DE19911736A1 - Maschinenstopp-Steuersystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Maschinenstopp-Steuersystem für ein Fahrzeug

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Abstract

Wenn bei Verzögerung eines Fahrzeugs die Schaltposition eines Getriebes (Ta) eine Neutralposition oder eine Parkposition ist, oder wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, obwohl die Schaltposition eine Vorwärtsfahrposition oder eine Rückwärtsfahrposition ist, wird die Maschine (E) gestoppt, um einen unnötigen Leerlaufbetieb zu vermeiden, indem die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung durch einen Befehl von einer elektronischen Steuereinheit (1) gehemmt wird. Wenn bei stehendem Motor die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen wird, wird ein Startermotor in Betrieb genommen, um die Maschine (E) automatisch anzulassen. Wenn das Getriebe ein Automatikgetriebe ist, kann in einem Bereich, in dem die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt ist, die Stoppzeit der Maschine so weit wie möglich verlängert werden, um hierdurch den Kraftstoffverbrauch zu senken.

Description

Die Erfindung betrifft ein Maschinenstopp-Steuersystem für ein Fahrzeug, bei dem, wenn im Leerlaufbetrieb eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, die Maschine gestoppt wird, um den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Bei einem herkömmlichen Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine als Fahrantriebsquelle besteht das Problem, daß die einmal gestartete Maschine nicht stoppt, solange nicht der Fahrer einen Zündschalter ausstellt, und aus diesem Grund läuft etwa bei einer Signalampel-Halteperiode die Maschine überflüssig weiter und verbraucht daher übermäßig viel Kraftstoff. Um dies zu vermeiden, kann der Fahrer den Zündschalter abschalten, um die Maschine jedesmal anzuhalten, wenn das Fahrzeug stoppt. In diesem Fall muß jedoch der Fahrer das Starten und Stoppen des Motors wiederholt durchführen, was außerordentlich mühsam ist.
In einem im Handel erhältlichen Fahrzeug, das ein von Hand zu schaltendes Getriebe enthält, wird die Maschine automatisch nach Ablauf von 1 bis 2 Sekunden seit dem Anhalten des Fahrzeugs gestoppt. Wenn in diesem Zustand erfaßt wird, daß das Kupplungspedal niedergedrückt ist, wird die Maschine automatisch wieder gestartet, um hierdurch den Kraftstoffver­ brauch zu senken.
Bei diesem Fahrzeug wird jedoch die Maschine nur für eine Dauer ab einem Zeitpunkt nach Ablauf der 1 oder 2 Sekunden seit dem Anhalten des Fahrzeugs bis zu einem Zeitpunkt des Niederdrückens des Kupplungspedals gestoppt. Um den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken, besteht daher der Wunsch, daß die Stoppzeit der Maschine in einem Bereich, in dem die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt ist, so weit wie möglich verlängert wird.
Wenn die Maschine nach dem Anhalten des Fahrzeugs abgeschaltet wird und dann beim Starten des Fahrzeugs wieder angelassen wird, wie oben beschrieben, ergibt sich folgendes Problem: Wenn das Fahrzeug auf einer Straße im Verkehrsstau in kurzen Zeitintervallen wiederholt anhält und wieder anfährt, findet das Stoppen und Wiederanlassen der Maschine häufig statt, und dies könnte den Fahrer stören.
Daher ist es eine erste Aufgabe der Erfindung, sicherzustellen, daß in einem Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe die Stoppzeit der Maschine in dem Bereich, in dem die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt ist, so weit wie möglich verlängert wird, um hierdurch den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Eine zweite Aufgabe der Erfindung ist es, sicherzustellen, daß in einem Fahrzeug mit einem von Hand zu schaltenden Getriebe die Stoppzeit der Maschine so weit wie möglich verlängert wird, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, während verhindert wird, daß im Verkehrsstau der Motor zu häufig stoppt und wieder startet.
Um die erste Aufgabe zu lösen, wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung ein Maschinenstopp-Steuersystem für ein Fahrzeug angegeben, umfassend:
eine Maschine;
ein Automatikgetriebe zur Übertragung einer Antriebskraft der Maschine (E) auf Antriebsräder;
ein Schaltpositionserfassungsmittel zum Erfassen einer Schaltposition des Automatikgetriebes;
ein Bremsbetätigungserfassungsmittel zum Erfassen einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer;
ein Kraftstoffzufuhrsteuermittel zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine;
ein Verzögerungszustanderfassungsmittel zum Erfassen eines Verzögerungs­ zustands des Fahrzeugs; und
ein Maschinenleistungssteuermittel mit einem Mittel zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine durch das Kraftstoffzufuhrsteuermittel, wenn das Verzögerungszustanderfassungsmittel den Verzögerungszustand des Fahrzeugs erfaßt, und zum Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr zum Starten der Maschine, wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder geringer als ein Schwellenwert ist,
wobei das Maschinenleistungssteuermittel, nach Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr durch das Kraftstoffzufuhrsteuermittel während Ver­ zögerung des Fahrzeugs, die Kraftstoffzufuhr wieder aufnimmt, wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder geringer als der Schwellenwert wird, wenn die von dem Schaltpositionserfassungsmittel erfaßte Schaltposition eine Fahrposition ist und das Bremsbetätigungserfassungsmittel keine Bremsbetätigung erfaßt, und wobei das Maschinenleistungssteuermittel die Maschine stoppt, ohne die Kraftstoffzufuhr wieder aufzunehmen, auch wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder geringer als der Schwellenwert wird, wenn die von dem Schaltpositionserfassungsmittel erfaßte Schaltposi­ tion eine Nichtfahrposition ist, oder wenn die von dem Schaltpositions­ erfassungsmittel erfaßte Schaltposition eine Fahrposition ist und das Bremsbetätigungserfassungsmittel eine Bremsbetätigung erfaßt.
Wenn bei dieser Anordnung die Schaltposition die Fahrposition ist und keine Bremsbetätigung erfaßt wird,- läuft die Maschine weiter. Daher kann ein ungewünschtes Stoppen der Maschine vermieden werden, und die Maschine kann im Leerlauf arbeiten. Wenn die Schaltposition die Nichtfahr­ position ist oder wenn die Schaltposition die Fahrposition ist und die Bremsbetätigung erfaßt wird, wird die Maschine gestoppt. Daher kann die Maschine für eine maximale Zeitdauer gestoppt werden, ohne den unnötigen Leerlaufbetrieb durchzuführen, wodurch der Kraftstoffverbrauch gesenkt wird.
Die hierin verwendete Nichtfahr-Position entspricht in einer Ausführung einer Neutralposition und einer Parkposition, und die Fahrposition entspricht in der Ausführung einer Vorwärtsfahrposition und einer Rückwärtsfahr­ position.
Um die zweite Aufgabe zu lösen, wird nach einem zweiten Aspekt der Erfindung ein Maschinenstoppsteuersystem für ein Fahrzeug angegeben, umfassend:
eine Maschine;
ein manuelles Getriebe zur Übertragung einer Antriebskraft der Maschine auf Antriebsräder;
ein Schaltpositionserfassungsmittel zum Erfassen einer Schaltposition des manuellen Getriebes;
ein Kupplungsbetätigungserfassungsmittel zum Erfassen der Einrück/Aus­ rückbetätigung eines Kupplungspedals zur Unterbrechung und Verbindung einer Antriebskraftübertragung zwischen der Maschine und dem manuellen Getriebe;
ein Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrgeschwin­ digkeit;
ein Drosselöffnungsgraderfassungsmittel zum Erfassen eines Drosselöff­ nungsgrads;
ein Kraftstoffzufuhrsteuermittel zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine;
ein Verzögerungszustanderfassungsmittel zum Erfassen eines Verzögerungs­ zustands des Fahrzeugs; und
ein Maschinenleistungssteuermittel mit einem Mittel zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine durch das Kraftstoffzufuhrsteuermittel, wenn das Verzögerungszustanderfassungsmittel einen Verzögerungszustand des Fahrzeugs erfaßt, und zum Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr zum Starten der Maschine, wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder geringer als ein Schwellenwert wird,
wobei das Maschinenleistungssteuermittel, nach Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr durch das Kraftstoffzufuhrsteuermittel während Ver­ zögerung des Fahrzeugs, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr fortführt, wenn der von dem Drosselöffnungsgraderfassungsmittel erfaßte Drosselöff­ nungsgrad ein vollständig geschlossener Drosselöffnungsgrad ist, wenn die von dem Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel erfaßte Fahrgeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit erreicht, und wenn das Kupplungs­ betätigungserfassungsmittel eine Kupplungsausrückbetätigung erfaßt und die von dem Schaltpositionserfassungsmittel erfaßte Schaltposition eine Nichtfahrposition ist, und wobei das Maschinenleistungssteuermittel die Kraftstoffzufuhr wieder aufnimmt, wenn der von dem Drosselöffnungsgrad­ erfassungsmittel erfaßte Drosselöffnungsgrad nicht der vollständig geschlossener Drosselöffnungsgrad ist.
Nachdem bei dieser Anordnung die von dem Fahrgeschwindigkeitserfas­ sungsmittel erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Anfahren des Fahrzeugs die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit erreicht hat, wird die Maschine gestoppt, falls der Drosselöffnungsgrad der vollständig ge­ schlossene oder Leerlauf-Öffnungsgrad ist, wenn der Kupplungsaus­ rückbetrieb erfaßt ist und die Schaltposition die Nichtfahrposition ist. Daher kann die Maschine ohne den unnötigen Leerlaufbetrieb bis zum Maximum gestoppt werden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Falls ferner der Drosselöffnungsgrad nicht der vollständig geschlossene oder Leerlauf- Öffnungsgrad ist, wird die Maschine nicht gestoppt. Daher läßt sich verhindern, daß die Maschine gestoppt wird, wenn beispielsweise ein Gaspedal niedergedrückt wird, um bei fahrendem Fahrzeug ein Herunter­ schalten zu bewirken, und es läßt sich die Maschinendrehzahl entsprechend dem Drosselöffnungsgrad erhöhen, um glatt herunterschalten zu können. Ferner wird die Maschine nicht gestoppt, bis nach dem Anfahren des Fahrzeugs die Fahrgeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit erreicht. Daher läßt sich ein wiederholtes Stoppen und Starten der Maschine im Verkehrsstau oder beim Einparken des Fahrzeugs in Kriechfahrt vermeiden, wodurch verhindert wird, daß der Fahrer irritiert wird. Die hierin verwendete Nichtfahrposition entspricht in einer Ausführung einer Neutralposition und einer Parkposition, und die Fahrposition entspricht in der Ausführung einer Vorwärtsfahrposition und einer Rückwärtsfahrposition.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 bis 10 zeigen eine erste Ausführung der Erfindung.
Fig. 1 zeigt die Gesamtanordnung eines Hybridfahrzeugs mit Automatikge­ triebe;
Fig. 2 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung eines Konstantfahr/Leerlaufmo­ dus;
Fig. 3 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung eines Beschleunigungsmodus;
Fig. 4 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung eines Verzögerungsmodus;
Fig. 5A zeigt im Diagramm die Fahrgeschwindigkeit V und einen Antriebs/Regenerationsbetrag eines Elektromotors M, wenn das Fahrzeug in einem 10.15 Modus fährt;
Fig. 5B zeigt im Diagramm den Einlaßluftunterdruck entsprechend der Belastung der Brennkraftmaschine E;
Fig. 6 zeigt ein Leerlauf-Maschinenstopp-Steuersystem der ersten Ausführung;
Fig. 7 zeigt einen ersten Abschnitt eines Flußdiagramms einer Hauptrouti­ ne;
Fig. 8 zeigt einen zweiten Abschnitt des Flußdiagramms der Hauptroutine;
Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm einer Unterroutine von Schritt S17 in der Hauptroutine;
Fig. 10 zeigt ein Zeitdiagramm eines Beispiels eines Leerlauf-Maschinen­ stopp-Steuerbetriebs.
Die Fig. 11 bis 15 zeigen eine zweite Ausführung der Erfindung.
Fig. 11 zeigt die Gesamtanordnung eines Hybridfahrzeugs mit einem von Hand zu schaltenden Getriebe;
Fig. 12 zeigt ein Leerlauf-Maschinenstopp-Steuersystem der zweiten Ausführung;
Fig. 13 zeigt einen ersten Abschnitt eines Flußdiagramms einer Hauptrouti­ ne;
Fig. 14 zeigt einen zweiten Abschnitt des Flußdiagramms der Hauptrouti­ ne; und
Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm eines Beispiels eines Leerlauf-Maschinen­ stopp-Steuerbetriebs.
Zunächst wird eine erste Ausführung anhand der Fig. 1 bis 10 beschrieben.
Wie in Fig. 1 gezeigt, enthält ein Hybridfahrzeug eine Brennkraftmaschine E sowie einen Elektromotor M. Die Antriebskraft der Maschine E und/oder die Antriebskraft des Motors M wird durch ein Automatikgetriebe Ta auf Vorderräder Wf übertragen, welche Antriebsräder sind. Wenn die Antriebs­ kraft bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs von den Vorderrädern Wf, Wf zu dem Elektromotor M übertragen wird, arbeitet der Motor M als Genera­ tor, um eine sogenannte Regenerationsbremskraft zu erzeugen und um die kinetische Energie der Fahrzeugkarosserie als elektrische Energie wieder zu gewinnen.
Die Steuerung der Antriebs- und Regenerationsbetriebsweisen des Elektromotors M erfolgt durch eine Motortreibereinheit 2, die mit einer einen Mikrocomputer aufweisenden Steuereinheit 1 verbunden ist. Mit der Motortreibereinheit 2 ist ein Kondensator oder Speicher 3 als Sammlermittel verbunden, der einen elektrischen Doppelschichtkondensator aufweist. Der Speicher 3 weist sechs seriell verbundene Module auf, die jeweils zwölf seriell verbundene Zellen mit einer Maximalspannung von 2,5 V aufweisen, und er hat eine Maximalspannung von 180 V. Eine 12 V-Hilfsbatterie 4 zum Antrieb verschiedener Hilfseinrichtungen ist in dem Hybridfahrzeug angebracht und ist durch einen Niederwandler 5 mit dem Speicher 3 verbunden. Der durch die elektronische Steuereinheit 1 gesteuerte Niederwandler 5 senkt die Spannung des Speichers 3 auf 12 V, um die Hilfsbatterie 4 zu laden.
Die Maximalspannung des Speicher 3 beträgt 180 V, wobei jedoch die Maximalspannung, die tatsächlich genutzt wird, um ein Schlechterwerden durch Überladung zu vermeiden, auf 170 V beschränkt ist, und wobei die Minimalspannung, die tatsächlich genutzt wird, um den Betrieb des Niederwandlers 5 sicherzustellen, auf 80 V beschränkt ist.
Die elektronische Steuereinheit 1 steuert den Betrieb eines Kraftstoffzufuhr­ steuermittels 6 zur Steuerung der der Maschine E zugeführten Kraftstoff­ menge sowie den Betrieb eines Starter- bzw. Anlassermotors 7, der durch in dem Speicher 3 akkumulierte elektrische Energie betrieben wird, sowie die Motortreibereinheit 2 und den Niederwandler 5. Zu diesem Zweck werden der elektronischen Steuereinheit 1 die folgenden Signale zugeführt: ein Signal von einem Fahrgeschwindigkeitssensor S1 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit V auf der Basis der Drehzahlen der Hinterräder Wr, Wr, welche Folgerräder sind; ein Signal von einem Maschinendrehzahlsensor S2 zum Erfassen einer Drehzahl Ne der Maschine E; ein Signal von einem Schaltpositionssensor S3 zum Erfassen einer Schaltposition (wie etwa Neutralposition N, Parkposition P, Vorwärtsfahrposition D und Rückwärts­ fahrposition R) des Automatikgetriebes Ta; ein Signal von einem Brems­ schalter S4 zum Erfassen der Betätigung eines Bremspedals 8; ein Signal von einem Speicherrestkapazitäts-Sensor S7 zum Erfassen einer Restkapazi­ tät des Speichers 3; ein Signal von einem 12 V-Energieverbrauch-Sensor S8 zum Erfassen der aus der Hilfsbatterie 4 entnommenen Energie; ein Signal von einem Zündschalter S9; sowie ein Signal von einem Starter- oder Anlasserschalter S10.
Die elektronische Steuereinheit 1 enthält ein Verzögerungszustand- Erfassungsmittel M1 sowie ein Maschinenausgabe- oder Leistungssteuer­ mittel M2 (siehe Fig. 6). Das Verzögerungszustand-Erfassungsmittel M1 erfaßt, daß sich das Fahrzeug in einem Verzögerungs/Kraftstoffunter­ brechungszustand befindet, auf der Basis einer Änderung der von dem Fahrgeschwindigkeitssensor S1 erfaßten Fahrgeschwindigkeit V, der von einem Drosselöffnungsgradsensor erfaßten Schließbewegung eines Drosselventils, dem von einem Einlaßluftunterdrucksensor erfaßten Unterdruck der Einlaßluft, und dgl. Das Motorleistungssteuermittel 12 dient zur Unterbrechung der der Maschine E zugeführten Kraftstoffmenge durch das Kraftstoffzufuhrsteuermittel 6, um die Maschine E zu stoppen.
Nachfolgend wird das Prinzip der Steuerung der Brennkraftmaschine E und des Elektromotors M in jeweiligen Fahrmodi beschrieben.
(1) Konstantfahr/Leerlaufmodus
Wie in Fig. 2 gezeigt, arbeitet bei Konstantfahrt des Fahrzeugs oder im Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine E der Elektromotor M als von der Maschine E angetriebener Generator. Die aus der 12 V-Hilfsbatterie 4 entnommene Energie wird aus der elektrischen Energie stromauf des Niederwandlers geschätzt, und der Elektromotor M erzeugt eine elektrische Energie, die ausreicht, um die verbrauchte 12 V-Energie nachzuladen, und führt diese der Hilfsbatterie 4 zu.
(2) Beschleunigungsmodus
Wie in Fig. 3 gezeigt, wird bei Beschleunigungsfahrt des Fahrzeugs der Elektromotor M durch elektrische Energie angetrieben, die aus dem Speicher 3 entnommen wird, um die Leistung der Maschine E zu unterstützen und die verbrauchte 12 V-Energie nachzuladen, die aus der Hilfsbatterie 4 entnom­ men wurde. Der von dem Elektromotor M erzeugte Unterstützungsbetrag wird durch Absuche eines Kennfelds bestimmt, auf der Basis der Restkapa­ zität des Speichers 3, der Schaltposition, der Drehzahl der Maschine E, dem Drosselöffnungsgrad, dem Einlaßluftunterdruck und dgl.
(3) Verzögerungsmodus
Wie in Fig. 4 gezeigt, wird bei Verzögerungsfahrt des Fahrzeugs eine Regenerationsbremsung durch die Antriebskraft erzeugt, die gegenläufig von den Vorderrädern Wf, Wf, die Antriebsräder sind, zu dem Elektromotor M übertragen wird. Der Speicher 3 wird durch die vom Motor M erzeugte Regenerationsenergie geladen, und die von der Hilfsbatterie 4 entnommene verbrauchte 12 V-Energie wird nachgeladen. Der von dem Elektromotor M erzeugte Regenerationsbremsbetrag wird durch Absuche eines Kennfelds auf der Basis der Schaltposition, der Drehzahl der Maschine E und dem Einlaßluftunterdruck bestimmt.
Fig. 5A zeigt die Fahrgeschwindigkeit V (dünne Linie) und den Antriebs/Re­ generationsbetrag (dicke Linie), wenn das Fahrzeug in einem 10.14 Modus fährt. Bei Beschleunigungsfahrt des Fahrzeugs erzeugt der Elektromotor M eine Antriebskraft, um die Belastung der Brennkraftmaschine E zu mindern, wodurch der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden kann. Während Ver­ zögerungsfahrt des Fahrzeugs erzeugt der Elektromotor M eine Regenera­ tionsbremskraft, so daß die durch mechanische Bremsbetätigung unver­ meidlich verlorengehende kinetische Energie wirkungsvoll als elektrische Energie wiedergewonnen werden kann.
Fig. 5B zeigt den Unterdruck der Einlaßluft entsprechend der Belastung der Brennkraftmaschine E, wobei die dicke Linie dem Fall entspricht, in dem die Unterstützung durch den Elektromotor M durchgeführt wurde, und die dünne Linie einem Fall entspricht, in dem die Unterstützung durch den Elektromotor M nicht durchgeführt wurde. Allgemein liegt die dicke Linie unter der dünnen Linie, und man kann erkennen, daß die Hilfskraft des Elektromotors M dazu beiträgt, die Belastung der Brennkraftmaschine E zu mindern.
Ein typisches Fahrzeug ist so gebaut, daß während Verzögerung des Fahrzeugs die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, und, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine auf ein Leerlaufniveau abnimmt, die Kraftstoffunter­ brechung aufgehoben wird, so daß die Maschine E nicht stehenbleibt, und die Kraftstoffzufuhr wird in einer ausreichenden Menge wieder aufgenom­ men, die für den Leerlaufbetrieb ausreicht. Wenn jedoch bei dieser Ausführung ein vorbestimmter Betriebszustand vorliegt, wird die Maschine E gestoppt, ohne im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung die Kraftstoff­ zufuhr wieder aufzunehmen. Wenn etwa im Leerlaufbetrieb der vor­ bestimmte Betriebszustand nicht vorliegt, wird die Kraftstoffzufuhr zum Wiederanlassen der Maschine wieder aufgenommen, wodurch die Maschine über eine maximale Zeitdauer gestoppt wird, um den Kraftstoffverbrauch noch weiter zu senken.
Die Anordnung des Leerlauf-Maschinenstopp-Steuersystems dieser Ausführung wird nun anhand von Fig. 6 beschrieben.
Das Kraftstoffzufuhrsteuermittel 6 steuert die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine E, welche die Vorderräder Wf, Wf durch das Automatikgetriebe Ta antreibt, auf der Basis eines Befehls von der elektronischen Steuereinheit 1. Die elektronische Steuereinheit 1 bestimmt, ob der Leerlaufbetrieb der Maschine erlaubt wird oder zum Stoppen der Maschine gehemmt wird, auf der Basis der von dem Fahrgeschwindigkeitssensor S1 eingegebenen Fahrgeschwindigkeit, der von dem Schaltpositionssensor S3 eingegebenen Schaltposition, dem von dem Bremsschalter S4 eingegebenen Bremszustand und der von dem Speicherrestkapazitätssensor S7 eingegebenen Restkapazi­ tät des Speichers 3. Wenn der Leerlaufbetrieb erlaubt ist, erlaubt das Kraftstoffzufuhrsteuermittel 6 die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung, um den Leerlaufbetrieb zu ermöglichen. Wenn der Leerlaufbetrieb gehemmt ist, unterbindet das Kraftstoffzufuhrsteuermittel 6 die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung, um die Maschine E zu stoppen.
Wen der Leerlaufbetrieb erlaubt ist und auf der Basis des Maschinen­ drehzahlsensors S2 erfaßt wird, daß die Maschine E stoppt, wird der Startermotor 7 angetrieben und die Maschine E wird automatisch gestartet. Unmittelbar nach dem Anschalten des Zündschalters S9 wird jedoch der Startermotor 7 nur in Betrieb gesetzt, wenn der Starterschalter S10 angeschaltet ist. Daher wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug nicht fahren will, die Maschine E nicht unnötig angelassen.
Nun wird das Besondere der Leerlauf-Maschinenstopp-Steuerung des in Fig. 1 gezeigten Fahrzeugs anhand der Flußdiagramme von Fig. 7 und 8 erläutert.
Zuerst wird, wenn sich in Schritt S1 der Starterschalter S10 in einem ausgeschalteten Zustand befindet, d. h. wenn der Fahrer keinen Maschinen­ startbetrieb durchführt, in Schritt S2 der Zustand eines Starterschalter- AUS→AN-Bestimmungsflags F_FCMGST bestimmt. Der Anfangswert des StarterschaIter-AUS→AN-Bestimmungsflags F_FCMGST ist bei angeschalte­ tem Zündschalter S9 "0", wenn in Schritt S1 der Fahrer den Motorstartbe­ trieb durchführt, um den Starterschalter S1 anzuschalten, wobei das Starterschalter-AUS→AN-Bestimmungsflag F_FCMGST in Schritt S15 auf "1" gesetzt wird und auf "1" gehalten wird, bis der Zündschalter augeschal­ tet wird.
Daher ist die Antwort in Schritt S2 "0" für eine Dauer von einem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer den Zündschalter S9 anschaltet, zu einem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer den Starterschalter S10 anschaltet, und der Prozeß geht zu Schritt S13 weiter. Daher kann das Starten der Maschine in Schritt S12 nicht durchgeführt werden, was nachfolgend beschrieben wird. Bei diesem Fahrzeug erfolgt nämlich das Stoppen der Maschine während des Leerlauf­ betriebs und das anschließende Starten der Maschine unabhängig von der Betätigung des Starterschalters S10 durch den Fahrer, wie nachfolgend beschrieben wird. Solange jedoch der Fahrer nicht die Absicht hat, den Starterschalter S10 zum Fahren des Fahrzeugs anzuschalten, kann die Maschine E nicht automatisch gestartet werden. Somit kann ein über­ flüssiges Starten der Maschine vermieden werden, um den Kraftstoffver­ brauch zu senken.
Wenn der Fahrer den Starterschalter S10 in Schritt S1 anschaltet, wird in Schritt S15 das Starterschalter-AUS→AN-Bestimmungsflag F_FCMGST auf "1" gesetzt, und ein nachfolgend beschriebener Rückwärtsfahrpositions- Bestimmungsverzögerungstimer tmSFTR wird in Schritt S16 gesetzt zur Weiterschaltung nach Schritt S11. In Schritt S11 wird die von dem Maschinendrehzahlsensor S2 erfaßte Maschinendrehzahl Ne mit einer Maschinenabwürg-Bestimmungsdrehzahl NCR verglichen. Wenn Ne < NCR, was bedeutet, daß sich die Maschine E in einem Stoppzustand befindet, wird der Startermotor 7 automatisch in Betrieb gesetzt, um die Maschine E zu starten. Wenn somit die Maschine E gestartet wird, so daß Ne ≧ NCR ist, wird das Starten der Maschine in Schritt S12 übersprungen, und das Programm geht zu Schritt S13 weiter.
Anschließend wird in Schritt S13 ein Leerlauf-Maschinenstopp-Steuer­ ausführungsflag F_FCMG auf "0" gesetzt. Das Leerlauf-Maschinenstopp- Steuerausführungsflag F_FCMG dient zur Bestimmung, ob die Maschine E während ihres Leerlaufbetriebs gestoppt werden soll. In einem Zustand, in dem das Leerlauf-Maschinenstopp-Steuerausführungsflag F_FCMG auf "0" gesetzt worden ist, wird durch den Befehl von einem Maschinenleistungs­ steuermittel M2 im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung die Kraftstoff­ zufuhr wieder aufgenommen, wodurch der Kraftstoff in einer Menge zugeführt wird, die ausreicht, um den Leerlaufbetrieb beizubehalten, wodurch die Maschine E in dem Leerlaufbetrieb gehalten wird. In einem Zustand, in dem das Leerlauf-Maschinenstopp-Steuerausführungsflag F_FCMG auf "1" gesetzt worden ist, wird durch den Befehl von dem Maschinenleistungssteuermittel M2 die Wiederaufnahme der Kraftstoff­ zufuhr im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung unterbunden (oder der Kraftstoff wird nur in einer Menge zugeführt, der zum Aufrechterhalten des Leerlaufbetriebs nicht ausreicht), wodurch die Maschine E gestoppt wird, ohne leerzulaufen. In Schritt S18 wird das Leerlauf-Maschinenstopp- Steuerausführungsflag F_FCMG auf "1" gesetzt, wenn eine vorbestimmte Bedingung oder ein vorbestimmter Zustand vorliegt, was später beschrieben wird. Im anschließenden Schritt S14 wird ein Fahrgeschwindigkeits­ bestimmungsflag F-FCMGV auf "0" gesetzt.
Wenn nun der Fahrer nach dem Anschalten des Starterschalters S10 zum Anlassen der Maschine E den Starterschalter S19 ausschaltet, ist in Schritt S2 das Starterschalter-AUS→AN-Bestimmungsflag F_FCMGST bereits auf "1" gesetzt worden, und der Prozeß geht zu S3 weiter. Wenn die von dem Schaltpositionssensor S3 erfaßte Schaltposition in Schritt S3 nicht die Rückwärtsfahrposition ist, wird in Schritt S4 der Rückwärtsfahrpositions- Bestimmungsverzögerungstimer tmSFTR gesetzt. Wenn in Schritt S3 die Schaltposition die Rückwärtsfahrposition ist, wird in Schritt S5 bestimmt, ob die Zählzeit des Rückwärtsfahrpositions-Bestimmungsverzögerungstimers tmSFTR nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit (z. B. 0,5 Sekunden) abgelaufen ist. Wenn somit in Schritt S5 der Rückwärtsfahrpositions- Bestimmungsverzögerungstimer tmSFTR nicht abgelaufen ist, kehrt der Prozeß zu Schritt S1 zurück. Wenn die Zählzeit des Rückwärtsfahrpositions- Bestimmungsverzögerungstimers tmSFTR in Schritt S5 abgelaufen ist, geht das Programm zu Schritt S11 weiter.
Dies bedeutet folgendes: Wenn bei dem Fahrzeug dieser Ausführung der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 8 löst und zuvor durch Nieder­ drücken des Bremspedals 8 die Leerlaufmaschinenstoppsteuerung durch­ geführt wurde, wird die Leerlaufmaschinenstoppsteuerung unterbrochen, so daß die Maschine E automatisch wieder angelassen wird. Angenommen sei, daß das mit dem Automatikgetriebe Ta ausgestattete Fahrzeug durch wiederholtes Betätigen des Bremspedals 8 kriechend rückwärts gefahren wird, beispielsweise zum Einparken des Fahrzeugs. Wenn nun bei jeder Betätigung und jedem Lösen des Bremspedals 8 die Maschine wiederholt gestoppt und wieder angelassen wird, ergibt sich folgendes Problem: Die Rückwärtskriechfahrt kann ruckartig sein. Wenn das Bremspedal 8 niedergedrückt wird, um die Vorwärtsbewegung in eine Rückwärts­ bewegung zu wechseln, beispielsweise zum Einparken des Fahrzeugs, wird die Maschine E durch die Leerlaufmaschinenstoppsteuerung gestoppt. Auch wenn die Schaltposition in die Rückwärtsfahrposition umgeschaltet wird, wird die Maschine E nicht wieder angelassen, solange nicht der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal 8 löst. Es ergibt sich folgendes Problem. Die Rückwärtskriechfahrt ist nicht glattgängig, sondern ruckartig.
Wenn jedoch in Schritt S3 die Schaltposition die Rückwärtsfahrposition ist, geht der Prozeß zu den Schritten S11 und S12 weiter. Wenn hierbei die Maschine E gestoppt ist, wird die Maschine sofort wieder gestartet, und in Schritt S13 wird das Leerlauf-Maschinenstopp-Steuerausführungsflag F_FCMG auf "0" gesetzt, um die Leerlaufmaschinenstoppsteuerung zu unterbrechen. Daher kann die Maschine E im Leerlaufbetrieb weiterlaufen, um die obigen Probleme zu lösen. Wenn darüber hinaus die durch den Rückwärtsfahrposition-Bestimmungsverzögerungstimer tmSFTR gezählte Zeitdauer, während der die Schaltposition die Rückwärtsfahrposition ist, nicht gleich oder größer als 0,5 Sekunden ist, wird die obige Steuerung nicht durchgeführt. Daher läßt sich die Durchführung der unnötigen Steuerung vermeiden, wenn im Verlauf der Betätigung eines Wählhebels die Rückwärtsfahrposition eingelegt wurde.
Anschließend wird in Schritt S6 der Zustand des Fahrgeschwindigkeits­ bestimmungsflags F_FCMGV bestimmt. Unmittelbar nach dem Start des Fahrzeugs wurde das Fahrgeschwindigkeitsbestimmungsflag F_FCMGV auf "0" gesetzt, und wenn im nächsten Schritt S7 die von dem Fahrgeschwin­ digkeitssensor S1 erfaßte Fahrgeschwindigkeit gleich oder größer als eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit (z. B. 15 km/h) ist, wird in Schritt S8 das Fahrgeschwindigkeitsbestimmungsflag F_FCMGV auf "1" gesetzt. Solange nicht in Schritt S7 die Fahrgeschwindigkeit V gleich oder höher als 15 km/h ist, geht der Prozeß daher notwendigerweise zu Schritt S13 weiter, in dem das Leerlauf-Maschinenstopp-Steuerausführungsflag f_FCMG auf "0" gesetzt wird, wodurch der Leerlaufmaschinenstoppsteuerbetrieb unter­ brochen wird und daher nicht durchgeführt werden kann.
Dies bedeutet folgendes: Wenn die Durchführung des Leerlaufmaschinen­ stoppsteuerbetriebs erlaubt ist und das Fahrzeug mit einer extrem geringen Geschwindigkeit kriecht, beispielsweise zum Einparken des Fahrzeugs oder im Verkehrsstau, während das Bremspedal 8 betätigt und gelöst wird, erfolgt das Stoppen und Wiederanlassen der Maschine E wiederholt mit dem Betätigen und Lösen des Bremspedals 8, so daß gegebenenfalls ein ruckartiges Fahren des Fahrzeugs nicht vermieden werden kann. Jedoch läßt sich das obige Problem lösen, indem man die Durchführung des Leerlaufmaschinenstoppsteuerbetriebs hemmt, wenn die Fahrgeschwindig­ keit V unter 15 km/h liegt.
Wenn im anschließenden Schritt S19 das Verzögerungszustand-Erfassungs­ mittel M1 erfaßt, daß das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand ist, geht der Prozeß zu Schritt S9 weiter. Wenn in Schritt S9 die Schaltposition die Neutralposition oder die Parkposition ist, oder wenn das Bremspedal 8 niedergedrückt wurde, so daß im Schritt S10 der Bremsschalter S4 angeschaltet wurde, auch wenn in Schritt S9 die Schaltposition die Vorwärtsfahrposition ist, geht der Prozeß zu Schritt S17 weiter, in dem der Zustand eines Speicherrestkapazitäts-Bestimmungsflags F_FCMGCAP bestimmt wird.
Das Speicherrestkapazitäts-Bestimmungsflag F_FCMGCAP dient zur Bestimmung, ob die Restkapazität der in dem Speicher 3 akkumulierten elektrischen Energie ausreicht, die Maschine E wieder anzulassen. Wenn in Schritt S17 das Speicherrestkapazitäts-Bestimmungsflag F_FCMGCAP auf "1" gesetzt wurde, wird bestimmt, daß die Restkapazität des Speichers 3 zum Wiederanlassen der Maschine ausreicht, und der Prozeß geht zu Schritt S18 weiter, in dem das Leerlauf-Maschinenstopp-Steuerausführungsflag F_FCMG auf "1" gesetzt wird. Durch Hemmung der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung durch das Kraftstoffzufuhrsteuermittel 6 auf der Basis des Befehls von dem Maschi­ nenleistungssteuermittel M2 wird daher die Maschine E gestoppt, wenn deren Drehzahl Ne auf die Leerlaufdrehzahl sinkt. Wenn andererseits in Schritt S17 das Speicherrestkapazitäts-Bestimmungsflag F_FCMGCAP auf "0" gesetzt wurde, wird bestimmt, daß die Restkapazität des Speichers 3 zum Wiederanlassen der Maschine E nicht ausreicht, und in Schritt S13 wird das Leerlauf-Maschinenstopp-Steuerausführungsflag F_FCMG auf "0" gesetzt. Im Ergebnis wird durch die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung durch das Kraftstoffzufuhr­ steuermittel 6 der Leerlaufbetrieb erlaubt, wenn die Drehzahl der Maschine E auf die Leerlaufdrehzahl sinkt.
Wenn die Schaltposition die Neutralposition oder die Parkposition ist, oder wenn das Bremspedal 8 niedergedrückt wurde, auch wenn wie oben beschrieben die Schaltposition die Vorwärtsfahrposition ist, wird die Maschine E gestoppt, ohne leerzulaufen. Daher kann ein unnötiger Leerlauf der Maschine E minimiert werden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Wenn jedoch die Schaltposition die Rückwärtsfahrposition ist und die Fahrgeschwindigkeit V niedriger als 15 km/h ist, und wenn die Restkapazität des Speichers 3 nicht ausreicht, um die Maschine E wieder anzulassen, wird die Durchführung des Leerlaufmaschinensteuerbetriebs gehemmt.
Fig. 10 erläutert in einem Zeitdiagramm ein Beispiel der Leermaschinen­ stoppsteuerung.
Wenn während Konstantfahrt des Fahrzeugs der Fahrer zu einem Zeitpunkt t1 das Bremspedal niederdrückt, so daß der Bremsschalter S4 angeschaltet wird, wird das Leerlauf-Maschinenstopp-Steuerausführungsflag F_FCMG auf "1" gesetzt und gleichzeitig wird die Kraftstoffunterbrechung durch das Kraftstoffzufuhrsteuermittel 6 ausgeführt, wodurch die Fahrgeschwindigkeit V allmählich sinkt. Auch wenn zu einem Zeitpunkt t2 die Drehzahl Ne der Maschine auf deren Leerlaufdrehzahl sinkt, nimmt das Kraftstoffzufuhr­ steuermittel 6 die Kraftstoffzufuhr nicht wieder auf, weil das Leerlauf- Maschinenstopp-Steuerausführungsflag F_FCMG auf "1" gesetzt wurde. Daher wird die Maschine E gestoppt, ohne leerzulaufen. Wenn zu einem Zeitpunkt t3 der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal 8 löst, so daß der Bremsschalter S4 ausgeschaltet wird, wird das Leerlauf-Maschinenstopp- Steuerausführungsflag auf "0" gesetzt, und gleichzeitig wird die Kraftstoff­ unterbrechung durch das Kraftstoffzufuhrsteuermittel 6 beendet, und die Kraftstoffzufuhr wird wieder aufgenommen. Hierdurch wird die Maschine E wieder gestartet, so daß das Fahrzeug wieder fahren kann.
Das Setzen des Speicherrestkapazitäts-Bestimmungsflags F_FCMGCAP (siehe Schritt S17 im Flußdiagramm in Fig. 7) wird nun anhand von Fig. 9 beschrieben.
Zuerst wird in Schritt S61 die von dem Maschinendrehzahlsensor S2 erfaßte Maschinendrehzahl Ne mit der Maschinenabwürg-Bestimmungsdrehzahl NCR verglichen. Wenn Ne ≧ NCR, was anzeigt, daß die Maschine E läuft, wird in Schritt S62 eine Grenze QCAPABL der Restkapazität des Speichers 3 berechnet durch Subtraktion der Kapazität QCAPIDL des Speichers 3, die zum Starten der Maschine E erforderlich ist, von der Restkapazität QCAP, die von dem Speicherrestkapazitätssensor S7 erfaßt ist. Dann wird in Schritt S63 ein 12-Volt-Verbrauchsenergie-Integrationswert DVPSUM auf "0" gesetzt.
Wenn andererseits in Schritt S61 die Maschine E im Stoppzustand ist, wird ein Stromwert oder momentaner Wert DVPSUM des 12-Volt-Energiever­ brauchs-Integrationswerts DVPSUM(n) berechnet durch Addieren eines augenblicklichen 12-Volt-Energieverbrauchswerts DVP (nämlich eines Augenblickwerts der aus der Hilfsbatterie 4 entnommenen Energie), der von dem 12-Volt-Energieverbrauchssensor S8 erfaßt ist, zu einem letzten Wert des 12-Volt-Energieverbrauchs-Integrationswerts DVPSUM(n-1). In Schritt S65 wird ein Ergebnis QDVP der Wandlung des 12-Volt-Energieverbrauchs- Integrationswerts berechnet durch Multiplizieren des in Schritt S64 berechneten 12-Volt-Energieverbrauchs-Integrationswerts DVPSUM(n) mit einem Einheitswandlungsfaktor KDVP.
Im anschließenden Schritt S66 wird die in Schritt S62 berechnete Grenze QCAPABL der Restkapazität des Speichers 3 mit dem in Schritt S65 berechneten Ergebnis QDVP der Wandlung des 12-Volt-Energieverbrauchs- Integrationswerts verglichen. Wenn die Maschine E gestoppt ist, wird der Speicher 3 nicht geladen, und der 12-Volt-Energieverbrauch (nämlich das Ergebnis QDVP der Wandlung des 12-Volt-Energieverbrauchs-Integrations­ werts) wird aus dem Speicher 3 entnommen. Daher nimmt die Restkapazität QCAP des Speichers 3 allmählich ab.
Wenn in Schritt S66 das Ergebnis QDVP der Wandlung des 12-Volt- Energieverbrauchs-Integrationswerts geringer als die Grenze QCAPABL der Restkapazität des Speichers 3 ist, d. h. wenn die Restkapazität QCAP des Speichers 3 die Kapazität des Speichers 3 überschreitet, die zum Starten der Maschine E erforderlich ist, wird bestimmt, daß die Maschine E mit der Energie des Speichers 3 gestartet werden kann, und in Schritt S67 wird das Speicherrestkapazitäts-Bestimmungsflag F_FCMGCAP auf "1" gesetzt, um die Durchführung des Leerlaufmaschinenstoppsteuerbetriebs zu erlauben. Wenn andererseits in Schritt S66 das Ergebnis QDVP der Wandlung des 12- Volt-Energieverbrauchs-Integrationswerts gleich oder größer als die Grenze QCAPABL der Restkapazität des Speichers 3 ist, d. h. wenn die Restkapazi­ tät QCAP des Speichers 3 gleich oder kleiner als die Kapazität des Speichers 3 ist, die zum Starten der Maschine E erforderlich ist, wird bestimmt, daß die Maschine E möglicherweise nicht gestartet werden kann, und in Schritt S68 wird das Speicherrestkapazitäts-Bestimmungsflag F_FCMGCAP auf "0" gesetzt, um die Durchführung des Leerlaufmaschinenstoppsteuerbetriebs zu hemmen.
Auf diese Weise wird das Erlauben und Hemmen der Durchführung des Leerlaufmaschinenstoppsteuerbetriebs bestimmt, während die Restkapazität QCAP des den Startermotor 7 antreibenden Speichers 3 überwacht wird. Daher kann der Leerlaufmaschinenstoppsteuerbetrieb bis zum Maximum durchgeführt werden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, während zuverlässig vermieden wird, daß die Restkapazität QCAP des Speichers 3 ungenügend wird, wodurch es unmöglich würde, die Maschine zu starten.
Nun wird eine zweite Ausführung der Erfindung anhand der Fig. 11 bis 15 beschrieben.
Im Unterschied zum Hybridfahrzeug der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführung mit dem Automatikgetriebe Ta weist das Hybridfahrzeug der in Fig. 11 gezeigten zweiten Ausführung ein von Hand zu schaltendes manuelles Getriebe Tm auf. In dem Hybridfahrzeug der zweiten Ausführung werden die folgenden Signale einer elektronischen Steuereinheit 1 zugeführt: ein Signal von einem Fahrgeschwindigkeitssensor S1 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit; ein Signal von einem Maschinen­ drehzahlsensor S2 zum Erfassen einer Maschinendrehzahl Ne; ein Signal von einem Schaltpositionssensor S3 zum Erfassen einer Schaltposition; ein Signal von einem Kupplungsschalter S5 zum Erfassen der Betätigung eines Kupplungspedals 9; ein Signal von einem Drosselöffnungsgradsensor S6 zum Erfassen eines Öffnungsgrads eines Drosselventils 10; ein Signal von einem Speicherrestkapazitätssensor S7 zum Erfassen einer Restkapazität des Speichers 3; ein Signal von einem 12-Volt-Energieverbrauchssensor S8 zum Erfassen einer aus der Hilfsbatterie 4 entnommenen Energie; ein Signal von einem Zündschalter S9; sowie ein Signal von einem Anlasser- oder Starterschalter S10. Die anderen Anordnungen entsprechen der ersten Ausführung.
Nun wird anhand von Fig. 12 die Anordnung eines Leerlaufmaschinen­ stoppsteuersystems dieser Ausführung beschrieben.
Das Kraftstoffzufuhrsteuermittel 6 steuert die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine E, welche die Vorderräder Wf, Wf durch das manuelle Getriebe Tm antreibt, auf der Basis eines Befehls von der elektronischen Steuer­ einheit 1. Die elektronische Steuereinheit 1 bestimmt, ob der Leerlaufbetrieb der Maschine E erlaubt ist oder zum Stoppen der Maschine E gehemmt ist auf der Basis einer von dem Schaltpositionssensor S3 eingegebenen Schaltposition, einem von dem Kupplungsschalter S5 eingegebenen Kupplungseinrückzustand, einer von dem Fahrgeschwindigkeitssensor S1 ein gegebenen Fahrgeschwindigkeit, einem von dem Drosselöffnungs­ gradsensor S6 eingegebenen Drosselöffnungsgrad sowie einer von dem Speicherrestkapazitätssensor S7 eingegebenen Restkapazität des Speichers 3. Wenn der Leerlaufbetrieb erlaubt werden soll, erlaubt das Kraftstoff­ zufuhrsteuermittel 6 die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr aus der Kraftstoffunterbrechung durch den Befehl von der elektronischen Steuer­ einheit 1, um den Leerlaufbetrieb zu ermöglichen. Wenn der Leerlaufbetrieb gehemmt werden soll, hemmt das Kraftstoffzufuhrsteuermittel 6 die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr aus der Kraftstoffzufuhrunter­ brechung, um die Maschine zu stoppen.
Nun wird das Besondere des Leerlaufmaschinenstoppsteuerbetriebs der zweiten Ausführung beschrieben.
Zuerst wird, wenn in Schritt S21 der Starterschalter S10 in einem ausge­ schalteten Zustand ist, d. h. wenn der Fahrer keinen Maschinenstartbetrieb durchführt, in Schritt S22 der Zustand des StarterschaIter-AUS→AN- Bestimmungsflags F_FCMGST bestimmt. Der Anfangswert des Starter­ schalter-AUS→AN-Bestimmungsflags F_FCMGST ist, wenn der Zündschalter angeschaltet ist, "0". Wenn dann der Fahrer den Maschinenstartbetrieb durchführt, so daß in Schritt S21 der Starterschalter S10 angeschaltet wird, wird das Starterschalter-AUS→AN-Bestimmungsflag F_FCMGST in Schritt S34 auf "1" gesetzt und auf "1" gehalten, bis der Zündschalter ausgeschal­ tet wird.
Daher ist die Antwort in Schritt S22 "0" für eine Dauer von einem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer den Zündschalter anschaltet, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer den Starterschalter S10 anschaltet, und der Prozeß geht über Schritt S23 zu Schritt S33 weiter, und daher kann das Starten der Maschine in Schritt S31 nicht durchgeführt werden, was nachfolgend beschrieben wird. Bei diesem Fahrzeug wird nämlich das Stoppen der Maschine während des Leerlaufbetriebs und das anschließende Starten der Maschine unabhängig von der Betätigung des Starterschalters S10 durch den Fahrer durchgeführt, wie nachfolgend beschrieben. Solange jedoch nicht der Fahrer die Absicht hat, den Starterschalter S10 anzuschal­ ten, um das Fahrzeug zu fahren, kann die Maschine E nicht automatisch gestartet werden. Daher kann ein überflüssiges Starten der Maschine vermieden werden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Wenn in Schritt S21 der Fahrer den Starterschalter S10 anschaltet, wird in Schritt S34 das Starterschalter-AUS→AN-Bestimmungsflag F_FCMGST auf "1" gesetzt, und in Schritt S35 wird ein Fahrgeschwindigkeitsbestimmungs­ flag F_FCMGV, welches nachfolgend beschrieben wird, auf "0" gesetzt, und der Prozeß geht zu Schritt S30 weiter. In Schritt S30 wird die von dem Maschinendrehzahlsensor S2 erfaßte Maschinendrehzahl Ne mit einer Maschinenabwürg-Bestimmungsdrehzahl NCR verglichen. Wenn Ne < NCR, was bedeutet, daß sich die Maschine E in einem Stoppzustand befindet, wird der Startermotor 7 automatisch betätigt, um die Maschine E zu starten. Wenn die Maschine E gestartet wird, um sicherzustellen, daß Ne ≧ NCR, wird in Schritt S31 das Starten der Maschine übergangen, und der Prozeß geht zu Schritt S33 weiter.
Anschließend wird in Schritt S33 das Leerlauf-Maschinenstopp-Steuer­ ausführungsflag F_FCMG auf "0" gesetzt. Das Leerlauf-Maschinenstopp- Steuerausführungsflag F_FCMG dient zur Bestimmung, ob die Maschine E während ihres Leerlaufbetriebs gestoppt werden soll. In einem Zustand, in dem das Leerlauf-Maschinenstopp-Steuerausführungsflag F_FCMG auf "0" gesetzt wurde, wird die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung durchgeführt, wodurch die Maschine E im Leerlaufbetrieb gehalten werden kann. In einem Zustand, in dem das Leerlauf-Maschinenstopp-Steuerausführungsflag F_FCMG auf "1" gesetzt wurde, wird die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung gehemmt, wodurch die Maschine E gestoppt wird, ohne leerzulaufen. In Schritt S42 wird das Leerlauf-Maschinenstopp- Steuerausführungsflag F_FCMG auf "1" gesetzt, wenn eine vorbestimmte Bedingung vorliegt, wie nachfolgend beschrieben wird.
Wenn nun der Fahrer nach dem Anschalten des Starterschalters S10 zum Starten der Maschine E den Starterschalter S10 ausschaltet, ist in Schritt S22 das Starterschalter-AN→AUS-Bestimmungsflag F_FCMGST bereits auf "1" gesetzt worden, und daher geht der Prozeß zu Schritt S24 weiter, in dem der Zustand des Fahrgeschwindigkeitsbestimmungsflags F_FCMGV bestimmt wird. Das Fahrgeschwindigkeitsbestimmungsflag F_FCMGV wird unmittelbar nach dem Starten des Fahrzeugs auf "0" gesetzt, und wenn im nächsten Schritt S25 die von dem Fahrgschwindigkeitssensor S1 erfaßte Fahrgeschwindigkeit V gleich oder höher als eine vorbestimmte Fahr­ geschwindigkeit ist (z. B. 15 km/h), wird in Schritt S26 das Fahrgeschwin­ digkeitsbestimmungsflag F_FCMGV auf "1" gesetzt. Solange nicht in Schritt S25 die Fahrgeschwindigkeit V gleich oder größer als 15 km/h ist, geht der Prozeß notwendigerweise zu Schritt S33 weiter, in dem das Leerlauf- Maschinenstopp-Steuerausführungsflag F_FCMG auf "0" gesetzt wird, wodurch der Leerlauf-Maschinenstopp-Steuerbetrieb unterbrochen wird. Daher kann der Leerlaufmaschinenstoppsteuerbetrieb nicht durchgeführt werden.
Dies bedeutet folgendes. Wenn man annimmt, daß das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit fährt und das Fahrzeug in kurzen Zeitintervallen im Verkehrsstau oder dgl. wiederholt stoppt, wird die Maschine jedesmal wiederholt gestoppt und gestartet, wenn ein Schalthebel zwischen der Neutralposition und der Vorwärtsfahrposition bestätigt wird, während das Kupplungspedal 9 niedergedrückt ist. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, daß sich das Fahrzeug nicht ruckfrei fahren läßt. Jedoch läßt sich das obige Problem lösen, indem man die Durchführung des Leerlaufmaschinenstopp­ steuerbetriebs hemmt, wenn die Fahrgeschwindigkeit V unter 15 km/h liegt.
Wenn im nachfolgenden Schritt S43 das Verzögerungszustand-Erfassungs­ mittel M1 erfaßt, daß sich das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand befindet, geht der Prozeß zu Schritt S27 weiter. Wenn das Kupplungspedal 9 nicht niedergedrückt ist, so daß sich in Schritt S27 der Kupplungsschalter S5 in einem ausgeschalteten Zustand befindet, d. h. wenn die Kupplung eingerückt ist, geht der Prozeß zu Schritt S37 weiter, um den Leerlaufma­ schinenstoppsteuerbetrieb durchzuführen. Wenn das Kupplungspedal 9 niedergedrückt wird, um in Schritt S27 den Kupplungsschalter S5 anzuschal­ ten (bei ausgerückter Kupplung) und in Schritt S28 die von dem Schaltposi­ tionssensor S3 erfaßte Schaltposition die Neutralposition ist, geht der Prozeß zu Schritt S36 weiter. Wenn in Schritt S36 der von dem Drosselöffnungs­ gradsensor S6 erfaßte Drosselöffnungsgrad kleiner ist als ein vollständig geschlossener oder Leerlauf-Drosselöffnungsgrad THIDLE, geht der Prozeß zu Schritt S37 weiter, um den Leerlauf-Maschinenstoppsteuerbetrieb durchzuführen.
Wenn andererseits in Schritt S27 der Kupplungsschalter S5 angeschaltet wurde, um den ausgerückten Kupplungszustand anzugeben, wird, falls in Schritt S28 ein Gang eingelegt ist (Vorwärtsfahrposition oder Rückwärts­ fahrposition), der Leerlaufmaschinenstoppsteuerbetrieb nicht durchgeführt, und das Programm geht zu Schritt S29 weiter, in dem ein Maschinenwieder­ anlaß-Verzögerungstimer tmFCMG gesetzt wird, der nachfolgend be­ schrieben wird. Wenn in Schritt S27 der Kupplungsschalter S5 angeschaltet wurde, um den ausgerückten Zustand der Kupplung anzugeben, in Schritt S28 die Schaltposition die Neutralposition ist und ferner in Schritt S36 der Drosselöffnungsgrad TH gleich oder größer als ein vollständig geschlossener oder Leerlauf-Drosselöffnungsgrad THIDLE ist, wird ebenfalls der Leerlauf­ maschinenstoppsteuerbetrieb nicht durchgeführt, und der Prozeß geht zu Schritt S29 weiter.
Dies bedeutet folgendes. Der eingerückte Kupplungszustand, in dem der Kupplungsschalter S5 ausgeschaltet wurde, ist ein Signalwartezustand oder dgl., wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Daher kann die Stoppfrequenz der Maschine erhöht werden, um den Kraftstoffverbrauch so weit wie möglich zu senken. Wenn die Schaltposition die Neutralposition ist und die Kupplung ausgerückt ist und der Kupplungsschalter S5 angeschaltet wurde, wird ebenfalls bestimmt, daß der Fahrer nicht den Wunsch hat, das Fahrzeug zu bewegen. Daher kann die Maschine E ebenfalls gestoppt werden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Wenn jedoch in Schritt S36 der Drosselöffnungsgrad TH gleich oder größer als der vollständig geschlossene Leerlauf-Drosselöffnungsgrad THIDLE ist, d. h. wenn der Fahrer das Gaspedal niedergedrückt hat, wird der Leerlaufma­ schinenstoppsteuerbetrieb nicht durchgeführt. Dies hat folgenden Grund: Wenn das manuelle Getriebe Tm heruntergeschaltet werden soll, wird manchmal das Gaspedal gelegentlich oder vorübergehend niedergedrückt, um die Maschinendrehzahl Ne zu erhöhen, um ein ruckfreies Einrücken der Kupplung zu ermöglichen. Wenn in diesem Fall trotz niedergedrücktem Gaspedal die Drehzahl Ne der Maschine E nicht zunimmt, weil der Leerlauf­ maschinenstoppsteuerbetrieb durchgeführt wird, besteht die Möglichkeit, daß das Herunterschalten nicht ruckfrei erfolgen kann. In dieser Ausführung wird jedoch bei niedergedrücktem Gaspedal der Leerlaufmaschinenstopp­ steuerbetrieb unterbrochen, und daher kann die Maschinendrehzahl Ne durch Niederdrücken des Gaspedals erhöht werden, um glattgängig herunterschalten zu können.
Man nehme an, daß das stehende Fahrzeug in einem Zustand gestartet werden soll, in dem der Leerlaufmaschinenstoppsteuerbetrieb durchgeführt wird. Wenn in diesem Fall das Kupplungspedal 9 niedergedrückt wird und mit dem Schalthebel ein Gang eingelegt wird, wird die Maschine automa­ tisch gestartet. Wenn jedoch das Gaspedal vor diesem Vorgang nieder­ gedrückt wird, kann die Maschine E gestartet werden. Daher kann die Maschine E vor dem Einlegen eines Gangs gestartet werden, um das Fahrzeug ruckfrei anfahren zu können.
Wenn in Schritt S27 der Kupplungsschalter 9 ausgeschaltet wurde, oder wenn in Schritt S36 der Drosselöffnungsgrad TH kleiner ist als der vollständig geschlossene Leerlauf-Drosselöffnungsgrad THIDLE, wird in Schritt S37 der Zustand des Speicherrestkapazitäts-Bestimmungsflags F_FCMGCAP bestimmt, bevor der Leerlaufmaschinenstoppsteuerbetrieb durchgeführt wird.
Das Speicherrestkapazitäts-Bestimmungsflag F_FCMGCAP dient zur Bestimmung, ob die Restkapazität der in dem Speicher 3 akkumulierten Energie ausreicht, die stehende Maschine E wieder anzulassen. Wenn in Schritt S37 das Speicherrestkapazitäts-Bestimmungsflag F_FCMGCAP auf "1" gesetzt wurde, wird bestimmt, daß die Restkapazität des Speichers 3 ausreicht, die Maschine E wieder anzulassen. In Schritt S41 wird der Wiederanlaßverzögerungstimer tmFCMG gesetzt, was nachfolgend beschrieben wird, und dann wird in Schritt S42 das Leerlauf-Maschinen­ stopp-Steuerausführungsflag F_FCMG auf "1" gesetzt. Das Setzen des Speicherrestkapazitäts-Bestmmungsflags F_FCMGCAP erfolgt genauso, wie anhand von Fig. 9 beschrieben, welche die erste Ausführung zeigt, und wird hier nicht nocheinmal beschrieben.
Im Ergebnis wird die Maschine E gestoppt, wenn die Maschinendrehzahl Ne auf deren Leerlaufdrehzahl sinkt, indem die Wiederaufnahme der Kraftstoff­ zufuhr im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung durch das Kraftstoff­ zufuhrsteuermittel 6 gehemmt wird. Wenn andererseits das Speicherrestka­ pazitäts-Bestimmungsflag F_FCMGCAP in Schritt S37 auf "0" gesetzt wurde, wird bestimmt, daß die Restkapazität nicht ausreicht, um die Maschine E wieder anzulassen, und in Schritt S33 wird das Leerlauf- Maschinenstopp-Steuerausführungsflag F_FCMG auf "0" gesetzt. Im Ergebnis wird der Leerlaufbetrieb erlaubt, wenn die Maschinendrehzahl auf deren Leerlaufdrehzahl absinkt, indem wie gewöhnlich die Kraftstoffzufuhr im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung durch das Kraftstoffzufuhr­ steuermittel 6 wieder aufgenommen wird.
Wenn wie oben beschrieben der Kupplungsschalter S5 im ausgeschalteten Zustand ist (Kupplung eingerückt), und wenn der Kupplungsschalter S5 im angeschalteten Zustand ist (Kupplung ausgerückt) und die Schaltposition die Neutralposition ist, wird die Maschine gestoppt, ohne leerzulaufen. Hierdurch läßt sich ein unnötiger Leerlaufbetrieb der Maschine E minimieren, um den Kraftstoffverbrauch so weit wie möglich zu senken. Wenn jedoch wie oben beschrieben die Fahrgeschwindigkeit V unter 15 km/h liegt, wenn das Gaspedal niedergedrückt wurde und wenn die Restkapazität des Speichers 3 nicht ausreicht, um die Maschine E wieder anzulassen, wird die Durchführung des Leerlaufmaschinenstoppsteuerbetriebs gehemmt.
Wenn in Schritt S37 die Restkapazität des Speichers 3 nicht ausreicht, um die Maschine E wieder anzulassen, und hierbei in Schritt S30 die Maschine E im Stoppzustand ist, wird in Schritt S31 der Startermotor 7 in Betrieb genommen, wodurch die Maschine E wieder angelassen wird, bevor sie in einen Zustand fällt, in dem sie eigentlich nicht wieder angelassen werden kann. Wenn jedoch die Kupplung eingerückt ist und ein Gang eingelegt ist, könnte der Startermotor 7 überlastet werden, wenn die Maschine E wieder angelassen wird.
Daher wird in Schritt S38 bestimmt, ob die Schaltposition die Neutralposi­ tion oder eine Position mit eingelegtem Gang ist. Wenn ein Gang eingelegt ist, wird in Schritt S40 der Maschinenwiederanlaßverzögerungstimer tmFCMG gesetzt, und der Prozeß geht zu Schritt S33 weiter. Hierdurch läßt sich in Schritt S31 das Wiederanlassen der Maschine E bei eingelegtem Gang verhindern, und es läßt sich ferner verhindern, daß der Startermotor überlastet wird. Nur wenn der Neutralzustand fortdauert, bis eine vom Maschinenwiederanlaßverzögerungstimer tmFCMG gezählte vorbestimmte Zeit (z. B. 2 Sekunden) abgelaufen ist, wird das Wiederanlassen der Maschine E in Schritt S31 erlaubt, auch wenn in Schritt S39 die Schaltposi­ tion die Neutralposition ist. Daher kann das Wiederanlassen der Maschine nur dann erfolgen, wenn die Schaltposition zuverlässig neutral ist, und es läßt sich ferner verhindern, daß der Startermotor 7 überlastet wird.
Fig. 15 zeigt ein Zeitdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels des Leerlaufmaschinenstoppsteuerbetriebs.
Wenn der Fahrer während Konstantfahrt des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t1 seinen Fuß vom Gaspedal löst und das Bremspedal niederdrückt, wird die Kraftstoffzufuhrunterbrechung von dem Kraftstoffzufuhrsteuermittel 6 durchgeführt, wodurch die Fahrgeschwindigkeit V allmählich abnimmt. Wenn der Fahrer zu einem Zeitpunkt t2 das Kupplungspedal 9 niederdrückt, um die Schaltposition in die Neutralposition zu bringen, und sich die Maschinendrehzahl Ne nahe ihrer Leerlaufdrehzahl befindet, wird die Maschine E gestoppt, ohne leerzulaufen, weil das Leerlauf-Maschinenstopp- Steuerausführungsflag F_FCMG bereits auf "1" gesetzt wurde, wodurch die Kraftstoffzufuhr im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung nicht wieder aufgenommen wird. Wenn anschließend der Fahrer zu einem Zeitpunkt t3 das Kupplungspedal 9 niederdrückt, um einen Gang einzulegen, um das Fahrzeug anzufahren, wird das Leerlauf-Maschinenstopp-Steuerausführungs­ flag F_FCMG auf "0" gesetzt, und gleichzeitig wird die Kraftstoffunter­ brechung durch das Kraftstoffzufuhrsteuermittel 6 beendet, und die Kraftstoffzufuhr wird wieder aufgenommen, um die Maschine E zu starten. Wenn zum Zeitpunkt t4 die Kupplung eingerückt wird, kann das Fahrzeug anfahren.
Obwohl die Erfindung oben an einem Hybridfahrzeug erläutert wurde, welches die Brennkraftmaschine E sowie den Elektromotor M als Fahr­ antriebsquellen aufweist, ist die Erfindung auch bei Fahrzeugen anwendbar, die nur eine Brennkraftmaschine E als Fahrantriebsquelle aufweisen.
Das Automatikgetriebe Ta der ersten Ausführung ist nicht auf ein in Stufen zu schaltendes Getriebe beschränkt, sondern kann auch ein stufenlos verstellbares Getriebe (CVT) sein.
In der Ausführung wird die Maschine E gestoppt, ohne die Kraftstoffzufuhr im Anschluß an die Kraftstoffzufuhrunterbrechung wieder aufzunehmen, wobei jedoch eine Sollmaschinendrehzahl auf einen Wert gesetzt werden kann, die geringer ist als die Leerlaufdrehzahl, um die Maschine E zu stoppen. Zusätzlich zur Steuerung der zugeführten Kraftstoffmenge kann auch eine Zündsteuerung verwendet werden.
Der Elektromotor M zum Fahren des Fahrzeugs kann auch als Startermotor verwendet werden, ohne zum Starten der Brennkraftmaschine E einen besonderen Startermotor 7 vorzusehen. Ferner ist das Maschinenanlaßmittel nicht auf den Startermotor 7 oder den Elektromotor M beschränkt, sondern kann ein sogenannter "Intrusions"-Startermittel aufweisen, um die Maschine unter Verwendung kinetischer Energie des fahrenden Fahrzeugs zu starten. Dies entspricht beispielsweise einem Fall, in dem die Maschine E in Schritt S12 im Flußdiagramm in Fig. 8 wieder angelassen wird, wenn in Schritt S7 im Flußdiagramm in Fig. 7 die Fahrgeschwindigkeit V geringer ist als 15 km/h.
Die Maschinenanlaßenergiequelle ist nicht auf einen Kondensatorspeicher 3 beschränkt, sondern kann auch eine wiederaufladbare Batterie sein. In diesem Fall kann eine Restkapazität berechnet werden durch Integrieren des Ladestroms und des Entladestroms in der Batterie.
Im Konstantfahrt/Leerlaufmodus kann der Speicher 3 durch die elektrische Energie geladen werden, die von dem Elektromotor M erzeugt wird.
Wenn bei dem erfindungsgemäßen System bei Verzögerung eines Fahrzeugs die Schaltposition eines Getriebes Ta eine Neutralposition oder eine Parkposition ist, oder wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, obwohl die Schaltposition eine Vorwärtsfahrposition oder eine Rückwärtsfahrposition ist, wird die Maschine E gestoppt, um einen unnötigen Leerlaufbetrieb zu vermeiden, indem die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr im Anschluß an die Kraftstoffunterbrechung durch einen Befehl von einer elektronischen Steuereinheit 1 gehemmt wird. Wenn bei stehendem Motor die Kraftstoff­ zufuhr wieder aufgenommen wird, wird ein Startermotor in Betrieb genommen, um die Maschine E automatisch anzulassen. Wenn das Getriebe ein Automatikgetriebe ist, kann in einem Bereich, in dem die Betriebs­ fähigkeit des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt ist, die Stoppzeit der Maschine so weit wie möglich verlängert werden, um hierdurch den Kraftstoffver­ brauch zu senken.

Claims (11)

1. Maschinenstoppsteuersystem für ein Fahrzeug, umfassend:
eine Maschine (E);
ein Automatikgetriebe (Ta) zur Übertragung einer Antriebskraft der Maschine (E) auf Antriebsräder (Wf, Wf);
ein Schaltpositionserfassungsmittel (S3) zum Erfassen einer Schaltpo­ sition des Automatikgetriebes (Ta);
ein Bremsbetätigungserfassungsmittel (S4) zum Erfassen einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer;
ein Kraftstoffzufuhrsteuermittel (6) zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E);
ein Verzögerungszustanderfassungsmittel (M1) zum Erfassen eines Verzögerungszustands des Fahrzeugs; und
ein Maschinenleistungssteuermittel (M2) mit einem Mittel zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine durch das Kraftstoffzufuhrsteuermittel (6), wenn das Verzögerungszustand­ erfassungsmittel (M1) den Verzögerungszustand des Fahrzeugs erfaßt, und zum Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr zum Starten der Maschine, wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder geringer als ein Schwellenwert ist,
wobei das Maschinenleistungssteuermittel (M2), nach Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr durch das Kraftstoffzufuhrsteuermittel (6) während Verzögerung des Fahrzeugs, die Kraftstoffzufuhr wieder aufnimmt, wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder geringer als der Schwellenwert wird, wenn die von dem Schaltpositionserfas­ sungsmittel (S3) erfaßte Schaltposition eine Fahrposition ist und das Bremsbetätigungserfassungsmittel (S4) keine Bremsbetätigung erfaßt, und wobei das Maschinenleistungssteuermittel (M2) die Maschine stoppt, ohne die Kraftstoffzufuhr wieder aufzunehmen, auch wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder geringer als der Schwellenwert wird, wenn die von dem Schaltpositionserfassungsmittel (S3) erfaßte Schaltposition eine Nichtfahrposition ist, oder wenn die von dem Schaltpositionserfassungsmittel (S3) erfaßte Schaltposition eine Fahrposition ist und das Bremsbetätigungserfassungsmittel (S4) eine Bremsbetätigung erfaßt.
2. Maschinenstoppsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn nach dem Stopp der Maschine die von dem Schaltpositionserfassungsmittel (S3) erfaßte Schaltposi­ tion eine Fahrposition ist und das Bremsbetätigungserfassungsmittel (S4) die Bremsbetätigung erfaßt, die Maschine (E) im Stoppzustand gehalten wird, und wenn die von dem Schaltpositionserfassungs­ mittel (S3) erfaßte Schaltposition eine Fahrposition ist und das Bremsbetätigungserfassungsmittel (S4) keine Bremsbetätigung erfaßt, die Maschine (E) gestartet wird.
3. Maschinenstoppsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn nach dem Stopp der Maschine die von dem Schaltpositionserfassungsmittel (S3) erfaßte Schaltposi­ tion eine Rückwärtsfahrposition ist, die Maschine (E) gestartet wird.
4. Maschinenstoppsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die von dem Schaltpositions­ erfassungsmittel (S3) erfaßte Schaltposition über eine Zeitdauer, die eine vorbestimmte Zeit überschreitet, die Rückwärtsfahrposition ist, die Maschine (E) gestartet wird.
5. Maschinenstoppsteuersystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Restka­ pazität einer Maschinenstartenergiequelle (4) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, die Maschine (E) gestoppt wird, und daß, wenn die Restkapazität der Maschinenstartenergiequelle (4) unter dem vorbestimmten Wert liegt, das Stoppen der Maschine (E) gehemmt wird oder das Starten der Maschine (E) erlaubt wird.
6. Maschinenstoppsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E) unterbrochen wird, sobald die Fahrgeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit erreicht hat.
7. Maschinenstoppsteuersystem für ein Fahrzeug, umfassend:
eine Maschine (E);
ein manuelles Getriebe (Tm) zur Übertragung einer Antriebskraft der Maschine (E) auf Antriebsräder (Wf, Wf);
ein Schaltpositionserfassungsmittel (S3) zum Erfassen einer Schaltpo­ sition des manuellen Getriebes (Tm);
ein Kupplungsbetätigungserfassungsmittel (S5) zum Erfassen der Einrück/Ausrückbetätigung eines Kupplungspedals zur Unterbrechung und Verbindung einer Antriebskraftübertragung zwischen der Maschine (E) und dem manuellen Getriebe (Tm);
ein Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel (S1) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit;
ein Drosselöffnungsgraderfassungsmittel (S6) zum Erfassen eines Drosselöffnungsgrads;
ein Kraftstoffzufuhrsteuermittel (6) zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine;
ein Verzögerungszustanderfassungsmittel (M1) zum Erfassen eines Verzögerungszustands des Fahrzeugs; und
ein Maschinenleistungssteuermittel (M2) mit einem Mittel zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E) durch das Kraftstoffzufuhrsteuermittel (6), wenn das Verzögerungszustand­ erfassungsmittel (M1) einen Verzögerungszustand des Fahrzeugs erfaßt, und zum Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr zum Starten der Maschine, wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder geringer als ein Schwellenwert wird,
wobei das Maschinenleistungssteuermittel (M2), nach Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr durch das Kraftstoffzufuhrsteuermittel (6) während Verzögerung des Fahrzeugs, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr fortführt, wenn der von dem Drosselöffnungsgrad­ erfassungsmittel (S6) erfaßte Drosselöffnungsgrad ein vollständig geschlossener Drosselöffnungsgrad ist, wenn die von dem Fahr­ geschwindigkeitserfassungsmittel (S1) erfaßte Fahrgeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit erreicht, und wenn das Kupplungsbetätigungserfassungsmittel (S5) eine Kupplungsaus­ rückbetätigung erfaßt und die von dem Schaltpositionserfassungs­ mittel (S3) erfaßte Schaltposition eine Nichtfahrposition ist, und wobei das Maschinenleistungssteuermittel (M2) die Kraftstoffzufuhr wieder aufnimmt, wenn der von dem Drosselöffnungsgraderfassungsmittel (S6) erfaßte Drosselöffnungsgrad nicht der vollständig geschlossene Drosselöffnungsgrad ist.
8. Maschinenstoppsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn während der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E) die Kupplungseinrückbetätigung erfaßt wird, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr fortgeführt wird.
9. Maschinenstoppsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn während der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E) die Kupplungsausrückbetäti­ gung erfaßt wird und die Schaltposition in eine Fahrposition gebracht wird, die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E) wieder aufgenommen wird.
10. Maschinenstoppsteuersystem nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Restkapazität einer Maschinenstart­ energiequelle (4) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, die Maschine gestoppt wird und wenn die Restkapazität der Maschienstartstromquelle unter dem vorbestimmten Wert liegt, das Stoppen der Maschine (E) gehemmt wird oder das Starten der Maschine erlaubt wird.
11. Maschinenstoppsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E) unterbrochen wird, sobald die Fahrgeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit erreicht hat.
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