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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Doppelkupplungsgetriebe
gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches
1 näher definierten Art.
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Aus
der Druckschrift
DE
103 05 241 A1 ist ein sechs- oder siebengängiges
Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst
zwei Kupplungen, die jeweils mit ihren Eingangsseiten mit der Antriebswelle
und mit ihren Ausgangsseiten mit jeweils einer der beiden Getriebeeingangswellen
verbunden sind. Die beiden Getriebeeingangswellen sind koaxial zueinander
angeordnet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen achsparallel zu den
beiden Getriebeeingangswellen angeordnet, deren Losräder
mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen.
Darüber hinaus sind Koppelvorrichtungen axial verschiebbar
an den Vorgelegewellen drehfest gehalten, um die jeweiligen Gangzahnräder schalten
zu können. Die jeweils gewählte Übersetzung
wird über die Abtriebszahnräder auf ein Differentialgetriebe übertragen.
Um die gewünschten Übersetzungsstufen bei dem
bekannten Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren, sind eine Vielzahl von
Radebenen erforderlich, so dass ein nicht unerheblicher Bauraum
beim Einbau benötigt wird.
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Ferner
ist aus der Druckschrift
DE
38 22 330 A1 ein Stirnradwechselgetriebe bekannt. Das Stirnradwechselgetriebe
umfasst eine unter Last schaltbare Doppelkupplung, deren einer Teil
mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer drehbar auf
der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle verbunden ist. Für
bestimmte Übersetzungen kann die Antriebswelle mit der
Antriebshohlwelle über ein Schaltelement gekoppelt werden.
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Aus
der Druckschrift
DE
10 2004 001 961 A1 ist ein Lastschaltgetriebe mit zwei
Kupplungen bekannt, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind.
Die Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebe sind koaxial
zueinander angeordnet und stehen über Festräder
mit Losrädern der zugeordneten Vorgelegewellen in Eingriff.
Die jeweiligen Losräder der Vorgelegewellen können
mittels zugeordneten Schaltelementen drehfest mit der jeweiligen
Vorgelegewelle verbunden werden. Aus dieser Druckschrift ist unter
anderem ein Siebenganggetriebe bekannt, bei dem ein weiteres Schaltelement
zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen zum Realisieren einer
weiteren Übersetzungsstufe vorgesehen ist. Das Siebenganggetriebe
erfordert in dieser Ausgestaltung zumindest sechs Radebenen in den
beiden Teilgetrieben, um die Übersetzungsstufen realisieren
zu können. Dies führt zu einer unerwünschten
Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung,
so dass die Einbaumöglichkeit in ein Fahrzeug erheblich
eingeschränkt wird.
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Ferner
ist aus der Druckschrift
DE 10 2005 028 532 A1 ein weiteres Lastschaltgetriebe
bekannt, welches zwei Eingangswellen und nur eine Vorgelegewelle
umfasst. Das Siebenganggetriebe erfordert in dieser Ausgestaltung
zumindest fünf Radebenen, um die Übersetzungsstufen
realisieren zu können. Dies führt zu einer unerwünschten
Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung.
Zudem ist zur Realisierung der Rückwärtsgangübersetzungen
eine zusätzliche Welle mit einer Radebene erforderlich,
die ein Schaltelement und zwei Zahnräder umfasst. Ein weiterer
Nachteil ergibt sich bei dem bekannten Lastschaltgetriebe daraus,
dass Lastschaltungen nur zwischen dem ersten und zweiten Gang möglich
sind.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe
der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, bei dem mehrere
lastschaltbare Übersetzungsstufen möglichst kostengünstig
und mit möglichst wenigen Bauteilen bei einem geringen
Bauraumbedarf realisiert werden.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Doppelkupplungsgetriebe
mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen
und den Zeichnungen.
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Demnach
wird ein bauraumoptimiertes Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen
vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und
deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von z. B. zwei koaxial zueinander
angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind. Das Doppelkupplungsgetriebe
umfasst zumindest zwei Vorgelegewellen oder dergleichen, auf denen
als Losräder ausgebildete Gangzahnräder drehbar
gelagert sind, wobei auf den beiden Getriebeeingangswellen drehfest
angeordnete und als Festräder ausgebildete Gangzahnräder
vorgesehen sind, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern
in Eingriff stehen. Ferner sind mehrere Koppelvorrichtung zur drehfesten
Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle vorgesehen.
Des Weiteren umfasst das Doppelkupplungsgetriebe jeweils ein an
den beiden Vorgelegewellen vorgesehenes Abtriebszahnrad, welches
jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle gekoppelt ist.
Bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe können
mehrere lastschaltbare Vorwärtsgänge und zumindest
ein lastschaltbarer Rückwärtsgang geschaltet werden.
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Erfindungsgemäß umfasst
das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe vorzugsweise nur vier
Radebenen, wobei beispielsweise die Zahnradstufe beziehungsweise Übersetzungsstufe
des dritten Vorwärtsganges und die Zahnradstufe des fünften
Vorwärtsganges jeweils einer Einfach-Radebene zugeordnet
sind, bei denen ein Losrad der Vorgelegewellen einem Festrad einer
der Getriebeeingangswellen zugeordnet sind. Auf diese Weise wird
eine so genannte geteilte Radebene durch die beiden Einzel-Radebenen
gebildet. Ferner können beispielsweise die Zahnradstufe
beziehungsweise Übersetzungsstufe des zweiten Vorwärtsganges,
des vierten Vorwärtsganges, des sechsten Vorwärtsganges
und der Rückwärtsgänge Doppel-Radebenen
zugeordnet sein und in jeder Doppel-Radebene können jeweils einem
Losrad der ersten und zweiten Vorgelegewelle ein Festrad einer der
Getriebeeingangswellen zugeordnet sein, wobei in jeder Doppel-Radebene
zumindest ein Losrad für mindestens zwei Gänge
benutzbar ist, so dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über
zumindest ein Schaltelement und/oder über zumindest eine
dem Abtriebszahnrad zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung
schaltbar ist.
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Zur
Optimierung der Abstufung bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Doppelkupplungsgetriebe kann auch zum Beispiel eine weitere Doppel-Radebene
durch zwei Einzel-Radebenen ersetzt werden, indem ein Festrad durch
zwei Festräder ersetzt wird. Dadurch kann eine besonders
harmonische, progressive Gangabstufung insbesondere bei den Gangstufen
vier, fünf, sechs und sieben erreicht werden. Ferner werden
maximal fünf Schaltstellen pro Vorgelegewelle verwendet,
welche durch Schaltelemente und/oder Koppelvorrichtungen Realisiert werden
können. Aufgrund der geringen Anzahl von Schaltstellen
werden maximal zwei Betätigungseinrichtungen zum Betätigen
der Schaltelemente oder Koppelvorrichtungen an jeder Vorgelegewelle
benötigt. Es können aber auch mehr Betätigungseinrichtungen
vorgesehen sein.
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Das
vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe kann vorzugsweise als 7-Ganggetriebe
mit mindestens sechs lastschaltbaren Gangstufen ausgeführt
werden. Aufgrund der kurzen Bauweise gegenüber bekannter
Getriebeanordnung ist das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe
besonders für eine Frontquer-Bauweise bei einem Fahrzeug
geeignet. Es sind jedoch auch andere Einbauweisen je nach Art und
Bauraumsituation des jeweils in Betracht kommenden Fahrzeuges möglich.
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Vorzugsweise
kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe der dritte
Vorwärtsgang und der fünfte Vorwärtsgang
jeweils einer Einfach-Radebene zugeordnet werden, indem die erste Radebene
in zwei Einfach-Radebenen aufgeteilt wird. Wenn der letzte oder
vorletzte Gangsprung höher gestaltet wird als der jeweils
davor liegende, kann bei einer von dem Fahrer angeforderten Rückschaltung
ein besonders hohes Abtriebsmoment bzw. Antriebsleistung zur Verfügung
gestellt werden.
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Im
Rahmen der Erfindung kann vorgesehen sein, dass über zumindest
ein erstes Schaltelement an der zweiten Vorgelegewelle ein Losrad
des zweiten Teilgetriebes mit einem Losrad des ersten Teilgetriebes
verbindbar ist, wobei über das erste Schaltelement zumindest
der erste Vorwärtsgang, der siebente Vorwärtsgang
und zumindest ein Rückwärtsgang als Windungsgang
jeweils schaltbar sind. Somit können der erste Vorwärtsgang
und der siebente Vorwärtsgang als Windungsgänge
unter anderem über die Radstufen des dritten Vorwärtsganges
und des vierten Vorwärtsganges realisiert werden.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe
können somit zumindest über das wenigstens eine
Schaltelement Windungsgänge realisiert werden, bei denen
Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt
werden, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu
realisieren. Das jeweils verwendete Schaltelement dient dabei zum
Koppeln zweier Losräder und bringt dadurch die Getriebeeingangswellen
in Abhängigkeit zueinander.
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Bei
dem Doppelkupplungsgetriebe kann die Anordnung des Schaltelements
zum Koppeln zweier bestimmter Losräder variiert werden,
so dass das Schaltelement nicht zwingend zwischen den zu koppelnden
Losrädern angeordnet sein muss. Es sind demnach auch andere
Anordnungspositionen des jeweiligen Schaltelements denkbar, um beispielsweise die
Anbindung an eine Aktuatorik zu optimieren.
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Im
Rahmen einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung kann
vorgesehen sein, dass bei zumindest einer geöffneten Koppelvorrichtung
an der zweiten Vorgelegewelle das zugeordnete Abtriebszahnrad von
der zweiten Vorgelegewelle entkoppelt wird, so dass der erste Vorwärtsgang,
der siebente Vorwärtsgang und zumindest ein Rückwärtsgang
als Windungsgang schaltbar sind. Dabei kann sowohl der erste Vorwärtsgang
als auch der siebente Vorwärtsgang sowie der Rückwärtsgang
u. a. über die Zahnradstufen des dritten und vierten Vorwärtsganges
realisiert werden, wobei nur drei Schaltstellen beziehungsweise
Koppelvorrichtungen an der Vorgelegewelle erforderlich sind.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe
können über die zumindest eine geöffnete
Koppelvorrichtung Windungsgänge realisiert werden, bei
denen Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt
werden, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu
realisieren. Die jeweils verwendete Koppelvorrichtung trennt das
jeweilige Abtriebszahnrad von der zugeordneten Vorgelegewelle, wenn
die verwendete Koppelvorrichtung geöffnet ist. Aufgrund
des zumindest einen schaltbaren Abtriebszahnrades an einer der Vorgelegewellen
können zum einen mehr Windungsgänge als nur bei
der Verwendung eines Schaltelementes realisiert werden und zum anderen
können die Gangabstufungen besser angepasst werden.
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Bei
dem Doppelkupplungsgetriebe kann gemäß einer möglichen
Ausgestaltung vorgesehen sein, dass die erste Radebene und die zweite
Radebene jeweils als Einzel-Radebene zwei Festräder an der
zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes umfassen.
Die dritte Radebene und die vierte Radebene sind als Doppel-Radebenen
zwei Festrädern der ersten Getriebeeingangswelle des ersten
Teilgetriebes zugeordnet. Vorzugsweise wird jedes der vier Festräder
der beiden Teilgetriebe für zumindest zwei Gänge
verwendet. Jede der Vorgelegewellen weisen drei schaltbare Losräder
auf, welche mit Festrädern einer der beiden Teilgetriebe
kämmen.
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Um
die erforderliche Drehzahlumkehr zur Realisierung von Rückwärtsgängen
bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe
vorzusehen, kann zum Beispiel zumindest ein Zwischenrad oder dergleichen
verwendet werden, welches z. B. auf einer Zwischenwelle angeordnet
ist. Es ist auch möglich, dass eines der Losräder
einer Vorgelegewelle als Zwischenrad für zumindest einen
Rückwärtsgang dient. Für die Rückwärtsgangübersetzung ist
dann keine zusätzliche Zwischenwelle notwendig, da eines
der Losräder sowohl mit einem Festrad als auch mit einem
weiteren schaltbaren Losrad der anderen Vorgelegewelle kämmt.
Somit ist das für den Rückwärtsgang erforderliche
Zwischenrad als schaltbares Losrad auf einer Vorgelegewelle angeordnet und
dient außerdem zur Realisierung mindestens eines weiteren
Vorwärtsganges. Das Zwischenrad kann auch als Stufenrad
ausgeführt werden, unabhängig davon, ob dieses
auf der Vorgelegewelle oder auf einer zusätzlichen Zwischenwelle
angeordnet ist. Es ist auch möglich, dass das Zwischenrad
nicht auf einer der bereits vorhandenen Vorgelegewellen angeordnet
ist sondern zum Beispiel auf einer weiteren separaten Welle, z.
B. einer dritten Vorgelegewelle vorgesehen wird.
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Um
die gewünschten Übersetzungsstufen zu erhalten,
kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe
vorgesehen sein, dass an jeder Vorgelegewelle zumindest eine doppelseitig
wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet ist. Die
vorgesehenen Koppelvorrichtungen können im aktivierten
bzw. geschlossenen Zustand je nach Betätigungsrichtung
jeweils ein zugeordnetes Losrad drehfest mit der Vorgelegewelle
verbinden. Zudem kann an zumindest einer der Vorgelegewellen auch eine
einseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet
sein. Als Koppelvorrichtungen können z. B. hydraulisch,
elektrisch, pneumatisch, mechanisch betätigte Kupplungen
oder auch formschlüssige Klauenkupplungen sowie jede Art
von Synchronisierungen eingesetzt werden, welche zur drehfesten
Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle dienen. Es
ist möglich, dass eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung
durch zwei einseitig wirkende Koppelvorrichtungen oder umgekehrt
ersetzt werden.
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Es
ist denkbar, dass die angegebenen Anordnungsmöglichkeiten
der Gangzahnräder variiert und auch die Anzahl der Gangzahnräder
sowie die Anzahl der Koppelvorrichtungen verändert werden, um
noch weitere last- bzw. nicht lastschaltbare Gänge und
Bauraum- sowie Bauteileinsparungen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe
zu realisieren. Insbesondere können Festräder
von Doppel-Radebenen in zwei Festräder für zwei
Einfach-Radebenen aufgeteilt werden. Dadurch können Stufensprünge
verbessert werden. Außerdem ist es möglich, die
Vorgelegewellen zu tauschen. Die Teilgetriebe können auch
getauscht werden, d. h., spiegeln um eine vertikale Achse. Dabei
werden Hohl- und Vollwelle getauscht. Hierdurch ist es z. B. möglich,
das kleinste Zahnrad auf der Vollwelle anzuordnen, um die Nutzung
des vorhandenen Bauraumes weiter zu optimieren. Außerdem
können benachbarte Radebenen getauscht werden, beispielsweise
um eine Wellendurchbiegung zu optimieren und/oder eine Schaltaktuatorik
optimal anzubinden. Zudem kann die jeweilige Anordnungsposition
der Koppelvorrichtungen an der Radebene variiert werden. Ferner
kann auch die Wirkungsrichtung der Koppelvorrichtungen verändert
werden.
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Die
hier verwendeten Gangnummerierungen wurden frei definiert. Es ist
auch möglich, einen Crawler bzw. Kriechgang und/oder Overdrive
bzw. Schnellgänge hinzuzufügen, um bei einem Fahrzeug z.
B. die Geländeeigenschaften oder das Beschleunigungsverhalten
zu verbessern. Außerdem kann beispielsweise ein erster
Gang weggelassen werden, z. B. um die Gesamtheit der Stufensprünge
besser optimieren zu können. Die Gangnummerierung variiert bei
diesen Maßnahmen sinngemäß.
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Unabhängig
von den jeweiligen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes
können die Antriebswelle und die Abtriebswelle vorzugsweise
auch nicht koaxial zueinander angeordnet werden, welches eine besonders
bauraumsparende Anordnung realisiert. Beispielsweise können
die somit räumlich hintereinander angeordneten Wellen auch geringfügig
zueinander versetzt sein. Bei dieser Anordnung ist ein direkter
Gang mit Übersetzung eins über Zahneingriffe realisierbar
und kann in vorteilhafter Weise relativ frei auf den vierten, fünften
oder sechsten Gang gelegt werden. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten
der Antriebswelle und der Abtriebswelle denkbar.
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Vorzugsweise
wird das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter
Abtriebsstufe ausgerüstet. Die Abtriebsstufe kann als Abtriebsrad
ein Festrad an der Abtriebswelle umfassen, welches sowohl mit einem
ersten Abtriebszahnrad als Festrad der ersten Vorgelegewelle als
auch mit einem zweiten Abtriebszahnrad als Festrad der zweiten Vorgelegewelle
in Eingriff steht. Es ist jedoch möglich, dass zumindest
eines der Abtriebszahnräder als schaltbares Zahnrad ausgebildet
ist.
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In
vorteilhafter Weise können die unteren Vorwärtsgänge
und die Rückwärtsgänge über
eine Anfahr- bzw. Schaltkupplung betätigt werden, um somit
höhere Belastungen auf diese Kupplung zu konzentrieren
und damit die zweite Kupplung bauraum- und kostengünstiger
ausführen zu können. Insbesondere können
die Radebenen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe so
angeordnet werden, dass sowohl über die innere Getriebeeingangswelle
oder auch die äußere Getriebeeingangswelle und
somit über die jeweils besser geeignete Kupplung angefahren
werden kann, welches auch bei einer konzentrisch angeordneten, radial
ineinander geschachtelten Bauweise der Doppelkupplung ermöglicht
wird. Dazu können die Radebenen entsprechend spiegelsymmetrisch
angeordnet bzw. getauscht werden.
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Nachfolgend
wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen näher
erläutert. Es zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht einer ersten Ausführungsvariante eines
erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes;
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2 ein
Schaltschema der ersten Ausführungsvariante gemäß 1;
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3 eine
schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes;
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4 ein
Schaltschema der zweiten Ausführungsvariante gemäß 3;
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5 eine
schematische Ansicht einer dritten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes;
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6 ein
Schaltschema der dritten Ausführungsvariante gemäß 5;
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7 eine
schematische Ansicht einer vierten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes;
und
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8 ein
Schaltschema der vierten Ausführungsvariante gemäß 7;
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In
den 1, 3, 5 und 7 ist
jeweils eine mögliche Ausführungsvariante eines
Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes gezeigt. Die jeweiligen Schaltschemen
zu den Ausführungsvarianten sind in den 2, 4, 6 und 8 tabellarisch
dargestellt.
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Das
Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen K1, K2,
deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle w_an und deren Ausgangsseiten
mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen
w_K1, w_K2 verbunden sind. Zudem kann an der Antriebswelle w_an
ein Torsionsschwingungsdämpfer 14 angeordnet sein.
Ferner sind zwei Vorgelegewellen w_v1, w_v2 vorgesehen, auf denen
als Losräder 5, 6, 7, 8, 9, 10 ausgebildete
Gangzahnräder drehbar gelagert sind. An den beiden Getriebeeingangswellen w_K1,
w_K2 sind drehfest angeordnete und als Festräder 1, 2, 3 4 ausgebildete
Gangzahnräder, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern 5, 6, 7, 8, 9, 10 in
Eingriff stehen.
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Um
die Losräder 5, 6, 7, 8, 9, 10 mit
der jeweiligen Vorgelegewelle w_v1, w_v2 verbinden zu können,
sind mehrere aktivierbare Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F an
den Vorgelegewellen w_v1, w_v2 vorgesehen. Des Weiteren sind an
den beiden Vorgelegewellen w_v1, w_v2 als Konstantenritzel Abtriebszahnräder 12, 13 angeordnet,
welche jeweils mit einer Verzahnung 11 einer Abtriebswelle
w_ab gekoppelt sind.
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Neben
den Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F, die eine drehfeste Verbindung
zwischen einem Gangzahnrad und der zugeordneten Vorgelegewelle w_v1,
w_v2 realisieren, sind bei dem Doppelkupplungsgetriebe zumindest
ein Windungsgang-Schaltelement K zur drehfesten Verbindung zweier
Gangzahnräder einer Vorgelegewelle w_v1, w_v2 vorgesehen
und/oder zumindest eine dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete
Koppelvorrichtung S_ab2 an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 vorgesehen,
welche zum Schalten zumindest eines Windungsganges jeweils geöffnet
wird, um das Abtriebszahnrad 13 von der zugeordneten Vorgelegewelle
w_v2 zu lösen, so dass zumindest ein Windungsgang realisiert
wird.
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Erfindungsgemäß sind
bei dem Doppelkupplungsgetriebe lediglich vier Radebenen vorgesehen, wobei
bei jeder Ausführungsvariante zwei Einzel-Radebenen 5-1, 2-8 und
zwei Doppel-Radebenen 6-9; 7-10 vorgesehen
sind, so dass zumindest ein erster Vorwärtsgang und ein
siebenter Vorwärtsgang über zumindest das aktivierte
Schaltelement K oder über die geöffnete Koppelvorrichtung
S_ab2 schaltbar sind. Als Schaltelement K kann z. B. eine Klaue
oder dergleichen zur Verbindung zweier Zahnräder oder dergleichen
verwendet werden.
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Bei
der ersten und zweiten Ausführungsvariante ist das Schaltelement
K beispielhaft zwischen der zweiten Radebene als Einzel-Radebene 2-8 und der
dritten Radebene als Doppel-Radebene 6-9 an der
zweiten Vorgelegewelle w_v2 angeordnet, um das Losrad 8 mit
dem Losrad 9 verbinden zu können.
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Unabhängig
von den jeweiligen Ausführungsvarianten kämmt
bei der ersten Radebene als Einzel-Radebene 5-1 das
Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 mit dem
Losrad 5 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Bei der zweiten
Radebene als Einfach-Radebene 2-8 steht das Festrad 2 mit dem
Losrad 8 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
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Bei
der ersten Ausführungsvariante gemäß 1 und
bei der vierten Ausführungsvariante gemäß 7 kämmen
bei der dritten Radebene 6-9 als Doppel-Radebene
das Festrad der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 sowohl mit dem
Losrad 6 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem
Losrad 9 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Gemäß der
ersten Ausführungsvariante kämmt bei der vierten
Radebene 7-10 das Festrad 4 der ersten
Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 7 der
ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit einem Zwischenrad ZR, wobei
das Zwischenrad ZR die Drehzahlumkehr zum Realisieren zumindest
eines Rückwärtsganges R1, R2, R3 ermöglicht.
Das Zwischenrad ZR ist drehbar an einer Zwischenwelle w_zw angeordnet und
kämmt mit dem Losrad 10 der zweiten Vorgelegewelle
w_v2, wobei die Zwischenwelle w_zw beispielhaft parallel zu den
Vorgelegewellen w_v1, w_v2 angeordnet ist. Das Zwischenrad ZR kämmt
zudem mit dem Losrad 10 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Bei
der vierten Ausführungsvariante wird die Drehzahlumkehr
zum Realisieren der Rückwärtsgänge R1,
R2, R3, R4, R5 dadurch realisiert, dass das Festrad 4 der
ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Zwischenrad ZR in Eingriff
steht, wobei das Zwischenrad ZR drehbar an der Zwischenwelle w_zw gelagert
ist und mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1
kämmt.
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Bei
der zweiten Ausführungsvariante gemäß 3 kämmt
bei der dritten Radebene 6-9 das Festrad 3 der
ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 9 der
zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur
Realisierung der Rückwärtsgänge R1, R2,
R3, R4. Das Zwischenrad ZR ist auf der Zwischenwelle w_zw drehbar gelagert
und steht zudem mit dem Losrad 6 der ersten Vorgelegewelle
in Eingriff. Gemäß der dritten Ausführungsvariante
entsprechend 5 wird die Drehzahlumkehr dadurch
realisiert, dass das Zwischenrad ZR mit dem Festrad 3 und
mit dem Losrad 9 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff
steht. Sowohl bei der zweiten Ausführungsvariante als auch
bei der dritten Ausführungsvariante kämmen bei
der vierten Radebene 7-10 als Doppel-Radebene das
Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl
mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch
mit dem Losrad 10 der zweiten Vorgelegewelle w_v2.
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Unabhängig
von dem jeweiligen Ausführungsvarianten sind an der ersten
Vorgelegewelle und der zweiten Vorgelegewelle zwischen der dritten Radebene 6-9 und
der vierten Radebene 7-10 jeweils eine doppelseitig
wirkende Koppelvorrichtung B, C; E-F angeordnet. Dadurch können
mit der Koppelvorrichtung B das Losrad 6 mit der ersten
Vorgelegewelle w_v1, mit der Koppelvorrichtung C das Losrad 7 mit
der ersten Vorgelegewelle w_v1, mit der Koppelvorrichtung E das
Losrad 9 mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 und mit der
Koppelvorrichtung F das Losrad 10 mit der zweiten Vorgelegewelle
w_v2 fest verbunden werden. Ferner ist der ersten Radebene 5-1 eine
einseitig wirkende Koppelvorrichtung A zugeordnet, mit der das Losrad 5 mit
der ersten Vorgelegewelle w_v1 drehfest verbindbar ist. Zudem ist
der zweiten Radebene 2-8 ebenfalls eine einfach
wirkende Koppelvorrichtung D zugeordnet, mit der das Losrad 8 mit
der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindbar ist.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe
kann eine integrierte Abtriebstufe mit dem Abtriebszahnrad 12,
welches mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 drehfest verbunden ist,
und mit dem Abtriebszahnrad 13 vorgesehen sein, welches an
der zweiten Vorgelegewelle w_v2 angeordnet ist. Das Abtriebszahnrad 12 und
das Abtriebszahnrad 13 kämmen jeweils mit einem
Festrad 11 der Abtriebswelle w_ab. Zum Beispiel bei der
dritten und vierten Ausführungsvariante der Erfindung gemäß der 5 und 7 ist
das Abtriebszahnrad 13 über eine zusätzliche
Koppelvorrichtung S_ab2 von der zweiten Vorgelegewelle w_v2 lösbar.
Es ist jedoch auch möglich, dass eine schaltbare Verbindung
zwischen dem Abtriebszahnrad 12 und der zugeordneten Vorgelegewelle
w_v1 realisiert wird.
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Aus
der in 2 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema
für die erste Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes
gemäß 1 gezeigt.
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Aus
dem Schaltschema ergibt sich, dass der erster Vorwärtsgang
G1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung C sowie über das aktivierte Schaltelement
K als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang
G2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
E schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang
G6 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung B schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang
G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement
K als Windungsgang schaltbar ist, wobei der siebente Vorwärtsgang
G7 nicht lastschaltbar (n.lsb) ausführbar ist.
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Auch
für die zweite Ausführungsvariante trifft das
vorgenannte Schaltschema mit der Ausnahme zu, dass bei dem sechsten
Vorwärtsgang die Koppelvorrichtung F anstatt der Koppelvorrichtung
B aktiviert wird.
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Bei
der ersten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der
in 2 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang
R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung F schaltbar ist und/oder dass ein weiterer Rückwärtsgang
R2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung F sowie über ein zusätzlich,
aktiviertes Schaltelement 1 als Windungsgang schaltbar
ist, wobei das zusätzliche Schaltelement 1 der
ersten Vorgelegewelle zugeordnet ist, um das Losrad 5 mit
dem Losrad 6 zu verbinden, so dass dadurch auch die beiden
Teilgetriebe miteinander gekoppelt werden. Ein nächster
Rückwärtsgang, der ebenfalls als Windungsgang
schaltbar ist, wird zusätzlich oder alternativ über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
F sowie über das aktivierte Schaltelement K realisiert.
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Darüber
hinaus kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe gemäß der
ersten Ausführungsvariante ein Kriechgang C1 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C sowie über ein zusätzliches, aktiviertes Schaltelement
I an der ersten Vorgelegewelle w_v1 als Windungsgang geschaltet
werden. Ein weiterer zusätzlicher oder alternativer Kriechgang
C2 wird über die erste Kupplung K1, über die aktivierte
Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung
C und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über
eine zusätzliche dem Abtriebszahnrad 12 zugeordnete
und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang
geschaltet. Zudem kann ein Schnellgang O1 über die zweite
Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über
die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E sowie über eine zusätzliche
dem Abtriebszahnrad 12 zugeordnete und geöffnete
Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden.
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Bei
der zweiten Ausführungsvariante gemäß der
Tabelle in 4 ergibt sich, dass ein Rückwärtsgang
R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung B schaltbar ist. Ein weiterer, zusätzlicher
oder alternativer Rückwärtsgang R2 kann über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
B sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang
geschaltet werden. Ein nächster zusätzlicher oder
alternativer Rückwärtsgang R3 kann über
die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung
B, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über
die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über eine zusätzliche, dem
Abtriebszahnrad 13 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung
S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden. Schließlich kann
ein nächster zusätzlicher oder alternativer Rückwärtsgang
R4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung D sowie über ein zusätzliches,
aktiviertes Schaltelement I als Windungsgang geschaltet werden.
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Bei
der zweiten Ausführungsvariante kann zudem ein Kriechgang
C1 über die Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung
A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über
die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über eine zusätzliche,
in dem Abtriebszahnrad 12 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung
S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden. Des Weiteren kann ein
Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2, über
die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte
Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung E
sowie über die zusätzliche, dem Abtriebszahnrad 12 zugeordnete
und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang
geschaltet werden. Ein weiterer zusätzlicher oder alternativer
Schnellgang O2 wird über die erste Kupplung K1, über
die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte
Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung
F sowie über die zusätzliche, dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete
und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang
geschaltet.
-
Aus
der in 6 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema
für die dritte Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes
gemäß 5 gezeigt.
-
Aus
dem Schaltschemas ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang
G1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte
Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung
D und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über
die dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete und geöffnete
Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang schaltbar ist, dass der
zweite Vorwärtsgang G2 über die erste Kupplung K1
und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist,
dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die zweite
Kupplung K2 und über aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar
ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die
erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
F schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang
G6 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung C schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang
G7 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte
Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung
D und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über
die dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete und geöffnete
Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang schaltbar ist.
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Auch
für die vierte Ausführungsvariante gemäß der
in 8 dargestellten Tabelle ist das vorgenannte Schaltschema
gültig, wobei lediglich der sechste Vorwärtsgang
G6 bei der vierten Ausführungsvariante über die
erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
E anstatt der Koppelvorrichtung C schaltbar ist.
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Bei
der dritten Ausführungsvariante gemäß der
Tabelle aus 6 ergibt sich ferner, dass ein Rückwärtsgang
R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E schaltbar ist und dass ein weiterer zusätzlicher
oder alternativer Rückwärtsgang R2 über
die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung
A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über
die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über eine zusätzliche, dem
Abtriebszahnrad 12 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung
S_ab1 als Windungsgang schaltbar ist.
-
Darüber
hinaus kann bei der dritten Ausführungsvariante ein Kriechgang
C1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung D sowie über das zusätzliche,
aktivierte Schaltelement I als Windungsgang schaltbar und dass ein zusätzlicher
oder alternativer Schnellgang O1 über die zweite Kupplung
K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über
das zusätzliche, aktivierte Schaltelement I als Windungsgang
schaltbar ist.
-
Gemäß der
Tabelle in 8 ergibt sich bei der vierten
Ausführungsvariante, dass ein Rückwärtsgang
R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass ein weiterer, zusätzlicher
oder alternativer Rückwärtsgang R2 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C sowie über einen zusätzliche aktiviertes Schaltelement
K als Windungsgang schaltbar ist, dass ein zusätzlicher
oder alternativer Rückwärtsgang R3 über
die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung
C, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über
die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über die dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete
und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang
schaltbar ist, dass ein weiterer, zusätzlicher oder alternativer Rückwärtsgang
R4 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte
Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung
C und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über
eine zusätzliche, dem Abtriebszahnrad 12 zugeordnete
und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang
schaltbar ist, und dass ein zusätzlicher oder alternativer
Rückwärtsgang R5 über die zweite Kupplung
K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung C, über
die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E sowie über die dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete
und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang
schaltbar ist.
-
Ferner
kann bei der vierten Ausführungsvariante der Erfindung
einen Kriechgang C1 über die erste Kupplung K1 und über
die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über einen zusätzliche
aktiviertes Schaltelement I als Windungsgang geschaltet werden.
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Darüber
hinaus kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung
K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über
ein zusätzliches, aktiviertes Schaltelement I als Windungsgang
geschaltet werden. Ein weiterer Schnellgang O2 ist über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
A sowie über einen zusätzliche aktiviertes Schaltelement
K als Windungsgang schaltbar. Ein zusätzlicher oder alternativer
Schnellgang O3 ist über die erste Kupplung K1 und über
die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über die aktivierte
Koppelvorrichtung D und die aktivierte Koppelvorrichtung E als Windungsgang
schaltbar, wenn die dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete
Koppelvorrichtung S_ab2 geöffnet ist. Die Schnellgänge
O2 und O3 sind gleichwirkend, d. h. sie haben die gleiche Übersetzung,
jedoch eine andere Verschaltung.
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Aus
den Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6 und 8 ergibt
sich im einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend
von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet
werden, wobei die beiden Teilgetriebe bei der ersten und zweiten
Ausführungsvariante über das Schaltelement K und
bei der dritten und vierten Ausführungsvariante über
die dem Abtriebszahn rad 13 zugeordnete Koppelvorrichtung
S_ab2 gekoppelt werden. Im Weiteren wird beim zweiten Vorwärtsgang
G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die
Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe
i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe
i_5 beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6.
Im siebenten Vorwärtsgang G7 werden ausgehend von der ersten
Kupplung K1 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_5 eingesetzt, wobei
die beiden Teilgetriebe bei der ersten und zweiten Ausführungsvariante über
das Schaltelement K und bei der dritten und vierten Ausführungsvariante über
die dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete Koppelvorrichtung
S_ab2 gekoppelt werden.
-
Zusammenfassend
ergeben sich bei der ersten Ausführungsvariante gemäß der 1 und 2 besonders
geringe Vorgelegewellenbelastungen, da die Zahnradstufe für
den zweiten Vorwärtsgang G2 und für die Rückwärtsgänge
R1, R2, R3 am Wellenende angeordnet sind. Gegenüber der
sonst vorgesehenen Anordnung in der Wellenmitte resultieren daraus
Vorteile hinsichtlich der Wellen- und Lagerauslegung.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der ersten Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 5-1 als Einzel-Radebene
das Losrad 5 für fünf Vorwärtsgänge
G5, G7, C1, C2 und O1 und für einen Rückwärtsgang
R2 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-8 als
Einzel-Radebene wird das Losrad 8 für vier Vorwärtsgänge
G1, G3, G7 und C2 und einen Rückwärtsgang R3 verwendet.
An der dritten Radebene 6-9 als Doppel-Radebene
wird das Losrad 6 für zwei Vorwärtsgänge
G6 und C1 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge
G1, G4, G7 und O1 und einen Rückwärtsgang R3 verwendet.
Schließlich wird an der vierten Radebene 7-10 als
Doppel-Radebene das Losrad 7 für fünf
Vorwärtsgänge G1, G2, C1, C2 und O1 und das Losrad 10 für
drei Rückwärtsgänge R1, R2 und R3 verwendet.
-
Zusammenfassend
ergibt sich bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß der 3 und 4 eine
geringere Belastung für die zweite Vorgelegewelle w_v2,
so dass sich daraus Vorteile hinsichtlich der Wellen- und Lagerauslegung
ergeben, da die erste Vorgelegewelle w_v1 mit dem Schalten des ersten
Vorwärtsganges G1 und des zweiten Vorwärtsganges
G2 sowie der Rückwärtsgänge R1, R2, R3,
R4 belastet wird.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der zweiten Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 5-1 als Einzel-Radebene
das Losrad 5 für fünf Vorwärtsgänge
G5, G7, C1, O1 und O2 sowie für einen Rückwärtsgang
R4 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-8 als
Einzel-Radebene wird das Losrad 8 für fünf
Vorwärtsgänge G1, G3, G7 C1 und O2 sowie für drei
Rückwärtsgang R2, R3, R4 verwendet. An der dritten
Radebene 6-9 als Doppel-Radebene wird das Losrad 6 für
nur für die Rückwärtsgänge R1
bis R4 und das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge
G1, G4, G7 und O1 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 verwendet. Schließlich wird an der vierten Radebene 7-10 als
Doppel-Radebene das Losrad 7 für vier Vorwärtsgänge
G1, G2, C1 und O1 sowie das Losrad 10 für zwei
Vorwärtsgänge G6 und O2 sowie für einen Rückwärtsgang
R3 verwendet.
-
Zusammenfassend
ergibt sich bei der dritten Ausführungsvariante eine ausgeglichene
Belastung der beiden Vorgelegewellen w_v1 und w_v2, da die erste
Vorgelegewelle w_v1 mit den Gangzahnrädern für
den ersten Vorwärtsgang G1, den zweiten Vorwärtsgang
G2, den fünften Vorwärtsgang G5 und für den
sechsten Vorwärtsgang G6 und die zweite Vorgelegewelle
w_v2 mit den Gangzahnrädern für den dritten Vorwärtsgang
G3, den vierten Vorwärtsgang G4 und die Rückwärtsgänge
R1 und R2 belastet werden.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der dritten Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 5-1 als Einzel-Radebene
das Losrad 5 für vier Vorwärtsgänge
G5, G7, C1 und O1 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-8 als
Einzel-Radebene wird das Losrad 8 für vier Vorwärtsgänge
G1, G3, G7 und C1 verwendet. An der dritten Radebene 6-9 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 6 für vier Vorwärtsgänge
G1, G2, C1 und O1 sowie das Losrad 9 für zwei
Rückwärtsgänge R1 und R2 verwendet. Schließlich
wird an der vierten Radebene 7-10 als Doppel-Radebene
das Losrad 7 für zwei Vorwärtsgänge
G6 und O1 und für einen Rückwärtsgang
R2 sowie das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge
G1, G4 und G7 verwendet.
-
Zusammenfassend
ergibt sich bei der vierten Ausführungsvariante eine Kraftstoffersparnis,
da ein dritter Schnellgang O3 realisiert wird und dass drei jeweils
zum Rückwärtsgang R1 lastschaltbare Rückwärtsgänge
R2, R3 und R5 ermöglicht werden.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der vierten Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 5-1 als Einzel-Radebene
das Losrad 5 für sechs Vorwärtsgänge
G5, G7, C1, O1, O2 und O3 sowie für einen Rückwärtsgang
R4 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-8 als
Einzel-Radebene wird das Losrad 8 für sechs Vorwärtsgänge
G1, G3, G7 C1, O2 und O3 sowie für vier Rückwärtsgänge
R2, R3, R4 und R5 verwendet. An der dritten Radebene 6-9 als Doppel-Radebene
wird das Losrad 6 für nur vier Vorwärtsgänge
G1, G2, C1 und O1 sowie das Losrad 9 für drei
Vorwärtsgänge G6, O2 und O3 sowie für
zwei wirkungsgleiche Rückwärtsgänge R2
und R5 verwendet. Schließlich wird an der vierten Radebene 7-10 als
Doppel-Radebene das Losrad 7 nur für fünf Rückwärtsgänge
R1 bis R5 und das Losrad 10 für vier Vorwärtsgänge
G1, G4, G7 und O1 sowie für einen Rückwärtsgang
R3 verwendet.
-
Bei
sämtlichen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes
sind aufgrund dieser vorgesehenen Mehrfachnutzungen einzelner Losräder weniger
Radebenen und somit weniger Bauteile bei gleich bleibender Gangzahl
erforderlich, so dass eine vorteilhafte Bauraum- und Kosteneinsparung
bewirkt wird.
-
Unabhängig
von der jeweiligen Ausführungsvariante bedeutet die Ziffer ”1” in
einem Feld der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6 und 8,
dass die zugeordnete Kupplung K1, K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung
A, B, C, D, E, F bzw. das zugeordnete Schaltelement K, I jeweils
geschlossen ist. Dagegen bedeutet ein freies Feld in der jeweiligen
Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6 und 8,
dass die zugeordnete Kupplung K1, K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung
A, B, C, D, E, F bzw. das zugeordnete Schaltelement K, I jeweils
geöffnet ist.
-
Für
die einem Abtriebszahnrad 12 beziehungsweise 13 zugeordnete
Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 gilt abweichend zu den
vorher genannten Regeln, dass bei einem leeren Feld in der jeweiligen
Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6 und 8 die
Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 geöffnet sein
muss, aber dass bei einem Feld mit der Ziffer ”1” abhängig
vom Gang bei einer ersten Gruppe von Gängen das Koppelelement
S_ab1 beziehungsweise S_ab2 geschlossen sein muss und bei einer
zweiten Gruppe von Gängen das Koppelelement S_ab1 beziehungsweise
S_ab2 sowohl offen als auch geschlossen sein kann.
-
Weiterhin
besteht in vielen Fällen die Möglichkeit, weitere
Koppel- oder Schaltelemente einzulegen, ohne den Kraftfluss zu beeinflussen.
Hierdurch kann eine Gangvorwahl ermöglicht werden.
-
- 1
- Festrad
der zweiten Getriebeeingangswelle
- 2
- Festrad
der zweiten Getriebeeingangswelle
- 3
- Festrad
der ersten Getriebeeingangswelle
- 4
- Festrad
der ersten Getriebeeingangswelle
- 5
- Losrad
der ersten Vorgelegewelle
- 6
- Losrad
der ersten Vorgelegewelle
- 7
- Losrad
der ersten Vorgelegewelle
- 8
- Losrad
der zweiten Vorgelegewelle
- 9
- Losrad
der zweiten Vorgelegewelle
- 10
- Losrad
der zweiten Vorgelegewelle
- K1
- erste
Kupplung
- K2
- zweite
Kupplung
- w_an
- Antriebswelle
- w_ab
- Antriebswelle
- w_v1
- erste
Vorgelegewelle
- w_v2
- zweite
Vorgelegewelle
- A
- Koppelvorrichtung
- B
- Koppelvorrichtung
- C
- Koppelvorrichtung
- D
- Koppelvorrichtung
- E
- Koppelvorrichtung
- F
- Koppelvorrichtung
- i_1
- Zahnradstufe
erster Vorwärtsgang
- i_2
- Zahnradstufe
zweiter Vorwärtsgang
- i_3
- Zahnradstufe
dritter Vorwärtsgang
- i_4
- Zahnradstufe
vierter Vorwärtsgang
- i_5
- Zahnradstufe
fünfter Vorwärtsgang
- i_6
- Zahnradstufe
sechster Vorwärtsgang
- G1
- erster
Vorwärtsgang
- G2
- zweiter
Vorwärtsgang
- G3
- dritter
Vorwärtsgang
- G4
- vierter
Vorwärtsgang
- G5
- fünfter
Vorwärtsgang
- G6
- sechster
Vorwärtsgang
- G7
- siebenter
Vorwärtsgang
- C1
- Kriechgang
- C2
- Kriechgang
- O1
- Schnellgang
- O2
- Schnellgang
- O3
- Schnellgang
- R1
- Rückwärtsgang
- R2
- Rückwärtsgang
- R3
- Rückwärtsgang
- R4
- Rückwärtsgang
- R5
- Rückwärtsgang
- w_zw
- Zwischenwelle
- ZR
- Zwischenrad
- 11
- Festrad
der Abtriebswelle
- 12
- Abtriebszahnrad
der ersten Vorgelegewelle
- 13
- Abtriebszahnrad
der zweiten Vorgelegewelle
- 14
- Torsionsschwingungsdämpfer
- ZS
- verwendete
Zahnradstufe
- K
- Schaltelement
Schaltelement optional
- I
- Schaltelement
optional
- S_ab1
- Koppelvorrichtung
optional
- S_ab2
- Koppelvorrichtung
- n.lsb.
- nicht
lastschaltbar
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 10305241
A1 [0002]
- - DE 3822330 A1 [0003]
- - DE 102004001961 A1 [0004]
- - DE 102005028532 A1 [0005]