停止制御部５３は、エンジンＥＣＵ６０や各種センサ等から自動停止条件及び再始動条件の成立を判断するための信号を受け取る。自動停止制御部５３は、エンジン１０の始動時において自動停止条件が成立したか否かを判断し、自動停止条件が成立すると、エンジンＥＣＵ６０にエンジン１０の自動停止要求を出力する。エンジン１０の自動停止条件は、（ａ）車速が予め定められた速度以下であること、（ｂ）ブレーキペダルが踏み込まれていること、（ｃ）エンジン１０の再始動から経過した時間が、エンジン１０の今回の自動停止を許可するための時間（許可時間Ｔｓ）以上であること、等である。すなわち、自動停止制御部５３は、許可時間Ｔｓが経過した場合に、今回の自動停止を実行するか否かを判断する。また、自動停止制御部５３は、エンジン１０の自動停止時において再始動条件が成立したか否かを判断し、再始動条件が成立すると、エンジンＥＣＵ６０にエンジン１０の再始動要求を出力する。エンジン１０の再始動条件は、エンジン１０の自動停止中にアクセルペダルが踏み込まれること等である。

決定部５４は、再始動後に加速状態検出部５２により検出された加速状態に基づいて、上述のエンジン１０の自動停止条件のうち、（ｃ）についての許可時間Ｔｓを決定する。許可時間の決定処理については、後述する。

Ａ２．自動停止処理：
図２は、エンジン１０の自動停止処理について示すフローチャートである。この処理は、エンジン１０の自動停止条件が成立したか否かを判断し、その判断結果に応じて、エンジン１０の自動停止を実行するための処理である。この処理は、イグニッションスイッチ８４がオン操作される度や、エンジン１０が再始動される度に実行される。

まず、自動停止制御部５３は、車輪速センサ８２により検出された車速が予め定められた速度以下であるか否かを判断する（ステップＳ１００）。自動停止制御部５３は、車速が予め定められた速度以下である場合には（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、ブレーキペダルセンサ８６により、ブレーキペダルが踏み込まれているか、すなわちブレーキ操作がされているか否かを判断する（ステップＳ２００）。ブレーキ操作がされている場合には（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、自動停止制御部５３は、自動停止制御装置５０のＲＡＭに記憶された許可時間Ｔｓを取得する（ステップＳ３００）。許可時間Ｔｓは、エンジン１０が再始動される度に決定部５４により決定される。

許可時間Ｔｓが取得されると、自動停止制御部５３は、再始動から経過した時間が許可時間Ｔｓ以上であるか否かを判断する（ステップＳ４００）。自動停止制御部５３は、再始動から経過した時間が、許可時間Ｔｓ以上である場合に（ステップＳ４００：ＹＥＳ）、エンジン１０の自動停止条件が成立したと判断して、エンジンＥＣＵ６０にエンジン１０の自動停止要求を出力する。自動停止要求を受信したエンジンＥＣＵ６０は、エンジン１０への燃料噴射を停止して、エンジン１０を自動停止させる（ステップＳ５００）。

一方、上述のステップＳ１００、ステップＳ２００及びステップＳ４００のうち少なくとも一つの条件を満たしていない場合には（例えば、ステップＳ１００：ＮＯ）、自動停止制御部５３は、再びステップＳ１００、ステップＳ２００及びステップＳ４００のすべての自動停止条件が成立したか否かの判断を繰り返す。以上のようにして、エンジン１０の自動停止処理が実行される。

図３は、エンジン１０の自動停止処理について説明するための図である。図３には、車両２００の車速と、ブレーキペダルの踏み込み量ＰＭＣと、アクセル開度ＡＰＡと、エンジン１０の始動（ＥＮＧ−ＯＮ）と停止（ＥＮＧ−ＯＦＦ）の状態とが、それぞれ横軸に時間をとって示されている。図３に示すように、時間ｔ１からエンジン１０の前回の自動停止が行われ、時間ｔ２からエンジン１０の再始動が行われている。そして、時間ｔ３において、車両２００の車速が自動停止を許可する許可車速以下に達し（図２、ステップＳ１００：ＹＥＳ）、ブレーキ操作がされている（図２、ステップＳ２００：ＹＥＳ）。更に、時間ｔ３において、再始動からの経過時間が許可時間Ｔｓ以上であるため（図２、ステップＳ４００：ＹＥＳ）、エンジン１０の今回の自動停止が実行されている（図２、ステップＳ５００）。本実施形態では、この許可時間Ｔｓはアクセル開度ＡＰＡの最大値である最大アクセル開度Ａｍａｘに基づいて決定される。次に、図２のステップＳ３００で取得される許可時間Ｔｓの決定処理について説明する。

Ａ３．許可時間決定処理：
図４は、許可時間決定処理について示すフローチャートである。許可時間決定処理は、エンジン１０が再始動することで開始される。

自動停止制御装置５０のフラッシュメモリには、再始動後の加速状態が急加速に相当しない場合の許可時間（以下、通常許可時間Ｔｎ）が記憶されている。許可時間決定処理において、決定部５４は、この通常許可時間Ｔｎを許可時間Ｔｓとして仮に決定し、自動停止制御装置５０のＲＡＭに記憶する（ステップＳ３０１）。

次に、決定部５４は、自動停止制御装置５０のフラッシュメモリに記憶されたマップＭ１を参照して、最大アクセル開度Ａｍａｘに対応する許可時間であるマップ許可時間Ｔａを算出し、ＲＡＭに記憶する（ステップＳ３０２）。

図５は、マップ許可時間Ｔａを算出するためのマップＭ１の一例である。図５には、最大アクセル開度Ａｍａｘとマップ許可時間Ｔａとの対応関係が示されている。図５に示すように、最大アクセル開度Ａｍａｘが大きくなるほど、マップ許可時間Ｔａは長くなる。ステップＳ３０２では、決定部５４は、マップＭ１を参照して、取得された最大アクセル開度Ａｍａｘに対応するマップ許可時間Ｔａを算出する。決定部５４は、算出したマップ許可時間Ｔａが、既にＲＡＭに記憶されているマップ許可時間以上である場合に、算出したマップ許可時間ＴａをＲＡＭに上書きして記憶する。

図４に戻り、決定部５４は、エンジン１０の再始動から経過した時間が、通常許可時間Ｔｎ未満である場合には（ステップＳ３０３：ＮＯ）、マップＭ１を参照して、取得された最大アクセル開度Ａｍａｘに対応するマップ許可時間Ｔａを算出して記憶する（ステップＳ３０２）。このようにして、最大アクセル開度Ａｍａｘが大きくなる度に、マップ許可時間ＴａがＲＡＭに上書きされることになる。

決定部５４は、エンジン１０の再始動から経過した時間が、通常許可時間Ｔｎに達すると（ステップＳ３０３：ＹＥＳ）、ＲＡＭに記憶されたマップ許可時間Ｔａが、通常許可時間Ｔｎよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ３０４）。マップ許可時間Ｔａが通常許可時間Ｔｎよりも大きい場合には（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、決定部５４は、マップ許可時間Ｔａを許可時間Ｔｓに決定する（ステップＳ３０５）。一方、マップ許可時間Ｔａが通常許可時間Ｔｎ以下である場合には（ステップＳ３０４：ＮＯ）、決定部５４は、仮に決定されていた通常許可時間Ｔｎを、許可時間Ｔｓに決定する（ステップＳ３０６）。以上のようにして、許可時間決定処理が終了する。自動停止制御部５３は、この処理において自動停止制御装置５０のＲＡＭに記憶される許可時間Ｔｓを、上述の自動停止処理（図２、ステップＳ３００）において取得する。

以上で説明した本実施形態の許可時間決定処理により、許可時間Ｔｓが決定され自動停止処理が行われれば、許可時間Ｔｓは車両２００の加速状態に基づいて決定されるので、車両２００において、エンジン１０の再始動後の加速状態に応じた衝撃と、今回の自動停止による衝撃と、が連続して生じることを抑制することができる。よって車両２００の乗り心地を向上させることができる。また、最大アクセル開度Ａｍａｘに対応するマップ許可時間Ｔａが、急加速が検出されない場合の許可時間（通常許可時間Ｔｎ）よりも大きい場合には、マップ許可時間Ｔａが許可時間Ｔｓに決定される。そのため、再始動後に車両２００が急加速された場合には、今回の自動停止が実行されるまでには急加速による衝撃がある程度緩和される。よって、車両２００の乗り心地をより向上させることができる。

また、本実施形態によれば、最大アクセル開度Ａｍａｘが大きいほど、マップ許可時間Ｔａは長くなる。そのため、車両２００のアクセルペダルが大きく踏み込まれているほど、今回の自動停止が許可されるまでの時間が長くなるので、車両２００の乗り心地を効果的に向上させることができる。

Ｂ．第２実施形態：
Ｂ１．全体構成：
上述の第１実施形態における車両２００では、加速状態検出部５２は、アクセル開度センサ８８により得られたアクセル開度ＡＰＡに基づいて、車両２００の加速状態を検出した。本実施形態では、加速状態検出部５２は、アクセル開度ＡＰＡの単位時間当たりの増加量であるアクセル操作勾配に基づいて、車両２００の加速状態を検出する。また、本実施形態では、自動停止制御装置５０のフラッシュメモリには、急加速を判断可能なアクセル操作勾配の値が予め記憶されており、加速状態検出部５２は、アクセル操作勾配に基づいて、車両２００の急加速を検出することができる。また、本実施形態では、決定部５４は、加速状態検出部５２により検出されたアクセル操作勾配の最大値である最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘに基づいてマップ許可時間Ｔａを算出する。本実施形態における車両２００のその他の構成は、第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

Ｂ２．許可時間決定処理：
図６は、第２実施形態の許可時間決定処理について示すフローチャートである。本実施形態の許可時間決定処理においても、決定部５４は、エンジン１０が再始動されると、通常許可時間Ｔｎを許可時間Ｔｓに仮に決定する（ステップＳ３１１）。

次に、決定部５４は、自動停止制御装置５０のフラッシュメモリに記憶された最大アクセル操作勾配とマップ許可時間Ｔａとの関係を示すマップＭ２を用いて、再始動後の最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘに対応するマップ許可時間Ｔａを算出して記憶する（ステップＳ３１２）。

図７は、マップ許可時間Ｔａを算出するためのマップＭ２の一例である。図７には最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘとマップ許可時間Ｔａとの関係が示されている。最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘの値が大きくなるほど、マップ許可時間Ｔａは長くなる。図６のステップＳ３１２では、決定部５４は、マップＭ２を参照して、取得された最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘに対応するマップ許可時間Ｔａを算出する。決定部５４は、算出したマップ許可時間Ｔａが、既にＲＡＭに記憶されているマップ許可時間以上である場合に、算出したマップ許可時間ＴａをＲＡＭに上書きして記憶する。

本実施形態における許可時間決定処理のその他の工程（ステップＳ３１３〜ステップＳ３１６）は、第１実施形態における許可時間決定処理（図３、ステップＳ３０３〜ステップＳ３０６）と同様であるため、説明を省略する。

以上で説明した本実施形態の許可時間決定処理により、許可時間Ｔｓが決定され自動停止処理が行われても、許可時間Ｔｓは車両２００の加速状態に基づいて決定されるので、第１実施形態と同様に、エンジン１０の再始動後の加速状態に応じた衝撃と、今回の自動停止による衝撃と、が連続して生じることを抑制することができる。また、最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘに対応するマップ許可時間Ｔａが、急加速が検出されない場合の許可時間（通常許可時間Ｔｎ）より大きい場合には、マップ許可時間Ｔａが許可時間Ｔｓに決定される。そのため、再始動後に車両２００が急加速された場合には、今回の自動停止が実行されるまでには急加速による衝撃がある程度緩和される。

更に、本実施形態によれば、最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘが大きいほど、マップ許可時間Ｔａは長くなる。そのため、車両２００のアクセルペダルが急激に踏み込まれるほど、今回の自動停止が許可されるまでの時間が長くなるので、車両２００の乗り心地をより効果的に向上させることができる。

Ｃ．変形例：
Ｃ１．変形例１：
上述の種々の実施形態では、加速状態検出部５２は、アクセル開度センサ８８を用いて車両２００の加速状態を検出している。これに対し、加速状態検出部５２は、加速度センサを用いて車両２００の加速状態を検出してもよい。この場合、決定部５４は、加速度センサによって検出した最大加速度に対応するマップ許可時間Ｔａを算出する。また、加速状態検出部５２はＧＰＳ（Global Positioning System、全地球測位システム）を用いて位置情報を取得し、位置情報及び移動時間に基づいて加速状態を検出してもよい。

Ｃ２．変形例２：
決定部５４は、上述の第１実施形態では、最大アクセル開度Ａｍａｘに基づいてマップ許可時間Ｔａを算出し、上述の第２実施形態では、最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘに基づいてマップ許可時間Ｔａを算出している。そして、マップ許可時間Ｔａが通常許可時間Ｔｎより大きい場合に、マップ許可時間Ｔａを許可時間Ｔｓに決定している。これに対し、決定部５４は、最大アクセル開度Ａｍａｘ及び最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘのそれぞれについてマップ許可時間Ｔａを算出し、最大アクセル開度Ａｍａｘ又は最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘのいずれかに基づいて算出されたマップ許可時間Ｔａが通常許可時間Ｔｎよりも大きい場合に、マップ許可時間Ｔａを許可時間Ｔｓに決定してもよい。このようにすることで、再始動後に車両２００が急加速された場合において、今回の自動停止が実行されるまでには急加速による衝撃がより効果的に緩和される。よって、車両２００の乗り心地をより向上させることができる。

Ｃ３．変形例３：
上述の種々の実施形態では、通常許可時間Ｔｎとマップ許可時間ＴａとをそれぞれＲＡＭに記憶して、再始動からの経過時間が通常許可時間Ｔｎ以上である場合に（図４ステップＳ３０３：ＹＥＳ、図６ステップＳ３１３：ＹＥＳ）、決定部５４は、マップ許可時間Ｔａ又は通常許可時間Ｔｎを許可時間Ｔｓに決定している（図４ステップＳ３０４〜Ｓ３０６、図６ステップＳ３１４〜Ｓ３１６）。これに対し、決定部５４は、許可時間Ｔｓをマップのみを参照して決定してもよい。

図８は、許可時間Ｔｓと最大アクセル開度Ａｍａｘとの対応関係を示すマップＭ３の例である。マップＭ３において、許可時間Ｔｓは、急加速を判断可能な最大アクセル開度Ａｍａｘまでは、通常許可時間Ｔｎである。一方、最大アクセル開度Ａｍａｘが急加速に相当するアクセル開度を超えると、許可時間Ｔｓは増加する。このようなマップＭ３を自動停止制御装置５０のフラッシュメモリに予め記憶しておき、決定部５４は、マップＭ３を参照して、加速状態に基づいて許可時間Ｔｓを決定してもよい。また、決定部５４は、最大アクセル開度Ａｍａｘにかえて、許可時間Ｔｓと最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘとの対応関係を示すマップを参照して、加速状態に基づいて許可時間Ｔｓを決定してもよい。

Ｃ４．変形例４：
上述の種々の実施形態では、決定部５４は、マップＭ１、マップＭ２を参照して加速状態検出部５２により検出された加速状態に対応する許可時間を算出して記憶している。これに対し、加速状態に対応する許可時間は、マップを用いなくとも良く、例えば予め設定された数式や関数などの対応関係を用いて算出してもよい。

Ｃ５．変形例５：
上述の第１実施形態では、エンジン１０の再始動から通常許可時間Ｔｎが経過するまでのアクセル開度ＡＰＡのうち、最大値を最大アクセル開度Ａｍａｘとしている。また、上述の第２実施形態では、エンジン１０の再始動から通常許可時間Ｔｎが経過するまでのアクセル操作勾配のうち、最大値を最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘとしている。これに対し、最大アクセル開度Ａｍａｘや最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘを取得する期間は通常許可時間Ｔｎが経過するまでの時間に限らず、例えば、通常許可時間Ｔｎより短い時間等に適宜設定してもよい。

Ｃ６．変形例６：
上述の第１実施形態では、最大アクセル開度Ａｍａｘに対応するマップ許可時間Ｔａが算出されている。また、上述の第２実施形態では、最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘに対応するマップ許可時間Ｔａが算出されている。これに対し、マップ許可時間Ｔａは、アクセル開度ＡＰＡの最大値（最大アクセル開度Ａｍａｘ）やアクセル操作勾配の最大値（最大アクセル操作勾配Ｄｍａｘ）によらず、アクセル開度ＡＰＡやアクセル操作勾配に基づいて決定されてもよい。例えば、アクセル開度ＡＰＡやアクセル操作勾配が急加速に相当する値以上となった場合に、決定部５４はマップ許可時間Ｔａを通常許可時間Ｔｎよりも長い、予め定められた所定の許可時間に決定してもよい。

Ｃ７．変形例７：
上述の第１実施形態では、加速状態検出部５２は、アクセル開度センサ８８により得られたアクセル開度ＡＰＡに基づいて、車両２００の加速状態を検出している。第２実施形態では、加速状態検出部５２は、アクセル操作勾配に基づいて、車両２００の加速状態を検出している。これに対し、加速状態検出部５２は、アクセル開度センサ８８により得られた再始動からのアクセル操作時間に基づいて、車両２００の加速状態を検出してもよい。加速状態検出部５２は、アクセル操作時間が予め定められた時間よりも短い場合に急加速を検出してもよい。

図９は、マップ許可時間Ｔａを算出するためのマップＭ４の一例である。図９にはアクセル操作時間とマップ許可時間Ｔａとの関係が示されている。マップ許可時間Ｔａは、アクセル操作時間が短いほど長くなる。決定部５４は、このようなマップＭ４を参照して、取得されたアクセル操作時間に対応するマップ許可時間Ｔａを算出し、許可時間Ｔｓを決定してもよい。このようにしても、アクセル操作時間が短いことによる衝撃と、今回のエンジン１０の自動停止による衝撃とが連続することを抑制することができるので、車両２００の乗り心地を向上させることができる。

Ｃ８．変形例８：
上述の種々の実施形態では、決定部５４は、再始動後に検出された加速状態が急加速でない場合には、予め定められた通常許可時間Ｔｎを許可時間Ｔｓに決定している。これに対し、決定部５４は、加速状態が急加速でない、比較的緩やかな加速である場合には、許可時間Ｔｓを通常許可時間Ｔｎよりも短い時間に決定してもよい。

本発明は、上述の実施形態や変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１０…エンジン
１５…自動変速機
２０…ディファレンシャルギア
２５…駆動輪
３０…スタータ
３４…駆動機構
３５…オルタネータ
４０…バッテリ
５０…自動停止制御装置
５２…加速状態検出部（手段）
５３…自動停止制御部
５４…決定部
６０…エンジンＥＣＵ
８２…車輪速センサ
８４…イグニッションスイッチ
８６…ブレーキペダルセンサ
８８…アクセル開度センサ
２００…車両

Claims (6)

1. 車両の内燃機関の自動停止制御装置であって、
   前記内燃機関の前回の自動停止が実行された後の始動である再始動後に所定の時間が経過した場合に、今回の自動停止を実行するか否かを判断する自動停止制御部と、
   前記車両の加速状態が前記車両の利用者に衝撃が加わるような加速状態である急加速状態か否かを判断する手段と、
   前記再始動後の前記加速状態に基づいて、前記所定の時間を決定する決定部と、を備え、
   前記決定部は、前記再始動後の前記加速状態が前記急加速状態であると判断された場合には、前記所定の時間を予め定められた時間よりも長い時間に決定する、
   自動停止制御装置。
2. 請求項１に記載の自動停止制御装置であって、
   前記手段は、アクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度に基づいて前記加速状態が前記急加速状態か否かを判断する、自動停止制御装置。
3. 請求項２に記載の自動停止制御装置であって、
   前記決定部は、前記加速状態が前記急加速状態であると判断された場合には、前記再始動後の前記アクセル開度の最大値に基づいて、前記所定の時間を決定する、自動停止制御装置。
4. 請求項１に記載の自動停止制御装置であって、
   前記手段は、アクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度の単位時間当たりの増加量に基づいて前記加速状態が前記急加速状態か否かを判断する、自動停止制御装置。
5. 請求項４に記載の自動停止制御装置であって、
   前記決定部は、前記加速状態が前記急加速状態であると判断された場合には、前記再始動後の前記アクセル開度の単位時間当たりの増加量の最大値に基づいて前記所定の時間を決定する、自動停止制御装置。
6. 車両の内燃機関の自動停止制御方法であって、
   前記内燃機関の前回の自動停止が実行された後の始動である再始動後に所定の時間が経過した場合に、今回の自動停止を実行するか否かを判断する工程と、
   前記車両の加速状態が前記車両の利用者に衝撃が加わるような加速状態である急加速状態であるか否かを判断する工程と、
   前記再始動後の前記加速状態に基づいて、前記所定の時間を決定する工程と、を備え、
   前記所定の時間を決定する工程では、前記再始動後の前記加速状態が急加速状態であると判断された場合には、前記所定の時間を予め定められた時間よりも長い時間に決定する、自動停止制御方法。

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