DE102010053542A1

DE102010053542A1 - Drehschwingungsdämpfer

Info

Publication number: DE102010053542A1
Application number: DE102010053542A
Authority: DE
Inventors: Reinhold Reder
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-12-10
Filing date: 2010-12-06
Publication date: 2011-06-16

Abstract

Ein Drehschwingungsdämpfer zum Dämpfen von Drehschwingungen, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, weist ein um eine Drehachse drehbares Schwungrad zur Übertragung eines von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugbaren Drehmoments und eine zum Schwungrad in Umfangsrichtung relativ bewegliche Pendelmasse auf. Mit der Pendelmasse und dem Schwungrad ist ein Pendelarm verbunden. Erfindungsgemäß ist der Pendelarm um einen Pendelpunkt in Umfangsrichtung elastisch pendelbar, wobei der Pendelpunkt in radialer Richtung veränderbar ist. Durch den in radialer Richtung veränderbaren Pendelpunkt kann die an der Pendelmasse angreifende effektive Pendellänge verändert werden, so dass die Pendelmasse mit einer veränderlichen Frequenz schwingen und dadurch unterschiedliche Frequenzen dämpfen kann.

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, mit dessen Hilfe Drehschwingungen, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise bei einer mit einem Kraftfahrzeugmotor verbundenen Kurbelwelle, gedämpft werden können.
Beispielsweise aus DE 100 05 582 A1 ist es bekannt, mit einem Schwungrad eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs eine Pendelmasse zu verbinden, die um einen Pendelpunkt in Umfangsrichtung pendelbar ist, um auftretende Drehschwingungen zu dämpfen.
Nachteilig bei einem derartigen Drehschwingungsdämpfer ist, dass im Wesentlichen nur eine einzelne Frequenz gedämpft werden kann, obwohl sich die Hauptanregungsfrequenz mit der Drehzahl ändern kann.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer zum Dämpfen von Drehschwingungen zu schaffen, mit dessen Hilfe unterschiedliche Frequenzen gedämpft werden können.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer zum Dämpfen von Drehschwingungen, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, weist ein um eine Drehachse drehbares Schwungrad zur Übertragung eines von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugbaren Drehmoments und eine zum Schwungrad in Umfangsrichtung relativ bewegliche Pendelmasse auf. Mit der Pendelmasse und dem Schwungrad ist ein Pendelarm verbunden. Erfindungsgemäß ist der Pendelarm um einen Pendelpunkt in Umfangsrichtung elastisch pendelbar, wobei der Pendelpunkt in radialer Richtung veränderbar ist.
Durch den in radialer Richtung veränderbaren Pendelpunkt kann die an der Pendelmasse angreifende effektive Pendellänge verändert werden, so dass die Pendelmasse mit einer veränderlichen Frequenz schwingen und dadurch unterschiedliche Frequenzen dämpfen kann. Die Veränderung des Pendelpunkts in radialer Richtung erfolgt insbesondere in Abhängigkeit von der Drehzahl, so dass die durch die Pendelmasse zu dämpfende Frequenz automatisch an die Hauptanregende einer von einem Kraftfahrzeugmotor verursachten Drehungleichförmigkeit angepasst werden kann. Eine Verlagerung der Pendelmasse auf einen anderen Radius ist nicht erforderlich. Dadurch kann die Pendelmasse entsprechend groß gewählt werden, so dass deutlich höhere Momente erzeugt werden können, um entsprechend hohe Drehmomente zu dämpfen. Hierzu sind bereits einfache konstruktive Maßnahmen ausreichend, um Drehschwingungen mit unterschiedlichen Frequenzen dämpfen zu können. Das Pendeln beziehungsweise Schwingen der Pendelmasse erfolgt insbesondere dadurch, dass der Pendelarm um eine durch den Pendelpunkt verlaufende Pendelachse, die parallel zur Drehachse des Schwungrades verläuft, elastisch hin und her gebogen werden kann. Durch eine geeignete Materialauswahl des Pendelarms und/oder der geometrischen Ausgestaltung, insbesondere hinsichtlich der Dicke des Pendelarms in Umfangsrichtung, kann die Federkonstante des Pendelarms für das Hin- und Herbiegen des Pendelarms in Umfangsrichtung eingestellt werden. Das Schwungrad ist insbesondere mit einer Antriebswelle, insbesondere Kurbelwelle, eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs verbunden.
Insbesondere ist der Pendelpunkt durch einen an dem Pendelarm anliegenden Begrenzungsanschlag definiert, wobei der Begrenzungsanschlag in einer im Wesentlichen radial verlaufenden Nut beweglich geführt ist. Der Pendelarm kann insbesondere am radialen Ende der Nut, vorzugsweise biegesteif eingespannt sein oder lose in die Nut hineinragen. Durch die Führung des Begrenzungsanschlags in der Nut kann der Pendelpunkt insbesondere durch Fliehkräfte drehzahlabhängig verschoben werden. Durch mindestens ein an dem Begrenzungsanschlag angreifendes elastisches Element kann die Strecke, um die der Begrenzungsanschlag bei einer bestimmten Drehzahldifferenz verschoben werden kann, beeinflusst werden. Der Begrenzungsanschlag ist insbesondere als eine Scheibe ausgeführt, wobei die Scheibe eine insbesondere schlitzförmige Öffnung zum Hindurchführen des Pendelarms aufweist. Der Pendelarm ist insbesondere über eine Spielpassung, beispielsweise H7/h6 in dem Begrenzungsanschlag aufgenommen. Durch den Mittelpunkt zwischen den beiden Kontaktpunkten des Pendelarms in dem Begrenzungsanschlag bei einem elastischen Biegen des Pendelarms in Umfangsrichtung wird der Pendelpunkt definiert.
Vorzugsweise ist zwischen der Pendelmasse und dem Schwungrad ein elastisches Element, insbesondere eine Spiralfeder, zum Bereitstellen einer Federkraft in radialer Richtung angeordnet. Durch das elastische Element kann die Veränderung des Pendelpunkts in radialer Richtung beeinflusst werden. Vorzugsweise ist das elastische Element, betrachtet über den gesamten zu erwartenden Drehzahlbereich nur in einen Teilbereich effektiv. Beispielsweise ist das elastische Element einseitig mit der Pendelmasse verbunden, so dass erst ab einer bestimmten Drehzahl das elastische Element an dem nach radial außen verschobenen Begrenzungsanschlag angreift und über den Begrenzungsanschlag eine Federkraft zwischen der Pendelmasse und dem Schwungrad bereitstellen kann. Dies ermöglicht es, für unterschiedliche Drehzahlbereiche unterschiedliche Federsteifigkeiten für den Pendelarm und/oder unterschiedliche Dämpfungsfrequenzen für die Pendelmasse vorzusehen.
Besonders bevorzugt ist die Pendelmasse durch das elastische Element oberhalb einer kritischen Drehzahl, insbesondere bei maximaler Kompression des elastischen Elements, mit dem Schwungrad starr gekoppelt. Durch die starre Kopplung wird oberhalb der kritischen Drehzahl die Funktion der Pendelmasse Drehschwingungen zu dämpfen abgeschaltet. Das Eigengewicht der Pendelmasse wird dadurch lediglich dem Gesamtgewicht des Schwungrads hinzugefügt, so dass das Schwungrad mit einer größeren trägen Masse, insbesondere höher frequente Schwingungen dämpfen kann. Insbesondere bei höheren Frequenzen, von beispielsweise größer als 3.000 U/min ist eine relativ zum Schwungrad in Umfangsrichtung pendelnde Pendelmasse nicht erforderlich, um durch die motorische Verbrennung auftretende Drehzahlschwankungen dämpfen zu können. Die erhöhte Gesamtmasse des Schwungrades zusammen mit der Pendelmasse ist hierfür ausreichend. Die starre Kopplung der Pendelmasse mit dem Schwungrad lässt sich bei einer Spiralfeder beispielsweise dadurch erreichen, dass die Spiralfeder maximal stark zusammengestaucht wird, das heißt „auf Block liegt”, und dadurch eine so hohe Reibungskraft zwischen den einzelnen Windungen aufweist, dass sich die Spiralfeder wie ein Festkörper verhält. Die als Festkörper wirkende Spiralfeder kann in diesem Zustand sowohl an der Pendelmasse auch als an dem Schwungrad und/oder dem Begrenzungsanschlag anliegen, so dass ein Pendeln der Pendelmasse durch einen Formschluss über das elastische Element vermieden wird. Das elastische Element, beispielsweise ein gummielastischer Körper, kann auch im maximal komprimierten Zustand in der radial verlaufenden Nut seitlich blockieren, wodurch ebenfalls ein Biegen des Pendelarms in Umfangsrichtung unterbunden werden kann.
Insbesondere ist ein Sperrelement vorgesehen, wobei das Sperrelement oberhalb einer kritischen Drehzahl die Pendelmasse mit dem Schwungrad starr koppelt. Das Sperrelement kann beispielsweise bei Erreichen der kritischen Drehzahl einen Riegel ausfahren, der ein Verdrehen in Umfangsrichtung der Pendelmasse relativ zum Schwungrad formschlüssig unterbindet.
In einer bevorzugten Ausführungsform gilt für die kritische Drehzahl n_krit 1.800 U/min ≤ n_krit ≤ 4.000 U/min, vorzugsweise 2.000 U/min ≤ n_krit ≤ 3.500 U/min und besonders bevorzugt 2.500 U/min ≤ n_krit ≤ 3.000 U/min. Dadurch wird erreicht, dass die Pendelmasse, insbesondere in einem Drehzahlbereich, in dem typischerweise durch Resonanz verursachte Geräuschentwicklungen auftreten, die hierfür verantwortlichen Drehschwingungen dämpfen kann. Eine Relativbewegung der Pendelmasse zum Schwungrad findet insbesondere in einem Drehzahlbereich von 1.000 U/min bis 2.000 U/min statt. In höheren Drehzahlbereichen wirkt die Einheit aus Schwungrad und Pendelmasse als ein gemeinsames Schwungrad mit einer erhöhten Gesamtmasse, die ausreicht auftretende Drehzahlschwankungen aufgrund ihrer eigenen trägen Masse dämpfen zu können.
Insbesondere ist die Eigenfrequenz der Pendelmasse derart eingestellt, dass in einem ersten Drehzahlbereich, insbesondere Leerlauf, die Eigenfrequenz im Wesentlichen konstant ist, und in einem oberhalb des ersten Drehzahlbereichs liegenden zweiten Drehzahlbereich die Eigenfrequenz insbesondere linear ansteigend ist, wobei der zweite Drehzahlbereich insbesondere zwischen 500 U/min und 3.000 U/min, vorzugsweise zwischen 800 U/min und 2.500 U/min, weiter bevorzugt zwischen 1.000 U/min und 2.000 U/min und besonders bevorzugt zwischen 1.200 U/min und 1.800 U/min liegt. Im ersten Drehzahlbereich ist eine Dämpfung von Drehzahlschwankungen durch das durch Pendelmasse und Pendelarm gebildete Fliehkraftpendel nicht erforderlich. Im ersten Drehzahlbereich ist es ausreichend, wenn die Eigenfrequenz der Pendelmasse konstant oberhalb der Hauptanregenden der durch den Kraftfahrzeugmotor erzeugten Drehzahlschwankungen liegt. Im zweiten Drehzahlbereich wird berücksichtigt, dass sich die Hauptanregende bei steigender Drehzahl im Wesentlichen linear erhöht, so dass sich durch die radiale Veränderbarkeit des Pendelpunkts der Pendelmasse die Eigenfrequenz der Pendelmasse ebenfalls entsprechend erhöhen kann. Die Parameter der Pendelmasse und des Pendelarms können insbesondere zur Dämpfung von Drehschwingungen im zweiten Drehzahlbereich optimiert werden.
Besonders bevorzugt steigt in einem oberhalb des zweiten Drehzahlbereichs liegenden dritten Drehzahlbereichs die Eigenfrequenz stärker als im zweiten Drehzahlbereich. Durch den im Vergleich zum zweiten Drehzahlbereich überproportionalen Anstieg der Eigenfrequenz der Pendelmasse können die Eigenfrequenz reduzierende Effekte durch erhöhte Reibung, insbesondere wenn ein an der Pendelmasse angreifendes elastisches Element maximal komprimiert wird, kompensiert werden. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die Eigenfrequenz der Pendelmasse auch bei plötzlich auftretenden zusätzlichen Reibungseffekten nicht unterhalb der Frequenz der Hauptanregenden fällt.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Pendelmasse im Wesentlichen ringförmig ausgestaltet und insbesondere radial innen, zumindest teilweise am Schwungrad geführt. Durch die ringförmige Ausgestaltung der Pendelmasse kann besonders viel Material und damit ein besonders hohes Gewicht der Pendelmasse vorgesehen werden. Ferner ist es möglich, dass sich die Pendelmasse an dem Schwungrad nach radial innen abstützt und nicht durchhängen kann. Durch das besonders hohe Eigengewicht der Pendelmasse können entsprechend hohe Drehmomente erzeugt werden, um Drehzahlschwankungen mit entsprechend hohen Drehmomenten dämpfen zu können. Ferner sind durch die ringförmige Ausgestaltung der Pendelmasse Unwuchten vermieden.
Vorzugsweise ist die Pendelmasse in radialer Richtung unbeweglich. Die Pendelmasse ist insbesondere lediglich in Umfangsrichtung drehbar. Dadurch, dass sich die Pendelmasse in radialer Richtung nicht bewegen kann, wird vermieden, dass die Pendelmasse durch Fliehkrafteffekte relativ zum Schwungrad nach radial innen und/oder nach radial außen bewegt wird und dadurch Energie abgibt und/oder Energie aufnimmt. Fliehkraftbedingte Drehzahlschwankungen durch die Pendelmasse sind dadurch vermieden.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert.
Es zeigen:
1: eine schematische Schnittansicht eines Teils eines Antriebsstrangs,
2: eine schematische geschnittene Draufsicht des Antriebsstrangs aus 1,
3: eine schematische Detailansicht eines Drehschwingungsdämpfers für den Antriebsstrang aus 1,
4: eine schematische Detailansicht eines alternativen Drehschwingungsdämpfers für den Antriebsstrang aus 1 und
5: ein schematisches Diagramm der Eigenfrequenz des Drehschwingungsdämpfers aus 4 in Abhängigkeit von der Motordrehzahl.
Der in 1 teilweise dargestellte Antriebsstrang 10 weist ein Schwungrad 12 auf, darüber eine Verschraubung 14 an eine nicht dargestellte Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugmotors angeflanscht werden kann. Das Schwungrad 12 kann über eine Kupplung 16, die von einer Einrückeinrichtung 18 betätigt werden kann, mit einer Ausgangswelle 20 zur Übertragung eines Drehmoments gekoppelt werden. Die Ausgangswelle 20 kann insbesondere eine Eingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes sein. Das Schwungrad 12 kann über einen Starterkranz 22 beim Start des Kraftfahrzeugmotors in Drehung versetzt werden. Relativ beweglich zu dem Schwungrad 12 ist eine Pendelmasse 24 vorgesehen, wobei das Schwungrad 12 und die Pendelmasse 24 um eine gemeinsame Drehachse 26 in Umfangsrichtung drehbar sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Pendelmasse 24 eine nach radial innen weisende Innenfläche 28 auf, die an dem Schwungrad 12 in Umfangsrichtung entlanggleiten kann. Über die Innenfläche 28 ist die Pendelmasse 24 an dem Schwungrad 12 geführt.
Wie in 2 dargestellt, sind mit der genau einen Pendelmasse 24 insgesamt vier in Umfangsrichtung elastisch biegbare Pendelarme 30 verbunden, die jeweils in eine durch das Schwungrad 12 ausgebildete Nut 32 nach radial innen hineinragen. Der jeweilige Pendelarm 30 kann um einen Pendelpunkt 34 in Umfangsrichtung elastisch gebogen werden. Der Pendelpunkt 34 wird durch einen Begrenzungsanschlag 36 ausgebildet, der insbesondere an beiden in Umfangsrichtung weisenden Seiten des Pendelarms 30, vorzugsweise mit Spiel anliegt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen der Pendelmasse 24 und dem Schwungrad 12 ein als Spiralfeder ausgestaltetes elastisches Element 38 vorgesehen, das in Federrichtung mit einem ersten Ende an der Pendelmasse 24 und an einem zweiten Ende an dem Begrenzungsanschlag 34 anliegt. Durch die Federkraft des elastischen Elements 38 befindet sich der in der Nut 32 beweglich geführte Begrenzungsanschlag 36 bei niedriger Drehzahl in seiner radial inneren Extremlage. Bei steigenden Drehzahlen wird der Begrenzungsanschlag 36 innerhalb der Nut 32 durch Fliehkräfte gegebenenfalls gegen die Federkraft des elastischen Elements 38 nach radial außen bewegt, so dass sich der Pendelpunkt 34 ebenfalls nach außen bewegt (3). Die effektive Pendellänge der Pendelmasse 24 bis zum Pendelpunkt 34 wird dadurch verkürzt, so dass sich die Eigenfrequenz der Pendelmasse 24 erhöht. Der Begrenzungsanschlag 36 ist hierzu nach radial außen an dem Pendelarm 30 entlanggeglitten, so dass der Pendelarm 30 mit einem größeren Abstand zur Drehachse 26 an dem Begrenzungsanschlag 36 bei einem Hin- und Herbiegen in Umfangsrichtung anschlägt. Bei noch größeren Drehzahlen wird der Begrenzungsanschlag 36 so weit in der Nut 32 nach radial außen bewegt, bis das elastische Element 38 maximal komprimiert ist (4) und sich beispielsweise aufgrund der dadurch bereitgestellten Reibungskräfte innerhalb des als Spiralfeder ausgebildeten elastischen Elements 38 wie ein Festkörper verhält. Ein weiteres Pendeln der Pendelmasse 24 in Umfangsrichtung wird dadurch vermieden. Wenn die Pendelmasse 24 eine Relativbewegung zum Schwungrad 12 in Umfangsrichtung versuchen würde, würde dies zu einer entsprechenden Schrägstellung des als Festkörper wirkenden elastischen Elements 38 führen, wodurch das elastische Element 38 an einer Oberseite 40 des Begrenzungsanschlags 36 anschlagen würde und der Begrenzungsanschlag 36 an einer Seitenfläche 42 in der Nut 32 anschlagen würde. Eine Bewegung der Pendelmasse 24 in Umfangsrichtung wird dadurch gesperrt. Die Pendelmasse 24 ist dadurch mit dem Schwungrad 12 starr gekoppelt. Die Pendelmasse 24 und das Schwungrad 12 bilden dadurch ein gemeinsames Schwungrad aus, das die Gesamtmasse des Schwungrads 12 und der Pendelmasse 24 aufweist.
Bei dem in 5 dargestellten Diagramm ist die Eigenfrequenz 44 der Pendelmasse 24 sowie die Hauptanregungsfrequenz 46 einer durch die motorische Verbrennung eines Kraftfahrzeugmotors verursachten Drehzahlschwankung einer Kurbelwelle in Abhängigkeit von der Motornenndrehzahl n_mot dargestellt. Die Hauptanregende 46 verläuft im Wesentlichen linear in Abhängigkeit von der Motornenndrehzahl n_mot. In einem ersten Drehzahlbereich 48, der im Wesentlichen der Leerlaufdrehzahl entspricht und beispielsweise von 0 U/min bis 1.000 U/min verläuft, bleibt die Eigenfrequenz 44 der Pendelmasse 24 im Wesentlichen konstant. Der Pendelpunkt 34 befindet sich im ersten Drehzahlbereich 48 beispielsweise maximal weit radial innen. In einem zweiten Drehzahlbereich 50, der sich beispielsweise von 1.000 U/min bis 2.000 U/min erstreckt, erhöht sich die Eigenfrequenz 44 der Pendelmasse 24 linear, damit die Eigenfrequenz 44 immer etwas oberhalb der Hauptanregenden 46 liegt. Im zweiten Drehzahlbereich 50 wird der Pendelpunkt 34 insbesondere aufgrund von Fliehkräften nach radial außen verlagert, wodurch sich die Eigenfrequenz der Pendelmasse 24 erhöht. In einem dritten Drehzahlbereich 52 steigt die Eigenfrequenz 44 der Pendelmasse 24 stärker an als im zweiten Drehzahlbereich 50, so dass eine Reduzierung der Eigenfrequenz 44 durch Reibungseffekte kompensiert werden kann. Der dritte Drehzahlbereich 52 erstreckt sich beispielsweise von 2.000 U/min bis zu einer kritischen Drehzahl n_krit von 3.000 U/min, bei der die Pendelmasse 24 mit dem Schwungrad 12 starr gekoppelt wird.
Bezugszeichenliste

10: Antriebsstrang
12: Schwungrad
14: Verschraubung
16: Kupplung
18: Einrückeinrichtung
20: Ausgangswelle
22: Anfahrkranz
24: Pendelmasse
26: Drehachse
28: Innenfläche
30: Pendelarm
32: Nut
34: Pendelpunkt
36: Begrenzungsanschlag
38: elastisches Element
40: Oberseite
42: Seitenfläche
44: Eigenfrequenz
46: Hauptanregende
48: erster Drehzahlbereich
50: zweiter Drehzahlbereich
52: dritter Drehzahlbereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10005582 A1 [0002]

Claims

Drehschwingungsdämpfer zum Dämpfen von Drehschwingungen, insbesondere in einem Antriebsstrang (10) eines Kraftfahrzeugs, mit einem um eine Drehachse (26) drehbaren Schwungrad (12) zur Übertragung eines von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugbaren Drehmoments, einer zu dem Schwungrad (12) in Umfangsrichtung relativ beweglichen Pendelmasse (24) und einem mit der Pendelmasse (24) und dem Schwungrad (12) verbundenen Pendelarm (30) dadurch gekennzeichnet, dass der Pendelarm (30) um einen Pendelpunkt (34) in Umfangsrichtung elastisch pendelbar ist und der Pendelpunkt (34) in radialer Richtung veränderbar ist.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Pendelpunkt (34) durch einen an dem Pendelarm (30) anliegenden Begrenzungsanschlag (36) definiert ist, wobei der Begrenzungsanschlag (36) in einer im Wesentlichen radial verlaufenden Nut (32) beweglich geführt ist.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Pendelmasse (24) und dem Schwungrad (12) ein elastisches Element (38), insbesondere eine Spiralfeder, zum Bereitstellen einer Federkraft in radialer Richtung angeordnet ist.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelmasse (24) durch das elastische Element (38) oberhalb einer kritischen Drehzahl (n_krit), insbesondere bei maximaler Kompression des elastischen Elements (38), mit dem Schwungrad (12) starr gekoppelt ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass ein Sperrelement vorgesehen ist, wobei dass Sperrelement oberhalb einer kritischen Drehzahl (n_krit) die Pendelmasse (24) mit dem Schwungrad (12) starr koppelt.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 4 oder 5 dadurch gekennzeichnet, dass für die kritische Drehzahl n_krit 1.800 U/min ≤ n_krit ≤ 4.000 U/min, vorzugsweise 2.000 U/min ≤ n_krit ≤ 3.500 U/min und besonders bevorzugt 2.500 U/min ≤ n_krit ≤ 3.000 U/min gilt.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass eine Eigenfrequenz (44) der Pendelmasse (24) derart eingestellt ist, dass in einem ersten Drehzahlbereich (48), insbesondere im Leerlauf, die Eigenfrequenz (44) im Wesentlichen konstant ist und in einem oberhalb des ersten Drehzahlbereichs (48) liegendem zweiten Drehzahlbereich (50) die Eigenfrequenz (44) insbesondere linear ansteigend ist, wobei der zweite Drehzahlbereich (50) insbesondere zwischen 500 U/min und 3.000 U/min, vorzugsweise zwischen 800 U/min und 2.500 U/min, weiter bevorzugt zwischen 1.000 U/min und 2.000 U/min und besonders bevorzugt zwischen 1.200 U/min und 1.800 U/min liegt.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass in einem oberhalb des zweiten Drehzahlbereichs (50) liegendem dritten Drehzahlbereich (52) die Eigenfrequenz (44) stärker ansteigt als im zweiten Drehzahlbereich (50).
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelmasse (24) im Wesentlichen ringförmig ausgestaltet ist und insbesondere nach radial innen zumindest teilweise am Schwungrad (12) geführt ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelmasse (24) in radialer Richtung unbeweglich ist.