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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein synchrone Kommunikationssysteme
und betrifft insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Synchronisation
mehrerer Transceiver in einem Kommunikationssystem mit Synchronisation
mehrerer Transceiver.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Tragbare
Kommunikationseinrichtungen verwenden allgemein Leistungseinsparungsstrategien mit
Arbeitszyklen mit wechselnden Einschalt- und Ausschaltzeitdauern,
um die Lebensdauer einer Energiespeichereinrichtung, wie beispielsweise
einer Batterie, zu verlängern.
Viele Kraftfahrzeuge weisen heutzutage eine tragbare Kommunikationseinrichtung,
wie beispielsweise ein Kraftfahrzeug-Transceiver-Modul, auf, das
Hochfrequenzübermittlungen (HF-Übermittlungen)
von in einer Richtung kommunizierenden Schlüsselanhängern für Funktionen, wie beispielsweise
Aufsperren einer Fahrzeugtür,
empfängt.
In zwei Richtungen kommunizierende Schlüsselanhänger, die einen HF-Transceiver
umfassen, der sowohl Signale an das Kraftfahrzeug-Transceiver-Modul
senden kann als auch Signale von diesem empfangen kann, können eine
zusätzliche
Fernbedienungsfunktionalität
bereitstellen, sind jedoch vorzugsweise mit geringer Komplexität und Leistungseinsparung
für eine
kleine Größe, um leicht
in der Hand gehalten werden zu können,
und niedriger Leistungsverbrauchs entwurfstoleranz entworfen, um eine
lange Batterielebensdauer bereitzustellen.
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Während ein
kurzer Arbeitszyklus an dem HF-Transceiver des Kraftfahrzeug-Transceiver-Moduls
den Energieverbrauch unter den eines kontinuierlich arbeitenden
Transceivers reduziert, so dass die Batterie des Kraftfahrzeugs
durch den Betrieb des Transceiver-Moduls nicht entladen wird, ist
die Periode der Leistungssteuerung ausreichend kurz, um in Ansprechen
auf einen Schlüsselanhänger mit einer
sehr geringen Latenzzeit eine Fahrzeugfunktionalität zu ermöglichen.
Die Verwendung eines ähnlichen
Arbeitszyklus und einer ähnlichen
Leistungssteuerungsperiode für
den HF-Transceiver des Schlüsselanhängers würde dessen
kleine Batterie schnell entladen. Der HF-Transceiver des Schlüsselanhängers sollte
eine zuverlässige
Kommunikation mit dem Kraftfahrzeug-Transceiver-Modul ohne übermäßigen Leistungsverbrauch
der Batterie des Schlüsselanhängers bereitstellen
können.
Ferner reduziert eine ausreichende Reichweitenfähigkeit zwischen dem Fahrzeug
und dem Schlüsselanhänger Probleme
hinsichtlich einer Systemlatenzzeit für die automatische Übermittlung
einer Fahrzeuginformation an den Schlüsselanhänger erheblich. Somit kann eine
Leistungseinsparungsstrategie mit einem relativ geringen Arbeitszyklus
und einer langen Periode durch den Schlüsselanhänger verwendet werden, ohne
die Zweckmäßigkeit
des Hochfrequenz-Kommunikationssystems erheblich zu beeinflussen.
Daher sollten, um den Betrieb der Schlüsselanhänger-Transceiver-Schaltung
mit einem relativ geringen Arbeitszyklus für einen Signalempfang zu ermöglichen,
Kommunikationen zwischen dem Fahrzeug-Transceiver und der Schlüsselanhänger-Transceiver-Schaltung
synchronisiert werden, um den Leistungsverbrauch zu minimieren.
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Dementsprechend
ist es erwünscht,
ein Fahrzeug-Transceiver-Modul mit einem Leistungseinsparungs-Arbeitszyklus,
das Signale von Schlüsselanhänger-Transceivern
während
Einschaltzeitdauern schnell detektiert, um den Energieverbrauch zu
minimieren, und einen Schlüsselanhänger-Transceiver bereitzustellen,
der Signale von dem Fahrzeug-Transceiver mit erhöhter Latenzzeit, jedoch erheblich
reduziertem Leistungsverbrauch, detektiert. Ferner ist es erwünscht, ein
Verfahren für
synchrone Kommunikationssysteme bereitzustellen, das eine Leistungseinsparung
bereitstellt, während
für eine schnelle
Synchronisation zwischen mehreren Transceivern gesorgt wird. Ferner
werden andere erwünschte
Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden
detaillierten Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den
begleitenden Zeichnungen und dem vorstehenden technischen Gebiet
und Hintergrund ersichtlich.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
wird ein Fahrzeug-Transceiver-Modul zur Verwendung in einem synchronen
Kommunikationssystem bereitgestellt, das das Fahrzeug-Transceiver-Modul
und einen oder mehrere Schlüsselanhänger umfasst,
wobei jeder des einen oder der mehreren Schlüsselanhänger einen Schlüsselanhänger-Transceiver
zum Senden und Empfangen von Signalen umfasst. Das Fahrzeug-Transceiver-Modul umfasst
eine Transceiver-Schaltung, einen Controller, eine Speichereinrichtung
und eine Leistungssteuerungsschaltung. Die Fahrzeug-Transceiver-Schaltung
empfängt
das durch den Schlüsselanhänger-Transceiver
gesendete Signal. Der Controller ist mit dem Transceiver gekoppelt,
um in Ansprechen auf eine Offset-Zeitdauer zwischen einem Empfangszeitpunkt
des Signals von dem einen des einen oder der mehreren Schlüsselanhänger und
einem ersten erwarteten Empfangszeitpunkt des Signals von dem einen
des einen oder der mehreren Schlüsselanhänger einen
einem des einen oder der mehreren Schlüsselanhänger zugehörigen Offset-Wert zu ermitteln.
Die Speichereinrichtung ist mit dem Controller gekoppelt, um den
dem einen des einen oder der mehreren Schlüsselanhänger zugehörigen Offset-Wert von dem Controller
zu empfangen, und speichert den Offset-Wert zusammen mit einer Information,
die den einen des einen oder der mehreren Schlüsselanhänger identifiziert. Die Leistungssteuerungsschaltung
ist mit der Transceiver-Schaltung
gekoppelt, um eine Betriebsleistung hierfür bereitzustellen. Ferner ist
der Controller auch mit der Leistungssteuerungsschaltung gekoppelt
und liefert er ein Empfangsbeginnsignal an die Leistungssteuerungsschaltung,
um die Transceiver-Schaltung für
einen Empfang eines Signals von einem des einen oder der mehreren
Schlüsselanhänger zu
einem Empfangsstartzeitpunkt einzuschalten, der durch den Controller
in Ansprechen auf den dem einen des einen oder der mehreren Schlüsselanhänger zugehörigen Offset-Wert
und einen zweiten erwarteten Empfangszeitpunkt ermittelt wird.
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Es
wird auch ein Schlüsselanhänger für eine Kommunikation
in zwei Richtungen mit einem Fahrzeug-Transceiver-Modul bereitgestellt,
das einen Fahrzeug-Transceiver zum Senden eines ersten Hochfrequenzsignals
(HF-Signals) umfasst. Der Schlüsselanhänger umfasst
eine Transceiver-Schaltung, eine Leistungssteuerungsschaltung, eine
Bewegungsdetektionseinrichtung und einen Controller. Die Transceiver-Schaltung
empfängt
das durch den Fahrzeug-Transceiver gesendete erste HF-Signal und
sendet ein zweites HF-Signal an den Fahrzeug-Transceiver. Die Leistungssteuerungsschaltung
ist mit der Transceiver-Schaltung gekoppelt und stellt dieser in
Ansprechen auf das Empfangen eines Transceiver-Leistungssteuerungssignals
eine Betriebsleistung bereit. Die Bewegungsdetektionseinrichtung
erzeugt ein Bewegungsdetektionssignal in Ansprechen auf das Detektieren
einer Bewegung des Schlüsselanhängers, und
der Controller ist mit der Bewegungsdetektionseinrichtung und der
Leistungssteuerungsschaltung gekoppelt und liefert das Transceiver-Leistungssteuerungssignal
nur innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode nach dem Empfangen
des Bewegungsdetektionssignals von der Bewegungsdetektionseinrichtung
an die Leistungssteuerungsschaltung.
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Ferner
wird ein Verfahren für
eine Leistungseinsparung in einem ersten Transceiver in synchroner
Kommunikation mit einem zweiten Transceiver bereitgestellt. Das
Verfahren umfasst die Schritte, dass in Ansprechen auf eine Offset-Zeitdauer
zwischen einem Empfangszeitpunkt eines Signals von dem zweiten Transceiver
und einem ersten erwarteten Empfangszeitpunkt des Signals von dem
zweiten Transceiver ein Offset-Wert für den zweiten Transceiver ermittelt
wird und der Offset-Wert zusammen mit einer Information gespeichert
wird, die den zweiten Transceiver identifiziert. Das Verfahren umfasst
ferner den Schritt, dass der erste Transceiver für eine Sendung eines Signals
an den zweiten Transceiver zu einem Empfangsstartzeitpunkt eingeschaltet
wird, der in Ansprechen auf den Offset-Wert und einen zweiten erwarteten
Empfangszeitpunkt ermittelt wird.
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BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird hierin nachfolgend in Verbindung mit
den folgenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche
Elemente bezeichnen, und wobei
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1 ein
System für
eine synchrone Kommunikation gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 ein
Blockdiagramm eines Fahrzeug-Transceiver-Moduls des Systems von 1 gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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3 ein
Blockdiagramm eines Schlüsselanhängers des
Systems von 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung darstellt;
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4 ein
erstes Ablaufdiagramm des Betriebs des Controllers des Fahrzeug-Transceiver-Moduls
von 2 für
eine Leistungseinsparung gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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5 ein
zweites Ablaufdiagramm darstellt, das Merkmale des Leistungseinsparungsbetriebs des
Fahrzeug-Transceiver-Moduls
von 2 gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung hervorhebt;
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6 ein
Flussdiagramm des Leistungseinsparungsbetriebs des Fahrzeug-Transceiver-Moduls von 2 gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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7 ein
Flussdiagramm des Betriebs des Controllers des Fahrzeug-Transceiver-Moduls
von 2 für
eine Berechnung der Sendungszeitdauer und des Sendungsstartzeitpunkts
gemäß einer
ersten alternativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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8 ein
Ablaufdiagramm des Leistungseinsparungsbetriebs von 7 gemäß der ersten
alternativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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9 ein
Flussdiagramm des Betriebs des Controllers des Fahrzeug-Transceiver-Moduls
von 2 für
eine Berechnung der Sendungszeitdauer und des Sendungsstartzeitpunkts
gemäß einer
zweiten alternativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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10 ein
Flussdiagramm des Betriebs des Controllers des Fahrzeug-Transceiver-Moduls
von 2 für
eine Berechnung der Sendungszeitdauer und des Sendungsstartzeitpunkts
gemäß einer
dritten alternativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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11 ein
Ablaufdiagramm des Leistungseinsparungsbetriebs von 10 gemäß der dritten alternativen
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt; und
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12 ein
Ablaufdiagramm eines Leistungseinsparungsbetriebs des Fahrzeug-Transceiver-Moduls
von 2 gemäß einer
vierten alternativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt.
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BESCHREIBUNG EINER BEISPIELHAFTEN
AUSFÜHRUNGSFORM
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Die
folgende detaillierte Beschreibung ist lediglich beispielhafter
Natur und beabsichtigt nicht, die Erfindung oder die Anwendung und
Verwendungen der Erfindung einzuschränken. Ferner besteht nicht die
Absicht einer Einschränkung
durch irgendeine beschriebene oder implizierte Theorie, die in dem vorstehenden
technischen Gebiet, dem vorstehenden Hintergrund, der vorstehenden
Kurzzusammenfassung oder der nachfolgenden detaillierten Beschreibung
dargestellt ist.
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Bezug
nehmend auf 1 umfasst ein synchrones Kommunikationssystem 100 gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 in
einem Fahrzeug 120 mit einer Antenne 125. Das
Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 kommuniziert mit in zwei
Richtungen kommunizierenden intelligenten Schlüsselanhängern 130, 140, 150.
Während
drei intelligente Schlüsselanhänger 130, 140, 150 gezeigt
sind, kann das Fahrzeug für
einen Betrieb gemäß der vorliegenden Ausführungsform
nur einen zugehörigen
Schlüsselanhänger oder
eine beliebige Anzahl von zugehörigen
Schlüsselanhängern aufweisen.
Jeder des einen oder der mehreren intelligenten Schlüsselanhänger 130, 140, 150 umfasst
mehrere Benutzereingabeeinrichtungen 160 und eine oder
mehrere Benutzeralarmeinrichtungen 170. Die Benutzereingabeeinrichtungen 160 sind
typischerweise niederdrückbare
Benutzereingabeknöpfe,
und die Benutzeralarmeinrichtungen 170 sind eine oder mehrere
wahrnehmbare Alarmeinrichtungen, wie beispielsweise visuell unterscheidbare
Leuchtdioden (LEDs), oder eine Anzeigeeinrichtung, wie beispielsweise
eine Flüssigkristallanzeige
(LCD). Zusätzlich
zu visuellen Alarmeinrichtungen oder anstatt dieser könnten die
Benutzeralarmeinrichtungen 170 eine oder mehrere andere
wahrnehmbare Alarmeinrichtungen, wie beispielsweise akustische Alarmeinrichtungen
(oder eine akustische Alarmeinrichtung mit mehreren Alarmtönen) oder taktile
Alarmeinrichtungen umfassen, wie beispielsweise eine Vibrationsalarmeinrichtung.
Während
vier Benutzereingabeeinrichtungen 160 und vier Benutzeralarmeinrichtungen 170 an
den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 in 1 gezeigt
sind, werden Fachleute erkennen, dass die Anzahl von Benutzereingabe einrichtungen 160 und
Benutzeralarmeinrichtungen 170, die an den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 bereitgestellt
sind, von der Funktionalität des
einen oder der mehreren intelligenten Schlüsselanhänger 130, 140, 150 abhängt, und
dass ein dem Fahrzeug 120 zugehöriger Schlüsselanhänger 130 mehr oder
weniger Benutzereingabeeinrichtungen 160 oder Benutzeralarmeinrichtungen 170 aufweisen kann
als ein anderer Schlüsselanhänger 140.
Ferner könnte
zusätzlich
zu der Tatsache, dass jeder Eingabeeinrichtung 160 oder
Benutzeralarmeinrichtung 170 eine einzelne Funktion zugeordnet
ist, eine Kombination von Eingabeeinrichtungen verwendet werden,
um über
Eingabeeinrichtungssequenzen oder Kombinationen eine Vielzahl von
Funktionen anzufordern, oder könnte
eine Kombination von Eingabeeinrichtungen als Menüeingaben
in Koordination mit einem Anzeigemechanismus verwendet werden, um eine
Vielzahl von Funktionen anzufordern.
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Die
intelligenten Schlüsselanhänger 130, 140, 150 liefern
eine verbesserte Funktionalität,
wie beispielsweise einen Druckknopfstart und einen passiven Zutritt
(d. h. automatisches Aufsperren der Türen des Fahrzeugs 120 in
Ansprechen auf eine Detektion eines der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 innerhalb
einer vorbestimmten nahen Distanz zu dem Fahrzeug 120).
Weitere Fahrzeugfunktionen, die durch die intelligenten Schlüsselanhänger 130, 140, 150 aktiviert
werden können,
können
eine Fahrzeugbeleuchtung (Außenbeleuchtung
des Fahrzeugs und/oder Innenbeleuchtung des Fahrzeugs), eine Bereitstellung
des Fahrzeugverriegelungssystems, eine Aktivierung einer Fahrzeugkamera
für eine
Fahrzeugaktion in Ansprechen auf durch die Kamera detektierte Ereignisse
und eine verbesserte Kundenmerkmalseinstellung, wie beispielsweise eine
Anpassung von Fahrzeugparametern (z. B. die Position des Fahrersitzes
und die Neigung des Lenkrads) in Ansprechen auf eine Erkennung eines
bestimmten Schlüsselanhängers 130 umfassen.
Beliebige oder alle dieser Funktionali täten können durch einen Fahrzeugbenutzer
aktiviert werden, der eine oder mehrere der Benutzereingabeeinrichtungen 160 eines
der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 aktiviert, oder
können
automatisch dadurch aktiviert werden, dass das Fahrzeug 120 detektiert,
dass sich einer der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 innerhalb
einer vorbestimmten nahen Distanz zu dem Fahrzeug 120 befindet
(z. B. dadurch, dass das Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 ein empfangenes
Signal von einem der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 detektiert).
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Ferner
kann das Fahrzeugempfängermodul 110 mit
den intelligenten Schlüsselanhängern 130, 140, 150 kommunizieren,
um den Fahrzeugbenutzer zu benachrichtigen, dass sich der intelligente
Schlüsselanhänger 130, 140 oder 150 innerhalb
einer Kommunikationsdistanz oder einer anderen vorbestimmten Distanz
zu dem Fahrzeug 120 befindet (z. B. wenn herausgefunden
wird, dass das Fahrzeug einen der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 verwendet),
oder um den Fahrzeugbenutzer zu benachrichtigen, dass ein Fahrzeugereignis
aufgetreten ist (z. B. eine Aktivierung des Fahrzeugsicherheitssystems), oder
um dem Fahrzeugbenutzer zu bestätigen,
dass eine Anweisung von den intelligenten Schlüsselanhängern 130, 140, 150 empfangen
wurde oder dass eine durch einen der intelligenten Schlüsselanhänger 130, 140, 150 initiierte
Aktion abgeschlossen wurde. Solch eine Benachrichtigung für den Fahrzeugbenutzer
kann durch eine Aktivierung eines Alarms für den Fahrzeugbenutzer über eine
oder mehrere der Benutzeralarmeinrichtungen 170 bereitgestellt
werden.
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Während Fahrzeugereignisse,
deren Auftreten an die Schlüsselanhänger 130, 140, 150 gesendet
werden soll, asynchron auftreten können, wird gemäß der vorliegenden
Erfindung für
erhebliche Leistungseinsparungsvorteile eine synchrone Kommunikation
zwischen dem Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 und
den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 einge setzt.
Das synchrone Kommunikationssystem 100 ist gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
derart entworfen, dass das Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 nur während des
kurzen Fensters sendet, wenn die Transceiver-Schaltung der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 eingeschaltet
ist, ohne dass eine Synchronisation mit einem Echtzeittakt außerhalb
des synchronen Kommunikationssystems 100 erforderlich ist,
und es wird eine Information nach einem Fahrzeugereignis mit einer
akzeptablen Verzögerung
und ohne dass eine Aktion durch den Fahrzeugbenutzer erforderlich
ist, an die Schlüsselanhänger 130, 140, 150 gesendet.
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Während eine
Synchronisation zwischen dem Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 und
den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 dadurch
aufrechterhalten werden könnte,
dass sich jede Einrichtung mit einer Einrichtung synchronisiert,
die eine Standardzeit aufrecht erhält, würden die zusätzlichen Kommunikationen,
die für
solch eine Kommunikation erforderlich sind, einen zusätzlichen
Leistungsverbrauch erfordern, wodurch ein zusätzliches Entladen der Energiespeichereinrichtungen
(z. B. der Batterien) des Fahrzeugs 120 und der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 erfolgt.
Daher hält
das Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 gemäß der vorliegenden Ausführungsform
eine synchrone Kommunikation zwischen den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 und
dem Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 aufrecht. Die Schlüsselanhänger 130, 140, 150 kommunizieren andererseits
asynchron mit dem Fahrzeug-Transceiver-Modul 110, so dass
jeder der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 beim
Empfang dessen Benutzeraktivierung eine Information an das Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 sendet.
In 2 ist gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
ein Blockdiagramm des Fahrzeug-Transceiver-Moduls 110 des
Fahrzeugs 120 dargestellt.
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Auf 2 Bezug
nehmend ist das Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 mit der
Antenne 125 gekoppelt, um Hochfrequenzsignale (HF-Signale)
zu empfangen und zu senden. Während
die Antenne 125 in 1 und 2 als
außerhalb
des Fahrzeug-Transceiver-Moduls 110 und an der Außenseite des
Fahrzeugs 120 angeordnet gezeigt ist, kann die Antenne 125 auch
innerhalb des Fahrzeugs 120 oder sogar innerhalb des Fahrzeug-Transceiver-Moduls 110 realisiert
sein. Die Antenne 125 ist mit der Transceiver-Schaltung 202,
die eine Empfängerschaltung 204 und
eine Senderschaltung 206 aufweist, auf eine Fachleuten
bekannte Weise gekoppelt. Die Empfängerschaltung 204 demoduliert
und decodiert empfangene HF-Signale, um eine Information hiervon
abzuleiten, und ist mit einem Prozessor 208 gekoppelt,
um diesem zur Verwendung durch den Prozessor 208 gemäß der Funktion/den
Funktionen des Fahrzeug-Transceiver-Moduls 110 die
decodierte Information zu liefern. Der Prozessor 208 liefert
auch eine Information an die Senderschaltung 206 der Transceiver-Schaltung 202,
um die Information für
eine Sendung über
die Antenne 125 in HF-Signale zu codieren und zu modulieren.
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Der
Prozessor 208 ist auch mit einer nichtflüchtigen
Speichereinrichtung, wie beispielsweise einem Speicher 210,
gekoppelt, der Daten und eine Betriebsinformation zur Verwendung
durch den Prozessor 208 speichert, um die Funktionen des
Fahrzeug-Transceiver-Moduls 110 durchzuführen. Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
speichert der Speicher 210 auch Daten zur Verwendung durch einen
Kommunikations-Controller 212 des Prozessors 208,
um zuverlässig
mit den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 zu
kommunizieren. Der Controller 212 ist auch mit einem Fahrzeug-Controller
oder Fahrzeug-Controllern einer höheren Ebene (nicht gezeigt)
gekoppelt, um Befehlssignale von diesen zu empfangen und um Befehlssignale
und andere Informationen an diese zu liefern.
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Ein
Timing-Modul 214 des Prozessors 208 ist mit einem
Quarzoszillator 216 gekoppelt und liefert dem Controller 212 zur
Aufrechterhaltung synchroner Kommunikationen Timing-Signale. Während der
Quarzoszillator 216 als die Einrichtung zum Aufrechterhalten
des Timing gezeigt ist, werden Fachleute erkennen, dass verschiedene äquivalente
Verfahren existieren, die verwendet werden können, um ein Timing für eine Erzeugung
von Timing-Signalen durch das Timing-Modul 214 aufrechtzuerhalten.
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Die
Leistungssteuerungsschaltung 218 ist mit der Fahrzeugbatterie 220 gekoppelt
und stellt Komponenten des Fahrzeug-Transceiver-Moduls 110,
wie beispielsweise der Transceiver-Schaltung 202, gemäß einem
von dem Controller 212 empfangenen Leistungssteuerungssignal
Leistung bereit. Das Leistungssteuerungssignal wird der Leistungssteuerungsschaltung 218 durch
den Controller 212 zur Aufrechterhaltung einer Leistungseinsparung
bereitgestellt, wie beispielsweise eine Aktivierung der Senderschaltung 206 der
Transceiver-Schaltung 202 für kurze Zeitdauern gemäß der vorliegenden
Erfindung zum Minimieren des Energieverbrauchs auf diese Weise.
Herkömmliche
Empfänger
können
in ungefähr
zwei Millisekunden ermitteln, ob eine eingehende Sendung für sie vorgesehen
ist. Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
aktiviert die Leistungssteuerungsschaltung 218 die Senderschaltung 206 gemäß dem Leistungssteuerungssignal
für ein Zeitfenster,
das durch den Controller 212 als eine kurze Zeitdauer ermittelt
wird, während
der sowohl die Senderschaltung 206 der Transceiver-Schaltung 202 als
auch die Empfängerschaltung
eines oder mehrerer der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 aktiv wären.
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Wenn
die Zeit ohne irgendeine Kommunikation zwischen den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 und
dem Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 verstreicht, wird erwartet,
dass die Zeitkoordination zwischen den Schlüs selanhänger-Kommunikationsfenstern
der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 und
einem Fahrzeugkommunikationsfenster des Fahrzeug-Transceiver-Moduls 110 nicht
mehr synchronisiert wäre.
Somit liefert der Controller 212, wenn der Controller 212 ein
Auftreten eines Fahrzeugereignisses detektiert, das eine Übermittlung
einer Information an die Schlüsselanhänger 130, 140, 150 auslösen würde, gemäß der vorliegenden
Ausführungsform ein
Leistungssteuerungssignal für
eine Aktivierung der Transceiver-Schaltung 202 für ein Zeitfenster
an die Leistungssteuerungsschaltung 218, das in Ansprechen
auf ein ermitteltes Abweichen der Schlüsselanhänger-Kommunikationsfenster
relativ zu dem Fahrzeugkommunikationsfenster ermittelt wird, um solch
eine Information an die Schlüsselanhänger 130, 140, 150 zu übermitteln.
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Ferner
ermittelt der Controller 212 gemäß der vorliegenden Erfindung
eine Timing-Offset-Information aus jeder Kommunikation mit einem
oder mehreren der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 und speichert
die Timing-Offset-Information
für eine
Ermittlung eines zukünftigen
Abweichens der Schlüsselanhänger-Kommunikationsfenster
relativ zu dem Fahrzeugkommunikationsfenster in dem Speicher 210.
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Als
Nächstes
auf 3 Bezug nehmend umfasst ein Blockdiagramm des
Schlüsselanhängers 130 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
eine Antenne 302 und eine Transceiver-Schaltung 304. Die
Transceiver-Schaltung 304 umfasst eine Empfängerschaltung
und eine Senderschaltung, wobei die Empfängerschaltung empfangene HF-Signale demoduliert
und decodiert, um eine Information hiervon abzuleiten, um sie einem
Prozessor 306 zur Verwendung gemäß der Funktion/den Funktionen
des Schlüsselanhängers 130 dadurch
bereitzustellen, und wobei die Senderschaltung eine Information
von dem Prozessor 306 in HF-Signale für eine Sendung über die
Antenne 302 codiert und moduliert.
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Der
Prozessor 306 umfasst einen Controller 308 und
ein Timing-Modul 310. Der Controller 308 ist mit
den Benutzereingabeeinrichtungen 160 gekoppelt, um Eingangssignale
hiervon zu empfangen, und ist mit den Benutzeralarmeinrichtungen 170 gekoppelt,
um ihnen Alarmaktivierungssignale zum Bereitstellen von Alarmen
für einen
Benutzer des Schlüsselanhängers 130 zu
liefern. Der Controller 308 ist auch mit einem Speicher 312 gekoppelt,
der Daten und eine Betriebsinformation zur Verwendung durch den
Controller 308 speichert, um die Funktionen des Schlüsselanhängers 130 auszuführen. Das
Timing-Modul 310 ist mit einem Quarzoszillator 314 gekoppelt
und liefert dem Controller 308 Timing-Signale zur Aufrechterhaltung
von synchronen Kommunikationen. Während der Quarzoszillator 314 als
die Einrichtung zum Aufrechterhalten des Timing gezeigt ist, werden
Fachleute erkennen, dass ein beliebiges von zahlreichen äquivalenten
Verfahren verwendet werden kann, um ein Timing zur Erzeugung von
Timing-Signalen durch das Timing-Modul 310 aufrechtzuerhalten.
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Die
Leistungssteuerungsschaltung 316 ist mit einer Batterie 318 gekoppelt
und stellt Komponenten des Schlüsselanhängers 130,
wie beispielsweise der Transceiver-Schaltung 304, gemäß einem von
dem Controller 308 empfangenen Leistungssteuerungssignal
eine Leistung bereit. Das Leistungssteuerungssignal wird durch den
Controller 308 an die Leistungssteuerungsschaltung 316 zur
Aufrechterhaltung einer Leistungseinsparung beispielsweise durch
eine Aktivierung der Empfängerschaltung
der Transceiver-Schaltung 304 nur für kurze Zeitdauern gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
(d. h. das Schlüsselanhänger-Kommunikationsfenster)
geliefert, um den Energieverbrauch durch die Transceiver-Schaltung 304 zu
minimieren, um die Lebensdauer der Batterie 318 zu maximieren.
Die Senderschaltung der Transceiver-Schaltung 304 wird
in Ansprechen auf eine Aktivierung einer der Benutzereingabeeinrichtungen 160 oder
in Ansprechen auf ein von dem Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 empfangenes
Signal durch ein Signal von dem Controller 308 aktiviert.
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Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform liefert
eine Bewegungsdetektionseinrichtung, wie beispielsweise ein Bewegungssensor 320,
in Ansprechen auf eine Detektion einer Bewegung des Schlüsselanhängers 130 ein
Bewegungsdetektionssignal an den Controller 308, um den
Leistungsverbrauch durch die Schaltung des Schlüsselanhängers 130 weiter zu
minimieren. Der Schlüsselanhänger 130 ist
derart entworfen, dass Benutzeralarmfunktionen und eine Benutzerverwendung
des Schlüsselanhängers 130 verfügbar sind,
wenn sich der Schlüsselanhänger 130 bei
einem Fahrzeugbenutzer befindet und wenn sich der Benutzer zu dem
Fahrzeug 120 hin bewegt. Dementsprechend verwendet der
Controller 308 das Bewegungsdetektionssignal von dem Bewegungssensor 320 (oder
genauer gesagt das Nichtvorhandensein des Bewegungsdetektionssignals
von dem Bewegungssensor 320), um den Schlüsselanhänger in
einen Tiefschlaf-Leistungseinsparungsmodus
zu bringen, wenn für
eine vorbestimmte Zeitperiode keine Bewegung detektiert wird. Die
vorbestimmte Zeitperiode, während
der keine Bewegung detektiert wird, die den Tiefschlafmodus auslösen könnte, könnte ein über Software
konfigurierbarer Wert sein, der einen vollen Tag (vierundzwanzig
Stunden) oder für
weitere Leistungseinsparungen eine Zeitperiode, wie beispielsweise
zehn Stunden, was eine typische Ruheperiode umfassen würde (z.
B. die Zeitdauer, während
der der Schlüsselanhänger 130 nicht
bewegt werden würde,
während
der Benutzer zu Hause ist) und/oder eine typische Arbeitsperiode
(z. B. die Zeitdauer, während
der sich der Schlüsselanhänger 130 nicht
bewegt, während
sich der Schlüsselanhänger 130 in
dem Mantel des Benutzers befindet, während der Benutzer bei der
Arbeit ist) darstellt.
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Somit
liefert der Controller 308 das Leistungssteuerungssignal
gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
nur an die Leistungssteuerungsschaltung 316, um die Empfangsfunktionen
der Transceiver-Schaltung 304 freizugeben, wenn der Schlüsselanhänger 130 bewegt
wird, und nur für
eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. zehn oder vierundzwanzig Stunden),
nachdem der Bewegungssensor 320 die Bewegung detektiert.
Ferner verwendet der Controller 308 die Fähigkeit
der Transceiver-Schaltung 304, zu ermitteln, ob eine Sendung
für den
Schlüsselanhänger 130 innerhalb
von zwei Millisekunden vorgesehen ist, indem ein Leistungssteuerungs-Arbeitszyklus
definiert wird, bei dem der Controller 308 ein Leistungssteuerungssignal
an die Leistungssteuerungsschaltung 316 liefert, um die
Empfängerschaltung
der Transceiver-Schaltung 304 nach einer vorbestimmten
Leistungseinsparungszeitdauer (z. B. zehn Sekunden) für ein sehr
kurzes Schlüsselanhänger-Kommunikationsfenster
(z. B. zwei bis drei Millisekunden) zu aktivieren.
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Nun
auf 4 Bezug nehmend zeigt ein Ablaufdiagramm 400 an
Linie 402 eine Signalisierung für den Schlüsselanhänger 130, die durch
den Controller 212 des Fahrzeug-Transceiver-Moduls 110 empfangen
wird, an Linie 404 eine Signalisierung für den Schlüsselanhänger 140,
die durch den Controller 212 empfangen wird, an Linie 406 eine
Signalisierung für
den Schlüsselanhänger 150,
die durch den Controller 212 empfangen wird, und an Linie 408 eine Signalisierung
für den
Controller 212 des Fahrzeug-Transceiver-Moduls 110.
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Zu
einem Kommunikationszeitpunkt 410 ermittelt der Controller 212 aus
dem durch das Timing-Modul 214 erzeugten Timing-Signal,
dass es Zeit ist, die Transceiver-Schaltung 202 für eine synchrone
Kommunikation mit den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 zu
aktivieren. In dem synchronen Kommunikationssystem 100 weichen
die tatsächlichen Kommunikations zeitpunkte 412, 414, 416 der Schlüsselanhänger 130, 140 bzw. 150 jedoch
relativ zu dem erwarteten Kommunikationszeitpunkt 410 ab. Der
Controller kann Offset-Zeitdauern 418, 420, 422 für jeden
der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 messen,
wobei die Offset-Zeitdauern Zeitdauern sind, die verwendet werden
können,
um das relative Abweichen in dem synchronen Kommunikationssystem 100 zu
kompensieren.
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Der
Controller 212 speichert Offset-Werte, die die Offset-Zeitdauern 418, 420, 422 darstellen,
an jeweiligen Orten des Speichers 210 zusammen mit einer
Information, die den einen der dem Offset-Wert zugehörigen Schlüsselanhänger 130, 140, 150 identifiziert.
Die gespeicherten Offset-Werte werden durch den Controller 212 zu
zukünftigen
Kommunikationszeitpunkten 430, 440, 450, 460 verwendet,
um den Leistungseinsparungs-Arbeitszyklus
des Controllers 212 mit dem Leistungseinsparungs-Arbeitszyklus
der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 zu
synchronisieren, so dass die Senderschaltung 206 des Fahrzeug-Transceiver-Moduls 110 aktiviert
(d. h. eingeschaltet) wird, wenn die Transceiver-Schaltung 304 jedes
der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 aktiv ist.
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Auf 5 Bezug
nehmend zeigt ein Ablaufdiagramm 500 den Betrieb des Controllers 212 für eine Leistungseinsparung
gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
An Linie 502 empfängt
der Controller Timing-Signale 505 von dem Timing-Modul 214,
die einen erwarteten Synchronisationszeitpunkt für eine synchrone Kommunikation
mit den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 bestimmen.
An Linie 510 empfängt
der Controller 212 ein Signal 520, das das Auftreten
eines Fahrzeugereignisses angibt, dessen Auftreten den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 mitgeteilt
wird.
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Da
das Signal 520 in Bezug auf die synchrone Kommunikation
zwischen dem Controller 212 und den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 asyn chron ist,
steuert der Controller 212 gemäß der vorliegenden Ausführungsform
die Senderschaltung 206, um während eines Fahrzeugkommunikationsfensters 525 ein
Signal, das das Auftreten des Fahrzeugereignisses angibt, an die
Schlüsselanhänger 130, 140, 150 zu
senden. Der Controller 212 definiert das Fahrzeugkommunikationsfenster 525 durch
Aktivieren der Senderschaltung 206 zu einem Sendungsstartzeitpunkt 530,
wobei das Signal für
eine Sendungszeitdauer 540 der Senderschaltung für eine Sendung an
die Schlüsselanhänger 130, 140, 150 geliefert wird,
und wobei die Senderschaltung 206 zu einem Sendungsstoppzeitpunkt 550 deaktiviert
wird. Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
erhöht
der Controller 212 die Zuverlässigkeit des Übermittelns des
Fahrzeugereignisses an die Schlüsselanhänger 130, 140, 150 durch
Definieren des Fahrzeugkommunikationsfensters derart, dass es so
berechnet wird, dass es sich mit den Schlüsselanhänger-Kommunikationsfenstern
eines oder mehrerer der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 überschneidet,
wie es nachstehend ausführlicher
beschrieben ist.
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Auf 6 Bezug
nehmend beginnt ein Flussdiagramm 600 des Leistungseinsparungsbetriebs
des Controllers 212 des Fahrzeug-Transceiver-Moduls 110 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
dadurch, das der Controller 212 entweder ein Fahrzeugereignis
detektiert 602, dessen Auftreten den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 mitgeteilt wird,
oder ermittelt 604, dass eine Fahrzeugereignisinformation
in dem Speicher 210 gespeichert ist, die den Schlüsselanhängern 130, 140, 105 nicht
mitgeteilt wurde, oder ein Signal von den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 detektiert 606.
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Da
die Empfängerschaltung 204 zu
jedem Zeitpunkt auf Signale von einem der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 ansprechen
soll, stellt der in dem Flussdiagramm 600 gezeigte Leistungseinsparungsbetrieb
der Leis tungssteuerungsschaltung 218 eine geeignete Signalisierung
bereit, um die Empfängerschaltung 204 aktiv
zu halten (d. h. eingeschaltet oder in einem Betrieb eines relativ
großen
Arbeitszyklus), um ein Signal von einem der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 zu
detektieren 606, während
die Senderschaltung 206 gemäß der vorliegenden Ausführungsform
aktiviert und deaktiviert wird. Wenn ein synchrones Signal von einem
der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 detektiert
wird 606, wird ein Offset-Wert aus einer Offset-Zeitdauer
zwischen einem tatsächlichen
Empfangszeitpunkt des synchronen Signals von dem einen der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 und
einem erwarteten Empfangszeitpunkt des Signals von dem einen der
Schlüsselanhänger 130, 140, 150 wie
durch den Controller 212 gemessen (z. B. eine der Offset-Zeitdauern 418, 420, 422 (4))
ermittelt 608.
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Der
in Schritt 608 ermittelte Offset-Wert wird in dem Speicher 210 zusammen
mit einer Information gespeichert 610, die den einen der
Schlüsselanhänger 130, 140, 150 identifiziert,
von dem das Signal empfangen wurde. Wenn der Offset-Wert in dem Speicher
gespeichert wird 610, könnte
der Offset-Wert an einem vorbestimmten Ort in dem Speicher 210 gespeichert
werden, der zu dem einen der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 gehört, von
dem das Signal empfangen wurde, wobei jeder zuvor dort gespeicherte
Offset-Wert überschrieben
wird. Alternativ könnte
der Offset-Wert
in dem Speicher 210 als einer mehrerer Offset-Werte gespeichert
werden, die zu dem einen der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 gehören, von
dem das Signal empfangen wurde, so dass auch ein unmittelbar vorausgehender
Offset-Wert in dem Speicher 210 als ein weiterer der mehreren
Offset-Werte, die zu dem einen der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 gehören, von
dem das Signal empfangen wurde, gespeichert bleibt. Ferner könnte mit
jedem Offset-Wert eine weitere Information, wie beispielsweise eine
Timing-Information, die den erwarteten Empfangszeit- Punkt 505 (5)
angibt, der verwendet wird, um den Offset-Wert zu berechnen, oder
eine Information, die durch den Controller 212 berechnet
wird, um den Offset-Wert zu ermitteln, gespeichert werden.
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Wenn
der Controller 212 ermittelt 612, dass das von
dem einen der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 empfangene
Signal ein Bestätigungssignal
ist, das bestätigt,
dass der eine der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 eine
von dem Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 gesendete Fahrzeugereignisinformation
empfangen hat, löscht 614 der
Controller 212 die entsprechende in dem Speicher 210 gespeicherte Fahrzeugereignisinformation,
und die Verarbeitung springt zurück,
um auf eine Detektion 602 eines Fahrzeugereignisses, eine
Ermittlung 604, dass die Fahrzeugereignisinformation in
dem Speicher 210 gespeichert ist, oder eine Detektion 606 eines
anderen Signals von einem der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 zu
warten. Während
die Beschreibung für
die Schritte 612 und 614 hierin eine Bestätigung des Empfangs
der Fahrzeugereignisinformation durch einen der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 als
eine Bedingung zum Löschen 614 solch
einer Fahrzeugereignisinformation aus dem Speicher 210 betrachtet, könnte das
System alternativ entworfen sein, um einen Empfang einiger oder
aller Fahrzeugereignisnachrichten (wie beispielsweise durch den
Zeitpunkt oder die Art des Fahrzeugereignisses ermittelt) an allen
Schlüsselanhängern 130, 140, 150 sicherstellen, bevor
solche Fahrzeugereignisnachrichten aus dem Speicher 210 gelöscht werden 614.
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Wenn
der Controller 212 ermittelt 612, dass das von
dem einen der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 empfangene
Signal kein Bestätigungssignal
ist, das bestätigt,
dass die Fahrzeugereignisinformation durch einen der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 empfangen
wurde, liefert das Signal eine Anweisungsinformation für das Fahrzeug 120 (z.
B. Aufsperren der Türen,
Einschalten der Scheinwerfer etc.). Der Controller 212 decodiert dann
die Anweisungsinformation 615 und liefert Befehlssignale 616 an
den Fahrzeug-Controller einer höheren
Ebene zur Ausführung
von Fahrzeugfunktionen gemäß der empfangenen
Anweisungsinformation. Die Verarbeitung springt dann zurück, um auf
eine Detektion 602 des Fahrzeugereignisses, eine Ermittlung 604,
dass die Fahrzeugereignisinformation in dem Speicher 210 gespeichert
ist, oder eine Detektion 606 eines anderen Signals von
einem der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 zu
warten.
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Wenn
ein Fahrzeugereignis detektiert wird 602, wird eine Fahrzeugereignisinformation,
die dem detektierten Fahrzeugereignis entspricht, in dem Speicher 210 gespeichert 618.
Wenn beispielsweise in Schritt 602 eine Aktivierung des
Fahrzeugsicherheitssystems detektiert wird, wird in Schritt 618 eine Fahrzeugereignisinformation,
die die Sicherheitssystemaktivierung darstellt, in dem Speicher 210 gespeichert.
Die Verarbeitung fährt
dann damit fort, diese Information an einen oder mehrere der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 zu
senden. Wenn die Verarbeitung in Schritt 604 ermittelt,
dass die Fahrzeugereignisinformation in dem Speicher 210 gespeichert
ist, wird Schritt 618 übersprungen,
und die Verarbeitung fährt
auch damit fort, diese Information an einen oder mehrere der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 zu senden.
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Der
Controller 212 ermittelt 620, ob Offset-Werte
für einen
oder mehrere der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 gespeichert
sind. Wenn keine Offset-Werte gespeichert sind 620, wird
eine Sendungszeitdauer gleich einem vorbestimmten Fahrzeugkommunikationsfenster
gesetzt 622. Unter der Annahme, dass die Schlüsselanhänger 130, 140, 150 ihre
Transceiver-Schaltung 304 für einen
Empfang einer Fahrzeugkommunikation in regelmäßigen Intervallen aktivieren,
ist das vorbestimmte Fahrzeugkommunikationsfenster vorzugsweise
ausreichend lang, um mindestens ein Schlüsselanhänger-Kommunikationsfenster
zu umfassen. Dann wird aus der Zeitdauer und einem erwarteten Empfangszeitpunkt
ein Sendungsstartzeitpunkt ermittelt 624 (z. B. ist der
Sendungsstartzeitpunkt unter erneuter Bezugnahme auf 5 ein
erwarteter Empfangszeitpunkt 505 minus der Hälfte der
Zeitdauer 540, so dass das Fahrzeugkommunikationsfenster 525 um den
erwarteten Empfangszeitpunkt 505 zentriert ist).
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Wenn
Offset-Werte gespeichert sind 620, werden in Ansprechen
auf die gespeicherten Offset-Werte und den erwarteten Empfangszeitpunkt gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
eine Sendungszeitdauer und ein Sendungsstartzeitpunkt ermittelt 626.
Der Controller 212 ermittelt dann 628, ob ein
empfangenes Signal von einem oder mehreren der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 detektiert
wird. Wenn ein empfangenes Signal detektiert wird 628, wird
eine Sendung der Fahrzeugereignisnachricht verzögert, um eine korrekte Verarbeitung
des neu empfangenen Signals zu ermöglichen. Der Controller 212 fährt dann
mit Schritt 608 fort, in dem in Ansprechen auf den Zeitpunkt,
zu dem das Signal in Schritt 628 detektiert wurde, ein
Offset-Wert ermittelt wird.
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Wenn
in Schritt 628 kein empfangenes Signal detektiert wird,
liefert 632 der Controller 212 ein erstes Leistungssteuerungssignal
an die Leistungssteuerungsschaltung 218, um die Senderschaltung 206 zu
einem durch die Offset-Werte ermittelten Zeitpunkt einzuschalten.
Der Controller 212 liefert 634 dann Fahrzeugereignissignale
an die Senderschaltung 206, um HF-Signale zu senden, die
die Fahrzeugereignisnachricht umfassen. Die Fahrzeugereignissignale
werden durch den Controller 212 an die Senderschaltung 206 geliefert 634,
bis die Sendungszeitdauer überschritten
ist 636. Wenn die ermittelte Sendungszeitdauer die Sendungslänge des
Dateninhalts allein übersteigt,
kann die zusätzliche
Sendungszeitdauer aus Wiederholungen von Aufweck-/Einleitungsdaten
bestehen oder kann der erforderliche Inhalt für eine ausreichende Anzahl
von Malen wiederholt werden, um der Sendungszeitdauer zu entsprechen
oder diese zu übersteigen.
Nach dem Überschreiten
der Sendungszeitdauer 636 liefert 638 der Controller 212 ein
zweites Leistungssteuerungssignal an die Leistungssteuerungsschaltung 218,
um die Senderschaltung 206 abzuschalten. Somit ist zu sehen,
dass der Controller 212 das zweite Leistungssteuerungssignal 638 zu
einem Sendungsstoppzeitpunkt an die Leistungssteuerungsschaltung 218 liefert,
der in Ansprechen auf den Sendungsstartzeitpunkt und die Sendungszeitdauer
ermittelt wird.
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Nach
dem Liefern des zweiten Leistungssteuerungssignals 638 an
die Leistungssteuerungsschaltung 218 durch den Controller 212 zum
Abschalten der Senderschaltung 206 springt die Verarbeitung
zurück,
um auf eine Detektion 602 eines weiteren Fahrzeugereignisses,
eine Ermittlung 604, dass die Fahrzeugereignisinformation
in dem Speicher 210 gespeichert ist, oder eine Detektion 606 eines
Signals von einem der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 zu
warten.
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Alternative
Methodologien zum Ermitteln von Sendungsstartzeitpunkten und Sendungszeitdauern gemäß der vorliegenden
Erfindung werden hierin nachstehend in Verbindung mit 7 bis 12 erläutert. In
Bezugnahme auf 7 sind Details des Schritts 626 des
Flussdiagramms 600 von 6 gemäß einer
ersten alternativen Ausführungsform
gezeigt.
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Gemäß dieser
ersten alternativen Ausführungsform
wird die Sendungszeitdauer durch den Controller 212 in
Ansprechen auf eine Differenz zwischen dem erwarteten Empfangszeitpunkt
und einem letzten Empfangszeitpunkt, zu dem ein Signal zuletzt von
einem der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 empfangen
wurde, berechnet 702. Daher ruft der Controller 212 einen
oder mehrere letzte Empfangszeitpunkte ab, die in dem Speicher 210 als
dem einen oder den mehreren Schlüsselanhängern 130, 140, 150 zugehörige Information
gespeichert sind. Beispielsweise könnte der Controller 212 den ältesten der
letzten Empfangszeitpunkte oder den jüngsten der letzten Empfangszeitpunkte,
die in dem Speicher 210 gespeichert sind, als den Empfangszeitpunkt auswählen, der
in Schritt 702 zum Berechnen der Zeitdauer verwendet wird.
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Bezug
nehmend auf 8 zeigen beispielhafte Ablaufdiagramme 802, 804 und 806 das
Auftreten eines Fahrzeugereignisses zu einem Zeitpunkt 810 und
in Schritt 702 von 7 berechnete
Sendungszeitdauern 820, 840 und 860.
Je größer die
Differenz zwischen dem letzten Empfangszeitpunkt und dem erwarteten
Empfangszeitpunkt 815, die zum Berechnen der Sendungszeitdauer 820, 840, 860 verwendet
wird, ist, desto breiter ist das Fahrzeugzeitfenster 830, 850, 870.
Wie es aus den erhöhten
Breiten der Fahrzeugzeitfenster 830, 850, 870 zu
erkennen ist, wird für
die Schlüsselanhänger 130, 140, 150 auf
der Grundlage des letzten Empfangszeitpunkts eine erweiterte Sendungszeitdauer 820, 840, 860 bereitgestellt,
um die größere Möglichkeit
eines Abweichens des Schlüsselanhänger-Kommunikationsfensters
relativ zu dem erwarteten Empfangszeitpunkt infolge der längeren Zeitdauer
seit dem Berechnen des letzten Offset-Werts zu ermöglichen.
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Jede
Sendungszeitdauer 820, 840, 860 weist
einen Sendungsstartzeitpunkt 822, 842, 862 und
einen Sendungsstoppzeitpunkt 824, 844, 864 auf.
Wieder Bezug nehmend auf 7 berechnet der Controller 212 nach
dem Berechnen der Sendungszeitdauer 702 in Ansprechen auf
einen Offset-Wert 816 (8) und die
Sendungszeitdauer den Sendungsstartzeitpunkt 704. Wie es
aus 8 zu erkennen ist, liegt der Sendungsstartzeitpunkt 822, 842, 862 um
die Hälfte
der Sendungszeitdauer 820, 840, 860 vor
einem Zeitpunkt 818, der um den Offset-Wert 816 von
dem erwar teten Empfangszeitpunkt 815 versetzt ist. Nach
dem Berechnen des Sendungsstartzeitpunkts 704 (7)
springt die Verarbeitung zu Schritt 628 von 6 zurück 706.
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Auf 9 Bezug
nehmend sind Details von Schritt 626 des Flussdiagramms 600 von 6 gemäß einer
zweiten alternativen Ausführungsform
gezeigt. Gemäß dieser
zweiten alternativen Ausführungsform
wird die Sendungszeitdauer durch den Controller 212 in
Ansprechen auf gespeicherte Offset-Werte von jedem der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 berechnet 902.
Daher ruft der Controller 212 die in dem Speicher 210 gespeicherten
Offset-Werte als jedem der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 zugehörige Information
ab, wobei in Verbindung mit jedem der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 ein
Offset-Wert gespeichert ist. Die Berechnung der Sendungszeitdauer 902 könnte beispielsweise
dadurch erfolgen, dass der Controller 212 den größten Offset-Wert
der jedem der Schlüsselanhänger 130, 140, 150 zugehörigen Offset-Werte
auswählt,
oder dass der Controller 212 einen Mittelwert der jedem der
Schlüsselanhänger 130, 140, 150 zugehörigen Offset-Werte
berechnet.
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Der
Controller 212 berechnet dann den Sendungsstartzeitpunkt 904 in
Ansprechen auf einen oder mehrere der gespeicherten Offset-Werte
und die berechnete Sendungszeitdauer. Nach dem Berechnen des Sendungsstartzeitpunkts 904 springt
die Verarbeitung zu Schritt 628 von 6 zurück 906.
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Auf 10 Bezug
nehmend sind Details von Schritt 626 des Flussdiagramms 600 von 6 gemäß einer
dritten alternativen Ausführungsform
gezeigt, wobei eine Verschiebung der Offset-Zeit pro Zeiteinheit
verwendet wird, um auf der Grundlage einer Zeitdauer zwischen einem
Fahrzeugereignis und vorausgehenden Offset-Werten einen neuen Offset-Wert
genau abzuschätzen.
Gemäß dieser
dritten alternativen Ausführungsform
setzt der Controller 212 die Sendungszeitdauer gleich der
vorbestimmten Zeitdauer 1002, da die Berechnung eines neuen Offset-Werts
jede beliebige zeitabhängige
Abweichung ermöglicht.
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Bezug
nehmend auf 11 zeigt ein beispielhaftes
Ablaufdiagramm 1100 ein Zeitdiagramm 1102 für Sendungen
des Schlüsselanhängers 130 zu Zeitpunkten 1104 und
ein Zeitdiagramm 1106 für
das Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 bei
erwarteten Empfangszeitpunkten 1108. Zu einem Zeitpunkt 1110 tritt
ein Fahrzeugereignis auf, und der Controller 212 berechnet
in Schritt 1004 (10) einen
neuen Offset 1112 durch Addieren eines zweiten Offset-Werts X1b 1114 zu einem Vielfachen einer
Differenz zwischen einem ersten Offset-Wert X1a 1116 und
dem zweiten Offset-Wert X1b 1114 multipliziert
mit einem Verhältnis
eines zweiten Zeitintervalls T2 1118 zwischen
der Sendung 1104, von der der zweite Offset-Wert X1b 1114 abgeleitet wurde, und dem
Fahrzeugereignis 1110 und eines ersten Zeitintervalls T1 1120 zwischen der Sendung 1104,
von der der erste Offset-Wert X1a 1116 abgeleitet
wurde und der Sendung 1104, von der der zweite Offset-Wert
X1b 1114 abgeleitet wurde. Somit
wird ein Fahrzeugkommunikationsfenster 1130 um einen Zeitpunkt
erzeugt, der in Ansprechen auf den erwarteten Empfangszeitpunkt 1108 und
den neuen Offset-Wert 1112 ermittelt wird, welches eine
Sendungszeitdauer von 1140 mit einem Sendungsstartzeitpunkt 1142 und
einem Sendungsstoppzeitpunkt 1144 aufweist.
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Nach
dem Berechnen des neuen Offset-Zeitpunkts 1004 (10)
berechnet 1006 (10) der Controller 212 den
Sendungsstartzeitpunkt 1142 in Ansprechen auf den neuen
Offset-Wert 1112, den erwarteten Empfangszeitpunkt 1108 und
die Sendungszeitdauer 1144. Wie es aus 11 zu
sehen ist, liegt der Sendungsstartzeitpunkt 1142 um die Hälfte der
Sen dungszeitdauer 1140 vor einem Zeitpunkt 1150,
der von dem erwarteten Empfangszeitpunkt 1108 um den neuen
Offset-Wert 1112 versetzt ist. Nach dem Berechnen des Sendungsstartzeitpunkts 1006 (10)
springt die Verarbeitung zu Schritt 628 von 6 zurück 1008.
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Auf 12 Bezug
nehmend umfasst ein Ablaufdiagramm 1200 eines Leistungseinsparungsbetriebs
des Fahrzeug-Transceiver-Moduls 110 gemäß einer vierten alternativen
Ausführungsform
Zeitdiagramme 1102 und 1106 wie in 11 gezeigt.
Diese vierte alternative Ausführungsform
kombiniert die erste und die dritte alternative Ausführungsform.
Gemäß der dritten
alternativen Ausführungsform
wird ein neuer Offset-Wert 1112 berechnet. Und gemäß der ersten
alternativen Ausführungsform
wird die Sendungszeitdauer 1202 auf der Grundlage des zweiten
Zeitintervalls T2 1118 zwischen
der Sendung 1104, von der der zweite Offset-Wert X1b 1114 abgeleitet wurde, und dem
Fahrzeugereignis 1110 berechnet, um die größere Möglichkeit
eines Abweichens des Schlüsselanhänger-Kommunikationsfensters
relativ zu dem erwarteten Empfangszeitpunkt 1108 infolge
der Zeitdauer seit dem Berechnen des letzten Offset-Werts X1b 1114 zu ermöglichen. Die Sendungszeitdauer 1202 ist
durch einen berechneten Sendungsstartzeitpunkt 1206 und
einen Sendungsstoppzeitpunkt 1208 begrenzt.
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Somit
ist zu sehen, dass die Leistungseinsparung gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung einen kurzen Arbeitszyklus für die Transceiver-Schaltung 304 ermöglicht,
um auf diese Weise den Energieverbrauch zu minimieren, während das
Senden eines Alarms von dem Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 an
die Schlüsselanhänger 130, 140, 150 nach
der Detektion eines Fahrzeugereignisses ermöglicht wird, wodurch eine frühe Alarmsendung
von dem Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 mit minimalem mittlerem
Energieverbrauch an den Schlüsselanhängern 130, 140, 150 und
dem Fahrzeug-Transceiver-Modul 110 realisiert wird.
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Während in
der vorstehenden detaillierten Beschreibung mindestens eine beispielhafte
Ausführungsform
dargestellt wurde, sei angemerkt, dass eine große Anzahl von Abwandlungen
existiert. Es sei auch angemerkt, dass die beispielhafte Ausführungsform
oder die beispielhaften Ausführungsformen
lediglich Beispiele sind und keineswegs beabsichtigen, den Schutzumfang,
die Anwendbarkeit oder Ausgestaltung der Erfindung auf irgendeine Weise
einzuschränken.
Vielmehr bietet die vorstehende detaillierte Beschreibung Fachleuten
einen geeigneten Plan zum Realisieren der beispielhaften Ausführungsform
oder der beispielhaften Ausführungsformen.
Es ist zu verstehen, dass verschiedene Änderungen an der Funktion und
Anordnung von Elementen vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzumfang
der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen und den rechtlichen Äquivalenten
hiervon ausgeführt
ist.