CN104736882B - 具有与转速相关的特性的扭转减振装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的动力传动***的扭转减振装置，其具有：可绕旋转轴线旋转的支架组件(12)；可相对于支架组件(12)在周向(13)上运动的偏转质量(34)；至少一个径向延伸的、可弹性变形的回位元件(42)，支架组件(12)和偏转质量(34)以可相对彼此旋转的方式借助于回位元件相联结。设置被分配给回位元件(42)的可相对于回位元件(42)径向运动的支撑元件(16)，回位元件(42)在周向(13)上相对于支架组件(12)借助于支撑元件(16)支撑在支撑元件(16)的径向位置上。由回位元件(42)在周向(13)上引起的在支架组件(12)和偏转质量(34)之间的联结的刚度在支撑元件(16)的至少一个径向位置上具有跳跃式的变化。

Description

具有与转速相关的特性的扭转减振装置

技术领域

本发明的实施例涉及一种尤其地用于车辆的动力传动***的旋转减振装置。

背景技术

为了提高行驶舒适性或者进一步抑制在动力传动***中的振动，常常安装有传递扭矩的扭转减振器并且此外也安装所谓的振动缓冲器或扭转减振装置。这种振动缓冲器或缓冲器为通常所述的附加质量，其通过弹簧***联结到驱动***或扭转减振器上。振动缓冲器的工作原理在此例如基于，由主质量和附加质量组成的能振动的***如此在其固有频率方面被调节，即，在一定的激励频率时，以下也称为缓冲重量或偏转质量的附加质量做受迫振动，而主质量保持静止，从而能有效地抑制这种振动频率。

为了在更大的转速范围上实现振动抑制，使用转速自适应的振动缓冲器或缓冲器，其固有频率或共振频率根据转速、例如相对于转速成比例地变化。在此，振动缓冲器或扭转减振装置理解成由多个部件组成的设备或装置或组件，借助于其不能传递扭矩，并且其能够在一定的可能可变的振动频率下从动力传动***中提取能量，以抑制在该频率下出现的旋转振动。

为了在这种类型的扭转减振装置中实现与转速相关的振动抑制，例如德国专利文献10 2010 053 542 A1提出，可绕旋转轴线旋转的飞轮和可在周向上相对于飞轮运动的摆锤质量通过摆锤臂相连接，摆锤臂基本上径向地延伸并且可弹性变形。摆锤臂可绕摆动点在周向上弹性地摆动，其中，摆动点的位置可在径向上变化。通过可在径向上变化的摆动点可改变作用在摆锤质量上的虚拟摆锤长度，从而摆锤质量以可变的频率振动并且由此可缓冲不同的频率。此外提出，摆动点根据旋转速度径向向外移动，以由此使减振性能与动力传动***的瞬时旋转速度相匹配。

在这种类型的解决方案中，虽然可保证连续地跟踪可有效减弱的频率，然而具有的缺点是，不能考虑在一定的发动机转速时激励频率的相对大的变化。尤其地，这种扭转减振装置仅仅可设计成缓冲组件，其例如在内燃机中与在预定的内燃机冲程时预定的气缸数对应。当然，内燃机的旋转不均匀性主要通过传统的往复活塞式发动机的冲程式的燃烧产生。利用在现有技术中已知的扭转减振器不能实现扭转减振装置调节到在发动机的第一转速范围中的旋转不均匀性的基础频率上以及调节到在第二转速范围中的基础频率的第一协调激励上。

发明内容

因此存在这样的需求，即，在扭转减振装置的转速自适应的或与转速相关的设计方面改进灵活性。

本发明的实施例通过提供一种扭转减振装置实现该目标，所述扭转减振装置具有可绕旋转轴线旋转的支架组件、可相对于支架组件在周向上运动的偏转质量以及至少一个径向延伸的、可弹性变形的回位元件，支架组件和偏转质量以可相对彼此旋转的方式借助于该回位元件相联结。被分配给回位元件的支撑元件可相对于回位元件径向运动，其中，借助于支撑元件在支撑元件的一个径向位置上回位元件在周向上相对于支架组件受到支撑。特别是通过以下方式可提高调节的灵活性，即，由回位元件在周向上引起的在支架组件和偏转质量之间的联结的刚度在支撑元件的至少一个径向位置上具有跳跃式的变化或者不连续的走向。例如，跳跃式的变化实现，在支撑元件的预定径向位置处，扭转减振装置的整体刚度或在扭转减振装置的支架组件和偏转质量之间的连接的刚度发生变化，使得该刚度与在动力传动***之内的另一阶次的旋转不均匀性或进行驱动的内燃机的另一振动阶次相协调。

在此，这样的变化通常理解成跳跃式变化，在其中，在跳跃式变化的区域中在支撑元件的径向位置变化一个预定的行程元素时联结刚度比在邻接的区域中在支撑元件的径向位置发生相同变化时变化得明显更多。根据本发明的几个实施例，这例如意味着，联结刚度在跳跃式变化期间改变至少20％、改变至少45％或甚至90％。在此，该在预定的行程元素之内的变化与支撑元件的可能的径向位置的整个长度相比极小或者可忽略。就此意义上而言，例如，小于支撑元件整个径向运动性的5％或2％的范围可视为可忽略的。

例如，通过扭转减振装置的刚度、即由回位元件引起的在支架组件和一个/多个偏转质量之间的联结的刚度的跳跃式提高实现了与双重的振动阶次相协调。也就是说，通过在支撑元件的与预定转速对应的径向位置上联结刚度的相应的不连续或跳跃式的走向，例如可从该转速开始缓冲旋转不均匀性的由内燃机激励的基础振动的第一谐波。根据动力传动***的其它组件或在动力传动***之内的扭转减振装置的组件，这可以是支配性的、引起在动力传动***中的干扰的模式。

替代此地，例如也可通过扭转减振装置的刚度减半实现阶次的降低、尤其地调谐频率减小相应地，通过扭转减振装置的刚度加倍可实现阶次提高倍。通常来说，通过在减振调节方面更灵活的根据本发明实施例的扭转减振装置，原则上可选择几乎任意倍数用于在支撑元件的径向位置中、即在与此对应的转速下缓冲器刚度或扭转减振装置刚度的变化。为了使扭转减振装置与另一阶次或频率相协调所需的刚度变化A从以下关系式：A＝(目标阶次/现有阶次)²中得到。因此，通常，根据本发明的扭转减振装置的实施例不仅仅能与唯一的缓冲阶次相协调，而至今为止都是这种情况。相反地，其可根据转速与不同的缓冲阶次相协调。根据几个实施例，这可通过由各单个回位元件在周向上或在相反的周向上引起的联结的刚度的不连续变化或跳跃式变化实现。

在其它实施例中这通过以下方式实现，即，在支撑元件的径向位置上，取消相对于支架组件对回位元件的支撑。也就是说，径向向外地消除径向内部存在的支撑，或者从该径向位置开始实现至今为止径向内部还不存在的支撑。之后，可通过与扭转减振装置的其它回位元件的合适组合实现期望的整体调节。如果在与支撑元件的该径向位置邻接的区域中完全消除在周向上的联结，那么例如可通过与其它回位元件(其联结在相同的径向位置上在相反的周向上被取消)的组合整体实现了扭转减振装置的刚度减小。即，如果例如在第一切换类型的第一回位元件中在被分配给该回位元件的支撑元件的径向位置上消除在周向上通过该回位元件的联结，并且在第二切换类型的第二回位元件中在相同的径向位置上在相反的周向上消除回位元件的联结，那么净得这样的效果，即，有效地完全移除回位元件或缓冲器弹簧。根据剩余的在***中存在的回位元件或弯曲弹簧的数量，由此扭转减振装置的刚度减小上述值。

根据几个实施例，在支撑元件的位于径向内部的第一径向位置区间之内，与在支撑元件的与第一径向位置区间邻接的沿径向更靠外的第二位置区间中相比，更小地选择联结的刚度，其中，在支撑元件的预定的位置上、也就是说在从位于径向内部的第一位置区间过渡到沿径向更靠外的第二位置区间时，联结的刚度跳跃式地增加，以使扭转减振装置例如与更高阶次的激励频率相协调。

根据其它实施例，可如下匹配刚度的特性曲线，即，在支撑元件的与第二位置区间邻接且沿径向位于第二位置区间之外的第三位置区间之内，刚度再次变小，其中，在从第二位置区间过渡到第三位置区间时，刚度可跳跃式地下降。有利地，刚度的跳跃式的下降例如可用于，使扭转减振装置与内燃机在不同工作状态下、例如在具有不同数量的有效气缸的不同工作状态下的不同阶次相协调，从而振动减振作用在所有运行状态中都是最优的。

例如，根据几个实施例，扭转减振装置可如此调节，使得其在较低的转速时与四缸发动机的二阶相协调，即，与由四缸发动机的燃烧循环引起的旋转不均匀性的主激励或基础频率相协调。如果在较高的转速时关闭发动机的两个气缸以使其再次能在最优的高效运行范围中工作，可通过有目的地使多个回位元件不起作用，将弹簧刚度下降到四分之一，并且由此在二气缸运行中实现与一阶相协调。在二气缸运行时，一阶同样为主激励，其中，通过根据本发明的扭转减振装置的实施例，在转速相关性的设计方案中的灵活性如此大，使得在同一个内燃机的运行期间由不同的有效气缸数量产生的旋转不均匀性可通过同一个扭转减振装置最优地进行缓冲。尤其有利的是，根据转速进行气缸关闭，其中，任意其它的气缸关闭方案也是可行的，例如将8个气缸关闭为4个或者将6个气缸关闭为3个。当然，任意非整数的比例也是可行的，例如8个关闭为6个或6个关闭为4个。

根据本发明的几个实施例，支撑元件具有用于在周向上支撑回位元件的第一周向支撑区域和用于在相反的周向上支撑回位元件的第二周向支撑区域，其中，第一周向支撑区域在支撑元件的第一位置区间中从引起回位元件支撑的有效位置在周向上摆到或转移到无效位置中。也就是说，用于回位元件的支座在支撑元件的第一径向位置区间中如此远离回位元件或弯曲弹簧，使得其不再能用作支座。由此，断开或消除了通过回位元件在周向上建立的在支架组件和偏转质量之间的弹性联结。也就是说，具有被分配给其的支撑元件的回位元件仅仅还在相反的周向上起作用。在替代的实施例中，回位元件可从一开始就仅仅在周向上作用，从而在周向支撑区域摆开或远离之后回位元件完全地、也就是说在两个方向上从在支架元件和偏转质量之间的联结中离开。

为了实现支撑元件的一部分的这种摆开，根据几个实施例，在支撑元件的第一位置区间中在周向上扩大在支架组件中的导向件，支撑元件可在该导向件中径向运动。包含周向支撑区域的支撑元件部分可摆入该如此扩大的区域中。为了实现这种支撑元件或这种可切换的滑块的可靠切换特性，根据几个实施例，支撑元件的包括第一周向支撑区域的铰接件可相对于支撑元件的包括第二周向支撑区域的固定件摆动，并且相对于固定件被加载以在周向上作用的相对力。该相对力可通过弯曲弹簧引起。

根据另外几个实施例，联结刚度的跳跃式走向通过回位元件自身的形状引起。为此，例如在支撑元件的第一位置区间之内回位元件在周向上的延伸比在第二位置区间之内更小。由此可引起，回位元件由于其在第一位置区间中更小的厚度或材料强度而在此不贴靠支撑元件的周向支撑区域，从而在周向上不会通过回位元件实现支架组件和偏转质量的弹性联结，直至支撑元件已经在径向方向上运动到第二位置区间中，在该第二位置区间中回位元件的材料强度足够大，以能够利用支撑元件来支撑在支架组件上。

多级的切换特性也可通过这种实施例例如通过以下方式实现，即，在支撑元件的径向地位于第二位置区间之外的第三位置区间之内，回位元件在周向上的延伸再次比在第二位置区间中小。

为了不会通过回位元件在周向上的不同延伸得到不同的弯曲性能或刚度变化，根据本发明的几个实施例，在沿着周向的延伸尺寸减小的区域中在垂直于周向的轴向方向上增大回位元件的延伸尺寸或材料强度，使得回位元件的决定弹性的惯性矩在所有区域中都几乎相同。换句话说，在几个实施例中，在第一位置区间之内和/或第三位置区间之内，相对于在第二位置区间之内的轴向延伸提高回位元件的轴向延伸，使得在第二位置区间中回位元件的惯性矩相当于在第一位置区间和/或第三位置区间中的惯性矩。

根据本发明的几个实施例，回位元件沿着其径向延伸的横截面几乎是恒定的，其中，在第二位置区间之内在回位元件的面对所述周向的一侧上布置有板，该板的尺寸设计成，在第二位置区间中回位元件通过该板相对于支架组件在周向上支撑在支撑元件的径向位置上。也就是说，在回位元件和支撑元件之间的传力连接在周向上通过板建立，该板通过厚度突变或厚度变化引起刚度的不连续的或跳跃式的走向。由于板仅仅用于传力连接并且不将附加的弯曲刚度引入***中，根据这些实施例，缓冲器弹簧或回位元件的形状沿着其整个径向延伸保持恒定。

根据其它几个实施例，板径向地延伸到回位元件的内端部并且以夹子的形式绕在那里，从而其可以简单的方式在生产过程中安装在回位元件上。这两者实现了经济性地制造根据本发明的扭转减振装置的实施例以及以模块化***的形式设计不同的扭转减振装置，因为弹簧特性和切换特性可彼此独立地被组合成多种特性曲线。也就是说，可根据转速在待缓冲的频率或带缓冲的振动阶次方面以模块的形式几乎任意地改变扭转减振装置的调节。就此而言，缓冲阶次理解成***每转一周出现的对旋转不均匀性的激励的数量。在四缸四冲程奥托发动机中，曲轴每转一周进行两次燃料混合物的点火过程，其进而激励旋转不均匀性。因此，激励的基础频率在所阐述的专业术语中相应于二阶激励。通常来说，在模块化的意义上讲，建立在回位元件和支撑元件之间的传力连接的板以传力连接、形状配合连接或材料配合连接的方式固定在回位元件的径向内端部上，以在模块化***的意义上而言将各个零件相组合。

在上下文中，形状配合连接意味着，通过以下方式引起在至少一个连接方向上防止相互连接的部件发生相对运动的连接，即，如此选择连接所用的部件的几何形状，使得其在垂直于连接方向的方向上相交，以由此防止在连接方向上的运动。在上下文中，传力连接意味着，通过在部件之间垂直于连接方向作用的力引起在至少一个方向上防止相互连接的部件做相对运动的连接，所述力例如产生增大的粘附力或附着力。特别是，只要不超过通过静摩擦引起的在部件之间的力，便存在传力连接。在上下文中，材料配合连接意味着，通过原子的或分子的力建立在至少一个方向上防止相互连接的部件做相对运动的连接。在此，在分界面上，相连接的部件的材料至少部分产生混合。这不必仅仅在相连接的部件的材料之间进行。相反地，附加地可存在引起混合或辅助混合的材料组份，例如粘合剂或焊条材料形式的材料组份，从而在分界面上多种材料在微观程度上相互混合。

根据其它几个实施例，在支撑元件的预定径向位置上通过以下方式实现扭转减振装置的刚度的跳跃式增加，即，一个或多个回位元件包括第一和第二部分元件，其不可相对旋转地与位于径向外部的偏转质量相联结，其中，仅仅第一部分元件径向向内延伸穿过第一位置区间，并且第二部分元件径向向内仅仅延伸到在第一位置区间和第二位置区间之间的分界处。也就是说，支撑元件的预定位置与第二部分元件径向向内延伸到的位置相对应，从而一旦第二部分元件也建立了与支撑元件的传力连接，扭转减振装置的刚度将跳跃式地增加，这能产生上述优点。

根据其它几个实施例，在支撑元件的位于径向内部的第一位置区间之内，联结的刚度比在与第一位置区间邻接的沿径向更靠外的第二位置区间中高，其中，在从第一位置区间过渡到第二位置区间时联结的刚度跳跃式下降。如以上阐述的那样，扭转减振装置刚度的与转速相关的跳跃式下降例如在具有与转速相关的气缸关闭的发动机中是特别有利的，并且在分别最优地缓冲旋转不均匀性的情况下考虑到了在此强烈变化的激励频率。

根据其它实施例，扭转减振装置的三级特性对于这些实施例也可通过以下方式实现，即，在支撑元件的与第二位置区间邻接且径向上位于第二位置区间之外的第三位置区间之内，联结的刚度比在第二位置区间中更高，并且从第二位置区间中开始跳跃式增加。特性曲线的这种形状例如可用于在具有气缸关闭的配置方案中在三个可能运行状态中的每一个中实现最优的振动减弱或缓冲，在该具有气缸关闭的配置方案中，首先在低转速时、即例如在起动时所有气缸都激活，随后在部分负载运行时关闭多个气缸并且在所需的满负载时再次激活所有气缸。

根据几个实施例，在此通过支撑元件沿着径向延伸方向变化的厚度或延伸尺寸在周向上实现不同的刚度。

为了实现支撑元件的受控的且与动力传动***相匹配的与转速相关的径向运动性，根据本发明的几个实施例，支撑元件反向于径向被预紧力加载并且在径向上在与旋转相关的离心力的影响下向外运动。例如借助于螺旋压力弹簧等施加的预紧力的力特性曲线由此取决于支撑元件的与瞬时转速对应的径向位置并且由此同样取决于支撑元件的瞬时切换状态，或者由回位元件引起的在支架组件和偏转质量之间的联结的瞬时刚度，该刚度在至少一个部位上具有不连续的或跳跃式的走向。

根据几个实施例，扭转减振装置不仅包括第一切换类型的回位元件而且包括第二切换类型的回位元件，其不同在于，第一切换类型的回位元件在支架组件和偏转质量之间引起在周向上的联结，其在支撑元件的至少一个径向位置上具有跳跃式的走向，相反地，在第二切换类型的回位元件中是在相反的周向上的情况，从而在刚度上的突变在不同的方向上起作用。在此，根据本发明的几个实施例中，第一切换类型的回位元件分别与第二切换类型的回位元件一起布置在扭转减振装置之内，从而两者的联结互相补充，使得在达到回位元件的两个支撑元件的预定径向位置时达到回位元件之一完全脱离联结的效应，。

附图说明

下面参考附图详细解释本发明的实施例。其中：

图1a-1e示出了用于扭转减振装置的示例；

图2示出了具有可切换的支撑元件的扭转减振装置的实施例的视图；

图3a、3b示出了第一可切换的支撑元件的实施例的剖视图；

图4a、4b示出了第一可切换的支撑元件的另一实施例的剖视图；

图5示出了扭转减振装置的另一实施例的视图的局部放大图；

图6示出了扭转减振装置的另一实施例的视图；

图7示出了图6的实施例的局部放大图；

图8示出了图6的实施例的另一局部放大图；

图9示出了图6的实施例的另一局部放大图；

图10示出了可利用扭转减振装置的实施例实现的在扭转减振装置的支架组件和偏转之间之间的联结刚度特性的示例；

图11示出了扭转减振装置的实施例的回位元件的放大图；

图12示出了可利用扭转减振装置的实施例实现的在扭转减振装置的支架组件和偏转质量之间的联结刚度特性的示例；

图13示出了扭转减振装置的另一实施例的剖视图；以及

图14示出了根据本发明实施例的扭转减振装置在车辆动力传动***中的安装情况的示例。

具体实施方式

现在参考附图描述示例性的实施例。在此，事先应指出的是，并非一定要成比例地绘制附图，为了强调某些特征或特性，可以用其它线宽或阴影人工地强调一定的部件。

应明确指出的是，其它实施例不应受到在附图中示出的特殊实现方案的限制。尤其地，在附图中在特别的个体、特殊的功能块或特殊的装置方面对一定的功能性进行描述的事实不应理解成，该功能性应该或者甚至必须以相同的方式使用在其它实施例中。在其它实施例中，一定的以下与单独的构件或单元相关联的功能性可综合到唯一的构件或唯一的功能元件中，或者被结合在唯一的元件中的功能可实施在单独的功能单元中或者通过多个独立的构件实现。

此外应指出的是，当特殊的元件或构件被说明成与另一元件相连接、与另一元件相联结或者连结在另一元件上，不一定指的是该构件应直接与该另一元件相连接、联结或者连结在其上。如果指的是这种情况，那么应通过描述明确指出该元件直接与另一元件相连接、联结或者直接连结在其上。这意味着，不存在位于中间的、给出间接的联结或连接或连结的其它元件。此外，在以下附图中相同的附图标记表示相同的、功能相同的或功能相似的部件，即，其能够在以下描述的不同示例性实施例之间以取代彼此的方式进行更换。因此，为了详细描述在一个附图中示出的构件也可溯及到在另一附图中对与此对应的构件或结构元件的描述。

在以下根据图2至13示出本发明的实施例之前，为了更好地理解本发明的内容首先根据图1a至1e描述传统的扭转减振装置的示例。

图1a至1e示出了整体以10表示的扭转减振装置的示例，为了满足转速自适应缓冲器的功能，可将扭转减振装置集成到车辆的动力传动***中或者联结到该处。扭转减振装置10包括通过螺纹连接固定在动力传动***部件上以用于共同绕旋转轴线A旋转的支架12。在支架12中，在图中沿着周向13在优选地具有几乎均匀的周向距离的多个周向位置处设置多个导向件14，用作离心配重的支撑元件16以可径向运动的方式容纳在导向件14中。导向件14构造成基本上径向延伸的长孔式的凹口，其径向向内通过止挡18限定，止挡限定了支撑元件16的径向内部的基础位置。通过构造成螺旋压力弹簧的预紧弹簧20使支撑元件16径向向内保持贴靠在止挡18上，即，使支撑元件预紧到其基础位置上或预紧在其基础位置上。在此，预紧弹簧20支撑在支架12的径向外部的环形边缘区域22上。

承载盘28通过径向轴承24和轴向轴承26以原则上可绕旋转轴线A相对于支架12旋转的方式承载在支架12上。承载盘28在其径向外部的区域中例如通过螺纹连接在一个轴向侧上载有质量环30。在另一轴向侧上，例如可固定另一质量环32。承载盘28与质量环30一起并且必要时也与质量环32一起形成整体以34表示的偏转质量。通过多个贯穿沿周向13延伸的长的凹口36且将轴向锁止环38保持在承载盘28的背离支架12的一侧上的栓40、例如螺栓，将承载盘28以及由此将偏转质量34轴向地固定在支架12上。通过栓40在承载盘28的凹口36中的周向运动间隙，偏转质量34可在相应的周向运动间隙中相对于支架绕旋转轴线A旋转，从而通过栓40与凹口36的共同作用提供相对旋转角度限制。与在图1d中示意性示出的不同，支架12也可与偏转质量34类似地，由多个单件组成，从而称为支架组件更加恰当。因此，以下将术语支架和支架组件用作同义词，其中，其一般应理解成扭转减振装置的可沿周向相对于偏转质量34运动的部分。

偏转质量组件34通过多个在周向13上相继的、基本上径向延伸的回位元件42与支架12相联结以传递力。在此例如构造成板簧或整体构造成弯曲横梁的回位元件42在其径向外部区域处被固定在质量环30上。从该固定部开始，回位元件42径向向内穿过在支架12的边缘区域中的孔延伸到相应的预紧弹簧20中。

在此，每个回位元件42利用其径向内部的端部区域50延伸到对应的支撑元件16的中央孔中并且穿过该中央孔。在孔52的区域中，在支撑元件16上以在侧向上彼此间隔开的方式设置两个例如在销54、56处提供的周向支撑区域58、60，回位元件贴靠在该周向支撑区域上，从而回位元件在支撑元件16的瞬时径向位置上沿着周向以及与周向相反地均相对于支架组件或支架12受到支撑。

沿周向位于对应的回位元件42的径向内部区域50的两侧的周向支撑区域58、60整体限定一个支架支撑区域，相反地，回位元件42的径向外端部区域固定在质量环32或一般性而言地固定在偏转质量34上的区域可被称为偏转质量支撑区域。回位元件42可具有运动间隙地容纳在两个周向支撑区域58、60之间，以实现在离心力作用下出现的、支撑元件16在支架12中的对应的导向件14中的径向运动。为了在该径向运动中防止支撑元件16的倾覆，支撑元件16可在其两个轴向定向的侧面上具有侧面导向凸起，其延伸到对应的、支架12的基本上径向延伸的导向凹口中或承载盘28的导向凹口71中并且可径向运动地在其中被引导或容纳。为了特别是不会由于导向凸起68与承载盘28的相互作用而妨碍相对于支架12的相对旋转性，在承载盘处的凹口71具有比在支架12中的凹口更大的周向宽度。此外，可通过以下方式防止在离心力作用下出现的支撑元件16的倾覆：即，支撑元件的质心M近似位于孔52的中心。

在以上参考图1a至1e对其设计结构进行解释的扭转减振装置10中，可在支架12中或在可相对于偏转质量旋转的支架组件中径向运动地被引导的支撑元件16、与其共同作用的回位元件42、径向向内将支撑元件16预紧到其基础位置中的预紧弹簧20和偏转质量34分别形成一个偏转质量摆锤单元72。在此，在所示出的实施方式中总共设置了十个这种类型的偏转质量摆锤单元72，其中，支架12是一个用于所有偏转质量摆锤单元72的支撑元件16的共同的支架12并且偏转质量34是一个用于所有偏转质量摆锤单元72的共同的偏转质量34。然而，当对应于每个偏转质量摆锤单元72或至少一部分的偏转质量摆锤单元72设置一个独立的或单独的支架时和/或当对应于所有偏转质量摆锤单元72或一部分的偏转质量摆锤单元72设置一个单独的偏转质量时，原则上也可实现以下描述的本发明的原理。出于稳定性的原因并且为了避免不期望的振动状态或者为了获得所有偏转质量摆锤单元72的同步的振动性能，至少将所有偏转质量结合成一个共同的环形的偏转质量34会是有利的。

图2示出了本发明的实施例，其基本上通过回位元件42的连结而与传统的扭转减振装置有所区别，特别是区别在于，如何实现扭转减振装置刚度与转速的相关性。除了在图2所示的实施例中进行的改变、特别是在支撑元件16方面的改变，图2的实施例的视图基本上相应于图1c的扭转减振装置的视图，从而在此对于功能相似的或相同的部件给出相同的附图标记。为了更好地示出图2实施例的功能，与图1c的比较例相比，此外在该图中省去了轴向锁止环38以及质量环32的一部分。

为了在支撑元件16的位于径向内部的第一径向位置区间内取消回位元件42相对于支架组件或支架12的支撑，在图2所示的实施例中，导向件14的横截面在支撑元件16的位于径向内部的第一位置区间74内在周向13上扩大。由此实现了，支撑元件16的实施例可使第一周向支撑区域58从产生对回位元件42的支撑的有效位置沿周向13翻转到无效位置，在图3a-4b中还将详细示出支撑元件16的实施例，此时支撑元件位于第一位置区间74内。为了实现这种可能性，支撑元件16构造成两件式，其中，包围第一周向支撑区域58的铰接件76可相对于支撑元件的包围第二周向支撑区域60的固定件80摆动。为了保证支撑元件16或者说弯曲滑块或铰接滑块16在位于支撑元件16的第一位置区间74内的扩大部中确实打开，相对于固定件80对铰接件76施加一个相对于固定件80在周向13上作用的相对力。图3a、3b和4a、4b示出了用于引起这种相对力的两种原理上的可能性。在图3a所示的支撑元件16中，通过有角度的弹簧板82引起该力，该弹簧板82安装在铰接滑块或者说支撑元件16的一侧上。图4示出了相似的结构方案，在其中，借助于销84使铰接件76可旋转地相对于固定件80得到支承，其中，附加的弹簧86施加在周向13上的力。

也就是说，在第一位置区间74中，通过回位元件在周向13上消除支架组件12与偏转质量34的连结。代替地，回位元件42或弯曲弹簧仅仅在偏转质量34反向于周向13运动时弹性地变形。

如果随着转速增加支撑元件16在径向90上克服螺旋压力弹簧或预紧弹簧20的作用径向向外运动，由回位元件42在周向上引起的在支架组件12和偏转质量34之间的联结的刚度在第一径向位置区间74和第二位置区间92之间的一个位置处发生变化，所述第二位置区间的与第一位置区间相邻且邻接在第一位置区间的径向外部上。换句话说，刚度的与支撑元件16的径向位置相关的变化曲线在该位置处具有跳跃式的或者说非连续的变化。

这通过以下方式实现，即，在支撑元件16的第二位置区间92内导向件14的横截面再次变窄，从而通过导向件14使支撑元件16的铰接件76与周向13相反地摆回并且由此第一周向支撑区域58从无效位置58进入引起对回位元件42的支撑的有效位置，在该有效位置处第一周向支撑区域用作回位元件42的支座。

换句话说，在第二位置区间92内回位元件42不仅在周向13上也在与周向13相反的方向上都通过支撑元件16支撑在支架12上，从而在两个方向上都可克服回位元件42的回位的弹性作用在支架12和偏转质量34之间做相对运动。

在图2的上半部分中示出了扭转减振装置的一种配置方案，在该配置方案中支撑元件16位于其径向内部的静止位置，在该静止位置中分别在一个方向上消除或断开每个回位元件42的联结，图2的下半部分与此相反地示出了如在更高的转速下出现的状况，在该状况中支撑元件16已被径向向外推动并且由此每个回位装置不仅在周向上13而且在与周向13相反的方向上贴靠在与其对应的支撑元件16的各个周向支撑区域上。当然在正常工作时，图的上半部分和下半部分的不同情况不会同时出现，然而出于可见性原因并且为了更好的理解共同地在一幅附图中示出。

总地来说，图2示出了缓冲器或者说扭转减振装置的剖视图，在其中，在上半部分中示出了在转速较低时滑块或支撑元件16的位置，且因此示出在径向内部。在这个位置上，每个回位元件42或缓冲弹簧处的贴靠部或周向支撑区域58摆开，如从图3a至4b中也详细示出的那样。缓冲弹簧或回位元件42中的每一个由此仅仅贴靠在一个贴靠部或一个周向支撑区域上，因此仅可用于拉力或者用于推力，也就是说在周向13上或在与周向13相反的方向上作用。

由此，实现了扭转减振装置的低的刚度，由此实现了低的调谐频率或调谐阶次。如果如在图2所示的实施例中那样具有分别与其对应的支撑元件16的第一切换类型的回位元件42和第二切换类型的回位元件42总是成对地以一次在周向13上并且一次在与周向13相反的方向上翻开的方式安装或布置，在避免不平衡的情况下得到相对于旋转轴线对称的特性。在此，示出第一和第二切换类型的五个右侧的和五个左侧的滑块部件组或回位元件42。当然可理解的是，在替代的实施例中，可进行不同切换类型的回位元件42的任意其它组合。特别是，也可使用这样的回位元件42，即，其恒久地在周向13上以及在与周向13相反的方向上与支架12传力连接。

在转速增加时，例如在图2的下半部分中示出的支撑元件16被推入支撑元件16的第二位置区间92中，在该第二位置区间中，用于支撑元件16的导向件14具有两个彼此平行地延伸的壁。由此，使第一周向支撑区域58贴靠到回位元件42上。随后每一个所述回位元件42不仅在拉力下而且在推力下都处于接合，由此，通过并联的回位元件42的数量加倍，扭转减振装置的刚度也加倍，这使调谐频率或调谐阶次提高。当然，替代地也可不是全部的支撑元件16都实施成可切换，从而中间比例、例如调谐频率或调谐阶次的变化量可为0.75倍或任意其它倍数。

通常，刚度变成4倍意味着调谐频率或阶次翻倍，双倍的刚度意味着调谐频率提高了倍并且刚度的减半意味着阶降低了倍。图3a示出了在打开位置中的支撑元件16的实施例，弯曲滑块。弯曲滑块具有可切换的贴靠部或者说铰接件76，在其中安装有弹簧贴靠区域或者说第一周向支撑区域58，其通过弹性元件82与滑块的其余部分、也就是说其固定件80相连接。该连接可以螺纹连接、熔焊、粘接、钎焊、铆接的方式或通过变形加工过程以形状配合连接、材料连接和/或传力连接的方式实现。弹性元件82保证，当滑块如在图2中示出的那样布置在导向轮廓的第一位置区间72之内、即布置在径向内部时，第二弹簧贴靠区域或者说周向支撑区域58被可靠地引入在图3a所示的静止位置中，在该静止位置中该周向支撑区域58不与回位元件42接合。

图3b示出了图3a所示的弯曲滑块或支撑元件16处于关闭的配置方式中。通过克服预紧弹簧20的力移动，支撑元件16径向向外移动，从而支撑元件16潜入导向件14的平行区域中并且使形成周向支撑区域58和60的两个支承栓56和54的距离最小化。

图4a示出了铰接滑块处于与图3a对应的打开位置。代替例如在图3a和4a所示的弹性固定件82，在图4a和4b中的支撑元件16的可开关的贴靠部或铰接件76通过铰接栓84与固定件80相连接。额外***的弹性元件86确保摆入部分的明确位置并且避免其它回位元件42的不受控的接入。图4b示出了图4a的铰接滑块处于关闭的配置方式中，其相应于图3b所示的弯曲滑块的配置方式。

图5示出了扭转减振装置的另一实施例，在其中，通过回位元件42的形状引起在支架组件12和偏转质量34之间的联结刚度的跳跃式变化。特别是，为了该目的，回位元件42在回位元件16第一位置区间74内的在周向13上的延伸94小于在回位元件16与第一位置区间邻接的第二位置区间92内的延伸。也就是说，回位元件42在周向13上的延伸或者说其厚度在第一位置区间74内较小，从而在该区间内回位元件42不可贴靠到在回位元件16的栓54处的第一周向支撑区域处并且由此在该区间内沿周向13运动时回位元件42的回位力被切断。如果在离心力的影响下支撑元件16径向向外运动到第二位置区间92中，那么销54的第二周向支撑区域58与回位元件42接触并且再次建立在周向13上的联结，由此，由回位元件42在周向13上引起的在支架组件和偏转质量之间的联结的刚度跳跃式地增加。

此外，在图5所示的实施例中实现了第三切换级，也就是说，在位于第二位置区间92之外的第三位置区间98内，联结的刚度再次小于第二位置区间92，这在此通过以下方式实现，即，在第三位置区间98中回位元件42在周向13上的延伸比在第二位置区间92内小。

在此，在第一位置区间74中以及第三位置区间98中，回位元件42的轴向延伸比在第二位置区间92中大，使得联结未断开的在与周向13相反的方向上的弯曲刚度在支撑元件16的整个径向位置走向上保持相同。为了该目的，优选地如此增大回位元件42的轴向延伸，即，使得回位元件42在第二位置区间92中的惯性矩相当于在第一位置区间74和第三位置区间98中的惯性矩。

因此，根据本发明的几个实施例，如在图5所示的那样，使用异型的缓冲弹簧或者异型的回位元件42。通过异型的回位元件42沿着其径向走向的不同厚度，使缓冲弹簧或回位元件42的作用特性与滑块或支撑元件16的径向位置相关以及由此与转速相关。由此，可以鉴于回位元件在周向13上的有效性、确切地说不仅在周向13上而且与周向13相反的方向上的有效性接入或断开各个回位元件42。根据支撑元件16的径向位置是两个弹簧贴靠部或者说两个周向支撑区域58和60用于支撑回位元件42还是仅这两个中的一个用于支撑回位元件，取决于回位元件42在周向13上的厚度走向或延伸走向的轮廓。在图5所示的情况中，用于支撑回位元件的例如为销54。即，由此可确定，在具有多个这种回位元件42的***中是所有回位元件42还是仅仅一部分回位元件在一定的方向上作用。有利地，由厚度差别引起的在抵抗弯曲的惯性矩方面的差别通过回位元件42的在其周向13延伸减小了的区域中匹配的宽度进行补偿。

图6至9示出了扭转减振装置的另一实施例，在该实施例中回位元件42的横截面沿着其径向延伸几乎恒定，其中，在第二位置区间92之内在回位元件42的位于所述周向上的一侧上布置有板100，其尺寸设计成，在第二位置区间92中回位元件42通过板100相对于支架组件12在周向13上支撑在支撑元件16的径向位置上。在图6中所选择的扭转减振装置的图示与针对图2所述的相同。也就是说，在此在上半部分和下半部分中示出了不同的在运行中出现的配置方式，其在实际运行中不能同时出现，然而在此为了更好地理解共同地在一幅图中示出。

因此，在此主要根据图7至9解释实施例的功能。

在此，任意与回位元件42的材料分离的材料均可理解为上述意义上的板100，该与回位元件材料分离的材料足够稳定，当回位元件42通过板100支撑在销56上时其能够支撑在运行中出现的负载。

使用附加的板100具有的优点是，切换特性、即有意地引起在支架组件12和偏转质量34之间的联结刚度的跳跃式增加或下降利用附加的元件产生，由此回位元件42的弯曲特性不受确定切换特性的部件的损害。也就是说，在不必改变回位元件42的现有结构的情况下，可通过不同地设计板100的尺寸实现几乎任意的切换特性或任意的联结刚度特性。这尤其地实现了使用成本适宜的模块***，借助于该模块***可利用多个预制的部件实现任意特性。

在图6至9所示的实施例中，板100径向地延伸到回位元件42的内端部上并且在此缠绕在该端部上。这在制造期间可用于，通过简单地卡入与所需的切换特性相匹配的板100可提供模块***的不同组件，为此板100在其径向内端部处围绕回位元件42放置或者卡住。也就是说，图6至9所示的实施例实现了经济性的模块结构，借助于该模块结构弹簧特性和切换特性可彼此独立地组合成大量用于在支架组件12和偏转质量34之间的联结刚度的特性曲线。

在此易于理解的是，可以任意其它形式通过形状配合连接、传力连接或材料连接的方式建立在板100和回位元件42之间的连接。

如在图9所示的细节图中公开的那样，借助于板100此外可实现至少三级的切换特性，因为支撑元件16在离开第二位置区间92时再次失去与回位元件42的接触或与回位元件的传力连接，从而在第三位置区间98中重新消除在周向13上的联结。当然原理上也可行的是，例如板在第二位置区间92中三重折叠并且沿径向继续向外延伸过第三位置区间98，随后紧接着的是又三重折叠的再次建立传力连接的区间，由此实现多级的切换特性。

如在图7中可特别好地看出的那样，板100从径向内部被装到回位元件42上，这使得即使在高转速下也能可靠地保持住回位元件。在第二位置区间92中，板100例如通过单重或多重的翻折加厚，也就是说，增大在周向13上的延伸，从而在支撑元件16处于第二位置区间92之内的一个位置中、更确切地说当销54或在销54处的周向支撑区域58位于第二位置区间92之内时，回位元件42在两个方向上贴靠在销54和56上，从而在图6所示的回位元件42的布置方案中，所有这些回位元件并行地作用。

如已经阐述的那样，图6至9所示的板100或切换板实现了三种可能的状态。在具有周向支撑区域58和60的支撑元件16或滑块沿径向非常靠内时的第一位置区间74中(即在低转速的情况下)，用于回位元件42的第一周向支撑区域58闲置并且整个缓冲器的刚度相应地小。在第二位置区间92中，不仅第一周向支撑区域58而且第二周向支撑区域60用作用于回位元件42的贴靠部，即，在拉力侧和推力侧。在径向靠外的位置中、即在第三位置区间98中，又只有一个贴靠部发挥作用，从而在此回位元件42的刚度或者说其在支架12和偏转质量34之间的有效联结的刚度再次变得较小。由此，可以任意方式根据转速对整个扭转减振装置进行调节，尤其是在需缓冲的频率或旋转不均匀性的阶次方面。

在图9中以放大的方式特别示出了在高转速下的状态，在其中，支撑元件16非常远地处于径向外部并且两个销中的仅仅一个、即销54支撑回位元件42。

替代此地，在其它实施例中，板100的加厚区域在第一位置区间74中朝向径向内部偏置，从而在开始的同时、即在低转速的情况下所有回位元件42处于接合并且扭转减振装置的***可调节到对四缸发动机的例如二阶(主激励)的缓冲上。之后，例如在转速更高的情况下可通过有针对性地使单个回位元件42停止作用，令刚度下降到四分之一，这相当于扭转减振装置调节到二缸发动机的一阶上。这例如在具有受控的、与转速相关的气缸关闭的发动机中是尤其有利的，因为在所有运行状态中可最大地减弱旋转不均匀性。

其它示例(在这些示例中这种设计方案是有利的)是，气缸从八缸关闭至四缸或者从六缸关闭至三缸。与此对应的特性曲线以下还将参考在图11中示出的实施例更准确地进行讨论。

图10示出了在支架12和偏转质量34之间的联结的刚度的特性曲线，其例如可利用扭转减振装置的根据图2至9解释的实施例实现。为此，图10在x轴上以任意单位示出了动力传动***的转速并且在y轴上以同样任意的单位示出了联结刚度，就量上而言即示出了扭转减振装置中的回位元件42的总和抵抗偏转质量34从其静止位置偏转的力。

通过所描述的扭转减振装置的实施例，可实现示例性示出的三级特性曲线。在第一位置区间74中，在径向向外运动的支撑元件16的影响下，一半的联结的回位元件42或者任意数量的联结的回位元件42的刚度随着转速累增式增加。在第二位置区间92中，刚度跳跃式地提高，也就是说，在第一位置区间74和第二位置区间92之间的位置或界限处，由回位元件在周向13上引起的联结的刚度跳跃式地变化。根据几个实施例，可如此选择调节，即，当支撑元件16从第一位置区间74中运动到第二位置区间92中时出现刚度的跳跃式的加倍，因为现在所有回位元件42都可在两个区域内作用。在第三位置区间98中，例如可再次选择与在第一位置区间74中相同的调节，在其中，使一半的回位元件42在一个方向上不起作用，从而通过由于提高的转速引起的传统的阶次跟随，在支架12和偏转质量34之间的联结刚度相应地更高。换句话说，在第三位置区间98中的特性曲线是在第一位置区间74中的特性曲线的延续。如以上已经阐述的那样，第一和第二切换类型的回位元件42的数量、即可在周向13上不起作用的和可在与周向13相反的方向上不起作用的回位元件42的数量可任意组合。然而有利的是，可设计对称的结构，以避免在***中的不平衡。

图11示出了回位元件42，其例如可使用在扭转减振装置的另一实施例中，其可产生图12所示的轮廓、确切地说可产生在那里量化示出的与转速相关的在支架12和偏转质量34之间的联结刚度的特性曲线。在图11所示的厚度轮廓沿径向90变化的回位元件42中引起特性曲线变化的机理相应于已经根据图5的实施例所讨论的机理，从而在其细节方面参考该实施例。

在图11所示的实施例中，在回位元件的位于径向内部的第一位置区间74中，回位元件42在周向13上的延伸大于在与第一位置区间邻接的第二位置区间92中的延伸。与第二位置区间紧接着的是第三位置区间98，在该第三位置区间中在周向13上的延伸再次相当于在第一位置区间74中的延伸。也就是说，通过在图11中示出的回位元件42在径向90上的厚度变化，得到这样的布置方案，即，在其中，在支撑元件16的位于径向内部的第一位置区间74之内联结刚度大于与第一位置区间邻接的沿径向更加靠外的第二位置区间92中。此外，支撑元件16的与第二位置区间邻接的沿径向位于第二位置区间92之外的第三位置区间98之内，联结刚度再次高于在第二位置区间中的联结刚度。在第一位置区间74和第二位置区间92之间的以及在第二位置区间92和第三位置区间98之间的过渡是跳跃式的。由此，得到在图12中示出的特性曲线，其中，与在图10中示出的走向相似地，在x轴上以任意单位示出了动力传动***的转速，并且在y轴上以任意单位示出了在支架12和偏转质量34之间的联结刚度。

在针对低速协调的第一位置区间74中，在在一个限定的转速下过渡到第二位置区间92之前，例如可通过在此提高的刚度保护扭转减振装置不受过载，在第二位置区间处开始对扭转减振装置所针对协调的旋转不均匀性阶次进行缓冲或减振。在过渡到第三位置区间98中之后，再次接入至此为止断开的回位元件42，从而再次提高减振组件的调谐频率或调谐阶次，以在转速继续增加时实现缓冲效应或减振。如果借助于图11和12所示的实施例与没有气缸关闭的动力传动***相协调，那么在第三位置区间98之内还可实现缓冲效应，尽管其超出与原本所预期的动态区域。

替代此地，如已经在之前根据图6至9的实施例解释的那样，在以下情况中进行在图12中示出的调节是尤其适宜的：即，在内燃机中在一定的转速范围中进行气缸关闭，该转速范围可相应于第二位置区间92。如果例如在第一位置区间74和第二位置区间92之间跳跃式地下降，使得通过该下降扭转减振装置的刚度下降至四分之一，那么首先可以在低转速范围中对所有气缸数量、例如四个气缸的数量最优地进行减振，随后在第二位置区间92内关闭一半的气缸并且其余气缸可在最优的节省能量的工作模式下运行。如果在动力传动***中需要最大功率，那么从相应于在第二位置区间92和第三位置区间98之间的界限的另一极限转速开始再次接通被关闭的气缸，其中，同时通过根据本发明的扭转减振装置的实施例在所有运行范围中可保证最佳地抑制旋转不均匀性。

此外，如可在图11中看到的那样，为了在图11的回位元件42中在第二位置区间92内在反向于周向13的方向上保持相同的弯曲性能，其在轴向方向102上的尺寸增大，从而在第二位置区间92中的惯性矩相当于在第一位置区间74和第三位置区间98中的惯性矩，从而不损害回位元件42在与周向13相反的方向上的弯曲性能。

图13以剖视图示出了扭转减振装置的另一实施例，在其中，在支架12和偏转质量34之间的连结刚度中的跳跃式过渡可通过径向延伸的回位元件42分成两个部分实现。为了当在支撑元件16的第一位置区间74和第二位置区间92之间的过渡时实现联结刚度的跳跃式增加，在图13所示的实施例中将回位元件42分成两件，其中，回位元件42的第一部分元件102a径向向内延伸到第一位置区间74中，并且第二部分元件102b延伸过第二位置区间92并且仅仅延伸到第一位置区间74的边界。同时，两个部分元件102a和102b在径向外部与偏转质量34不可相对旋转地联结。

在此，刚度的跳跃式提高通过以下方式实现，即，使用两个在其弯曲性能方面彼此无关的部分元件102a、102b或两件式的回位元件42，其中，第二部分元件102b从在第二位置区间92之内的支撑元件16的预定径向位置开始才与支撑元件16接合，于是不仅在所述周向上而且在与所述周向相反的方向上也起作用。图13所示的实施例尤其具有的优点是，通过回位元件42的简单的形状和几何结构，其在整个径向延伸上或者说在整个弯曲长度上具有恒定的惯性矩。此外，与偏转质量34或缓冲器的瞬时旋转角度或振动角度无关地接通或中断单个部分元件。根据支撑元件16或旋转周向支撑区域的径向位置，或者一个部分元件102a处于接合或者两个部分元件102a和102b处于接合。在图13所示的设计方案也实现了提供模块化***，因为支撑元件16在弹簧厚度恒定时总可为相同的，其中，通过单个部分元件(在其它实施例中所述部分元件也可多于两个)的长度，可独立地最优地与需求相匹配。

在图14中，在结构的实施方案方面以部分纵向剖视图示出了具有液力变矩器150的起动元件。其壳体152提供旋转的湿式腔106并且包括驱动侧的罩壳154和从动侧的罩壳156，其同时也形成泵轮壳并且在其内侧上载有多个可在周向上围绕旋转轴线A相继的泵轮叶片158。涡轮140及其涡轮叶片160轴向地与由此提供的泵轮138相对。在泵轮138和涡轮140之间存在导轮142及其导轮叶片162。

锁止离合器144包括与驱动侧的罩壳154相联结以进行旋转的驱动侧的摩擦元件或膜片164以及与摩擦元件支架166相联结以进行旋转的从动侧的摩擦元件或膜片168。其可通过离合器活塞170彼此压紧以进行扭矩传递或者接入锁止离合器144。在扭矩流中跟在锁止离合器144之后的且在此定位在径向外部的扭转减振器110包括与摩擦元件支架166相联结的中央盘元件172作为初级侧。覆盖盘元件174、176轴向地位于中央盘元件172两侧，覆盖盘元件174、176的径向外部区域基本上提供扭转减振器110的次级侧。通过扭转减振器110的减振弹簧180，在中央盘元件172、即初级侧和覆盖盘元件174、176、即次级侧之间进行传递扭矩。

覆盖盘元件174、176通过其径向内部区域形成定向在径向内部的第二扭转减振器112的初级侧。另一中央盘元件182轴向地位于相互固定连接的覆盖盘元件之间，该另一中央盘元件基本上提供另一扭转减振器112的次级侧并且通过减振弹簧184与覆盖盘元件174、176相联结以传递扭矩。

两个覆盖盘元件174、176基本上也提供中间质量组件114，根据本发明构造的扭转减振装置10的支架12例如借助于也使两个覆盖盘元件174、176相互固定连接的栓186联结到中间质量组件114处。扭转减振装置10的振动质量34包括两个质量环30、32以及承载盘28并且沿轴向基本上位于两个径向分级设置的扭转减振器110、112和涡轮140之间。通过具有径向内部倾斜的轮廓的质量环32的造型，质量环可定位为沿轴向覆盖涡轮140，从而实现轴向上紧凑的结构尺寸。

两个在前述方案中作为独立的先后布置的扭转减振器110和112描述的装置也可以相似的方式理解成唯一的、两级的扭转减振器，其初级侧通过中央盘元件172并且其次级侧通过另一中央盘元件182形成。被视为两级扭转减振器的装置具有第一和第二弹簧组件或减振器弹簧180和184，其中，作为中间元件，覆盖盘元件174和176可以克服第一弹簧组件180的回位作用的方式相对于初级侧172旋转，并且次级侧182可以克服第二弹簧组件184的回位作用相对于中间元件174、176旋转。

当然，在其它起动元件中，也可仅仅使用唯一的单级的扭转减振器，即，使用如下所述的装置，在该装置中次级侧可克服唯一的弹簧组件的回位作用相对于初级侧旋转。

可看出，支架12在径向内部可通过轴承188、例如滑动轴承或滚动体轴承可旋转地支承在扭转减振装置10的连结到另一中央盘元件182上的输出毂190上。涡轮140例如也通过齿啮合与该输出毂190相连接以共同进行旋转，从而通过涡轮引导的扭矩在绕开两个串联作用的扭转减振器110、112的情况下被引入从动毂190中。替代地，如以上已经阐述的那样，涡轮毂140联结到支架12上或者通常联结到中间质量114上，或者联结到偏转质量34上，以提高其转动惯量。

尽管以上主要对于PKW的动力传动***进行了讨论，当然也可理解的是，扭转减振装置的实施例也可应用在其它任意旋转***中，例如农用机械、LKW或静态设备的旋转***中。

附图标记列表：

10 扭转减振装置

12 支架

13 周向

14 导向件

16 支撑元件

18 止挡

20 预紧弹簧

22 支架的环形边缘区域

24 径向轴承

26 轴向轴承

28 承载盘

30 质量环

32 质量环

34 偏转质量

36 延伸得长的凹口

38 轴向锁止环

40 栓

42 回位元件

50 径向内部的端部区域

52 孔

54 销

56 销

58 第一周向支撑区域

60 第二周向支撑区域

68 导向凸起

71 导向凹口

72 偏转质量摆锤单元

74 第一位置区间

76 铰接件

80 固定件

82 弹簧板

84 销

86 弹性元件

90 径向

92 第二位置区间

94 延伸

98 第三位置区间

100 板

102 轴向

102a 第一部分元件

102b 第二部分元件

106 湿式腔

110 扭转减振器

112 第二扭转减振器

138 泵轮

140 涡轮

142 导轮

144 锁止离合器

150 液力变矩器

152 壳体

154 驱动侧的罩壳

156 从动侧的罩壳

158 泵轮叶片

160 涡轮叶片

162 导轮叶片

164 驱动侧的膜片

166 摩擦元件支架

168 从动侧的膜片

170 离合器活塞

172 中央盘元件

174 覆盖盘元件

176 覆盖盘元件

180 减振器弹簧

182 另一中央盘元件

186 栓

188 轴承

184 减振器弹簧

190 输出毂

Claims (32)

1.一种用于车辆的动力传动***的扭转减振装置(10)，其具有：

可围绕旋转轴线旋转的支架组件(12)；

可相对于所述支架组件(12)在一个周向(13)上运动的偏转质量(34)；

至少一个径向延伸的、可弹性变形的回位元件(42)，所述支架组件(12)和偏转质量(34)以可相对彼此旋转的方式借助于所述回位元件相联结；

被分配给所述回位元件(42)的可相对于所述回位元件(42)径向运动的支撑元件(16)，借助于所述支撑元件(16)使所述回位元件(42)在所述支撑元件(16)的一个径向位置上在所述周向(13)上相对于所述支架组件(12)受到支撑，

其特征在于，由所述回位元件(42)在所述周向(13)上引起的在所述支架组件(12)和偏转质量(34)之间的联结的刚度在所述支撑元件(16)的至少一个径向位置上具有跳跃式的变化。

2.根据权利要求1所述的扭转减振装置(10)，其中，在支撑元件(16)的所述径向位置上，取消相对于所述支架组件(12)对所述回位元件(42)的支撑。

3.根据权利要求1或2所述的扭转减振装置(10)，其中，在所述支撑元件(16)的位于径向内部的第一位置区间(74)内，所述联结的刚度比在与所述第一位置区间邻接的沿径向更靠外的第二位置区间(92)中小，其中，在从所述第一位置区间过渡到所述第二位置区间时，所述联结的刚度跳跃式地增加。

4.根据权利要求3所述的扭转减振装置(10)，其中，在所述支撑元件(16)的与所述第二位置区间(92)邻接的沿径向位于第二位置区间之外的第三位置区间(98)内，所述联结的刚度比在所述第二位置区间(92)中小，其中，所述联结的刚度在从所述第二位置区间过渡到所述第三位置区间时跳跃式地下降。

5.根据权利要求3所述的扭转减振装置(10)，其中，所述支撑元件(16)具有用于在所述周向(13)上支撑所述回位元件(42)的第一周向支撑区域(58)和用于在与所述周向(13)相反的方向上支撑回位元件(42)的第二周向支撑区域(60)，其中，所述第一周向支撑区域(58)在支撑元件(16)的第一位置区间中从在所述周向(13)上引起对回位元件的支撑的有效位置转移到无效位置。

6.根据权利要求3所述的扭转减振装置(10)，其中，在所述支架组件(12)处布置有用于支撑元件(16)的导向件(14)，其中，所述导向件(14)的横截面在第一位置区间(74)中在周向(13)上扩大。

7.根据权利要求5所述的扭转减振装置(10)，其中，所述支撑元件(16)的包括第一周向支撑区域(58)的铰接件(76)可相对于支撑元件(16)的包括第二周向支撑区域(60)的固定件(80)摆动，并且相对于固定件被加载以在所述周向(13)上作用的相对力。

8.根据权利要求3所述的扭转减振装置(10)，其中，在所述支撑元件(16)的第一位置区间(74)内，所述回位元件(42)在周向(13)上的延伸比在第二位置区间(92)内小。

9.根据权利要求4所述的扭转减振装置(10)，其中，在所述支撑元件(16)的第三位置区间(98)内，所述回位元件(42)在周向(13)上的延伸比在第二位置区间(92)内小。

10.根据权利要求9所述的扭转减振装置(10)，其中，在所述第一位置区间之内和/或第三位置区间之内，所述回位元件(42)的轴向延伸相对于在所述第二位置区间(92)之内的轴向延伸增大，使得在第二位置区间(92)中回位元件(42)的惯性矩相当于在第一位置区间和/或第三位置区间中的惯性矩。

11.根据权利要求3所述的扭转减振装置(10)，在其中，所述回位元件(42)沿着其径向延伸的横截面是恒定的，其中，在第二位置区间(92)之内在回位元件(42)的位于周向(13)上的至少一侧上布置有板(100)，所述板的尺寸设计成，在第二位置区间(92) 中回位元件(42)通过所述板(100)相对于支架组件(12)在周向(13)上支撑在支撑元件(16)的径向位置上。

12.根据权利要求11所述的扭转减振装置(10)，其中，所述板(100)围绕所述回位元件(42)的一个径向内端部延伸并且以传力连接、形状配合连接或材料连接的方式固定在该径向内端部处。

13.根据权利要求3所述的扭转减振装置(10)，其中，所述回位元件(42)包括第一部分元件(102a)和第二部分元件(102b)，其与位于径向外部的偏转质量(34)不可相对旋转地联结，其中，所述第一部分元件(102a)径向向内延伸穿过所述第一位置区间(74)，并且所述第二部分元件(102b)径向向内延伸到在第一位置区间(74)和第二位置区间(92)之间的分界处。

14.根据权利要求1或2所述的扭转减振装置(10)，其中，在所述支撑元件(16)的位于径向内部的第一位置区间(74)内，联结部的刚度比在与第一位置区间邻接的沿径向更靠外的第二位置区间(92)中大，其中，在从第一位置区间(74)过渡到第二位置区间(92)时联结的刚度跳跃式下降。

15.根据权利要求14所述的扭转减振装置(10)，其中，在所述支撑元件(16)的与第二位置区间(92)邻接且径向上位于所述第二位置区间(92)之外的第三位置区间(98)之内，联结的刚度比在第二位置区间(92)中更高，其中，所述联结的刚度在从所述第二位置区间(92)过渡到第三位置区间(98)时跳跃式增加。

16.根据权利要求14所述的扭转减振装置(10)，其中，在所述支撑元件(16)的第一位置区间(74)之内，所述回位元件(42)在周向(13)上的延伸比在第二位置区间(92)之内大。

17.根据权利要求15所述的扭转减振装置(10)，其中，在所述支撑元件(16)的第三位置区间(98)之内，所述回位元件(42)在周向(13)上的延伸比在第二位置区间(92)之内大。

18.根据权利要求16所述的扭转减振装置(10)，其中，在所述第二位置区间(92)之内所述回位元件(42)的轴向延伸相对于在第 一位置区间和/或第三位置区间中的轴向延伸增大，使得在所述第二位置区间(92)中回位元件(42)的惯性矩相当于在第一位置区间和/或第三位置区间中的惯性矩。

19.根据权利要求1或2所述的扭转减振装置(10)，其中，所述支撑元件(16)在与径向(90)相反的方向上被预紧力加载并且在径向(90)上在由旋转引起的离心力的影响下向外运动。

20.根据权利要求中1或2所述的扭转减振装置(10)，其中，所述回位元件(42)包括回位弹簧。

21.根据权利要求中20所述的扭转减振装置(10)，其中，所述回位弹簧为在周向上可弹性变形的板簧或扭杆弹簧。

22.根据权利要求1或2所述的扭转减振装置(10)，其包括多个径向延伸的可弹性变形的回位元件(42)，所述支架组件(12)和所述偏转质量(34)借助于所述回位元件(42)以可相对于彼此旋转的方式相联结，其特征在于，可相对于第一回位元件(42)径向运动的第一支撑元件(16)被分配给至少一个第一切换类型的第一回位元件(42)，所述第一回位元件(42)借助于所述第一支撑元件(16)相对于所述支架组件(12)在周向上支撑在所述第一支撑元件(16)的一个径向位置上，其中，由所述第一回位元件(42)在周向上引起的在所述支架组件(12)和偏转质量(34)之间的联结的刚度在所述第一支撑元件(16)的至少一个径向位置上具有不连续的走向；以及

可相对于第二回位元件(42)径向运动的第二支撑元件(16)被分配给至少一个第二切换类型的第二回位元件(42)，所述第二回位元件(42)借助于所述第二支撑元件(16)相对于所述支架组件(12)在相反的周向上支撑在所述第二支撑元件(16)的一个径向位置上，其中，由所述第二回位元件(42)在相反的周向上引起的在所述支架组件(12)和偏转质量(34)之间的联结的刚度在所述第二支撑元件(16)的至少一个径向位置上具有不连续的变化，其中，第一支撑元件(16)的所述至少一个径向位置和第二支撑元件(16)的所述至少一个径向位置相应。

23.根据权利要求22所述的扭转减振装置(10)，其中，第一切换类型的回位元件(42)的数量相当于第二切换类型的回位元件(42)的数量。

24.根据权利要求22所述的扭转减振装置(10)，其中，相同数量的第一切换类型的回位元件(42)和第二切换类型的回位元件与共同的偏转质量(34)相联结。

25.根据权利要求22所述的扭转减振装置(10)，其中，所有回位元件(42)与共同的偏转质量(34)相联结。

26.一种用于车辆的动力传动***，其包括根据前述权利要求中任一项所述的至少一个扭转减振装置(10)。

27.根据权利要求26所述的动力传动***，其特征在于，所述动力传动***包括起动元件，其中，在起动元件的区域中设置所述至少一个扭转减振装置(10)。

28.根据权利要求27所述的动力传动***，其特征在于，所述起动元件为液力变矩器(150)或流体离合器或者湿式运行的摩擦离合器或者干式摩擦离合器。

29.根据权利要求26或27所述的动力传动***，其中，所述动力传动***包括至少一个扭转减振器(100、112)，所述扭转减振器具有初级侧(172)和可克服弹簧组件(180、184)的回位作用相对于所述初级侧旋转的次级侧(182)，其中，所述至少一个扭转减振装置(112)的支架组件(12)不可相对旋转地连结到所述扭转减振器(112)的次级侧(182)处。

30.根据权利要求29所述的动力传动***，其特征在于，所述至少一个扭转减振器(110、112)具有第一弹簧组件(180)和第二弹簧组件(184)，其中，中间元件(174、176)可克服所述第一弹簧组件(180)的回位作用相对于所述初级侧(172)旋转，并且所述次级侧可克服所述第二弹簧组件(184)的回位作用相对于所述中间元件旋转。

31.根据权利要求30所述的动力传动***，其中，所述至少一个 扭转减振装置(10)的支架组件(12)不可相对旋转地连结到所述扭转减振器(132)的中间元件处。

32.根据权利要求26至28中任一项所述的用于车辆的动力传动***，其中，通过具有气缸关闭的内燃机进行驱动。