DE102012205794A1

DE102012205794A1 - Antriebsstrang für ein Mehrachsfahrzeug

Info

Publication number: DE102012205794A1
Application number: DE201210205794
Authority: DE
Inventors: Thomas Dögel; Andreas Orlamünder
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2012-04-10
Filing date: 2012-04-10
Publication date: 2013-10-10

Abstract

Ein Antriebsstrang für ein Mehrachsfahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat (30) mit einer Antriebswelle (52), ein Getriebe (32) und wenigstens eine Achse (46, 48) mit angetriebenen Rädern (68, 70, 172, 174), ferner umfassend wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) mit drehzahlabhängiger Eigenfrequenz mit einem Auslenkungsmassenträger (12) und einer am Auslenkungsmassenträger (12) getragenen und aus einer Grund-Relativlage bezüglich diesem auslenkbaren Auslenkungsmasse (14), ist gekennzeichnet durch wenigstens zwei Achsen (46, 48) mit angetriebenen Rädern, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich eines Verzweigungsgetriebes (36) vorgesehen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Mehrachsfahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat mit einer Antriebswelle, ein Getriebe und wenigstens eine Achse mit angetriebenen Rädern, ferner umfassend wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung mit drehzahlabhängiger Eigenfrequenz mit einem Auslenkungsmassenträger und einer am Auslenkungsmassenträger getragenen und aus einer Grund-Relativlage bezüglich diesem auslenkbaren Auslenkungsmassenanordnung.
Es sind verschiedene Ausgestaltungsformen von allgemein als drehzahladaptive Tilger bezeichneten Auslenkungsmassenpendelanordnungen bekannt, deren Eigenfrequenz mit der Drehzahl von Antriebsstrangkomponenten variierbar ist, um die Abstimmung einer derartigen Auslenkungsmassenpendelanordnung auf eine vorbestimmte anregende Ordnung, beispielsweise die Zündfrequenz in einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, über die Drehzahl hinweg beibehalten zu können. Ein Ausgestaltungsbeispiel derartiger drehzahladaptiver Tilger umfasst eine oder mehrere Auslenkungsmassen mit darin ausgebildeten gekrümmten Führungsbahnen, wobei der Krümmungsscheitel bezüglich einer Drehachse des rotierenden Systems den am weitesten radial innen liegenden Bereich einer derartigen Führungsbahn definiert. An einem Auslenkungsmassenträger sind entsprechende Führungsbahnen mit radial außen liegendem Scheitelbereich vorgesehen. Ein bolzen- oder walzenartiges Kopplungselement ist entlang der Führungsbahnen in den Auslenkungsmassen und entlang der zugeordneten Führungsbahnen im Auslenkungsmassenträger bewegbar und koppelt somit die Auslenkungsmassen auch an den Auslenkungsmassenträger. Unter Fliehkraftbelastung werden die Auslenkungsmassen sich so weit als möglich radial außen positionieren und dadurch die bolzen- bzw. walzenartigen Kopplungselemente in den Bereich der Scheitel der einander zugeordneten Führungsbahnen zwingen. Bei Auftreten von Drehungleichförmigkeiten und dadurch hervorgerufenen Umfangsbeschleunigungen der Auslenkungsmassen bewegen sich die Kopplungselemente entlang der Führungsbahnen ausgehend von den Scheitelbereichen, wobei aufgrund der Krümmung der Führungsbahnen die Auslenkungsmassen nach radial innen gezwungen werden und somit im Fliehkraftpotential Energie aufnehmen. Somit kann eine einer anregenden Schwingung entgegenwirkende Gegenschwingung aufgebaut werden. Die Eigenfrequenz dieses Schwingungssystems hängt im Wesentlichen ab von der Masse bzw. dem Massenträgheitsmoment der Auslenkungsmassen und der Krümmung der Führungsbahnen. Durch entsprechende Parameterkombination wird es dabei möglich, eine Abstimmung auf eine vorbestimmte anregende Ordnung zu behalten, die aufgrund der mit zunehmender Drehzahl auch ansteigenden Fliehkrafteinwirkung sich entsprechend mit der Drehzahl verändert.
Eine andere Ausgestaltung eines so genannten drehzahladaptiven Tilgers in Form einer Auslenkungsmassenpendelanordnung ist in der DE 10 2010 053 542 A1 offenbart. Die Auslenkungsmassenpendelanordnung umfasst eine ringartige Auslenkungsmasse, an welcher an mehreren Umfangspositionen nach radial innen sich erstreckende, nach Art von Biegebalken ausgebildete, Rückstellelemente vorgesehen sind. Diese sind über nach radial innen vorgespannte Abstützelemente am Auslenkungsmassenträger in Umfangsrichtung abgestützt. Durch Fliehkrafteinwirkung können die Abstützelemente sich entgegen der nach radial innen wirkenden Vorspannkraft nach radial außen verlagern, so dass die freie Länge der Rückstellelemente zwischen ihrer Anbindung an die ringartige Auslenkungsmasse und ihrer Abstützung bezüglich des Auslenkungsmassenträgers mit zunehmender Drehzahl abnimmt. Dies bewirkt eine mit zunehmender Drehzahl auch ansteigende Eigenfrequenz des so aufgebauten Schwingungssystems. Diese bekannte Auslenkungsmassenpendelanordnung ist in das Schwungrad einer Reibungskupplung integriert.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen gattungsgemäßen Antriebsstrang für ein Mehrachsfahrzeug derart auszugestalten, dass das durch eine Auslenkungsmassenpendelanordnung mit drehzahlabhängiger Eigenfrequenz bereitgestellte Schwingungsdämpfungsvermögen optimiert genutzt werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch einen Antriebsstrang für ein Mehrachsfahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat mit einer Antriebswelle, ein Getriebe und wenigstens eine Achse mit angetriebenen Rädern, ferner umfassend wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung mit drehzahlabhängiger Eigenfrequenz mit einem Auslenkungsmassenträger und einer am Auslenkungsmassenträger getragenen und aus einer Grund-Relativlage bezüglich diesem auslenkbaren Auslenkungsmassenanordnung.
Dieser Antriebsstrang ist gemäß einem ersten Aspekt weiter gekennzeichnet durch wenigstens zwei Achsen mit angetriebenen Rädern, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich eines Verzweigungsgetriebes vorgesehen ist.
Wesentlich für die Prinzipien der vorliegenden Erfindung ist, dass eine zur Schwingungsdämpfung genutzte Auslenkungsmassenpendelanordnung dort in einem Bereich eines Antriebsstrangs positioniert wird, wo Schwingungsanregungen besonders stark auftreten, also insbesondere an Positionen, wo Schwingungsbäuche entstehen können. Durch die Positionierung einer Auslenkungsmassenpendelanordnung an einem bestimmten Bereich, können Schwingungsbäuche zu Schwingungsknoten gemacht werden, so dass sich die Eigenform einer im Antriebsstrang sich aufbauenden Schwingung derart ändert, dass Lasteinleitungspunkte von Antriebsstrangbereich eines Fahrzeugs insbesondere in die Karosserie bei oder nahe an einem durch eine derartige Auslenkungsmassenpendelanordnung, also einem drehzahladaptiven Tilger, erzeugten Schwingungsknoten liegen. Ein derartiger Ort der Positionierung einer Auslenkungsmassenpendelanordnung, insbesondere bei einem Fahrzeug mit Mehrachsantrieb, liegt im Bereich eines Verzweigungsgetriebes, also eines Getriebes, wo das Antriebsdrehmoment aufgezweigt wird in Richtung zu den beiden oder ggf. mehreren Achsen mit angetriebenen Rädern.
Dabei kann insbesondere bei Orientierung eines Antriebsaggregats mit einem Getriebe in Längsrichtung eines Fahrzeugs vorgesehen sein, dass das Verzweigungsgetriebe in Drehmomentübertragungsrichtung vom Antriebsaggregat zu den angetriebenen Rädern hinter dem Getriebe vorgesehen ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei einem gattungsgemäß aufgebauten Antriebsstrang vorgesehen sein, dass der Antriebsstrang ein Frontmotor-Heckantrieb-Antriebsstrang mit vor einer Vorderachse positioniertem Antriebsaggregat ist und dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich einer an die Antriebswelle angekoppelten Drehmomentübertragungsscheibe vorgesehen ist.
Eine derartige allgemein auch als „drive-plate” bekannte Drehmomentübertragungsscheibe kann beispielsweise in ihrem radial inneren Bereich an die Antriebswelle beispielsweise durch Verschraubung angekoppelt sein und in einem weiter radial außen liegenden Bereich eine oder mehrere Auslenkungsmassenpendelanordnungen tragen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei einem gattungsgemäßen Aufbau vorgesehen sein, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich einer Drehmomentübertragungswelle vorgesehen ist.
Derartige Drehmomentübertragungswellen, insbesondere Kardanwellen, sind aufgrund ihrer allgemein langgedehnten Form für die Entstehung von Schwingungen besonders anfällig und liefern somit einen idealen Ort für die Positionierung einer Auslenkungsmassenpendelanordnung, um deren Wirkung möglichst effizient gestalten zu können.
Beispielsweise kann eine derartige Ausgestaltung vorgesehen sein, wenn der Antriebsstrang ein Frontmotor-Heckantrieb-Antriebsstrang ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann bei einem gattungsgemäßen Aufbau vorgesehen sein, dass im Bereich wenigstens eines angetriebenen Rades wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung vorgesehen ist.
Auch eine derartige Anordnung bietet sich insbesondere dann an, wenn der Antriebsstrang ein Frontquermotor-Frontantrieb-Antriebsstrang ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei einem gattungsgemäßen Antriebsstrang vorgesehen sein, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich eines Vorderachsdifferentials, vorzugsweise eines Differentialkorbs, vorgesehen ist.
Die Positionierung im Bereich eines Vorderachsdifferentials, insbesondere dann, wenn der Antriebsstrang ein Frontmotor-Frontantrieb-Antriebsstrang ist, ist insbesondere daher vorteilhaft, da die Gefahr der Entstehung von Schwingungen bzw. Schwingungsknoten im Bereich eines derartigen Vorderachsdifferentials sehr groß ist und somit dem Schwingungsaufbau in dieser Position effizient entgegengewirkt werden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann ein gattungsgemäßer Aufbau gekennzeichnet sein durch eine Drehschwingungsdämpferanordnung mit zwei seriell wirksamen Drehschwingungsdämpfern jeweils mit einer Primärseite und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung bezüglich der Primärseite drehbaren Sekundärseite, wobei eine Sekundärseite eines ersten der Drehschwingungsdämpfer mit einer Primärseite eines zweiten der Drehschwingungsdämpfer gekoppelt ist und eine Drehschwingungsdämpferzwischenmasse bereitstellt, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich der Drehschwingungsdämpferzwischenmasse vorgesehen ist.
Das Anbinden wenigstens einer Auslenkungsmassenpendelanordnung an eine Drehschwingungsdämpferzwischenmasse erhöht einerseits die Masse bzw. das Massenträgheitsmoment dieser Zwischenmasse, was das Dämpfungsverhalten an sich bereits vorteilhaft beeinflusst. Zum anderen kann durch die Wirkung der Auslenkungsmassenpendelanordnung die Bewegung der Drehschwingungsdämpferzwischenmasse beruhigt werden, so dass auf den im Drehmomentenfluss dann folgenden Drehschwingungsdämpfer ein Drehmoment mit bereits deutlich geminderten Schwingungsanteilen weitergeleitet wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird bei einem gattungsgemäßen Antriebsstrang vorgeschlagen, dass das Getriebe ein Automatikgetriebe ist und dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich einer Getriebeeingangswelle oder/und an einem mit der Getriebeeingangswelle gekoppelten Ausgangsbereich einer Drehschwingungsdämpferanordnung vorgesehen ist.
Auch der Bereich eines Getriebeeingangs, insbesondere einer Getriebeeingangswelle, ist hinsichtlich der Entstehung von Schwingungsbäuchen besonders kritisch und erlaubt somit einen sehr effizienten Einsatz eines drehzahladaptiven Tilgers.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein gattungsgemäßer Antriebsstrang dadurch weitergebildet werden, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich eines Eingangsbereichs eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers vorgesehen ist.
Der Eingangsbereich eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers ist derjenige Bereich, welcher im Wesentlichen unmittelbar an eine Antriebswelle, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, angekoppelt ist und somit die in einem derartigen Antriebsaggregat entstehenden Drehungleichförmigkeiten bzw. Drehschwingungen nahezu ungedämpft aufnimmt. Das Vorsehen wenigstens einer Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich eines derartigen Eingangsbereichs führt somit zu einer sehr effizienten Schwingungsberuhigung.
Dabei kann die Auslenkungsmassenpendelanordnung in einem Gehäuse eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers vorgesehen sein, was einerseits eine baulich günstige Ausgestaltung bedingt, andererseits die Möglichkeit bietet, dass die Auslenkungsmasse sich in dem im Gehäuse enthaltenen Fluid bewegt.
Dabei kann eine Funktionenverschmelzung dadurch erreicht werden, dass ein Turbinenrad des hydrodynamischen Drehmomentwandlers wenigstens einen Teil einer Auslenkungsmassenanordnung einer Auslenkungsmassenpendelanordnung bildet.
Bei Ausgestaltung eines Antriebsstrangs mit einer Drehschwingungsdämpferanordnung mit zwei seriell wirksamen Drehschwingungsdämpfern kann weiter vorgesehen sein, dass das Getriebe ein Automatikgetriebe mit integriertem Anfahrelement ist und dass die Sekundärseite des zweiten der Drehschwingungsdämpfer an eine Getriebeeingangswelle angekoppelt ist.
Auch bei Positionieren einer Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich einer Getriebeeingangswelle ist es vorteilhaft, wenn das Getriebe ein integriertes Anfahrelement umfasst, also in ein Getriebe konstruktive Maßnahmen zum Unterbrechen des Drehmomentenflusses z. B. nach Art einer Reibungskupplung integriert sind.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei einem gattungsgemäßen Antriebsstrang vorgesehen sein, dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle und dem Getriebe eine nasslaufende Reibungskupplung vorgesehen ist und dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich der nasslaufenden Reibungskupplung vorgesehen ist.
Insbesondere kann dabei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich eines Eingangsbereichs der nasslaufenden Reibungskupplung vorgesehen sein.
Auch die Integration wenigstens einer Auslenkungsmassenpendelanordnung in ein Gehäuse einer nasslaufenden Reibungskupplung und somit in den Nassraum ist möglich.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird bei einem gattungsgemäßen Antriebsstrang vorgeschlagen, dass eine Drehschwingungsdämpferanordnung mit einem Eingangsbereich und einem Ausgangsbereich vorgesehen ist, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich des Eingangsbereichs der Drehschwingungsdämpferanordnung vorgesehen ist.
Durch das Zuordnen wenigstens einer Auslenkungsmassenpendelanordnung zum Eingangsbereich einer Drehschwingungsdämpferanordnung wird einerseits die Masse und damit das Massenträgheitsmoment am Eingangsbereich erhöht. Andererseits können am Eingangsbereich anliegende Drehungleichförmigkeiten bereits vor Weiterleitung in Richtung zum Ausgangsbereich gedämpft werden.
Ein Ausgangsbereich der Drehschwingungsdämpferanordnung kann beispielsweise an eine Getriebeeingangswelle des als Automatikgetriebe ausgebildeten Getriebes, dieses ist vorzugsweise mit integriertem Anfahrelement ausgebildet, angekoppelt sein.
Insbesondere dann, wenn ein Getriebe, wie z. B. ein Automatikgetriebe, ein integriertes Anfahrelement umfasst, kann an eine Getriebeeingangswelle ein im Wesentlichen starres Schwungrad angekoppelt sein. Der Drehmomentenfluss kann durch entsprechende Ansteuerung des in das Getriebe integrierten Anfahrelements unterbrochen werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann bei einem gattungsgemäßen Antriebsstrang vorgesehen sein, dass im Bereich einer Getriebeeingangswelle wenigstens eine Festfrequenz-Auslenkungsmassenpendelanordnung vorgesehen ist.
Durch das zusätzliche Vorsehen einer Festfrequenz-Auslenkungsmassenpendelanordnung, also einer Auslenkungsmassenanordnung, deren Eigenfrequenz sich nicht mit der Drehzahl ändert, wird es möglich, besonders kritische Anregungsfrequenzen verstärkt zu dämpfen.
Bei derartigem Aufbau kann eine Funktionenverschmelzung in besonders vorteilhafter Weise dadurch realisiert werden, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung wenigstens einen Teil einer Auslenkungsmassenanordnung einer Festfrequenz-Auslenkungsmassenpendelanordnung bildet.
Ferner kann erfindungsgemäß bei einem gattungsgemäßen Antriebsstrang vorgesehen sein, dass an einer Getriebeausgangswelle wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung vorgesehen ist.
Dabei kann beispielsweise das Getriebe ein Automatikgetriebe sein. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle und dem Getriebe ein hydrodynamischer Drehmomentwandler vorgesehen ist.
Die Prinzipien der vorliegenden Erfindung können bei einem gattungsgemäßen Antriebsstrang auch dadurch realisiert sein, dass ein Ausgangsbereich einer Drehschwingungsdämpferanordnung vermittels einer Doppelkupplung mit einer Getriebeeingangswelle gekoppelt ist, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich des Ausgangsbereichs der Drehschwingungsdämpferanordnung vorgesehen ist. Insbesondere bei Ausgestaltung einer Kupplung als Doppelkupplung, also mit zwei Kupplungsausgangsbereichen, ist es vorteilhaft, wenn das Getriebe ein vorzugsweise automatisiertes Schaltgetriebe ist.
Zum Minimieren des durch Reibung induzierten Verschleißes kann weiter vorgesehen sein, dass die Doppelkupplung eine nasslaufende Doppelkupplung ist und dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung außerhalb eines Fluid gefüllten Gehäuses der nasslaufenden Doppelkupplung angeordnet ist.
Durch Positionierung der Auslenkungsmassenpendelanordnung in einem Bereich, welcher nicht mit Fluid gefüllt ist, kann dafür gesorgt werden, dass die Schwingungscharakteristik der Auslenkungsmassenanordnung nicht durch Fluideffekte beeinträchtigt wird.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Doppelkupplung eine nasslaufende Doppelkupplung ist und dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung innerhalb eines Fluid gefüllten Gehäuses der nasslaufenden Doppelkupplung angeordnet ist, so dass durch die Bewegung der Auslenkungsmassenanordnung im Fluid und die dadurch entstehende Notwendigkeit, Fluid zu verdrängen, ein zusätzlicher Dämpfungseffekt bzw. eine zusätzliche Beeinflussung der Eigenfrequenz erreicht werden kann.
Auch die Drehschwingungsdämpferanordnung kann innerhalb des Gehäuses der nasslaufenden Kupplung angeordnet sein.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei einem gattungsgemäßen Antriebsstrang das Getriebe als Handschaltgetriebe ausgebildet sein.
Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle und einer Getriebeeingangswelle eine Reibungskupplung vorgesehen ist, und wenn wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich eines Eingangsbereichs der Reibungskupplung vorgesehen ist.
Der Eingangsbereich der Reibungskupplung kann ein im Wesentlichen starres Schwungrad umfassen. Alternativ kann ein Ausgangsbereich einer Drehschwingungsdämpferanordnung mit dem Eingangsbereich der Reibungskupplung gekoppelt sein.
Bei einer weiteren alternativen Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle und einer Getriebeeingangswelle eine Reibungskupplung vorgesehen ist, und dass die Sekundärseite des zweiten der Drehschwingungsdämpfer mit einem Eingangsbereich der Reibungskupplung gekoppelt ist.
Weiter kann vorgesehen sein, dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle und einer Getriebeeingangswelle eine Reibungskupplung vorgesehen ist und dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle und der Reibungskupplung eine Drehschwingungsdämpferanordnung vorgesehen ist, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich eines Eingangsbereichs der Drehschwingungsdämpferanordnung vorgesehen ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein gattungsgemäßer Antriebsstrang gekennzeichnet sein durch eine Phasenschieber-Drehschwingungsdämpferanordnung mit einem Eingangsbereich, einem Ausgangsbereich und zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich einem ersten Drehmomentübertragungsweg und parallel dazu einem zweiten Drehmomentübertragungsweg, ferner umfassend eine Koppelanordnung zur Überlagerung der über den ersten Drehmomentübertragungsweg und den zweiten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehmomente sowie in wenigstens einem Drehmomentübertragungsweg von erstem Drehmomentübertragungsweg und zweitem Drehmomentübertragungsweg eine Phasenschieberanordnung zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den einen Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den anderen Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten.
Mit einer derartigen Phasenschieber-Drehschwingungsdämpferanordnung wird es möglich, durch Aufteilung, gegenseitige Phasenverschiebung und Zusammenführung des Drehmoments bzw. von Drehmomentenanteilen eine destruktive Überlagerung von Schwingungsanteilen zu erreichen und somit im folgenden Antriebsstrang ein von Schwingungsanteilen im Wesentlichen befreites Drehmoment übertragen zu können.
Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Phasenschieber-Drehschwingungsdämpferanordnung im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle und einer Reibungskupplung angeordnet ist.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich des Ausgangsbereichs der Phasenschieber-Drehschwingungsdämpferanordnung vorgesehen ist.
Auch die Positionierung wenigstens einer Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich des anderen Drehmomentübertragungswegs von erstem Drehmomentübertragungsweg und zweitem Drehmomentübertragungsweg ist möglich.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei einem gattungsgemäßen Antriebsstrang vorgesehen sein, dass das Antriebsaggregat ein Hybrid-Antriebsaggregat mit einer Brennkraftmaschine und einer Elektromaschine ist.
Auch in derartigen Hybridsystemen besteht insbesondere durch die Mitwirkung einer Brennkraftmaschine zumindest in einigen Phasen eines Fahrzustands die substantielle Gefahr der Entstehung periodischer Schwingungsanregungen, so dass durch Integration eines drehzahladaptiven Tilgers, also einer erfindungsgemäß vorzusehenden Auslenkungsmassenpendelanordnung, eine deutliche Schwingungsberuhigung erreicht werden kann.
Beispielsweise kann dabei vorgesehen sein, dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle und dem Getriebe ein hydrodynamischer Drehmomentwandler vorgesehen ist, wobei im Bereich des hydrodynamischen Drehmomentwandlers wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung vorgesehen ist. Alternativ oder zusätzlich kann wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung mit einer Rotoranordnung der Elektromaschine, vorzugsweise über eine Drehschwingungsdämpferanordnung, gekoppelt sein, wobei die Rotoranordnung wenigstens einen Teil der Auslenkungsmassenanordnung einer Auslenkungsmassependelanordnung bilden kann.
Weiter kann bei Ausgestaltung des Antriebsstrangs mit einem Hybridsystem vorgesehen sein, dass eine Rotoranordnung der Elektromaschine mit einer Getriebeeingangswelle gekoppelt ist, und dass eine Sekundärseite des zweiten der Drehschwingungsdämpfer, vorzugsweise über eine Kupplungsanordnung, mit der Rotoranordnung oder/und der Getriebeeingangswelle gekoppelt oder koppelbar ist.
Ein derartiges Hybridsystem kann weiter so aufgebaut sein, dass die angetriebenen Räder einer Achse durch die Brennkraftmaschine antreibbar sind und die angetriebenen Räder einer anderen Achse durch die Elektromaschine antreibbar sind.
Wenn bei einem gattungsgemäßen Antriebsstrang weiter vorgesehen ist, dass das Antriebsaggregat einen Nebenabtriebsbereich umfasst, und dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung im Bereich des Nebenabtriebsbereichs vorgesehen ist, kann in einem weiteren hinsichtlich der Entstehung von Schwingungsbäuchen kritischen Bereich für eine deutliche Reduzierung von Drehungleichförmigkeiten gesorgt werden.
Dabei kann beispielsweise der Nebenabtriebsbereich wenigstens eine Riemenscheibe umfassen und wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung kann im Bereich wenigstens einer Riemenscheibe vorgesehen sein. Diese kann beispielsweise im Wesentlichen starr sein.
Bei einer alternativen Ausgestaltung kann zur Schwingungsberuhigung vorgesehen sein, dass wenigstens eine Riemenscheibe einen vorzugsweise an eine Nebenabtriebswelle angekoppelten Primärbereich und einen gegen die Rückstellwirkung einer Dämpferelementenanordnung bezüglich des Primärbereichs drehbaren Sekundärbereich umfasst, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung mit dem Primärbereich oder der Nebenabtriebswelle oder/und wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung mit dem Sekundärbereich gekoppelt ist.
Wenigstens eine zur Bereitstellung von Beruhigungsmaßnahmen genutzte Riemenscheibe kann eine Antriebsriemenscheibe sein. Alternativ kann vorgesehen sein, dass wenigstens eine Riemenscheibe eine vermittels eines Riementriebs, vorzugsweise drehzahlübersetzt oder drehzahluntersetzt, angetriebene Riemenscheibe ist.
Auch an einem Nebenabtriebsbereich kann eine Funktionenverschmelzung und somit ein vereinfachter Aufbau dadurch realisiert sein, dass wenigstens eine Riemenscheibe oder/und ein damit gekoppeltes Nebenaggregat wenigstens einen Teil einer Auslenkungsmassenanordnung einer Auslenkungsmassenpendelanordnung bildet.
Grundsätzlich kann ein derartiger Nebenabtriebsbereich derart aufgebaut sein, dass er eine Mehrzahl von vorzugsweise mit unterschiedlicher Drehzahl rotierenden Riemenscheiben umfasst, wobei im Bereich von wenigstens zwei der Riemenscheiben wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung vorgesehen ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein gattungsgemäßer Antriebsstrang gekennzeichnet sein durch einen mit einer Mehrzahl von in Kämmeingriff stehenden Zahnrädern ausgebildeten Steuertrieb, wobei im Bereich wenigstens eines Zahnrads wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung vorgesehen ist.
Zur baulich einfachen Realisierung eines drehzahladaptiven Tilgers kann wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit umfassen mit

– einem um eine Drehachse drehbaren Träger,
– einer bezüglich des Trägers in Umfangsrichtung um die Drehachse auslenkbaren Auslenkungsmasse,
– einem in einem Trägerabstützbereich bezüglich des Trägers und in einem Auslenkungsmassenabstützbereich bezüglich der Auslenkungsmasse abgestützten oder abstützbaren, vorzugsweise elastisch verformbaren Rückstellelement, wobei eine Auslenkung der Auslenkungsmasse aus einer Grund-Relativlage bezüglich des Trägers in wenigstens einer Richtung eine Verformung des Rückstellelements bewirkt,
– einem am Träger bewegbar getragenen und den Trägerabstützbereich bereitstellenden Abstützelement, wobei durch Bewegung des Abstützelements am Träger ein Abstand zwischen dem Trägerabstützbereich und dem Auslenkungsmassenabstützbereich veränderbar ist.

Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Abstützelement in einer am Träger vorgesehenen Führung im Wesentlichen in Radialrichtung bewegbar geführt ist und durch eine Vorspannanordnung in Richtung nach radial innen vorgespannt ist.
Bei einer alternativen Ausgestaltung kann weiter vorgesehen sein, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit umfasst mit einem um eine Drehachse drehbaren Träger, wenigstens einer Auslenkungsmasse, wobei am Träger wenigstens eine Führungsbahn mit radial außen liegendem Scheitelbereich vorgesehen ist oder/und an der wenigstens einen Auslenkungsmasse wenigstens eine Führungsbahn mit radial innen liegendem Scheitelbereich vorgesehen ist, wobei die wenigstens eine Auslenkungsmasse durch wenigstens ein entlang einer Führungsbahn im Träger oder/und entlang einer Führungsbahn in der wenigstens einen Auslenkungsmasse bewegbares Kopplungselement mit dem Träger gekoppelt ist.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die verschiedenen vorangehend erläuterten Ausgestaltungsaspekte in einem Antriebsstrang selbstverständlich jeweils einzeln, grundsätzlich aber auch in Kombination mit einzelnen oder mehreren der vorangehend beschriebenen Aspekte hinsichtlich der Ausgestaltung des Antriebsstrangs bzw. der Positionierung einer Auslenkungsmassenpendelanordnung vorgesehen werden können.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren beschrieben. Es zeigen:
1 eine Prinzipdarstellung einer Auslenkungsmassenpendeleinheit für eine Auslenkungsmassenpendelanordnung;
2 eine Prinzipdarstellung einer Auslenkungsmassenpendelanordnung mit mehreren um eine Drehachse verteilt angeordneten Auslenkungsmassenpendeleinheiten;
3 eine Axialansicht einer Auslenkungsmassenpendelanordnung mit mehreren Auslenkungsmassenpendeleinheiten;
4 eine der 3 entsprechenden Ansicht mit einer ringartigen Auslenkungsmasse;
5–50 verschiedene Ausgestaltungsformen von Antriebssträngen bzw. Baugruppen dafür jeweils mit wenigstens einer Auslenkungsmassenpendelanordnung.
Die 1 zeigt in prinzipartiger Darstellung eine allgemein mit 10 bezeichnete Auslenkungsmassenpendeleinheit für eine Auslenkungsmassenpendelanordnung. Die Auslenkungsmassenpendeleinheit 10 umfasst einen Träger 12, der in Rotation um eine Drehachse bewegbar ist. Radial außerhalb des Trägers 12 ist eine Auslenkungsmasse 14 dargestellt, welche in durchgezogener Linie in ihrer Ruheposition, also einer Grund-Relativlage bezüglich des Trägers 12, und in gestrichelter Darstellung in einer Auslenkungsposition gezeigt ist. Ein beispielsweise als Blattfeder oder dergleichen ausgebildetes Rückstellelement 16 ist seinem radial äußeren Bereich mit der Auslenkungsmasse 14 fest verbunden. In seinem radial inneren Endbereich kann das Rückstellelement 16 beispielsweise bezüglich des Trägers festgelegt sein.
Der Träger 12 bildet eine Radialführung für ein durch eine Vorspannfeder 18 nach radial innen belastetes Abstützelement 20. Dabei sind die Vorspannfeder 18 und das Rückstellelement 16 mit durchgezogener Linie in ihrer beispielsweise bei nicht vorhandener Fliehkraftbelastung am weitesten nach radial innen bewegten Positionierung gezeigt. In gestrichelter Linie sind die Vorspannfeder 18 und das Rückstellelement 16 in einer durch Fliehkraftbelastung nach radial außen verschobenen bzw. komprimierten Positionierung dargestellt.
Am Abstützelement 20 sind beidseits des Rückstellelements 16 Abstützbereiche 22, 24 gebildet. An diesen Abstützbereichen 22, 24 kann das Rückstellelement 16 bei Auslenkung der Auslenkungsmasse 14 aus ihrer Grund-Relativpositionierung bezüglich des Trägers 12 sich abstützen. Der radiale Abstand zwischen diesen Abstützbereichen 22, 24 und der Anbindung des Rückstellelements 16 an die Auslenkungsmasse 14 definiert die freie und somit verformbare Länge des Rückstellelements 16. Diese freie Länge wiederum definiert die Pendellänge und somit auch die Eigenfrequenz des Rückstellelements 16 bzw. des in Verbindung mit der Auslenkungsmasse 14 aufgebauten Schwingungssystems. Je größer die freie Pendellänge, desto niedriger die Eigenfrequenz, was bedeutet, dass in einem Zustand mit vergleichsweise geringer Drehzahl und somit radial weit innen liegender Positionierung des Abstützelements 20 die Auslenkungsmassenpendeleinheit 10 eine vergleichsweise niedrige Eigenfrequenz aufweist, während bei zunehmender Drehzahl und damit auftretender Verlagerung des Abstützelements 20 nach radial außen die Eigenfrequenz zunimmt, wodurch eine Anpassung an eine Anregungsordnung, beispielsweise eine Zündfrequenz einer Brennkraftmaschine, ermöglicht ist, ebenso wie das Beibehalten dieser Abstimmung über die Drehzahl hinweg.
Die 2 zeigt eine Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 mit zwei bezüglich einer zur Zeichenebene der 2 orthogonal stehenden Drehachse A einander gegenüberliegenden Auslenkungsmassenpendeleinheiten 10 mit dem in 1 dargestellten Aufbau. Da eine derartige Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 ein rotierendes System darstellt, ist eine derartige symmetrische Ausgestaltung bezüglich der Drehachse A zum Vermeiden von Unwuchten besonders vorteilhaft. Das Bereitstellen einer Mehrzahl von Auslenkungsmassenpendeleinheiten 10 führt ferner zu einer Vervielfachung des Tilgermoments und somit einer besseren Eignung für vergleichsweise starke Schwingungsanregungen. Auch können verschiedene Auslenkungsmassenpendeleinheiten 10 beispielsweise durch unterschiedlich ausgestaltete Rückstellelemente 16 oder/und unterschiedlich ausgestaltete Vorspannfedern oder/und unterschiedlich ausgestaltete Auslenkungsmassen 14 auf verschiedene Anregungsordnungen abgestimmt werden.
Die 3 zeigt eine Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 mit einer sternartigen Anordnung von Auslenkungsmassenpendeleinheiten 10 mit einem nur prinzipiell dargestellten gemeinsamen Träger 12. Die Auslenkungsmassen 14 dieser Auslenkungsmassenpendeleinheiten 10 sind als separate Masseteile bereitgestellt.
Bei der in 4 dargestellten Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 ist eine einzige, ringartige Auslenkungsmasse 14 für alle in sternartiger Konfiguration angeordneten Auslenkungsmassenpendeleinheiten 10 vorgesehen. Dies bedeutet, dass bei Auftreten von Schwingungen alle Auslenkungsmassenpendeleinheiten 10 in gleicher Art schwingen, da über die ringartige Auslenkungsmasse 14 eine Bewegungsverkopplung besteht.
Da bei dieser Ausgestaltung grundsätzlich eine radiale Halterung der ringartigen Auslenkungsmasse 14 nicht erforderlich ist, können die Rückstellelemente 16 beispielsweise bei blattfederartiger Ausgestaltung lediglich radial außen an der Auslenkungsmasse 14 festgelegt sein, sich nach radial innen jedoch frei ohne weitergehende Festlegung am Träger 12 erstrecken.
Nachfolgend werden mit Bezug auf die 5 bis 50 verschiedene Ausgestaltungsbeispiele von Antriebssträngen bzw. Antriebsstrangkomponenten für ein Fahrzeug erläutert, in welchem eine oder mehrere Auslenkungsmassenpendelanordnungen, beispielsweise mit dem vorangehend beschriebenen Aufbau, integriert sind. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass grundsätzlich auch Auslenkungsmassenpendelanordnungen, also nach dem Prinzip eines drehzahladaptiven Tilgers arbeitende Pendelanordnungen, mit anderem Aufbau eingesetzt werden können. So können Auslenkungsmassen und Auslenkungsmassenträger mit einander jeweils zugeordneten Führungsbahnen vorgesehen sein, wobei die Führungsbahnen in den Auslenkungsmassen gekrümmt sind und einen radial innen liegenden Scheitelbereich aufweisen, während die Führungsbahnen im Auslenkungsmassenträger gekrümmt sind und einen radial außen liegenden Scheitelbereich aufweisen. Die Kopplung zwischen den Auslenkungsmassen und dem Träger erfolgt durch bolzenartige Kopplungselemente, die sich entlang der Führungsbahnen bewegen können und bei Fliehkraftbeaufschlagung der Auslenkungsmassen in den Scheitelbereichen der einander zugehörigen Führungsbahnen der Auslenkungsmassen und des Trägers positioniert werden. Bei Auftreten von Drehungleichförmigkeiten werden die Auslenkungsmassen in Umfangsrichtung beschleunigt, wodurch die Kopplungselemente sich entlang der Führungsbahnen ausgehend von den Scheitelbereichen bewegen. Dabei werden die Auslenkungsmassen nach radial innen gezogen und führen somit eine Schwingung im Fliehpotential aus. Durch die Auswahl der Masse der Auslenkungsmassen, der Krümmung der Führungsbahnen und deren radiale Positionierung wird es möglich, auch mit derartiger Ausgestaltung eine Abstimmung auf eine anregende Schwingungsordnung zu erreichen und diese über die Drehzahl hinweg beizubehalten.
Die 5 zeigt ein allgemein mit 28 bezeichnetes Fahrzeug mit Allradantrieb. Das Fahrzeug 28 umfasst ein als Brennkraftmaschine ausgebildetes Antriebsaggregat 30 sowie ein Getriebe 32. In einer Kupplungsglocke 34 kann ein Anfahrelement, beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder dergleichen, vorgesehen sein. Das Antriebsaggregat 30 und das Getriebe 32 sind in Längsrichtung eingebaut, wobei aufgrund des Aufbaus als Frontmotorfahrzeug, das Antriebsaggregat in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Getriebe 32 positioniert ist. Im Drehmomentenfluss auf das Getriebe folgend ist ein Verzweigungsgetriebe 36 vorgesehen, in welchem das Antriebsdrehmoment auf zwei Antriebswellen 38, 40, beispielsweise Kardanwellen, übertragen wird. Die Antriebswelle 38 überträgt das Antriebsdrehmoment auf ein Hinterachsdifferential 42. Die Antriebswelle 40 überträgt das Antriebsdrehmoment auf ein Vorderachsdifferential 44. Über diese Differentiale werden die Räder der Hinterachse 46 bzw. der Vorderachse 48 zur Drehung angetrieben.
An der dem Getriebe 32 entgegengesetzten Seite des Antriebsaggregats 30 ist ein allgemein mit 50 bezeichneter Nebenabtrieb vorgesehen.
Bei dem in 5 dargestellten Aufbau ist eine Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 im Bereich des Verzweigungsgetriebes 36 vorgesehen. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass sich folgend auf das Getriebe die Übersetzung durch die Gangwahl nicht mehr ändert, so dass eine Abstimmung auf eine vorbestimmte Ordnung, beispielsweise die zweite Ordnung bei einem Viertakt-Vierzylindermotor beibehalten werden kann, unabhängig davon, welcher Gang eingelegt ist. Außerdem steht in diesem Bereich ausreichend Bauraum zur Verfügung, um eine Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 beispielsweise auch mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassenpendeleinheiten 10 vorzusehen.
Auch in 6 ist ein Fahrzeug gezeigt, bei welchem das Antriebsaggregat 30 als Frontmotor, hier vor der Vorderachse 48 liegend, ausgebildet ist. Das vom Verzweigungsgetriebe 36 auf die beiden Antriebswellen 38, 40 verteilte Drehmoment wird über die Differentiale 42, 44 zu den angetriebenen Rädern weitergeleitet.
Im Drehmomentenfluss zwischen dem Antriebsaggregat 30, insbesondere einer beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildeten Antriebswelle 52 desselben, und dem in der Kupplungsglocke 34 angeordneten Anfahrelement ist eine Drehmomentübertragungsscheibe 54, auch als so genannte „drive plate” bekannt, vorgesehen. Diese kann beispielsweise aus Blechmaterial und mit einer Taumelflexibilität ausgebildet sein und in dem radial inneren Bereich an die Antriebswelle 52 angebunden sein. Radial außen kann diese Drehmomentübertragungsscheibe 54 dann an das Anfahrelement, beispielsweise über eine weitere Drehmomentübertragungsscheibe, angekoppelt sein.
Bei dieser Ausgestaltungsform ist die Auslenkungsmassenanordnung 26 im Bereich der Drehmomentübertragungsscheibe 54, also im Drehmomentenfluss vor dem Getriebe 32 bzw. einem Anfahrelement, wie z. B. hydrodynamischer Drehmomentwandler oder dergleichen, angeordnet. Eine derartige Ausgestaltung könnte gleichermaßen bei einem Fahrzeug gewählt sein, welches nur einen Frontantrieb aufweist, also keine Drehmomentübertragungsverbindung zwischen der Hinterachse 46 und dem Getriebe aufweist.
Das in 7 dargestellte Fahrzeug weist in der Kupplungs- bzw. Getriebeglocke 34 als Anfahrelement einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 56 auf. Das Fahrzeug 28 bzw. dessen Antriebsstrang 58 ist grundsätzlich von dem Frontmotor-Heckantrieb-Typ, bei welchem zwischen dem Getriebe 32 und der Hinterachse 46 bzw. dem Hinterachsdifferential 42 ein Drehmoment durch die Antriebswelle 38 übertragen wird.
Bei diesem Antriebsstrang 58 ist sowohl in Zuordnung zur Antriebswelle 38, als auch in Zuordnung zum Hinterachsdifferential 42 jeweils eine Auslenkungsmassenpendelanordnung 26, also ein drehzahladaptiver Tilger, vorgesehen. Die Positionierung in Zuordnung zur Antriebswelle 38 ist deshalb leicht möglich, da der Wellentunnel für diese Antriebswelle 38 ausreichend Bauraum zur Aufnahme einer Auslenkungsmassenpendelanordnung bereitstellt. Da insbesondere die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 in Abstand zu den beiden Längsenden der Antriebswelle 38, beispielsweise in einem mittigen Bereich angeordnet ist, kann eine Positionierung in einem Bereich erfolgen, in welchem aufgrund der Tordierbarkeit der Antriebswelle 38 grundsätzlich mit einem Schwingungsbauch, also einer vergleichsweise großen Winkelbeschleunigung bei Auftreten von Drehschwingungen, zu rechnen ist. Insbesondere wird es möglich, hier mehrere Auslenkungsmassenpendelanordnungen 26 bzw. Auslenkungsmassenpendeleinheiten 10 derselben auf verschiedene anregende Anordnungen abzustimmen. Ein jeweils nicht zur Schwingung angeregter Tilger verhält sich dann wie eine starre Masse und wirkt somit ebenfalls schwingungsberuhigend.
In 8 ist ein Frontmotor-Frontantrieb-Fahrzeug bzw. Antriebsstrang 58 dargestellt. Das Antriebsaggregat 30 ist in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Getriebe 32 angeordnet. Die von einem Umlenkgetriebe 60 nach vorne zur Vorderachse 48 verlaufende Antriebswelle 40 überträgt das Antriebsdrehmoment über das Vorderachsdifferential 44 auf die angetriebenen Vorderräder.
Im Bereich des Vorderachsdifferentials 44 ist bei dieser Ausgestaltungsform eine Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 angeordnet. Dadurch wird der Bereich des Vorderachsdifferentials 44 zu einem Schwingungsknoten, also einen Bereich mit minimaler Drehbeschleunigung, was dafür sorgt, dass in diesem Bereich vergleichsweise geringe Kräfte in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet werden, wenn Drehschwingungen auftreten.
In 9 ist in Frontansicht ein Fahrzeug 28 gezeigt, bei welchem das Antriebsaggregat 30 und das Getriebe 32 in einer Front-Quer-Anordnung positioniert sind. In der Kupplungsglocke 34 ist eine allgemein mit 62 bezeichnete Drehschwingungsdämpferanordnung, beispielsweise aufgebaut nach Art eines Zweimassenschwungrads, vorgesehen. Das Antriebsdrehmoment wird vom Getriebe 32 auf das Vorderachsdifferential 44 und von diesem über jeweilige Antriebswellen 64, 66 zu den Vorderrädern 68, 70 übertragen. In Zuordnung zu wenigstens einer dieser Antriebswellen 64, 66 oder/und in Zuordnung zu wenigstens einem der Vorderräder 68, 70 ist eine Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 vorgesehen.
Auch bei diesem Aufbau ist es möglich, verschiedene der Auslenkungsmassenpendelanordnungen 26 bzw. verschiedene Auslenkungsmassenpendeleinheiten derselben auf verschiedene anregende Ordnungen abzustimmen. Ferner ist die Unterbringung hier an Orten vorgesehen, wo ausreichend Bauraum zur Verfügung steht.
In 10 ist etwas detaillierter ein Getriebe 32 eines Antriebsstrangs 58 dargestellt. In der Kupplungs- bzw. Getriebeglocke ist ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 56 als Anfahrelement vorgesehen. Ein Turbinenrad 72 desselben ist über eine Drehschwingungsdämpferanordnung 62 mit zwei seriell wirksamen Drehschwingungsdämpfern 74, 76 an eine allgemein mit 78 bezeichnete Getriebeeingangswelle angekoppelt. Eine Sekundärseite des im Drehmomentenfluss ersten Drehschwingungsdämpfers 74 und eine Primärseite des im Drehmomentenfluss folgenden zweiten Drehschwingungsdämpfers 76 bilden eine Drehschwingungsdämpferzwischenmasse 80, an welche die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 bzw. deren Auslenkungsmassenpendeleinheiten 10 angekoppelt sind.
Der Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass der im Drehmomentenfluss erste Drehschwingungsdämpfer 74 zusammen mit dem Turbinenrad 72 bereits ein entkoppelndes System bereitstellt, so dass nur noch Rest-Drehungleichförmigkeiten getilgt werden müssen.
Das in 10 dargestellte Getriebe kann beispielsweise ein Stufenautomatikgetriebe sein, weiches in Zuordnung zu verschiedenen Zahnradsätzen 82 Getriebebremsen 84 bzw. Getriebekupplungen 86 aufweist. Über eine Getriebeausgangswelle 88 wird dann das Drehmoment zu im Antriebsstrang 58 folgenden Systembereichen geleitet.
In 11 entspricht der Aufbau des Getriebes 32 zusammen mit dem hydrodynamischen Drehmomentwandler 56 im Wesentlichen dem in 10 beschriebenen. Man erkennt jedoch, dass die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 in Zuordnung zur Getriebeeingangswelle 78 vorgesehen ist, also beispielsweise an der Getriebeeingangswelle 78 in ihrem im Inneren des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 56 sich erstreckenden Bereich oder einem damit drehgekoppelten Ausgangsbereich des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 56 vorgesehen ist.
Bei dem in 12 dargestellten Aufbau ist die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 in Zuordnung zu einem Eingangsbereich des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 56, also beispielsweise einem Gehäuse 90 desselben vorgesehen. Dies ermöglicht eine sehr einfache Anbindung an einen Bereich, in welchem große Schwingungsanregungen zu erwarten sind.
In 13 ist ein Aufbau gezeigt, bei welchem die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26, beispielsweise so wie in 10 gezeigt, an der Drehschwingungsdämpferzwischenmasse 80 vorgesehen ist. Dabei bildet das Turbinenrad 72 die oder zumindest einen Teil der Auslenkungsmasse 14. Dies bedeutet, dass im Drehmomentwandlungsbetrieb, also dann, wenn der hydrodynamische Kreislauf wirksam ist und ein Antriebsdrehmoment über das Turbinenrad 72 geleitet wird, auch die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 dieses Antriebsdrehmoment zur Getriebeeingangswelle 78 weiterleitet. In diesem Zustand kann die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 dann im Wesentlichen nicht frei schwingend wirksam sein. Lediglich dann, wenn eine Überbrückungskupplung 92 geschlossen ist und kein Drehmoment über das Turbinenrad 72 geleitet wird, kann die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 als drehzahladaptiver Ordnungstilger wirksam sein.
Die 14 zeigt einen Aufbau, bei welchem in der Kupplungsglocke 34 als Anfahrelement eine nasslaufende Anfahrkupplung 94 angeordnet ist. Diese kann in einem einen Nassraum bzw. einen fluiddicht abgeschlossenen Volumenbereich umschließenden Gehäuse 90 antriebsseitige und abtriebsseitige Lamellen aufweisen, die durch einen Kupplungskolben oder dergleichen in Reibeingriff bringbar sind. Über eine Drehschwingungsdämpferanordnung 62 kann das Drehmoment dann zur Getriebeeingangswelle 78 weitergeleitet werden. An dieser ist beispielsweise innerhalb des Gehäuses 90 die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 vorgesehen. Durch die allgemein mit 95 bezeichnete eingangsseitige Masse einerseits und die vermittels der Drehschwingungsdämpferanordnung 62 bereitgestellte Steifigkeit andererseits findet bereits eine Vordämpfung statt, so dass im Bereich der Getriebeeingangswelle 78 durch die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 nur noch reduzierte Drehungleichförmigkeiten zu tilgen sind.
Bei der in 15 dargestellten Ausgestaltungsart ist die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 dem Eingangsbereich der nasslaufenden Anfahrkupplung 94 zugeordnet, beispielsweise mit dem Gehäuse 90 derselben gekoppelt. Aufgrund der Positionierung im Angrenzungsbereich an das Getriebe 32 wird eine nur wenig zusätzlichen Bauraum beanspruchende Ausgestaltung erreicht.
Die 16 zeigt einen Aufbau, bei welchem ein allgemein mit 96 bezeichnetes Anfahrelement in das Getriebe 32, beispielsweise als Stufenautomatikgetriebe ausgebildet, integriert ist. Dieses Anfahrelement 96 kann beispielsweise durch eine Getriebebremse 84 mit verstärkter Bauart bereitgestellt sein, um den Drehmomentenfluss im Getriebe 32 insbesondere zur Durchführung von Schaltvorgängen bzw. auch im Leerlauf- bzw. Stillstandzustand unterbrechen zu können. Da in dieser Bauart innerhalb der Kupplungs- bzw. Getriebeglocke 34 Bauraum frei wird, wird es möglich, dort eine Drehschwingungsdämpferanardnung 62 beispielsweise mit den beiden seriell wirksamen Drehschwingungsdämpfern 74, 76 vorzusehen. An die Drehschwingungsdämpferzwischenmasse 80 zwischen diesen kann die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 angekoppelt werden. Zur Erhöhung der Masse der Drehschwingungsdämpferzwischenmasse 80 können zusätzliche Masseelemente 98, 100 an diese angekoppelt sein.
Bei dem in 17 gezeigten Aufbau ist in Abweichung von dem in 16 gezeigten Aufbau die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 der Getriebeeingangswelle 78 zugeordnet, also mit dieser zur gemeinsamen Drehung gekoppelt. Der Aufbau der Drehschwingungsdämpferanardnung 62 kann dem vorangehend mit Bezug auf die 16 beschriebenen Aufbau entsprechen.
In 18 ist eine Ausgestaltungsvariante eines Antriebsstrangs bzw. eines Getriebes 32 gezeigt, bei welcher die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 an einem allgemein mit 102 bezeichneten Eingangsbereich der Drehschwingungsdämpferanardnung 62, also beispielsweise der Primärseite des im Drehmomentenfluss zuerst liegenden Drehschwingungsdämpfers 74 vorgesehen ist. Allgemein kann also davon gesprochen werden, dass die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 einer Primärseite eines ggf. auch mehrstufig ausgebildeten Zweimassenschwungrads zugeordnet ist.
Die 19 zeigt ein Getriebe 32 für einen Antriebsstrang 58, bei welchem bei in das Getriebe 32 integriertem Anfahrelement 96 die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 ohne weitere Kopplung beispielsweise mit einer Drehschwingungsdämpferanordnung oder dergleichen an die im Wesentlichen starre Getriebeeingangswelle 78 angekoppelt ist, beispielsweise zusammen mit einem zusätzlichen Masseelement 98.
Ein ähnlicher Aufbau ist in 20 gezeigt, wobei jedoch die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26, ggf. auch das Masseelement 98, über eine elastische Baugruppe 104 an die Getriebeeingangswelle 78 angekoppelt ist. Bei diesem Aufbau ist unter Ausnutzung der Masse der Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 und des Masseteils 98 und unter Ausnutzung der Umfangselastizität der elastischen Baugruppe 104 ein allgemein mit 106 bezeichneter Festfrequenztilger gebildet. Dieser Aufbau ist insbesondere daher von Vorteil, da bei kleinen Drehzahlen die Auslenkungsmassenpendeleinheit 26 selbst noch nicht bzw. nur begrenzt wirksam sein kann. Bei Ausgestaltung des Festfrequenztilgers, d. h. einer Festfrequenz-Auslenkungsmassenpendelanordnung 106 mit vergleichsweise niedriger Eigenfrequenz wird es möglich, beispielsweise in Abstimmung auf die erste Eigenfrequenz des Antriebsstrangs 58 vorzunehmen und somit auch im Bereich niedriger Drehzahlen eine ausreichende Schwingungsdämpfung bzw. Tilgung zu erreichen.
Bei dem in 21 dargestellten Aufbau ist die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 in Verbindung mit einem Masse erhöhenden Bauteil 108 der Getriebeausgangswelle 88 zugeordnet bzw. an dieser zur gemeinsamen Rotation festgelegt. Die Getriebeeingangswelle 78 nimmt das Drehmoment von der Antriebswelle 52 beispielsweise über ein als hydrodynamischer Drehmomentwandler 56 ausgebildetes Anfahrelement auf.
Die 22 zeigt den Aufbau eines Antriebsstrangs 58 mit einem als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildeten Getriebe 32 mit zwei beispielsweise koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen 78, 78'. Die im Drehmomentenfluss dem Getriebe 32 vorgeschaltete Kupplung 110 ist als Doppelkupplung mit zwei Kupplungsbereichen 112, 114 ausgebildet, wobei jeder dieser Kupplungsbereiche 112, 114 das von der Antriebswelle 52 abgegebene Drehmoment auf eine der zugeordneten Getriebeeingangswellen 78 bzw. 78' überträgt.
Zwischen der als Doppelkupplung ausgebildeten Kupplung 110 und der Antriebswelle 52 liegt eine beispielsweise als Zweimassenschwungrad ausgebildete Drehschwingungsdämpferanordnung 62, an deren Sekundärseite beispielsweise zusammen mit Masseelementen 98, 100 die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 vorgesehen ist.
Während bei dem in 22 gezeigten Aufbau die Drehschwingungsdämpferanordnung 62 mit der Auslenkungsmassenpendelanordnung und auch die Kupplung 110 in der im Allgemeinen nicht fluiddicht abgeschlossenen Kupplungsglocke 34 angeordnet sind, ist bei dem in 23 gezeigten Aufbau die Doppelkupplung 110 mit ihren beiden Kupplungsbereichen 112, 114 hinter einer fluiddichten Trennwand 116 angeordnet und somit beispielsweise als so genannte nasslaufende Doppelkupplung ausgebildet. Die Drehschwingungsdämpferanordnung 62 und mit dieser die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 liegen außerhalb des Nassraums. Hier können also Ausgestaltungen verwendet werden, wie sie auch in herkömmlichen Handschalt-Antriebssträngen Anwendung finden. Dies führt zu einem besonders kostengünstig realisierbaren Aufbau.
Bei dem in 24 gezeigten Aufbau ist zusammen mit der Kupplung 110 auch die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 hinter der Trennwand 116, also im Nassraum, positioniert. Dies ermöglicht eine Schmierung auch der Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 und die Ausnutzung eines Fluiddämpfungseffekt, wenn die Auslenkungsmasse/n derselben sich in einem Fluid bewegen. Vor allem durch Positionierung der Abstützelemente der verschiedenen Auslenkungsmassenpendeleinheiten wird eine durch Reibeffekte weitestgehend nicht beeinträchtigte Radialverlagerung derselben mit variierender Drehzahl gewährleistet.
Bei dem in 25 gezeigten Aufbau ist zusätzlich zur Auslenkungsmassenpendeleinheit 26 und zur Kupplung 110 auch die Drehschwingungsdämpferanordnung 62 hinter der Trennwand 116, also im Nassraum angeordnet. Hier kann ein fluidischer Dämpfungsbeitrag auch durch Bewegung der zur Schwingung bzw. Rotation angetriebenen Komponenten der Drehschwingungsdämpferanordnung 62, also beispielsweise eines Zweimassenschwungrads, genutzt werden.
In 26 ist ein Antriebsstrang 58 gezeigt, welcher ein als Handschaltgetriebe ausgebildetes Getriebe 32 aufweist, dessen Getriebeeingangswelle 78 ein Drehmoment von der Antriebswelle 52 über eine als Trockenreibkupplung ausgebildete Kupplung 110 aufnimmt. An deren Eingangsseite bzw. Schwungrad 118 ist die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 vorgesehen. Zusätzlich kann ein Dämpfungseffekt durch Bereitstellen einer Kupplungsscheibe 120 mit integrierter Drehschwingungsdämpfungsanordnung vorgesehen sein. Aufgrund der geringen Bauteilezahl wird hier eine sehr kompakte und auch kostengünstige Ausgestaltung erlangt.
Die 27 zeigt eine der 26 ähnliche Ausgestaltung eines Antriebsstrangs 58 mit der Kupplung 110 vorgeschalteter Drehschwingungsdämpferanordnung 62. Diese weist zwei seriell wirksame Drehschwingungsdämpfer 74, 76 auf, wobei der Ausgangsbereich, also die Sekundärseite des im Drehmomentenfluss zweiten Drehschwingungsdämpfers 76, an die Reibungskupplung 110 angekoppelt ist und auch die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 mit dem Eingangsbereich der Kupplung 110 bzw. der Sekundärseite des Drehschwingungsdämpfers 76 gekoppelt ist.
Durch die Vorschaltung einer Drehschwingungsdämpferanordnung 62, beispielsweise nach Art eines Zweimassenschwungrad aufgebaut, wird bereits eine Vorentkopplung erreicht, so dass durch die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 nur noch vergleichsweise geringe Drehungleichförmigkeiten zu tilgen sind.
Der in 28 gezeigte Aufbau entspricht im Wesentlichen dem in 27 gezeigten, hier ist jedoch die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 an die Drehschwingungsdämpferzwischenmasse 80 angekoppelt und wirkt somit im Bereich dieser Zwischenmasse masseerhöhend. Hier kann der Tilgungseffekt der Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 noch stärker genutzt werden, da diese in einem Bereich wirksam ist, in welchem eine Vorentkopplung lediglich durch den im Drehmomentenfluss ersten, radial äußeren Drehschwingungsdämpfer 74 erfolgt ist.
Während es hier von Bedeutung ist, dass die beiden Drehschwingungsdämpfer 74, 76 im Drehmomentenfluss seriell wirksam sind, müssen diese nicht notwendigerweise radial gestaffelt liegen. Sie könnten auch axial gestaffelt, beispielsweise mit gleicher radialer Baugröße ausgebildet sein.
Bei dem in 29 gezeigten Aufbau ist die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 am Eingangsbereich der Drehschwingungsdämpferanordnung 62, also beispielsweise der Primärseite des im Drehmomentenfluss ersten Drehschwingungsdämpfers 74 vorgesehen. Hier wird also die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 in einem Bereich wirksam, in welchem im Drehmomentenfluss folgend auf die Antriebswelle 52 im Wesentlichen noch keine Dämpfung oder Tilgung stattgefunden hat, also vergleichsweise große Winkelbeschleunigungen auftreten.
In 30 ist ein Antriebsstrang gezeigt, bei welchem im Drehmomentenfluss vor der Kupplung 110 bzw. dem hier als Handschaltgetriebe ausgebildeten Getriebe 32 ein Leistungsverzweigungs-Drehschwingungsdämpfer 120 vorgesehen ist. Ein Eingangsbereich nimmt das Drehmoment von der Antriebswelle beispielsweise über eine als Flexplatte oder dergleichen ausgebildete Drehmomentübertragungsscheibe 54 auf. In diesem Eingangsbereich wird das zu übertragende Drehmoment aufgezweigt in einen ersten Drehmomentübertragungsweg 122 und einen zweiten Drehmomentübertragungsweg 124. Im ersten Drehmomentübertragungsweg 122 ist ein als Phasenschieberanordnung wirksamer Drehschwingungsdämpfer 126 vorgesehen, welcher mit einer Primärseite, einer Sekundärseite und einer dazwischen wirkenden elastischen Anordnung beispielsweise mit mehreren Federelementen aufgebaut ist. Durch dieses Schwingungssystem wird bei Auftreten von Drehschwingungen dann, wenn diese eine über der Eigenfrequenz des Schwingungssystems liegende Frequenz aufweisen, nach Übergang in einen überkritischen Zustand ein Phasensprung von im Idealfall bis zu 180° erreicht. Dies bedeutet, dass die über den ersten Drehmomentübertragungsweg 122 geleiteten Drehungleichförmigkeiten bzw. Drehschwingungen bezüglich der über den zweiten Drehmomentübertragungsweg 124 geleiteten Drehungleichförmigkeiten eine Phasenverschiebung von bis zu 180° aufweisen. In einer Kopplungsanordnung 128, beispielsweise ausgebildet als Planetengetriebe, werden diese beiden Drehmomentenanteile der beiden Drehmomentübertragungswege 122, 124 wieder zusammengeführt bzw. einander überlagert, so dass auch die zueinander phasenverschobenen Schwingungsanteilen überlagert werden. Im Idealfalle löschen sich aufgrund einer destruktiven Überlagerung die Schwingungsanteile nahezu vollständig aus, so dass in einem an die dann im Drehmomentenfluss folgende Kupplung 110 angebundenen Ausgangsbereich 130 ein im Wesentlichen schwingungsfreies oder deutlich schwingungsreduziertes Drehmoment übertragen wird.
An den Ausgangsbereich 130 bzw. den Eingangsbereich der Kupplung 110 ist die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 angekoppelt, so dass von dieser nur noch vergleichsweise geringe, in dem Leistungsverzweigungs-Drehschwingungsdämpfer 120 noch nicht eliminierte Schwingungsanteile getilgt werden müssen.
Die Kopplungsanordnung 128 kann beispielsweise als Planetengetriebe ausgebildet sein, wobei ein Planetenradträger mit den drehbar daran getragenen Planetenrädern an den zweiten Drehmomentübertragungsweg 124 angekoppelt ist, während ein antriebsseitiges Hohl- oder Sonnenrad und ein abtriebsseitiges Hohl- oder Sonnenrad mit den Planetenrädern in Kämmeingriff stehen.
In 31 ist ein Antriebsstrang gezeigt, bei welchem in einen derartigen Leistungsverzweigungs-Drehschwingungsdämpfer 120 eine Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 eingegliedert ist. Insbesondere ist die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 zusammen mit einem Planetenradträger 132 der Kopplungsanordnung 128 in den zweiten Drehmomentübertragungsweg 124 eingegliedert. Die beispielsweise auch gestuft ausgebildeten Planetenräder 134 stehen in Kämmeingriff mit dem antriebsseitigen, also an den ersten Drehmomentübertragungsweg 122 angebundenen Hohlrad 136 und dem abtriebsseitigen, also an den Ausgangsbereich 130 angekoppelten Hohlrad 138. Bei dieser Ausgestaltungsform ist beispielsweise auch eine Abstimmung auf eine höhere anregende Ordnung, beispielsweise die vierte Ordnung der Zündfrequenz, möglich.
In 32 ist ein Antriebsstrang 48 für ein Hybridantriebssystem dargestellt. Dem Getriebe 32, hier beispielsweise das Automatikgetriebe aufgebaut, ist neben einem als hydrodynamischer Drehmomentwandler 56 ausgebildeten Anfahrelement eine allgemein mit 140 bezeichnete Elektromaschine vorgeschaltet. Deren Stator 142 ist beispielsweise an einem Motorgehäuse einer Brennkraftmaschine oder dergleichen festgehalten, während deren Rotor 144 an den Eingangsbereich, beispielsweise das Gehäuse 90 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 56 angekoppelt ist. Es ist somit parallel oder alternativ zum Antrieb durch die Brennkraftmaschine auch ein Antrieb oder ein unterstützender Antrieb durch die Elektromaschine 140 möglich.
Eine Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 ist in Zuordnung zur Getriebeausgangswelle 88, ggf. in Verbindung mit einem masseerhöhenden Bauteil 108 vorgesehen.
Alternativ oder zusätzlich zum Vorsehen einer Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 an der Getriebeausgangswelle 88 könnte auch in den hydrodynamischen Drehmomentwandler 56 beispielsweise in der vorangehend beschriebenen Art und Weise eine Auslenkungsmassenpendelanordnung generiert sein, wobei aufgrund des zusätzlichen Vorsehens der Elektromaschine 140 hier auf besonders beschränkten Bauraum zu achten ist.
Bei dem in 33 gezeigten Aufbau ist in dem hydrodynamischen Drehmomentwandler 56 eine Drehschwingungsdämpferanordnung 62 beispielsweise mit zwei seriell wirksamen Drehschwingungsdämpfern 74, 76 vorgesehen. In Zuordnung zu der Drehschwingungsdämpferzwischenmasse 80 ist eine Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 vorgesehen.
Die 34 zeigt einen Aufbau, bei dem im Drehmomentenfluss vor dem Getriebe 32, beispielsweise als Handschaltgetriebe ausgebildet, und vor der als Trockenreibkupplung ausgebildeten Kupplung 110 eine Drehschwingungsdämpferanordnung 62 und an deren Ausgang bzw. Sekundärseite eine Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 vorgesehen sind. Der Rotor 144 der Elektromaschine 140 ist über eine weitere Kupplung 148, beispielsweise ausgebildet als Schwung- oder Schleppstartkupplung, in den Drehmomentenfluss integriert bzw. integrierbar. Die Elektromaschine 140 kann hierbei also einerseits zum Anlassen des als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsaggregats genutzt werden, kann andererseits im alleinigen elektromotorischen Antrieb genutzt werden, und kann im Verbrennungsantriebsbetrieb mit dem Rotor 144 masseerhöhend und somit bereits schwingungsmindernd wirksam sein. Im elektromotorischen Betrieb, also bei geöffneter Kupplung 148, kann die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 auch in der Elektromaschine 140 auftretende Wechselmomente tilgen.
Die 35 zeigt einen Antriebsstrang 58, bei welchem der Rotor 144 der hier als Innenläufer ausgebildeten Elektromaschine 140 im Wesentlichen starr und zusammen mit der Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 an die Getriebeeingangswelle eines Getriebes 32 angekoppelt ist, welches hier als Automatikgetriebe mit integriertem Anfahrelement 96 aufgebaut ist. Im Drehmomentenfluss vor dem Rotor liegt eine Drehschwingungsdämpferanordnung 62, beispielsweise ausgebildet als zweistufiges Zweimassenschwungrad, sowie die weitere Kupplung 148, welche ggf. eine Ankopplung der Brennkraftmaschine zum Starten derselben bzw. für den Verbrennungsbetrieb gewährleistet.
Bei dem in 36 gezeigten Aufbau ist im Drehmomentenfluss zwischen dem Rotor 144 und der Getriebeeingangswelle 78 zusätzlich eine beispielsweise in Form eines Drehschwingungsdämpfers aufgebaute Steifigkeit 150 vorgesehen. Deren Sekundärseite und die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 sind im Wesentlichen starr an die Getriebeeingangswelle 78 angekoppelt.
In Abwandlung hierzu ist bei dem in 37 gezeigten Aufbau die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 zusammen mit dem Rotor 144 an der Primärseite der zusätzlichen Steifigkeit 150 vorgesehen, also über diese zusätzliche Steifigkeit 150 elastisch an die Getriebeeingangswelle 78 angekoppelt.
Die 38 zeigt einen Aufbau, bei welchem der Rotor 144 an die Auslenkungsmasse 14 der Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 angekoppelt ist bzw. diese im Wesentlichen bereitstellt. Dies bedeutet, dass das Antriebsdrehmoment der Elektromaschine 140 über die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 auf die Getriebeeingangswelle 78 übertragen wird. Die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 wird als solche im Wesentlichen nur in einem Zustand wirksam sein, in welchem die Elektromaschine 140 deaktiviert ist und der Rotor 144 somit als im Wesentlichen frei schwingende Masse genutzt werden kann. Das Antriebsdrehmoment wird dabei beispielsweise über die Drehschwingungsdämpferanordnung 62 und die weitere Kupplung 148 von der Brennkraftmaschine geliefert.
Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausgestaltungsform ist, dass in einem geregelten Betrieb der Elektromaschine 140 ein definiertes Wechselmoment auf die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 übertragen werden kann, um somit deren Schwingungsverhalten aktiv zu beeinflussen. Dabei kann beispielsweise ein verstärkendes phasengleiches Moment eingeleitet werden, oder durch phasenverschobene Schwingungsanteile eine Modulation der Tilgungsordnungen erlangt werden.
Die 39 zeigt einen Antriebsstrang 58 mit einem Getriebe 32, beispielsweise Handschaltgetriebe, und einem im Drehmomentenfluss darauf folgenden Vorderachsdifferential 44. Vom Vorderachsdifferential 44 erstrecken sich Anschlüsse 152, 153 zum Anschließen der Antriebswellen der Vorderräder. An einen Differentialkorb 154 des Vorderachsdifferentials 44 ist die erfindungsgemäß vorzusehende Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 bzw. deren Träger zur gemeinsamen Rotation mit dem Differentialkorb 154 angebunden. Besonders vorteilhaft ist bei dieser Ausgestaltung, dass kein weiterer Bauraum, insbesondere in einer Kupplungsglocke oder dergleichen erforderlich ist.
Es ist darauf hinzuweisen, dass eine ähnliche Ausgestaltung selbstverständlich auch bei einem Fahrzeug mit Hinterachsantrieb, also einem hinteren Differential, gewählt werden kann.
Die 40 zeigt die Integration einer Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 in dem Bereich eines Nebenabtriebs 50 des Antriebsaggregats. Die 40 zeigt dabei eine Riemenscheibe 156 des Nebenabtriebs 50, die direkt oder mittelbar an die Antriebswelle 52 angekoppelt sein kann. An die Riemenscheibe 156 ist die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 bzw. deren Träger angebunden, so dass auch am Nebenabtriebsende der Antriebswelle 52 eine Schwingungsdämpfung möglich ist. Die Riemenscheibe 156 kann zur Drehmomentübertragung auf wenigstens einen Keilriemen, einen Keilrippenriemen oder einen Zahnriemen ausgebildet sein. Durch einen von Drehungleichförmigkeiten weitestgehend befreiten Lauf der Riemenscheibe 156 werden ein Durchrutschen unterstützende und zu einem übermäßigen Verschleiß führende Wechsellasten eliminiert.
Bei der in 41 gezeigten Ausgestaltungsvariante ist in die Riemenscheibe 156 des Nebenabrtiebs 50 eine weitere Steifigkeit 158, beispielsweise nach Art eines Drehschwingungsdämpfers, integriert, so dass bereits eine Vorentkopplung hinsichtlich in der Antriebswelle 52 übertragener Drehungleichförmigkeiten erfolgen kann. Die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 ist an den Ausgangsbereich, im Drehmomentenfluss als sekundärseitig bezüglich der Steifigkeit 158 vorgesehen.
Bei dem in 42 dargestellten Aufbau ist die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 im Drehmomentenfluss vor der weiteren Steifigkeit 158 vorgesehen, beispielsweise direkt an das Nebenabtriebsende einer Antriebswelle 52 angekoppelt.
In 43 ist ein Nebenabtrieb 50 mit der durch eine Antriebswelle 52 zur Drehung antreibbaren Riemenscheibe 156 und einer über einen Riemen 160 zur Drehung antreibbaren weiteren Riemenscheibe 162 dargestellt. Bei dieser Ausgestaltungsvariante ist die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 im Bereich der weiteren, angetriebenen Riemenscheibe 162 vorgesehen, mit dieser also um eine gemeinsame Drehachse A' drehbar, so dass eine Schwingungsdämpfung bzw. Tilgung hier im Bereich dieser weiteren Riemenscheibe 162, also vor Einleitung in ein angetriebenes Aggregat erfolgen kann.
Von Vorteil ist bei dieser Ausgestaltungsvariante, dass die Unterbringung der Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 an einem Bereich erfolgen kann, in welchem allgemein ausreichend Bauraum zur Verfügung steht. Auch wird dadurch der Abstimmungsbereich auf anregende Ordnungen vergrößert. Ferner wird durch das auch in Verbindung mit dem oder den Riemen 160 generierte Umschlingungsgetriebe vorteilhaft erreicht, dass die Auslenkungsmassenpendelanordnung vor Drehmomentstößen geschützt werden kann, da grundsätzlich auch ein Durchrutschen des/der Riemen 160 möglich ist.
Bei der in 44 dargestellten Ausgestaltungsvariante ist die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 in den Drehmomentenfluss von der Antriebswelle zur antreibenden Riemenscheibe 156 integriert. Dies bedeutet, dass alle im Drehmomentenfluss auf die Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 folgenden Komponenten bzw. Systembereiche, insbesondere die Riemenscheibe 156, der/die Riemen 160, die weitere Riemenscheibe 162 und ein angetriebenes Aggregat 164 bzw. dessen zur Bewegung angetriebene Komponenten, massenmäßig bzw. massenträgheitsmäßig als Auslenkungsmasse 14 der Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 genutzt werden können, wodurch das Tilgermoment deutlich erhöht werden kann.
Die 45 und 46 zeigen einen Nebenabtrieb 50 mit der durch die Antriebswelle 52 zur Drehung angetriebenen Riemenscheibe 156 und zwei weiteren durch den/die Riemen 160 zur Drehung angetriebenen Riemenscheiben 162, 162'. In Zuordnung zu beiden angetriebenen Riemenscheiben 162, 162' sind jeweils Auslenkungsmassenpendelanordnungen 26 vorgesehen, wobei aufgrund des Umstandes, dass beispielsweise die beiden angetriebenen Riemenscheiben 162, 162', welche durch den/die gemeinsamen Riemen 160 zur Drehung angetrieben werden, unterschiedliche Drehzahlen aufweisen, in einfacher Weise mit ein- und derselben Bauart einer Auslenkungsmassenpendeleinheit 26 eine Abstimmung auf unterschiedliche anregende Ordnungen erreicht werden kann.
Die 47 zeigt die Integration von Auslenkungsmassenpendelanordnungen 26 in einen allgemein mit 166 bezeichneten Steuertrieb eines Antriebsaggregats. Der Steuertrieb 166 umfasst ein durch die Antriebswelle 52 angetriebenes Antriebszahnrad 168 sowie beispielsweise zwei angetriebene Zahnräder 170, 170', die beispielsweise zueinander unterschiedliche Durchmesser und im Rotationszustand unterschiedliche Drehzahlen aufweisen werden. In Zuordnung zu den beiden angetriebenen Zahnrädern 170, 170' sind die beiden Auslenkungsmassenpendelanordnungen 26 vorgesehen, die aufgrund der Rotation mit unterschiedlicher Drehzahl somit wieder leicht auf unterschiedliche anregende Ordnungen abgestimmt werden können.
Die 48 zeigt eine weitere Ausgestaltung eines Antriebsstrangs 58 mit einem Getriebe 32, beispielsweise Stufenautomatikgetriebe, dessen Antriebswelle direkt mit dem Rotor 144 einer Elektromaschine 140 gekoppelt ist. Über die weitere Kupplung 148 kann auch eine Drehmomentübertragungsverbindung zwischen der Getriebeeingangswelle 78 und der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine hergestellt werden. Hier kann im Drehmomentenfluss dann eine Drehschwingungsdämpferanordnung 62 mit beispielsweise zwei seriell wirksamen Drehschwingungsdämpfern 74, 76 vorgesehen sein. Eine Auslenkungsmassenpendelanordnung 26 kann an die Drehschwingungsdämpferzwischenmasse 80 angekoppelt sein.
Die 49 und 50 zeigen ein Fahrzeug 28, bei welchem das Antriebsaggregat 30 eines Hybridantriebssystems eine Brennkraftmaschine mit Getriebe 32 und dadurch angetriebener Vorderachse 48 mit Vorderachsdifferential 44 umfasst. Der Hinterachse 46 ist die Elektromaschine 140 mit ihrem Rotor und Stator bzw. dem Hinterachsdifferential 42 zugeordnet. Dies bedeutet eine derartige Aufgliederung des Antriebsaggregats 30, dass der Brennkraftantrieb an der Vorderachse erfolgt, während der elektromotorische Antrieb an der Hinterachse erfolgt. In Zuordnung beispielsweise zu den elektromotorisch anzutreibenden Hinterrädern 172, 174 können Auslenkungsmassenpendelanordnungen 26 vorgesehen sein. Selbstverständlich können auch in Zuordnung zu den Rädern der Vorderachse derartige Auslenkungsmassenpendelanordnungen vorgesehen sein.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass selbstverständlich in einem Antriebsstrang verschiedene der vorangehend angesprochenen Positionierungsmöglichkeiten für Auslenkungsmassenpendelanordnungen, also drehzahladaptive Tilger, beispielsweise im Getriebe, in einem Anfahrelement, in Zuordnung zu einem oder mehreren Differentialen, in Zuordnung zur Antriebswelle, in Zuordnung zum Nebenabtrieb oder einem Steuertrieb, in Kombination vorgesehen sein können. Überall dort, wo kritische Schwingungsausprägungen, also Schwingungsbäuche, zu erwarten sind, kann durch Bereitstellung einer Auslenkungsmassenpendelanordnung das Auftreten bzw. die Ausprägung von Schwingungen unterdrückt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010053542 A1 [0003]

Claims

Antriebsstrang für ein Mehrachsfahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat (30) mit einer Antriebswelle (52), ein Getriebe (32) und wenigstens eine Achse (46, 48) mit angetriebenen Rädern (68, 70, 172, 174), ferner umfassend wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) mit drehzahlabhängiger Eigenfrequenz mit einem Auslenkungsmassenträger (12) und einer am Auslenkungsmassenträger (12) getragenen und aus einer Grund-Relativlage bezüglich diesem auslenkbaren Auslenkungsmasse (14), gekennzeichnet durch wenigstens zwei Achsen (46, 48) mit angetriebenen Rädern, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich eines Verzweigungsgetriebes (36) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verzweigungsgetriebe (36) in Drehmomentübertragungsrichtung vom Antriebsaggregat (30) zu den angetriebenen Rädern hinter dem Getriebe (32) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (58) ein Frontmotor-Heckantrieb-Antriebsstrang mit vor einer Vorderachse (48) positioniertem Antriebsaggregat (30) ist und dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich einer an die Antriebswelle (52) angekoppelten Drehmomentübertragungsscheibe (54) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich einer Drehmomentübertragungswelle (38, 40, 64, 66) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentübertragungswelle (38, 40, 64, 66) eine Kardanwelle ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (58) ein Frontmotor-Heckantrieb-Antriebsstrang ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich wenigstens eines angetriebenen Rades (68, 70, 172, 174) wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 4, 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (58) ein Frontquermotor-Frontantrieb-Antriebsstrang ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich eines Vorderachsdifferentials (44), vorzugsweise eines Differentialkorbs (154), vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 4, 5, 7, 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (58) ein Frontmotor-Frontantrieb-Antriebsstrang ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Drehschwingungsdämpferanordnung (62) mit zwei seriell wirksamen Drehschwingungsdämpfern (74, 76) jeweils mit einer Primärseite und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung bezüglich der Primärseite drehbaren Sekundärseite, wobei eine Sekundärseite eines ersten der Drehschwingungsdämpfer (74) mit einer Primärseite eines zweiten der Drehschwingungsdämpfer (76) gekoppelt ist und eine Drehschwingungsdämpferzwischenmasse (80) bereitstellt, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich der Drehschwingungsdämpferzwischenmasse (80) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (32) ein Automatikgetriebe ist und dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich einer Getriebeeingangswelle (78) oder/und an einem mit der Getriebeeingangswelle (78) gekoppelten Ausgangsbereich einer Drehschwingungsdämpferanordnung (62) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich eines Eingangsbereichs (90) eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers (56) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) in einem Gehäuse (90) eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers (56) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Turbinenrad (72) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (56) wenigstens einen Teil einer Auslenkungsmasse (14) einer Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) bildet.
Antriebsstrang nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (32) ein Automatikgetriebe mit integriertem Anfahrelement (96) ist und dass die Sekundärseite des zweiten der Drehschwingungsdämpfer (76) an eine Getriebeeingangswelle (78) angekoppelt ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (32) ein integriertes Anfahrelement (96) umfasst.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle (52) und dem Getriebe (32) eine nasslaufende Reibungskupplung (94) vorgesehen ist und dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich der nasslaufenden Reibungskupplung (94) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich eines Eingangsbereichs (90) der nasslaufenden Reibungskupplung (94) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 12 oder Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) in einem Gehäuse (90) einer nasslaufenden Reibungskupplung (94) angeordnet ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehschwingungsdämpferanordnung (62) mit einem Eingangsbereich und einem Ausgangsbereich vorgesehen ist, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich des Eingangsbereichs der Drehschwingungsdämpferanordnung (62) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgangsbereich der Drehschwingungsdämpferanordnung (62) an eine Getriebeeingangswelle (78) des als Automatikgetriebe ausgebildeten Getriebes (32), vorzugsweise mit integriertem Anfahrelement (96), angekoppelt ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (32) ein integriertes Anfahrelement (96) umfasst und dass ein im Wesentlichen starres Schwungrad (98) mit der Getriebeeingangswelle (78) gekoppelt ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich einer Getriebeeingangswelle (78) wenigstens eine Festfrequenz-Auslenkungsmassenpendelanordnung (106) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) wenigstens einen Teil einer Auslenkungsmassenanordnung einer Festfrequenz-Auslenkungsmassenpendelanordnung (106) bildet.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Getriebeausgangswelle (88) wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (32) ein Automatikgetriebe ist oder/und dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle (52) und dem Getriebe (32) ein hydrodynamischer Drehmomentwandler (56) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgangsbereich einer Drehschwingungsdämpferanordnung (62) vermittels einer Doppelkupplung (110) mit einer Getriebeeingangswelle (78) gekoppelt ist, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich des Ausgangsbereichs der Drehschwingungsdämpferanordnung (62) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (32) ein vorzugsweise automatisiertes Schaltgetriebe ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplung (110) eine nasslaufende Doppelkupplung ist und dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) außerhalb eines Fluid gefüllten Gehäuses der nasslaufenden Doppelkupplung (110) angeordnet ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet dass die Doppelkupplung (110) eine nasslaufende Doppelkupplung ist und dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) innerhalb eines Fluid gefüllten Gehäuses der nasslaufenden Doppelkupplung (110) angeordnet ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpferanordnung (62) innerhalb des Gehäuses der nasslaufenden Doppelkupplung (110) angeordnet ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (32) ein Handschaltgetriebe ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle (52) und einer Getriebeeingangswelle (78) eine Reibungskupplung (110) vorgesehen ist, und dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich eines Eingangsbereichs der Reibungskupplung (110) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingangsbereich der Reibungskupplung (110) ein im Wesentlichen starres Schwungrad (118) umfasst.
Antriebsstrang nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgangsbereich einer Drehschwingungsdämpferanordnung (62) mit dem Eingangsbereich der Reibungskupplung (110) gekoppelt ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 11 und Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle (52) und einer Getriebeeingangswelle (78) eine Reibungskupplung (110) vorgesehen ist, und dass die Sekundärseite des zweiten der Drehschwingungsdämpfer (76) mit einem Eingangsbereich der Reibungskupplung (110) gekoppelt ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle (52) und einer Getriebeeingangswelle (78) eine Reibungskupplung (110) vorgesehen ist und dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle (52) und der Reibungskupplung (110) eine Drehschwingungsdämpferanordnung (62) vorgesehen ist, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich eines Eingangsbereichs der Drehschwingungsdämpferanordnung (62) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Phasenschieber-Drehschwingungsdämpferanordnung (120) mit einem Eingangsbereich, einem Ausgangsbereich und zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich (130) einem ersten Drehmomentübertragungsweg (122) und parallel dazu einem zweiten Drehmomentübertragungsweg (124), ferner umfassend eine Koppelanordnung (128) zur Überlagerung der über den ersten Drehmomentübertragungsweg (122) und den zweiten Drehmomentübertragungsweg (124) geleiteten Drehmomente sowie in wenigstens einem Drehmomentübertragungsweg (122, 124) von erstem Drehmomentübertragungsweg (122) und zweitem Drehmomentübertragungsweg (124) eine Phasenschieberanordnung (126) zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den einen Drehmomentübertragungsweg (122, 124) geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den anderen Drehmomentübertragungsweg (124, 122) geleiteten Drehungleichförmigkeiten.
Antriebsstrang nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Phasenschieber-Drehschwingungsdämpferanordnung (120) im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle (52) und einer Reibungskupplung (110) angeordnet ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 39 oder 40, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich des Ausgangsbereichs (130) der Phasenschieber-Drehschwingungsdämpferanordnung (120) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 39 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich des anderen Drehmomentübertragungswegs von erstem Drehmomentübertragungsweg (122) und zweitem Drehmomentübertragungsweg (124) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (30) ein Hybrid-Antriebsaggregat mit einer Brennkraftmaschine und einer Elektromaschine (140) ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle (52) und dem Getriebe (32) ein hydrodynamischer Drehmomentwandler (56) vorgesehen ist, wobei im Bereich des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (56) wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 43 oder 44, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) mit einer Rotoranordnung (144) der Elektromaschine (140), vorzugsweise über eine Drehschwingungsdämpferanordnung (62), gekoppelt ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotoranordnung (144) wenigstens einen Teil einer Auslenkungsmasse (14) einer Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) bildet.
Antriebsstrang nach Anspruch 11 und einem der Ansprüche 43 bis 46, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rotoranordnung (144) der Elektromaschine (140) mit einer Getriebeeingangswelle (78) gekoppelt ist, und dass eine Sekundärseite des zweiten der Drehschwingungsdämpfer (76), vorzugsweise über eine Kupplungsanordnung (148), mit der Rotoranordnung (144) oder/und der Getriebeeingangswelle (78) gekoppelt oder koppelbar ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 43 bis 47, dadurch gekennzeichnet, dass die angetriebenen Räder einer Achse (48) durch die Brennkraftmaschine antreibbar sind und die angetriebenen Räder einer anderen Achse (46) durch die Elektromaschine (140) antreibbar sind.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (30) einen Nebenabtriebsbereich (50) umfasst, und dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich des Nebenabtriebsbereichs (50) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, dass der Nebenabtriebsbereich (50) wenigstens eine Riemenscheibe (156, 162, 162') umfasst, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) im Bereich wenigstens einer Riemenscheibe (156, 162, 162') vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Riemenscheibe (156, 162, 162') im Wesentlichen starr ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Riemenscheibe (156) einen vorzugsweise an eine Nebenabtriebswelle (52) angekoppelten Primärbereich und einen gegen die Rückstellwirkung einer Dämpferelementenanordnung bezüglich des Primärbereichs drehbaren Sekundärbereich umfasst, wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) mit dem Primärbereich oder der Nebenabtriebswelle (52) oder/und wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) mit dem Sekundärbereich gekoppelt ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 50 bis 52, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Riemenscheibe (156) eine Antriebsriemenscheibe ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 50 bis 52, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Riemenscheibe (162, 162') eine vermittels eines Riementriebs (160), vorzugsweise drehzahlübersetzt oder drehzahluntersetzt, angetriebene Riemenscheibe ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 50 bis 54, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Riemenscheibe (162) oder/und ein damit gekoppeltes Nebenaggregat (104) wenigstens einen Teil einer Auslenkungsmasse (14) einer Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) bildet.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 50 bis 55, dadurch gekennzeichnet, dass der Nebenabtriebsbereich (50) eine Mehrzahl von vorzugsweise mit unterschiedlicher Drehzahl rotierenden Riemenscheiben (156, 162, 162') umfasst, wobei im Bereich von wenigstens zwei der Riemenscheiben (156, 162, 162') wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen mit einer Mehrzahl von in Kämmeingriff stehenden Zahnrädern (168, 170, 170') ausgebildeten Steuertrieb (166), wobei im Bereich wenigstens eines Zahnrads (170', 170) wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung (26) wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit (10) umfasst mit – einem um eine Drehachse (A) drehbaren Träger (12), – einer bezüglich des Trägers (12) in Umfangsrichtung um die Drehachse (A) auslenkbaren Auslenkungsmasse (14), – einem in einem Trägerabstützbereich (22) bezüglich des Trägers (12) und in einem Auslenkungsmassenabstützbereich bezüglich der Auslenkungsmasse (14) abgestützten oder abstützbaren, vorzugsweise elastisch verformbaren Rückstellelement (16), wobei eine Auslenkung der Auslenkungsmasse (14) aus einer Grund-Relativlage bezüglich des Trägers (12) in wenigstens einer Richtung eine Verformung des Rückstellelements (16) bewirkt, – einem am Träger (12) bewegbar getragenen und den Trägerabstützbereich (22, 24) bereitstellenden Abstützelement (20), wobei durch Bewegung des Abstützelements (20) am Träger (12) ein Abstand zwischen dem Trägerabstützbereich (22, 24) und dem Auslenkungsmassenabstützbereich veränderbar ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 58, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (20) in einer am Träger (12) vorgesehenen Führung im Wesentlichen in Radialrichtung bewegbar geführt ist und durch eine Vorspannanordnung (18) in Richtung nach radial innen vorgespannt ist.
Antriebsstrang nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendelanordnung wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit umfasst mit einem um eine Drehachse drehbaren Träger, wenigstens einer Auslenkungsmasse, wobei am Träger wenigstens eine Führungsbahn mit radial außen liegendem Scheitelbereich vorgesehen ist oder/und an der wenigstens einen Auslenkungsmasse wenigstens eine Führungsbahn mit radial innen liegendem Scheitelbereich vorgesehen ist, wobei die wenigstens eine Auslenkungsmasse durch wenigstens ein entlang einer Führungsbahn im Träger oder/und entlang einer Führungsbahn in der wenigstens einen Auslenkungsmasse bewegbares Kopplungselement mit dem Träger gekoppelt ist.