JP6187528B2

JP6187528B2 - 車両

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Publication number: JP6187528B2
Application number: JP2015080723A
Authority: JP
Inventors: 佐藤　俊; 俊佐藤; 貴彦堤; 杉村　敏夫; 敏夫杉村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-04-10
Filing date: 2015-04-10
Publication date: 2017-08-30
Anticipated expiration: 2035-04-10
Also published as: US9637113B2; US20160297425A1; JP2016199155A

Description

本発明は、駆動輪へ動力伝達可能に配置されたエンジンおよびモータジェネレータを備えた車両に関する。

特開２０１３−９１４６６号公報（特許文献１）には、エンジンと、ロックアップクラッチ付の自動変速機と、エンジンと自動変速機とを結ぶ回転軸に接続されるモータジェネレータ（ＭＧ）と、制御装置とを備えた車両が開示されている。この車両は、ユーザがアクセル操作を行なっていない状態であっても微速で車両を走行させるためのトルク（以下「クリープトルク」ともいう）をＭＧによって発生するモータクリープモードを備えている。制御装置は、モータクリープモード中に停車状態となると、バッテリの消耗を抑制するために、ＭＧトルクを０とするモータクリープカットを行なう。さらに、制御装置は、モータクリープカット中にエンジン始動要求があった場合、ロックアップクラッチを解放するとともに、ＭＧトルクによってエンジンをクランキングしてエンジンを始動させる。

特開２０１３−９１４６６号公報特開２００１−２２７３７３号公報特開平１１−２９９００６号公報

上述のように特許文献１に開示された車両においては、モータクリープカット中にエンジン始動要求があった場合、エンジンが始動される。この際、クリープトルクがカットされた状態から、エンジンの始動によってエンジン出力が駆動輪に伝達されてクリープトルクが出力される状態に突然切り替わるため、ショックが発生することが懸念される。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータクリープカット中にエンジン始動要求があった場合に、ショックを発生させることなくエンジンを始動することである。

この発明に係る車両は、駆動輪へ動力伝達可能に配置されたエンジンと、駆動輪へ動力伝達可能に配置されたモータジェネレータと、クリープトルクをモータジェネレータによって発生するモータクリープモード中に所定条件が成立した場合、モータジェネレータのトルクを低下させるモータクリープカットを行なう制御装置とを備える。制御装置は、モータクリープカット中にエンジン始動要求がある場合、モータジェネレータのトルクを目標クリープトルクに向けて予め定められた増加速度で増加させ、モータジェネレータのトルクが目標クリープトルクに達した後にエンジンを始動させ、エンジンを始動させた後はエンジンのトルクとモータジェネレータのトルクとの合計が目標クリープトルクとなるようにエンジンおよびモータジェネレータを制御する。予め定められた増加速度は、エンジンの始動時のエンジンのトルクの増加速度よりも遅い速度に設定される。

このような構成によれば、モータクリープカット中にエンジン始動要求がある場合、モータジェネレータのトルクを目標クリープトルクまで予め定められた増加速度で増加させた後にエンジンが始動され、エンジンが始動させた後はエンジンのトルクとモータジェネレータのトルクとの合計が目標クリープトルクとなるようにエンジンおよびモータジェネレータが制御される。ここで、予め定められた増加速度は、エンジン始動時のエンジントルクの増加速度よりも遅い速度に設定される。そのため、モータジェネレータのトルクを予め定められた増加速度で増加させることを行なわずにいきなりエンジンを始動する場合に比べて、出力トルクの急増が抑制される。その結果、モータクリープカット中にエンジン始動要求があった場合に、ショックを発生させることなくエンジンを始動することができる。

好ましくは、モータジェネレータは、エンジンの動力を用いて発電可能である。車両は、モータジェネレータとの間で電力を授受可能なバッテリをさらに備える。制御装置は、バッテリの蓄電量が所定値未満に低下した場合に、エンジン始動要求があると判定する。

このような構成によれば、モータクリープカット中にバッテリの蓄電量が所定値未満に低下した場合、ショックを発生させることなくエンジンを始動してバッテリを充電するための電力をモータジェネレータで発生させることができる。

好ましくは、車両は、エンジンと駆動輪との間に設けられた自動変速機と、エンジンと自動変速機との間に設けられた回転軸と、回転軸とエンジンとの間に設けられた第１クラッチと、回転軸とモータとの間に設けられた第２クラッチとをさらに備える。モータジェネレータは、エンジンから第１クラッチ、回転軸および第２クラッチを介して伝達される動力を用いて発電可能である。

このような構成によれば、モータクリープカット中にバッテリの蓄電量が所定値未満に低下した場合、エンジンを始動するとともに、第１クラッチおよび第２クラッチをそれぞれ係合状態にすることによって、エンジンの動力を用いてモータジェネレータで発電することができる。

好ましくは、制御装置は、モータクリープカット中にエンジンを始動させた後は、モータジェネレータのトルクを０に低下させる。

このような構成によれば、エンジンを始動させた後は、モータジェネレータのトルクを０に低下させて無駄な電力消費を抑制することができる。

車両の全体構成図である。本実施の形態に対する比較例を示す図である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。車両の出力トルクの変化を模式的に示す図である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［車両の全体構成］
図１は、本実施の形態による車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、モータジェネレータ（以下「ＭＧ」ともいう）２０と、電力制御回路（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」という）２１と、バッテリ２２と、トルクコンバータ３０と、自動変速機４０と、油圧回路４５と、駆動輪５０と、エンジン切り離し用クラッチＫ０（以下、単に「クラッチＫ０」ともいう）と、ＭＧ切り離し用クラッチＫ２（以下、単に「クラッチＫ２」ともいう）と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを備える。

車両１は、エンジン１０およびＭＧ２０の少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両である。

エンジン１０のクランク軸１２は、クラッチＫ０を介して回転軸３５に接続される。ＭＧ２０のロータは、クラッチＫ２を介して回転軸３５に接続される。回転軸３５は、トルクコンバータ３０を介して自動変速機４０の入力軸４１に接続される。自動変速機４０の出力軸４２は駆動輪５０に接続される。

エンジン１０は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等の内燃機関である。ＭＧ２０は、バッテリ２２からＰＣＵ２１を経由して供給される高電圧の電力によって駆動される。また、ＭＧ２０は、回転軸３５から伝達される動力（エンジン１０あるいは駆動輪５０から伝達される動力）によって回転されることによって発電する。

以下では、クラッチＫ０およびクラッチＫ２をそれぞれ係合状態にし、エンジン１０からクラッチＫ０、回転軸３５およびクラッチＫ２を介してＭＧ２０に伝達される動力を用いてＭＧ２０が発電することを「エンジン発電」ともいう。

バッテリ２２は、ＭＧ２０に供給するための電力を蓄える。ＰＣＵ２１は、ＭＧ２０とバッテリ２２との間で電力変換を行なう。

トルクコンバータ３０は、ポンプインペラ３１と、タービンランナ３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４とを備える。ロックアップクラッチ３４は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、係合状態（ロックアップオン制御状態）、解放状態（ロックアップオフ制御状態）、半係合状態（フレックス制御状態）のいずれかに制御される。

ロックアップクラッチ３４が係合状態であると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが一体的に回転する。ロックアップクラッチ３４が解放状態であると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の動力伝達が作動油によって行なわれるため、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の回転速度差（トルクコンバータ３０の滑り）が生じ得る状態となる。

ロックアップクラッチ３４が半係合状態であると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の動力伝達が作動油およびロックアップクラッチ３４によって行なわれる。そのため、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の回転速度差が生じ得るが、その差はロックアップクラッチ３４が係合状態である場合よりも小さくなる。

自動変速機４０は、変速比（出力軸４２の回転速度に対する入力軸４１の回転速度の比）が異なる複数のギヤ段を選択的に形成可能な有段式の自動変速機である。

機械式オイルポンプＭＯＰは、回転軸３５に接続され、回転軸３５の動力によって作動されるとオイルパン（図示せず）に貯留される作動油を吸入して油圧回路４５に吐出する。油圧回路４５は、機械式オイルポンプＭＯＰおよび図示しない電動オイルポンプから供給される油圧を元圧として、クラッチＫ０の制御油圧（Ｋ０圧）、クラッチＫ２の制御油圧（Ｋ２圧）、ロックアップクラッチ３４の制御油圧（ＬＵ圧）を、ＥＣＵ１００からの制御信号によってそれぞれ調圧する。

車両１には、アクセル開度、車速、エンジン１０の回転速度Ｎｅ、ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ、回転軸３５の回転速度、タービンランナ３２の回転速度Ｎｔ、シフトポジションなど、車両１を制御するために必要な物理量を検出するための複数のセンサ（いずれも図示せず）が設けられる。これらのセンサは、検出結果をＥＣＵ１００に送信する。

ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを備える。ＥＣＵ１００は、各センサからの情報およびメモリに記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて車両１の各機器を制御する。

ＥＣＵ１００は、モータ走行モード、ハイブリッド走行モード、エンジン走行モードのうち、いずれかの走行モードで車両１を走行させる。モータ走行モードでは、ＥＣＵ１００は、クラッチＫ２を係合しかつクラッチＫ０を解放して、ＭＧ２０の動力で回転軸３５を回転させる。ハイブリッド走行モードでは、ＥＣＵ１００は、クラッチＫ２を係合しかつクラッチＫ０を係合して、エンジン１０およびＭＧ２０の少なくとも一方の動力で回転軸３５を回転させる。エンジン走行モードでは、ＥＣＵ１００は、クラッチＫ２を解放しかつクラッチＫ０を係合して、エンジン１０の動力で回転軸３５を回転する。

ＥＣＵ１００は、シフトポジションが走行ポジション（前進ポジションあるいは後進ポジション）である場合、ユーザがアクセル操作を行なっていない状態であっても微速で車両１を走行させるためのトルク（以下「クリープトルク」という）を発生させる。

以下では、ＭＧ２０によるクリープトルクを「モータクリープトルク」という。また、モータ走行モード中あるいはハイブリッド走行モード中（すなわち少なくともクラッチＫ２を係合状態にしてＭＧ２０を回転軸３５に接続している状態）において、エンジン１０を停止してモータクリープトルクを発生させるモードを「モータクリープモード」という。

ＥＣＵ１００は、モータクリープモード中にクリープカット条件が成立した場合、ＭＧ２０のトルク（以下「ＭＧトルク」という）を０に低下させるモータクリープカットを行なう。なお、モータクリープカットは、ＭＧトルクを低下させるものであればよく、必ずしも「０」に低下させることには限定されない。

本実施の形態において、クリープカット条件は、ユーザがブレーキペダルを踏んでいる状態で、かつ車速が０であるという条件に設定される。すなわち、ユーザによるブレーキ操作によってブレーキトルクが作用している状態で停車している場合には、ＭＧトルクを０とすることによってバッテリ２２の無駄な電力消費を抑制している。なお、クリープカット条件は、必ずしも上記の条件に限定されない。たとえば、車速が完全に０であるという条件を緩和して、車速が微小速度（たとえば数ｋｍ／ｈ）未満であるという条件にしてもよい。モータクリープカット中は、次の発進に備えて、クラッチＫ２は係合状態に維持される。

［モータクリープカット中にエンジン始動要求がある場合の制御］
上述のように、モータクリープモード中にクリープカット条件が成立した場合、モータクリープカットが行なわれ、ＭＧトルクが０となる。そのため、モータクリープカット中は、基本的には、バッテリ２２の蓄電量（以下「ＳＯＣ」という）がＭＧ２０によって消費されることはない。

しかしながら、モータクリープカット中においても、図示しない空調装置等の補機の作動によってバッテリ２２の電力が消費され得る。この影響でＳＯＣが下限値Ｓｍｉｎ未満に低下した場合には、バッテリ２２を充電するために、エンジン１０を始動するとともにクラッチＫ０を係合状態にしてエンジン発電を行なう必要がある。

ところが、モータクリープカット中にいきなりエンジン１０を始動すると、ショックが発生することが懸念される。

図２は、本実施の形態に対する比較例として、モータクリープカット中にいきなりエンジン１０を始動させた場合の車両１の出力トルクの変化を模式的に示す図である。

時刻ｔ０よりも前は、モータクリープカット中であるため、エンジン１０は停止され、ＭＧトルクも０である。しかしながら、補機の作動によってＳＯＣが徐々に低下している。

時刻ｔ０にて、ＳＯＣが下限値Ｓｍｉｎに低下し、エンジン始動要求がなされる。ところが、エンジン始動要求に応じていきなりエンジン１０を始動すると、クリープトルクがカットされた状態から、エンジントルクに相当する大きさのクリープトルクが出力される状態に突然切り替わる。エンジン始動時においては、燃料の燃焼によってエンジントルクが急増するため、駆動輪５０に出力されるトルク（以下「出力トルク」という）も急増し、ショックが発生してしまうことが懸念される。

このような問題に鑑み、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、モータクリープカット中にエンジン始動要求がある場合、ＭＧトルクを０から目標クリープトルクまで予め定められた増加速度で増加させるＭＧトルクアップを行ない、ＭＧトルクが目標クリープトルクに達した後にエンジン１０を始動させるとともにＭＧトルクを再び０に戻す。

ここで、ＭＧトルクアップの際に用いられる「予め定められた増加速度」は、エンジン始動時におけるエンジントルクの増加速度よりも遅い速度に設定される。そのため、ＭＧトルクアップを行なわずにいきなりエンジン１０を始動する場合に比べて、出力トルクの急増が抑制される。その結果、モータクリープカット中にエンジン始動要求があった場合に、ショックを発生させることなくエンジン１０を始動することができる。

また、ＭＧトルクアップの際に用いられる「目標クリープトルク」は、エンジン始動後のエンジントルクに相当する値に設定される。そのため、エンジン始動後にエンジントルクの増加に応じてＭＧトルクを再び０に戻すことによって、エンジン始動時の出力トルクの変動が抑制される。また、ＭＧによる無駄な電力消費も抑制される。

なお、本実施の形態において、「エンジン始動要求がある場合」とは、実際にエンジン始動要求がなされた場合だけでなく、エンジン始動要求があると予測される場合をも含む。エンジン始動要求があると予測される場合にＭＧトルクアップを開始することによって、その後に実際にエンジン始動要求がなされてからエンジン１０を始動させるまでのタイムラグを極力少なくすることができる。

以下では、モータクリープカット中にエンジン始動要求があると予測される場合にＭＧトルクアップを開始する場合について説明する。

図３は、本実施の形態によるＥＣＵ１００が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ１００は、モータクリープカット中であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、モータクリープモード中にクリープカット条件（本実施の形態においては、上述したようにユーザがブレーキペダルを踏んでいる状態で、かつ車速が０であるという条件）が成立している場合に、モータクリープカット中であると判定する。モータクリープカット中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は処理を終了させる。

モータクリープカット中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１１にて、エンジン始動要求があると予測されるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、バッテリ２２の充電が必要な下限値Ｓｍｉｎよりも所定値だけ大きいしきい値Ｓ１とＳＯＣとを比較し、ＳＯＣがしきい値Ｓ１未満である場合に、間もなくＳＯＣが下限値Ｓｍｉｎまで低下する、すなわちエンジン始動要求があると予測する。エンジン始動要求があると予測されない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は処理を終了させる。

エンジン始動要求があると予測される場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１２にて、上述のＭＧトルクアップを行なう。すなわち、ＥＣＵ１００は、今後のエンジン始動要求に備えて、ＭＧトルクを目標クリープトルクに向けて予め定められた増加速度で徐々に増加させる。

Ｓ１３にて、ＥＣＵ１００は、ＭＧトルクが目標クリープトルクに達したか否かを判定する。ＭＧトルクが目標クリープトルクに達していない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１２に戻し、ＭＧトルクアップを継続する。

ＭＧトルクが目標クリープトルクに達した場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１４にて、実際にエンジン始動要求がなされたか否かを判定する。たとえば、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが下限値Ｓｍｉｎ未満に低下した場合に実際にエンジン始動要求がなされたと判定する。

実際にエンジン始動要求がなされていない場合（Ｓ１４にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１５にて、ＭＧトルクを目標クリープトルクに維持する。その後、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１４に戻し、実際にエンジン始動要求がなされるまで待つ。なお、ＭＧトルクを目標クリープトルクに維持している状態が所定時間継続しているにも関わらず実際にエンジン始動要求がなされない場合には、無駄な消費電力を抑えるために、本制御ルーチンを強制的に終了するようにしてもよい。

実際にエンジン始動要求がなされた場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１６にてエンジン１０を始動する。この際、クラッチＫ０が解放状態である場合には、ＥＣＵ１００は、クラッチＫ０を係合状態に切り替える。これにより、クラッチＫ０およびクラッチＫ２がそれぞれ係合状態となり、エンジン１０の動力をクラッチＫ０、回転軸３５およびクラッチＫ２を介してＭＧ２０に伝達可能な状態（エンジン発電可能な状態）となる。

その後、ＥＣＵ１００は、Ｓ１７にて、エンジントルクの増加に応じてＭＧトルクを０に戻す。

図４は、本実施の形態によるＥＣＵ１００によって制御される車両１の出力トルクの変化を模式的に示す図である。

時刻ｔ１よりも前は、モータクリープカット中であるため、エンジン１０は停止され、ＭＧトルクも０である。しかしながら、補機の作動によってＳＯＣが徐々に低下している。

時刻ｔ１にてＳＯＣがしきい値Ｓ１未満に低下すると、ＥＣＵ１００は、エンジン始動要求があると予測し、ＭＧトルクアップを開始する。この際、ＥＣＵ１００は、出力トルクの急増を回避するために、ＭＧトルクを予め定められた増加速度で徐々に増加させる。これにより、ＭＧトルクアップを行なわずにいきなりエンジンを始動する場合よりも出力トルクの増加速度は緩やかになり、ショックを回避できる。また、出力トルクの増加に気が付いたユーザがブレーキペダルを踏み増すなどによって車両１を停止状態に維持することも可能である。

時刻ｔ２にて、ＭＧトルクが目標クリープトルクに達すると、ＥＣＵ１００は、実際にエンジン始動要求があるか否かを判定する。図３に示す例では、時刻ｔ２にてＳＯＣが下限値Ｓｍｉｎまで低下しているため、ＥＣＵ１００は、実際にエンジン始動要求があると判定し、エンジン１０を始動するとともに、エンジントルクの増加に応じてＭＧトルクを０に戻す。これにより、エンジン始動による出力トルクの急増を回避しつつ、目標クリープトルクをエンジントルクによって実現することができる。また、ＭＧ２０による無駄な電力消費も解消できる。

なお、図４には示されていないが、その後、エンジン発電が開始されてバッテリ２２が充電され始めると、ＳＯＣは徐々に下限値Ｓｍｉｎ以上の値まで回復される。

以上のように、本発明の実施の形態によるＥＣＵ１００は、モータクリープカット中にエンジン始動要求があると予測される場合、ＭＧトルクを０から目標クリープトルクまで予め定められた増加速度で増加させるＭＧトルクアップを行ない、ＭＧトルクが目標クリープトルクに達した後にエンジン１０を始動させ、エンジントルクの増加に応じてＭＧトルクを低下させる。

ＭＧトルクアップの際に用いられる「予め定められた増加速度」は、エンジン始動時におけるエンジントルクの増加速度よりも遅い速度に設定される。これにより、ＭＧトルクアップを行なうことなくいきなりエンジン１０を始動する場合に比べて、出力トルクの急増が抑制される。その結果、モータクリープカット中にエンジン始動要求があった場合に、ショックを発生させることなくエンジン１０を始動することができる。

＜変形例＞
（１）上述の実施の形態では、モータクリープカット中にエンジン始動要求があると予測される場合にＭＧトルクアップを開始したが、実際にエンジン始動要求がなされた場合にＭＧトルクアップを開始するようにしてもよい。

図５は、本変形例によるＥＣＵ１００が行なう処理手順を示すフローチャートである。なお、図５に示したステップのうち、前述の図３に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明は繰り返さない。

モータクリープカット中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ２０にて、実際にエンジン始動要求がなされたか否かを判定する。たとえば、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが下限値Ｓｍｉｎ未満に低下した場合に実際にエンジン始動要求がなされたと判定する。

実際にエンジン始動要求がなされた場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１２にてＭＧトルクアップを開始し、Ｓ１３にてＭＧトルクが目標クリープトルクに達したか否かを判定する。

ＭＧトルクが目標クリープトルクに達していない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１２に戻し、ＭＧトルクアップを継続する。ＭＧトルクが目標クリープトルクに達した場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１６にてエンジン１０を始動し、Ｓ１７にてエンジントルクの増加に応じてＭＧトルクを０に戻す。

このようにすれば、実際にエンジン始動要求がなされてからエンジン１０を始動させるまでに多少のタイムラグが生じるが、上述の実施の形態と同様、ショックを発生させることなくエンジン１０を始動することができる。さらに、ＭＧトルクが目標クリープトルクに達した後に直ぐにエンジン１０を始動させるため、ＭＧトルクアップからエンジン始動までの制御をスムーズに行なうことができる。

（２）上述の実施の形態では、ＭＧトルクアップの際に用いられる「目標クリープトルク」を、エンジン始動後のエンジントルクに相当する値に設定したが、目標クリープトルクをエンジン始動後のエンジントルクに相当する値とは異なる値にしてもよい。たとえば、目標クリープトルクを、バッテリ２２の充電に必要な電力に基づいて設定するようにしてもよい。

また、目標クリープトルクがエンジン始動後のエンジントルクに相当する値とは異なる値である場合、エンジン始動後に、エンジントルクとＭＧトルクとの合計が目標クリープトルクとなるようにエンジン１０およびＭＧ２０を制御するようにすればよい。これにより、目標クリープトルクをエンジントルクおよびＭＧトルクによって実現することができる。

（３）上述の実施の形態では、モータクリープカット中にエンジン始動要求がなされる要因として、ＳＯＣの低下によってエンジン発電が必要となる場合を説明したが、エンジン始動要求がなされる要因はこれに限定されない。

たとえば、エンジンの吸入負圧を利用してユーザによるブレーキ操作力を低減するための補助を行うブレーキブースターを備える場合には、ブレーキブースターの作動が必要となった場合にもエンジン始動要求がなされ得る。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、１０エンジン、１２クランク軸、２１ＰＣＵ、２２バッテリ、３０トルクコンバータ、３１ポンプインペラ、３２タービンランナ、３３ステータ、３４ロックアップクラッチ、３５回転軸、４０自動変速機、４１入力軸、４２出力軸、４５油圧回路、５０駆動輪、１００ＥＣＵ、Ｋ０エンジン切り離し用クラッチ、Ｋ２ＭＧ切り離し用クラッチ、ＭＯＰ機械式オイルポンプ。

Claims

駆動輪へ動力伝達可能に配置されたエンジンと、
前記駆動輪へ動力伝達可能に配置されたモータジェネレータと、
クリープトルクを前記モータジェネレータによって発生するモータクリープモード中に所定条件が成立した場合、前記モータジェネレータのトルクを低下させるモータクリープカットを行なう制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記モータクリープカット中にエンジン始動要求がある場合、前記モータジェネレータのトルクを目標クリープトルクに向けて予め定められた増加速度で増加させ、前記モータジェネレータのトルクが前記目標クリープトルクに達した後に前記エンジンを始動させ、前記エンジンのトルクの増加に応じて前記モータジェネレータのトルクが低下するように前記エンジンおよび前記モータジェネレータを制御し、
前記予め定められた増加速度は、前記エンジンの始動時の前記エンジンのトルクの増加速度よりも遅い速度に設定される、車両。
前記モータジェネレータは、前記エンジンの動力を用いて発電可能であり、
前記車両は、前記モータジェネレータとの間で電力を授受可能なバッテリをさらに備え、
前記制御装置は、前記バッテリの蓄電量が所定値未満に低下した場合に、前記エンジン始動要求があると判定する、請求項１に記載の車両。
前記車両は、
前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられた自動変速機と、
前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられた回転軸と、
前記回転軸と前記エンジンとの間に設けられた第１クラッチと、
前記回転軸と前記モータとの間に設けられた第２クラッチとをさらに備え、
前記モータジェネレータは、前記エンジンから前記第１クラッチ、前記回転軸および前記第２クラッチを介して伝達される動力を用いて発電可能である、請求項１または２に記載の車両。
前記制御装置は、前記モータクリープカット中に前記エンジンを始動させた場合は、前記エンジンのトルクの増加に応じて前記モータジェネレータのトルクを０に低下させる、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。