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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, mit dessen Hilfe in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleitete Drehschwingungen im zu übertragenen Drehmoment gedämpft werden können.
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Aus
DE 10 2018 125 406 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer zur Dämpfung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem eine Primärmasse eines Zweimassenschwungrads mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors verbunden ist und eine über eine Bogenfeder mit der Primärmasse gekoppelte Sekundärmasse einen Teil eines Trägerflanschs eines zur Drehschwingungsdämpfung vorgesehenen Fliehkraftpendels ausbildet, wobei das Fliehkraftpendel radial innerhalb zu der Bogenfeder angeordnet ist.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis das Dämpfungsvermögen von Drehschwingungsdämpfer zu erhöhen.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die einen Drehschwingungsdämpfer mit einem guten Dämpfungsvermögen ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Erfindungsgemäß ist ein Drehschwingungsdämpfer zur Drehschwingungsdämpfung in einem zu übertragenen Drehmoment in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einer Primärmasse zum Einleiten eines Drehmoments, einer zu der Primärmasse begrenzt relativ verdrehbaren Sekundärmasse zum Ausleiten eines Drehmoments, einem in einem von der Primärmasse und/oder von der Sekundärmasse begrenzten Aufnahmeraum aufgenommenen, insbesondere als Bogenfeder ausgestalteten, Energiespeicherelement zur drehmomentübertragenden Koppelung der Sekundärmasse mit der Primärmasse und einem in dem Aufnahmeraum aufgenommenen Fliehkraftpendel zur Erzeugung eines einer Drehungleichförmigkeit im zu übertragenen Drehmoment entgegen gerichteten Rückstellmoments, wobei das Fliehkraftpendel zu dem Energiespeicherelement in axialer Richtung außermittig versetzt angeordnet ist und das Fliehkraftpendel und das Energiespeicherelement zumindest teilweise in einem gemeinsamen Radiusbereich angeordnet sind.
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Das Fliehkraftpendel ist nicht in axialer Richtung mittig zu dem Energiespeicherelement radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement angeordnet, sondern teilweise oder vollständig, vorzugsweise zu einem Großteil, axial versetzt zu dem Energiespeicherelement positioniert. Ein Flächenschwerpunkt eines in einer Axialebene geschnittenen Querschnitts des Energiespeicherelements und ein Flächenschwerpunkt eines in einer Axialebene geschnittenen Querschnitts des Fliehkraftpendels sind in axialer Richtung zueinander beabstandet. Im Vergleich zu einem radial innerhalb zum Energiespeicherelement angeordneten Fliehkraftpendel kann das axial versetzt positionierte Fliehkraftpendel deutlich weiter radial außen positioniert sein und/oder mit seiner Pendelmasse deutlich weiter nach radial außen pendeln, wodurch das Dämpfungsvermögen des Fliehkraftpendels verbessert ist. Ein Anschlagen der Pendelmasse des Fliehkraftpendels an dem Energiespeicherelement kann dadurch sicher ausgeschlossen werden. Insbesondere kann das Fliehkraftpendel dadurch über einen größeren Frequenzbereich und/oder niedrigere Frequenzen dämpfen. Da das Fliehkraftpendel zusammen mit dem Energiespeicherelement in dem gemeinsamen, insbesondere mit Schmierfett geschmierten, Aufnahmeraum angeordnet ist, kann der Bauraumbedarf für den Drehschwingungsdämpfer gering gehalten werden.
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Im Vergleich zu einem mittig zu dem Energiespeicherelement radial innerhalb angeordneten Fliehkraftpendel ist das Fliehkraftpendel nicht nur axial, sondern auch nach radial außen versetzt angeordnet. Dadurch kann das Fliehkraftpendel aufgrund der Positionierung axial neben dem Energiespeicherelement innerhalb des gemeinsamen Aufnahmeraums eine vergleichsweise große Erstreckung nach radial außen aufweisen, die nicht durch die Positionierung des Energiespeicherelements beschränkt ist, wodurch das Dämpfungsvermögen des Fliehkraftpendels verbessert ist. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass insbesondere bei einem Antriebsstrang für ein Hybrid-Kraftfahrzeug dem Drehschwingungsdämpfer zunächst nicht eine Kupplung zur Koppelung mit einem Kraftfahrzeuggetriebe, sondern eine Zwischenwelle zur Anbindung eines Rotors einer elektrischen Maschine unmittelbar nachgeschaltet sein kann, so dass das sekundärseitig mit dem Drehschwingungsdämpfer anzukoppelnde Bauteil in der Regel eher radial innen als radial außen Bauraum benötigt. Da das Fliehkraftpendel nicht radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement untergebracht werden muss, sondern im Vergleich zu einem mittig radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement vorgesehenen Fliehkraftpendel in axialer Richtung und auch nach radial außen versetzt angeordnet ist, kann die sekundärseitige Anbindung der Zwischenwelle in axialer Richtung besonders nah zu einer mit der Primärmasse verbundenen Motorwelle eines Kraftfahrzeugmotors, insbesondere einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, vorgesehen sein und entsprechend weit in axialer Richtung in den Drehschwingungsdämpfer hineinragen. Der axiale Bauraumbedarf eines Hybrid-Antriebsstrangs mit einem derartigen Drehschwingungsdämpfer kann dadurch gering gehalten werden. Der Drehschwingungsdämpfer kann die Zwischenwelle oder sonstiges nachgelagertes Bauteil von radial außen her umgreifen und radial innen nutzbaren Bauraum zur Verfügung stellen, wodurch ein besonders kompakter und bauraumsparender Antriebsstrang ermöglicht werden kann. Durch den axialen Versatz des Fliehkraftpendels zu dem Energiespeicherelement innerhalb des Aufnahmeraums ist bei einem geringen Bauraumbedarf ein Drehschwingungsdämpfer mit einem guten Dämpfungsvermögen ermöglicht.
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In einem Zugbetrieb kann das von einem Kraftfahrzeugmotor kommende Drehmoment in die Primärmasse eingeleitet werden, während in einem Schubbetrieb das von dem Antriebsstrang kommende Drehmoment in die Sekundärmasse eingeleitet werden kann, wobei auch der umgekehrte Einbau möglich ist, bei dem in einem Zugbetrieb das von dem Kraftfahrzeugmotor kommende Drehmoment in die Sekundärmasse eingeleitet werden kann, während in einem Schubbetrieb das von dem Antriebsstrang kommende Drehmoment in die Primärmasse eingeleitet werden kann. Die Primärmasse und die über das insbesondere als Bogenfeder ausgestaltete Energiespeicherelement an die Primärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelte Sekundärmasse können ein Masse-Feder-System ausbilden, das in einem bestimmten Frequenzbereich Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl und in dem Drehmoment der von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung dämpfen kann. Hierbei können das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse sowie die Federkennlinie des Energiespeicherelements derart ausgewählt sein, dass Schwingungen im Frequenzbereich der dominierenden Motorordnungen des Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können. Das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse kann insbesondere durch eine angebrachte Zusatzmasse beeinflusst werden. Die Primärmasse kann eine Scheibe aufweisen, mit welcher ein Deckel verbunden sein kann, wodurch ein im Wesentlichen ringförmiger Aufnahmeraum für das Energiespeicherelement begrenzt sein kann. Die Primärmasse kann beispielsweise über in den Aufnahmeraum hinein abstehende Einprägungen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagen. In den Aufnahmeraum kann ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse hineinragen, der an dem gegenüberliegenden Ende des Energiespeicherelements tangential anschlagen kann.
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Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die „Nulllage“ ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre „Nulllage“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere die Primärmasse oder die Sekundärmasse, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen ein, insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vorgesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Die Pendelmasse kann kostengünstig durch ein Paket aufeinander gestapelter und miteinander verbundener Pendelbleche hergestellt sein, wobei insbesondere die vorzugsweise identisch geformten Pendelbleche durch Stanzen aus einem Metallblech hergestellt sein können. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.
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Insbesondere ist ein maximaler Außendurchmesser des Fliehkraftpendels größer als ein Innendurchmesser des Energiespeicherelements. Hierbei kann es aber auch möglich sein, dass lediglich ein maximal radial äußerer Rand der Pendelmasse in der mittleren Nullstellung radial außerhalb zu dem Innendurchmesser des Energiespeicherelements angeordnet ist, wobei insbesondere der Außendurchmesser des Trägerflanschs sogar kleiner als der Innendurchmesser des Energiespeicherelements sein kann. In diesem Fall wird der maximale Außendurchmesser des Fliehkraftpendels nicht durch den Trägerflansch, sondern die maximal weit radial äußere Lage der Pendelmasse bestimmt. In axialer Richtung betrachtet kann der Trägerflansch des Fliehkraftpendels und/oder die Pendelmasse des Fliehkraftpendels, zumindest wenn die Pendelmasse nach maximal weit radial außen ausgeschwungen ist, einen Teil des Energiespeicherelements überdecken. Das Fliehkraftpendel kann insbesondere zusätzlich zu einem an dem Energiespeicherelement tangential anschlagbaren Ausgangsflansch der Sekundärmasse vorgesehen sein. Der Trägerflansch des Fliehkraftpendels kann axial versetzt zu dem Ausgangsflansch der Sekundärmasse verlaufen.
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Das Fliehkraftpendel ist dadurch nicht unmittelbar einem Anschlagen des Ausgangsflansches an dem Energiespeicherelement ausgesetzt, so dass die relativ zueinander bewegbaren Teile des Fliehkraftpendels besser vor Drehmomentstößen geschützt sind.
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Vorzugsweise weist das Fliehkraftpendel einen Trägerflansch und mindestens eine an dem Trägerflansch pendelbar geführte Pendelmasse auf, wobei der Trägerflansch im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile aufweist und zwischen den Flanschteilen die Pendelmasse positioniert ist. Besondres bevorzugt ist einer der Flanschteile zumindest teilweise in einem gemeinsamen Axialbereich mit dem Energiespeicherelement angeordnet, wobei die Pendelmasse vollständig zu dem Energiespeicherelement axial versetzt positioniert ist. Da die Pendelmasse in axialer Richtung innen und nicht axial außen an den von einander weg weisenden Axialseiten eines I-förmigen Trägerflansches vorgesehen ist, ist es möglich einen Teil des Trägerflansches radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement vorzusehen und die Pendelmasse bei ihrer Pendelbewegung axial an dem Energiespeicherelement vorbei bewegen zu lassen. Das Fliehkraftpendel kann in axialer Richtung etwas in den zu dem Energiespeicherelement radial inneren Bauraum mit einem Teil des Trägerflansches hineinragen, wobei gleichzeitig die Pendelmasse auch in einen Radiusbereich hineinbewegt werden kann, in dem auch das Energiespeicherelement vorgesehen ist. Dies ermöglicht eine gute Dämpfungswirkung bei einem geringen axialen Bauraumbedarf.
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Besonders bevorzugt weist die Primärmasse und/oder die Sekundärmasse in einem gemeinsamen Radiusbereich mit dem Fliehkraftpendel zumindest in einem Teilbereich eine Materialverjüngung in axialer Richtung auf. Durch die Materialverjüngung kann axialer Bauraum geschaffen werden, der von dem Fliehkraftpendel genutzt werden kann. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass die Materialdicke der Primärmasse und der Sekundärmasse auch zu dem Zweck gewählt wird eine bestimmtes signifikantes Massenträgheitsmoment zur Verfügung zu stellen, so dass die durchschnittliche Materialdicke der Primärmasse und der Sekundärmasse bezüglich der zur Übertragung eines bestimmten maximalen Drehmoments erforderlichen Festigkeit überdimensioniert sein kann. In dem Bereich der Materialverjüngung kann die Materialdicke an der erforderlichen Festigkeit für die Drehmomentübertragung orientiert sein, während radial außerhalb und/oder radial innerhalb zu einem Radiusbereich, in dem das Fliehkraftpendel angeordnet ist, eine darüber hinausgehende Materialdicke vorgesehen ist, die zur Bereitstellung eines gewünschtes Massenträgheitsmoments dimensioniert ist. Der axiale Bauraumbedarf kann dadurch gering gehalten werden ohne die Dämpfungseigenschaften des Drehschwingungsdämpfers zu beeinträchtigen.
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Vorzugsweise ist mit der, insbesondere als Ausgangsflansch ausgestalteten, Sekundärmasse eine mit einer Welle drehmomentübertragend gekoppelte Ausgangsnabe verbunden, wobei die Ausgangsnabe an der Welle axial verschiebbar geführt ist. Durch die axiale Verschiebbarkeit der Ausgangsnabe relativ zur Welle ist die Montage vereinfacht. Vorzugsweise ist die Ausgangsnabe hinreichend leichtgängig an der Welle axial geführt, insbesondere durch eine geeignete Schmierung und/oder geeignet gewählte beziehungsweise oberflächenbehandelte Materialpaarung der aneinander abgleitenden Oberflächen, dass eine axiale Relativbewegung auch im laufenden Betrieb des Drehschwingungsdämpfers stattfinden kann. Dadurch können auftretende Axialschwingungen herausgefiltert werden und nicht an die Welle weitergeleitet werden. Sämtliche zu erwartenden Axialschwingen der Antriebswelle können kompensiert werden.
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Besonders bevorzugt bildet die Primärmasse entlang ihres axialen Verlaufs eine Stufe aus, wobei das Fliehkraftpendel radial innerhalb zu der Stufe und das Energiespeicherelement axial neben der Stufe vorgesehen ist, wobei in der Stufe mit der Primärmasse ein Zahnkranz und/oder eine ringförmige Zusatzmasse befestigt ist. Da das Fliehkraftpendel in der Regel nicht soweit radial außen wie das Energiespeicherelement positioniert sein muss, ist es durch die Stufe der Primärmasse möglich den radial außerhalb des Fliehkraftpendels vorgesehenen Bauraum für den Starterkranz und/oder die Zusatzmasse zu nutzen. Dadurch kann insbesondere ein durch eine Dickenverjüngung in einem mit dem Fliehkraftpendel gemeinsamen Radiusbereich verlorenes Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse wieder ausgeglichen werden.
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Insbesondere weist die Sekundärmasse von radial innen nach radial außen einen von dem Fliehkraftpendel weg abgekröpften Verlauf auf. Dadurch kann radial innerhalb von dem Energiespeicherelement axialer Bauraum eingespart werden, wodurch beispielsweise die Ankoppelung der Welle an der Sekundärmasse erleichtert werden kann.
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Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Hybrid-Kraftfahrzeug, mit einer eine Antriebswelle aufweisenden Brennkraftmaschine und einem an der Antriebswelle der Brennkraftmaschine angekoppelten Drehschwingungsdämpfer, der wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, wobei die Brennkraftmaschine als Verbrennungsmotor mit maximal vier Verbrennungszylindern, insbesondere maximal drei Verbrennungszylindern, ausgestaltet ist. Bei einer derartigen Brennkraftmaschine liegen in der Regel sehr hohe Isolationsanforderungen bezüglich der Schwingungsdämpfung und NVH („noise, vibration, harshness“) vor, die von dem Drehschwingungsdämpfer erfüllt werden können. Insbesondere können die bei einem Verbrennungsmotor mit wenigen Verbrennungszylindern zu erwartenden hohen Isolationsanforderungen ausreichend erfüllt werden. Durch den axialen Versatz des Fliehkraftpendels zu dem Energiespeicherelement innerhalb des Aufnahmeraums ist bei einem geringen Bauraumbedarf ein Drehschwingungsdämpfer mit einem guten Dämpfungsvermögen ermöglicht.
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Vorzugsweise ist die Sekundärmasse des Drehschwingungsdämpfers mit einer Welle drehmomentübertragend gekoppelt, wobei die Welle als eine Rotorwelle einer elektrischen Maschine zum elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs ausgestaltet ist oder mit der Rotorwelle der elektrischen Maschine gekoppelt ist. Die Sekundärmasse ist dadurch nicht unmittelbar mit einer Kupplung zum Ankuppeln eines Kraftfahrzeuggetriebes verbunden, sondern mit der Welle, die als Zwischenwelle zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und der Kupplung geschaltet ist, um die elektrische Maschine an den Hybrid-Antriebsstrang anzubinden. Diese zur Anbindung der elektrischen Maschine vorgesehene Welle kann leicht in den Drehschwingungsdämpfer eingesteckt werden und kann derart ausgestaltet sein, dass in einem Radiusbereich mit dem Fliehkraftpendel und/oder mit dem Energiespeicherelement allenfalls nur wenig Bauraum benötigt wird. Beispielsweise kann die Welle ein in axialer Richtung dünnes Zahnrad aufweisen, das axial neben dem Drehschwingungsdämpfer nach radial au-ßengeführt ist, um den Rotor der elektrischen Maschine anzukoppeln. Zusätzlich oder alternativ kann die Welle eine in axialer Richtung dünne Rotorscheibe aufweisen, die axial neben dem Drehschwingungsdämpfer nach radial außengeführt ist und Permanentmagneten des Rotors der elektrischen Maschine tragen kann. Vorzugsweise sind die Permanentmagneten an einer nach radial außen weisenden Außenseite eines mit der Rotorscheibe verbundenen Rohrstücks befestigt, das insbesondere den Drehschwingungsdämpfer und/oder eine nachgeschaltete Kupplung zumindest teilweise in axialer Richtung radial außen umgreifen kann. Die auf einem vergleichsweise großen Radius angeordneten Permanentmagneten ermöglichen eine hohe Anzahl an in Umfangsrichtung hintereinander vorgesehenen Permanentmagneten und damit eine hohe elektrische Leistung für den Motorbetrieb und/oder den Generatorbetrieb.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigt:
- 1: eine schematische Schnittansicht eines Drehschwingungsdämpfers.
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Der in 1 dargestellte Drehschwingungsdämpfer 10 kann in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs über eine Antriebswelle 12 eines Kraftfahrzeugmotors eingeleitete Drehschwingungen im zu übertragenen Drehmoment dämpfen. Hierzu weist der Drehschwingungsdämpfer 10 ein Zweimassenschwungrad 14 auf, das eine Primärmasse 16 und eine über ein als Bogenfeder ausgestaltetes Energiespeicherelement 18 angekoppelte begrenzt relativ verdrehbare Sekundärmasse 20 aufweist. Die Primärmasse 16 weist einen angeschweißten Deckel 22, wodurch ein Aufnahmeraum 24 teilweise begrenzt wird, in dem das Energiespeicherelement 18 mit Schmierfett geschmiert aufgenommen ist. Mit der als Ausgangsflansch ausgestalteten Sekundärmasse 20 ist eine Ausgangsnabe 26 vernietet, die beispielsweise über eine Verzahnung drehmomentübertragend aber axial verschiebbar mit einer Welle 28 gekoppelt sein kann. Über die Welle 28 kann das von dem Drehschwingungsdämpfer 10 schwingungsgedämpfte Drehmoment insbesondere an ein Kraftfahrzeuggetriebe im Antriebsstrang weitergeleitet werden. An der Welle 28 kann insbesondere ein Rotor einer elektrischen Maschine angekoppelt sein.
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Mit der Sekundärmasse 20 ist zudem ein Fliehkraftpendel 30 vernietet, das auch innerhalb des Aufnahmeraums 24 angeordnet ist. Das Fliehkraftpendel 30 ist hierbei axial neben dem Energiespeicherelement 18 angeordnet und ragt soweit nach radial außen, dass zumindest ein Teil des Fliehkraftpendels 30 in einem gemeinsamen Radiusbereich mit dem Energiespeicherelement 18 angeordnet ist. Das Fliehkraftpendel 30 weist einen Trägerflansch 32 auf, an dem mehrere in Umfangsrichtung hintereinander gleichmäßig verteilte Pendelmassen 34 pendelbar geführt sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Trägerflansch 32 durch ein erstes Flanschteil 36 und ein zweites Flanschteil zu einem im Querschnitt Y-förmigen Trägerflansch 32 zusammengesetzt. Die Pendelmassen 34 sind hierbei in axialer Richtung zwischen dem ersten Flanschteil 36 und dem zweiten Flanschteil 38 angeordnet. Das zweite Flanschteil 38 ist teilweise in einem gemeinsamen Axialbereich mit dem Energiespeicherelement 18 radial innerhalb des Energiespeicherelements 18 vorgesehen, so dass nach radial innen betrachten das Energiespeicherelement 18 zumindest einen Teil des zweiten Flanschteils 38 überdecken kann. Die zwischen den Flanschteilen 36, 38 vorgesehene Pendelmasse 34 ist vollständig zu dem Energiespeicherelement 18 axial versetzt, so dass die Pendelmasse 34 in ihrer maximal weit radial äußeren Lage zwar in einem gemeinsamen Radiusbereich mit dem Energiespeicherelement 18 gelangt, aber nicht an dem Energiespeicherelement 18 anschlagen kann, obwohl mit dem zweiten Flanschteil 38 ein Teil des Fliehkraftpendels 30 in einen Bauraum radial innerhalb des Energiespeicherelements 18 eingesteckt ist. Die Primärmasse 16 weist in einem mit dem Fliehkraftpendel 30 gemeinsamen Radiusbereich eine Materialverjüngung 40 auf, um Bauraum für das Fliehkraftpendel 30 zu schaffen und die axiale Erstreckung des Drehschwingungsdämpfers 10 gering zu halten. Die Sekundärmasse 14 weist einen von dem Fliehkraftpendel 30 weg abgekröpften Verlauf auf, ebenfalls um Bauraum für das Fliehkraftpendel 30 zu schaffen und die axiale Erstreckung des Drehschwingungsdämpfers 10 gering zu halten.
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Um den Aufnahmeraum 24 abzudichten ist mit der Sekundärmasse 20 eine in Art einer Tellerfeder ausgestaltete Dichtmembran 42 vernietet, die mit einer Federvorspannung über einen Gleitring 43 relativ verdrehbar an dem Deckel 22 der Primärmasse 16 axial abgestützt ist. Zudem ist zwischen einem radial inneren Bereich des Trägerflansches 32 des Fliehkraftpendels 30 und der den Aufnahmeraum 24 teilweise begrenzenden Primärmasse 16 ein an dem Trägerflansch 32 und/oder an der Primärmasse 16 abgleitbarer Dichtring 44 vorgesehen, der vorzugsweise auch ein bewusste Reibungskraft aufprägen kann, um ein resonanzbedingtes Aufschaukeln von Drehschwingungen in dem Zweimassenschwungrad 14 zu dämpfen.
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Da das Fliehkraftpendel 30 sich nicht so weit nach radial außen wie das Energiespeicherelement 18 erstreckt, kann die Primärmasse 16 eine Stufe 46 ausbilden, in die bauraumsparend ein Zahnkranz 48 und eine ringförmige Zusatzmasse 50 eingesetzt sein können.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Drehschwingungsdämpfer
- 12
- Antriebswelle
- 14
- Zweimassenschwungrad
- 16
- Primärmasse
- 18
- Energiespeicherelement
- 20
- Sekundärmasse
- 22
- Deckel
- 24
- Aufnahmeraum
- 26
- Ausgangsnabe
- 28
- Welle
- 30
- Fliehkraftpendel
- 32
- Trägerflansch
- 34
- Pendelmasse
- 36
- erstes Flanschteil
- 38
- zweites Flanschteil
- 40
- Materialverjüngung
- 42
- Dichtmembran
- 43
- Gleitring
- 44
- Dichtring
- 46
- Stufe
- 48
- Zahnkranz
- 50
- Zusatzmasse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018125406 A1 [0002]
