WO2016155728A1 - Nabenteil und drehschwingungsdämpfer - Google Patents

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WO2016155728A1
WO2016155728A1 PCT/DE2016/200148 DE2016200148W WO2016155728A1 WO 2016155728 A1 WO2016155728 A1 WO 2016155728A1 DE 2016200148 W DE2016200148 W DE 2016200148W WO 2016155728 A1 WO2016155728 A1 WO 2016155728A1
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hub
hub part
toothing
torsional vibration
vibration damper
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PCT/DE2016/200148
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Inventor
Peter Speth
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/1207—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by the supporting arrangement of the damper unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2226/00—Manufacturing; Treatments
    • F16F2226/04—Assembly or fixing methods; methods to form or fashion parts
    • F16F2226/047—Sheet-metal stamping

Definitions

  • the invention relates to a hub part, in particular for a torsional vibration damper, the hub part having a toothing. Moreover, the invention relates to a torsional vibration damper, in particular for a drive train of an internal combustion engine-driven motor vehicle, comprising an input part and an output part with a common axis of rotation about which the input part and the output part are rotatable together rotatable and limited relative to each other and one ne between the input part and the output member effective spring-damper device.
  • a vibration damper in particular for use between a motor and a drive shaft connected downstream thereof, with an input part and an output part which can be rotated against the action of damping means, in which the damping means comprise energy stores arranged in one formed by components of the input part, with a viscous medium or a lubricant at least partially filled, radially outwardly dense annular channel are received, wherein the output part has a hub for receiving on a shaft of the drive train, which by means of a drivingly connected thereto, annular Flange body and with the interposition of the energy storage with the input part is at least limited rotatably coupled.
  • the hub is connectable via an internal toothing with the input shaft of a transmission.
  • a torque transmission device in a drive train of a motor vehicle with a torsional vibration damper with two mutually against the action of at least one energy storage limited rotatably mounted damper parts and a centrifugal pendulum with a rotationally connected to one of the damper parts arranged support member, the more over distributed around the circumference and limited to this by means of rolling elements relative to the carrier part pivotable pendulum masses receives, in which the pendulum masses are encapsulated at least radially outward.
  • a secondary attenuation Ferteil has a hub part, which forms an output part of the Drehmomentübertragungsein- device.
  • the invention has for its object to improve an initially mentioned hub part structurally and / or functionally.
  • the invention has for its object to improve a torsional vibration damper mentioned structurally and / or functionally.
  • a production cost should be reduced.
  • wear is to be reduced.
  • the object is achieved with a hub part, in particular for a torsional vibration damper, the hub part having a toothing, wherein the hub part is produced in a stamping process and the toothing is inductively hardened.
  • the hub part may have a disk-like shape.
  • the hub part may have a flange portion.
  • the hub part may have a hub portion.
  • the hub portion may have a sleeve-like shape.
  • the flange portion may extend radially outward from the hub portion.
  • the hub part can be made in one piece with its hub portion and its flange portion.
  • the hub portion may have attachment points for attachment of the hub portion.
  • the attachment points can be holes.
  • the toothing can allow an axial displacement of the hub part.
  • the toothing can be an internal toothing.
  • the toothing can be an external toothing.
  • the teeth may have a spline.
  • the toothing can have a tooth profile.
  • the toothing may have notched edges.
  • the teeth may have involute flanks.
  • the toothing can be centered inside.
  • the teeth can be flank-centered.
  • the teeth can be externally centered.
  • the hub part can be made of a metal sheet.
  • the hub part can be made in a drawing process.
  • the hub part can be manufactured in a stamping-forming process.
  • the hub part can be partially hardened.
  • the toothing can be at least approximately hardened.
  • the toothing can be hardened by means of electromagnetic induction.
  • the object underlying the invention is achieved with a torsional vibration damper, in particular for a drive train of a motor vehicle driven motor vehicle, comprising an input part and an output part with a common axis of rotation about which the input part and the output part are rotatable together rotatable and limited relative to each other and a between the input part and the output part effective spring-damper device, wherein the output part has such a hub part.
  • the torsional vibration damper can be used for arrangement in a drive train of a motor vehicle.
  • the torsional vibration damper can be used for arrangement between an internal combustion engine and a friction clutch device.
  • the torsional vibration damper may be a dual mass flywheel.
  • the torsional vibration damper can be used for mounting on a friction clutch device.
  • the torsional vibration damper can be used for mounting on a clutch disc of a friction clutch device.
  • the torsional vibration damper can serve to reduce torsional vibrations, which are excited by periodic processes.
  • the torsional vibration damper can serve to reduce torsional vibrations that are excited by an internal combustion engine.
  • the torsional vibration damper can serve to reduce torsional vibrations that are excited by a friction clutch device.
  • the terms "input part” and "output part” are in this case related to a line flow direction originating from an internal combustion engine.
  • the spring-damper device may comprise a spring device.
  • the spring device may have at least one energy store.
  • the at least one energy store can be supported on the one hand on the input part and on the other hand on the output part.
  • the at least one energy store may be a helical spring.
  • the at least one energy store may be a compression spring.
  • the at least one energy store may be a bow spring.
  • the spring-damper device may comprise a friction device.
  • the input part can be used to drive Serve connection with an internal combustion engine.
  • the output member may be for driving connection with a friction clutch device.
  • the input part may have friction linings.
  • the output part can serve for drive connection to a transmission input shaft.
  • the input part may have a flange portion.
  • the input part may have a lid portion.
  • the flange portion and the lid portion may limit a receiving space for the at least one energy storage.
  • the receiving space may have a toroidal shape.
  • the input part may have support sections protruding into the receiving space for the at least one energy store.
  • the output part may have a flange part.
  • the flange part can be arranged axially between the flange section and the cover section.
  • the flange part may have radially outwardly projecting extensions.
  • the extensions can protrude into the receiving space.
  • the extensions can serve as output-side-side support sections for the at least one energy store.
  • the output part may have a flywheel part.
  • the flange and the flywheel mass part can be firmly connected to each other, in particular riveted, be.
  • the torsional vibration damper may have a bearing device for mutually rotatable mounting of the input ground and the output ground.
  • the bearing device may have a rolling bearing, in particular ball bearings.
  • the input part and the output part may have corresponding spring windows. The spring windows can serve to receive the at least one energy store.
  • the input part can be clamped for frictional power transmission between a pressure plate and a pressure plate of a friction coupling device.
  • the invention thus provides, inter alia, a hub made of sheet metal with inductively hardened toothing.
  • the wear-improving inductive hardening of the toothing can be combined with the economic way of manufacturing a blank by punching.
  • Fig. 1 shows a dual mass flywheel with a hub part with inductively hardened teeth in a fragmentary longitudinal section
  • Fig. 2 shows a hub part with inductively hardened toothing in longitudinal section
  • Fig. 3 is an inductively hardened toothing of a hub part in partial cross-sectional view.
  • FIG. 1 shows a dual-mass flywheel 100 with a hub part 102 with inductively hardened toothing 104 in a sectional longitudinal section.
  • 2 shows the hub part 102 with inductively hardened toothing 104 in longitudinal section.
  • FIG. 3 shows the inductively hardened toothing 104 of the hub part 102 in a section-wise cross-sectional view.
  • the dual-mass flywheel 100 is used for arrangement in a drive train of a motor vehicle between an internal combustion engine and a friction clutch.
  • the dual mass flywheel 100 has an input part 106 and an output part 108.
  • the dual-mass flywheel 100 has an axis of rotation about which the input part 106 and the output part 108 are rotatable together and limited relative to each other rotatable.
  • the input part 106 has a flange portion 1 10 and a lid portion 1 12, which limit a toroidal receiving space 1 14 for bow springs, such as 1 16.
  • the input part 106 has in the receiving space 1 14 projecting support sections for input part-side support of the bow springs 1 16.
  • the output part 108 has a flange part 1 18 and a flywheel mass part 120.
  • the flywheel mass part 120 is made of sheet metal.
  • the flywheel mass portion 120 is manufactured in a stamping-forming process.
  • the flange 1 18 and the flywheel member 120 are firmly connected to each other by means of rivets.
  • the output part 108 has radially projecting into the receiving space 1 14 projecting flange wings.
  • the flange wings are used for output part-side support of the bow springs 1 16.
  • the output part 108 has the hub part 102.
  • the hub portion 102 is connected to the flange portion 1 18 and the flywheel portion 120 by means of springs, such as 122, connected.
  • the springs 122 are designed like a leaf spring and riveted to the hub part 102 and the flywheel part 120.
  • the hub member 102 and the flywheel member 120 are rotationally fixed to each other, but axially limited displaceable connected.
  • the hub portion 102 has a disk-like shape with a flange portion 124 and a boss portion 126.
  • the hub portion 126 has a sleeve-like shape.
  • the flange portion 124 extends radially outwardly from the hub portion 126.
  • the hub portion 102 is integrally formed with its hub portion 126 and its flange portion 124.
  • the hub part 102 is made of sheet metal in a stamping-forming process.
  • the toothing 104 is disposed radially inwardly.
  • the toothing 104 is an internal toothing.
  • the toothing 104 is inductively hardened.
  • the toothing 104 is at least approximately hardened. In Fig. 3, the hardened area 128 can be seen. The remaining regions of the hub part 102 are not hardened in the present case. LIST OF REFERENCES

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Abstract

Nabenteil (102), insbesondere für einen Drehschwingungsdämpfer, das Nabenteil (102) aufweisend eine Verzahnung (104), wobeidas Nabenteil (102) in einem Stanzverfahren hergestellt und die Verzahnung (104) induktiv gehärtet ist, und Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend ein Eingangsteil (106) und ein Ausgangsteil (108) mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil (106) und das Ausgangsteil (108) zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, eine zwischen dem Eingangsteil (106) und dem Ausgangsteil (108) wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung und ein derartiges Nabenteil (102).

Description

Nabenteil und Drehschwingungsdämpfer
Die Erfindung betrifft ein Nabenteil, insbesondere für einen Drehschwingungsdämpfer, das Nabenteil aufweisend eine Verzahnung. Außerdem betrifft die Erfindung einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraft- maschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil und das Ausgangsteil zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind und ei- ne zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer- Einrichtung.
Aus der DE 100 10 953 A1 ist ein Schwingungsdämpfer bekannt, insbesondere zur Verwendung zwischen einem Motor und einem diesem nachgeschalteten Antriebs- sträng, mit einem Eingangsteil und einem dazu entgegen der Wirkung von Dämpfungsmitteln verdrehbaren Ausgangsteil, bei dem die Dämpfungsmittel Energiespeicher umfassen, die in einem durch Bauteile des Eingangsteils gebildeten, mit einem viskosen Medium oder einem Schmiermittel zumindest teilweise gefüllten, radial nach außen hin dichten ringartigen Kanal aufgenommen sind, wobei das Ausgangsteil eine Nabe zur Aufnahme auf einer Welle des Antriebsstranges aufweist, welche mittels eines mit dieser antriebsmäßig verbundenen, ringartigen Flanschkörpers und unter Zwischenschaltung der Energiespeicher mit dem Eingangsteil zumindest begrenzt verdrehbar gekoppelt ist. Die Nabe ist über eine Innenverzahnung mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbar.
Aus der DE 10 2009 042 825 A1 ist eine Drehmomentübertragungseinrichtung bekannt in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Drehschwingungsdämpfer mit zwei aufeinander entgegen der Wirkung zumindest eines Energiespeichers begrenzt verdrehbar gelagerten Dämpferteilen und einem Fliehkraftpendel mit einem mit einem der Dämpferteile drehschlüssig verbundenen angeordneten Trägerteil, das mehrere über den Umfang verteilte und begrenzt zu dieser mittels Wälzkörpern gegenüber dem Trägerteil verschwenkbare Pendelmassen aufnimmt, bei der die Pendelmassen zumindest nach radial außen gekapselt sind. Ein sekundäres Dämp- ferteil weist ein Nabenteil auf, das ein Ausgangsteil der Drehmomentübertragungsein- richtung bildet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Nabenteil baulich und/oder funktional zu verbessern. Außerdem liegt der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen eingangs genannten Drehschwingungsdämpfer baulich und/oder funktional zu verbessern. Insbesondere soll ein Herstellungsaufwand reduziert werden. Insbesondere soll ein Verschleiß reduziert werden. Die Aufgabe wird gelöst mit einem Nabenteil, insbesondere für einen Drehschwingungsdämpfer, das Nabenteil aufweisend eine Verzahnung, wobei das Nabenteil in einem Stanzverfahren hergestellt und die Verzahnung induktiv gehärtet ist.
Das Nabenteil kann eine scheibenartige Form aufweisen. Das Nabenteil kann einen Flanschabschnitt aufweisen. Das Nabenteil kann einen Nabenabschnitt aufweisen. Der Nabenabschnitt kann eine hülsenartige Form aufweisen. Der Flanschabschnitt kann sich ausgehend von dem Nabenabschnitt nach radial außen erstrecken. Das Nabenteil kann mit seinem Nabenabschnitt und seinem Flanschabschnitt einstückig hergestellt sein. Der Nabenabschnitt kann Befestigungsstellen zur Befestigung des Nabenteils aufweisen. Die Befestigungsstellen können Löcher sein.
Die Verzahnung kann ein axiales Verlagern des Nabenteils ermöglichen. Die Verzahnung kann eine Innenverzahnung sein. Die Verzahnung kann eine Außenverzahnung sein. Die Verzahnung kann ein Keilprofil aufweisen. Die Verzahnung kann ein Zahn- profil aufweisen. Die Verzahnung kann Kerbflanken aufweisen. Die Verzahnung kann Evolventenflanken aufweisen. Die Verzahnung kann innenzentriert sein. Die Verzahnung kann flankenzentriert sein. Die Verzahnung kann außenzentriert sein.
Das Nabenteil kann aus einem Blech hergestellt sein. Das Nabenteil kann in einem Ziehverfahren hergestellt sein. Das Nabenteil kann in einem Stanz-Umform-Verfahren hergestellt sein. Das Nabenteil kann partiell gehärtet sein. Die Verzahnung kann zumindest annähernd durchgehärtet sein. Die Verzahnung kann mithilfe elektromagnetischer Induktion gehärtet sein. Außerdem wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe gelöst mit einem Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschi- nengetriebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil und das Ausgangsteil zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind und eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung, wobei das Ausgangsteil ein derartiges Nabenteil aufweist.
Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung zwischen einer Brennkraftmaschine und einer Reibungskupplungseinrichtung dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann ein Zweimassenschwungrad sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung an einer Reibungskupplungseinrichtung dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung an einer Kupplungsscheibe einer Reibungskupplungseinrichtung dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann dazu dienen, Drehschwingungen zu reduzieren, die durch periodische Vorgänge angeregt werden. Der Drehschwingungsdämpfer kann dazu dienen, Drehschwingungen zu reduzieren, die durch eine Brennkraftmaschine angeregt werden. Der Drehschwingungsdämpfer kann dazu dienen, Drehschwingungen zu reduzieren, die durch eine Reibungskupplungseinrichtung angeregt werden. Die Bezeichnungen„Eingangsteil" und„Ausgangsteil" sind vorliegend auf eine von einer Brennkraftmaschine ausgehende Leitungsflussrichtung bezogen.
Die Feder-Dämpfer-Einrichtung kann eine Federeinrichtung aufweisen. Die Federeinrichtung kann wenigstens einen Energiespeicher aufweisen. Der wenigstens eine Energiespeicher kann sich einerseits an dem Eingangsteil und andererseits an dem Ausgangsteil abstützen. Der wenigstens eine Energiespeicher kann eine Schraubenfeder sein. Der wenigstens eine Energiespeicher kann eine Druckfeder sein. Der wenigstens eine Energiespeicher kann eine Bogenfeder sein. Die Feder-Dämpfer- Einrichtung kann eine Reibeinrichtung aufweisen. Das Eingangsteil kann zur Antriebs- Verbindung mit einer Brennkraftmaschine dienen. Das Ausgangsteil kann zur Antriebsverbindung mit einer Reibungskupplungseinrichtung dienen. Das Eingangsteil kann Reibbeläge aufweisen. Das Ausgangsteil kann zur Antriebsverbindung mit einer Getriebeeingangswelle dienen.
Das Eingangsteil kann einen Flanschabschnitt aufweisen. Das Eingangsteil kann einen Deckelabschnitt aufweisen. Der Flanschabschnitt und der Deckelabschnitt können einen Aufnahmeraum für den wenigstens einen Energiespeicher begrenzen. Der Aufnahmeraum kann eine torusartige Form aufweisen. Das Eingangsteil kann in den Aufnahmeraum ragende Abstützabschnitte für den wenigstens einen Energiespeicher aufweisen. Das Ausgangsteil kann ein Flanschteil aufweisen. Das Flanschteil kann axial zwischen dem Flanschabschnitt und dem Deckelabschnitt angeordnet sein. Das Flanschteil kann nach radial außen ragende Fortsätze aufweisen. Die Fortsätze können in den Aufnahmeraum ragen. Die Fortsätze können als ausgangsteilseitige Ab- stützabschnitte für den wenigstens einen Energiespeicher dienen. Das Ausgangsteil kann ein Schwungmasseteil aufweisen. Das Flanschteil und das Schwungmasseteil können miteinander fest verbunden, insbesondere vernietet, sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann eine Lagereinrichtung zur gegenseitigen verdrehbaren Lagerung der Eingangsmasse und der Ausgangsmasse aufweisen. Die Lagereinrichtung kann ein Wälzlager, insbesondere Kugellager, aufweisen. Das Eingangsteil und das Ausgangsteil können korrespondierende Federfenster aufweisen. Die Federfenster können zur Aufnahme des wenigstens einen Energiespeichers dienen. Das Eingangsteil kann zur reibschlüssigen Leistungsübertragung zwischen einer Anpressplatte und einer Druckplatte einer Reibungskupplungseinrichtung einklemmbar sein.
Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem eine Nabe aus Blech mit induktivgehärteter Verzahnung. Das verschleißverbessernde Induktivhärten der Verzahnung kann mit der wirtschaftlichen Fertigungsweise eines Rohteiles durch Stanzen vereint werden.
Mit„kann" sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweist. Mit der Erfindung wird ein Herstellungsaufwand reduziert. Ein Verschleiß wird reduziert.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figu- ren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen. Es zeigen schematisch und beispielhaft:
Fig. 1 ein Zweimassenschwungrad mit einem Nabenteil mit induktiv gehärteter Verzahnung in ausschnittsweiser Längsschnittdarstellung, Fig. 2 ein Nabenteil mit induktiv gehärteter Verzahnung in Längsschnittdarstellung und
Fig. 3 eine induktiv gehärtete Verzahnung eines Nabenteils in ausschnittsweiser Querschnittdarstellung.
Fig. 1 zeigt ein Zweimassenschwungrad 100 mit einem Nabenteil 102 mit induktiv gehärteter Verzahnung 104 in ausschnittsweiser Längsschnittdarstellung. Fig. 2 zeigt das Nabenteil 102 mit induktiv gehärteter Verzahnung 104 in Längsschnittdarstellung. Fig. 3 zeigt die induktiv gehärtete Verzahnung 104 des Nabenteils 102 in aus- schnittsweiser Querschnittdarstellung.
Das Zweimassenschwungrad 100 dient zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einer Reibungskupplung. Das Zweimassenschwungrad 100 weist ein Eingangsteil 106 und ein Ausgangsteil 108 auf. Das Zweimassenschwungrad 100 weist eine Drehachse auf, um die das Eingangsteil 106 und das Ausgangsteil 108 gemeinsam drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind. Das Eingangsteil 106 weist einen Flanschabschnitt 1 10 und einen Deckelabschnitt 1 12 auf, die einen torusförmigen Aufnahmeraum 1 14 für Bogenfedern, wie 1 16, begrenzen. Das Eingangsteil 106 weist in den Aufnahmeraum 1 14 ragende Abstützabschnitte zur eingangsteilseitigen Abstützung der Bogenfedern 1 16 auf.
Das Ausgangsteil 108 weist ein Flanschteil 1 18 und ein Schwungmasseteil 120 auf. Das Schwungmasseteil 120 ist aus einem Blech hergestellt. Das Schwungmasseteil 120 ist in einem Stanz-Umform-Verfahren hergestellt. Das Flanschteil 1 18 und das Schwungmasseteil 120 sind miteinander mithilfe von Nieten fest verbunden. Das Aus- gangsteil 108 weist nach radial außen in den Aufnahmeraum 1 14 ragende Flanschflügel auf. Die Flanschflügel dienen zur ausgangsteilseitigen Abstützung der Bogenfedern 1 16.
Das Ausgangsteil 108 weist das Nabenteil 102 auf. Das Nabenteil 102 ist mit dem Flanschteil 1 18 und dem Schwungmasseteil 120 mithilfe von Federn, wie 122, verbunden. Die Federn 122 sind blattfederartig ausgeführt und mit dem Nabenteil 102 und dem Schwungmasseteil 120 vernietet. Damit sind das Nabenteil 102 und das Schwungmasseteil 120 miteinander drehfest, jedoch axial begrenzt verlagerbar verbunden.
Das Nabenteil 102 weist eine scheibenartige Form mit einem Flanschabschnitt 124 und einem Nabenabschnitt 126 auf. Der Nabenabschnitt 126 weist eine hülsenartige Form auf. Der Flanschabschnitt 124 erstreckt sich ausgehend von dem Nabenabschnitt 126 nach radial außen. Das Nabenteil 102 ist mit seinem Nabenabschnitt 126 und seinem Flanschabschnitt 124 einstückig hergestellt sein. Das Nabenteil 102 ist in einem Stanz-Umform-Verfahren aus einem Blech hergestellt.
An dem Nabenabschnitt 126 ist radial innenseitig die Verzahnung 104 angeordnet. Die Verzahnung 104 ist eine Innenverzahnung sein. Die Verzahnung 104 ist induktiv gehärtet. Die Verzahnung 104 ist zumindest annähernd durchgehärtet. In Fig. 3 ist der gehärtete Bereich 128 ersichtlich. Die übrigen Bereiche des Nabenteils 102 sind vorliegend nicht gehärtet. Bezuqszeichenliste
100 Zweimassenschwungrad
102 Nabenteil
104 Verzahnung
106 Eingangsteil
108 Ausgangsteil
1 10 Flanschabschnitt
1 12 Deckelabschnitt
1 14 Aufnahmeraum
1 16 Bogenfeder
1 18 Flanschteil
120 Schwungmasseteil
122 Feder
124 Flanschabschnitt
26 Nabenabschnitt
128 gehärteter Bereich

Claims

Patentansprüche
1 . Nabenteil (102), insbesondere für einen Drehschwingungsdämpfer, das
Nabenteil (102) aufweisend eine Verzahnung (104), dadurch gekennzeichnet, dass das Nabenteil (102) in einem Stanzverfahren hergestellt und die
Verzahnung (104) induktiv gehärtet ist.
2. Nabenteil (102) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Verzahnung (104) eine Innenverzahnung ist.
3. Nabenteil nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung eine Außenverzahnung ist.
4. Nabenteil (102) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Nabenteil (102) aus einem Blech hergestellt ist.
5. Nabenteil (102) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Nabenteil (102) in einem Ziehverfahren hergestellt ist.
6. Nabenteil (102) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (104) zumindest annähernd durchgehärtet ist.
7. Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen Antriebsstrang eines
brennkraftmaschinengetnebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend ein Eingangsteil (106) und ein Ausgangsteil (108) mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil (106) und das Ausgangsteil (108) zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind und eine zwischen dem
Eingangsteil (106) und dem Ausgangsteil (108) wirksame Feder-Dämpfer- Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsteil (108) ein
Nabenteil (102) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche
PCT/DE2016/200148 2015-03-27 2016-03-22 Nabenteil und drehschwingungsdämpfer WO2016155728A1 (de)

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