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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einem Kommunikationssystem
zur Kommunikation mit anderen Kraftfahrzeugen und einem Spurassistenzsystem
zur Warnung vor einem unbeabsichtigten Spurwechsel.
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Kraftfahrzeuge
werden zunehmend mit einem Kommunikationssystem ausgestattet, um
durch unmittelbare Kommunikation mit anderen Kraftfahrzeugen (englisch:
vehicle to vehicle, V2V) unter anderem Informationen bezüglich
möglicher Gefahrenstellen, über ein Stauende oder
einen Verkehrsunfall auszutauschen, so dass beispielsweise vorausschauend
ein Bremsvorgang zur Vermeidung eines Auffahrunfalls rechtzeitig
eingeleitet werden kann. Hierzu werden Informationen drahtlos mit
entsprechenden Sende- und Empfangseinrichtungen mit standardisierten
Datenprotokollen ausgetauscht.
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Weiterhin
ist es bekannt, Kraftfahrzeuge mit einem Spurassistenzsystem auszustatten,
wie es beispielsweise in der
JP 2006069322 A beschrieben ist, wobei das
Verlassen einer Fahrspur z. B. mit einem Bilderfassungssystem beim Überfahren
eines Mittelstreifens oder eines seitlichen Begrenzungsstreifens
selbsttätig feststellbar ist. Wird ein solcher Spurwechsel
festgestellt, kann eine Warnmitteilung an den Fahrer durch das Spannen
eines Sicherheitsgurts ausgegeben werden.
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Weiterhin
offenbart die
DE 38
24 541 A1 ein zentrales Frühwarnsystem, das mit
Hilfe eines fahrbaren Senders, der entlang einer Straße
fährt, unter anderem eine Seitenwindgefahr feststellt und über eine
Zentrale eine entsprechende Warnmitteilung an verschiedene Kraftfahrzeuge
ausgibt. Dies erfordert jedoch einen erheblichen Aufwand.
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Bei
den bekannten Kraftfahrzeugen kann zwar ein unbeabsichtigtes Verlassen
einer Fahrspur festgestellt und eine entsprechende Warnmitteilung ausgegeben
und Informationen bezüglich sonstiger Gefahrensituationen
ausgetauscht werden, jedoch ist eine vorausschauende Ausgabe entsprechender Warnmitteilungen
bei starkem Seitenwind beispielsweise auf einer Autobahnbrücke
an andere Verkehrsteilnehmer nicht möglich.
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Es
ist Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten
Art zu schaffen, bei dem eine selbsttätige Beeinflussung
durch Seitenwind feststellbar und entsprechende Warnmitteilungen
an andere Kraftfahrzeuge übermittelbar sind.
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Erfindungsgemäß wird
die Aufgabe dadurch gelöst, dass bei Feststellung eines
Spurwechsels trotz eines gerade gehaltenen Lenkrads eine Warnmitteilung
an die anderen Kraftfahrzeuge übermittelbar ist.
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Ein
derartiges Kraftfahrzeug ist in an sich bekannter Weise mit einem
Kommunikationssystem zum drahtlosen Informationsaustausch mit anderen gleichartig
ausgerüsteten Kraftfahrzeugen ausgestattet. Somit können
verschiedene Warnmitteilungen, Staumeldungen oder derglei chen zwischen
den Kraftfahrzeugen ausgetauscht werden. Weiterhin verfügt
das Kraftfahrzeug über ein Spurassistenzsystem, das zur
Feststellung eines unbeabsichtigten Spurwechsels bzw. eines Verlassens
der Fahrbahn aufgrund von Übermüdung geeignet
ist und entsprechende Warnmitteilung ausgeben kann.
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Wird
nunmehr ein solcher Spurwechsel bzw. ein Verlassen der Fahrbahn
trotz eines gerade gehaltenen Lenkrads festgestellt, kann dies üblicherweise nur
durch die starke Einwirkung von Seitenwind auf das Kraftfahrzeug
verursacht werden. Die seitlich am Kraftfahrzeug angreifenden Windkräfte
drücken das Kraftfahrzeug in eine Richtung, obwohl das
Lenkrad und die damit gelenkten Räder in Geradeausstellung ausgerichtet
sind. Wird ein solcher Spurwechsel unter Seitenwindeinfluss festgestellt,
dann wird eine entsprechende Warnmitteilung an andere Kraftfahrzeuge übermittelt,
nämlich dass ein starker Seitenwind auftritt. Somit kann
in den anderen die Warnmitteilung empfangenden Kraftfahrzeugen eine
entsprechende Warnmitteilung bereits vorausschauend an die jeweiligen
Fahrer ausgegeben werden, so dass sich die Fahrer dieser anderen
Kraftfahrzeuge bereits rechtzeitig auf den starken Seitenwind einstellen und
beispielsweise die Geschwindigkeit reduzieren können. Selbstverständlich
können hierzu in den anderen Kraftfahrzeugen entsprechende
Warnmitteilungen optisch, akustisch oder haptisch ausgegeben werden,
beispielsweise ein Signalton oder eine Textmitteilung auf einem
Display. Prinzipiell kann eine Mindeststärke eines festgestellten
Seitenwinds festgelegt werden, ab der erst Warnmitteilungen weitergeleitet
werden, beispielsweise 25 km/h.
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Der
Vorteil der Erfindung besteht darin, dass lediglich bereits im Kraftfahrzeug
vorhandene Komponenten und Systeme verwendet werden, um vorausschauend
Warnmit teilungen für Seitenwind auszugeben bzw. zu empfangen.
Somit ist die allgemeine Verkehrssicherheit erhöht, da
ein Fahrer rechtzeitig vor Seitenwindeinflüssen gewarnt
werden kann, wobei der Aufwand bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs
praktisch unverändert bleibt.
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Bevorzugt
wird das gerade gehaltene Lenkrad mit einem Lenkwinkelsensor überwacht,
der insbesondere als Bestandteil eines ESP- oder sonstigen Fahrassistenzsystems
bereits im Kraftfahrzeug vorhanden ist. Wird über den Lenkwinkelsensor
ein zumindest gerade gehaltenes Lenkrad festgestellt und mit Hilfe
des Spurassistenzsystems dennoch ein Fahrspurwechsel bzw. ein Verlassen
der Fahrbahn festgestellt, dann wird zuverlässig auf das
Vorhandensein eines starken Seitenwinds geschlossen, um nachfolgend über
das Kommunikationssystem entsprechende Warnmitteilungen auszugeben.
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Zusätzlich
können Informationen eines im Kraftfahrzeug vorhandenen
Navigationssystems, das mit GPS- oder zukünftig Galileo-Satelliten
arbeitet, über den Straßenverlauf bei der Feststellung
von Seitenwind berücksichtigt werden. Liegt beispielsweise die
Information vor, dass eine Kurve durchfahren wird, so kann mit den
Informationen über den Strecken- und Wegeverlauf auf einen
notwendigen Lenkradeinschlag zum Durchfahren der Kurve geschlossen
werden. Wird aber vom Lenkwinkelsensor ein anderer Lenkradeinschlagwinkel
festgestellt, dann wird auf starken Seitenwindeinfluss zurückgeschlossen,
der vom Fahrer ausgeglichen werden muss. Nachfolgend kann ebenfalls
eine Warnmitteilung ausgegeben werden. In gleicher Weise kann unter anderem
das Überfahren einer frei im Wind gelegenen Autobahnbrücke
festgestellt werden, auf der Seitenwindeinflüsse häufig
auftreten.
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Weiterhin
kann zusätzlich eine vom Navigationssystem bekannte Position
des Kraftfahrzeugs gemeinsam mit einer Warnmitteilung übermittelt
werden, so dass die die Warnmitteilung empfangenden Kraftfahrzeuge
bzw. deren Fahrassistenzsysteme selbsttätig darauf schließen
können, ob die Warnmitteilung für die eigene Fahrzeugführung
relevant ist. Insbesondere können weit entfernt liegende
Warnmitteilungen ignoriert werden, um einen Fahrer nicht unnötig
mit Informationen zu überfordern.
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In
gleicher Weise kann eine Fahrtrichtung des die Warnmitteilung ausgebenden
Kraftfahrzeugs mit übermittelt werden, so dass ein die
Warnmitteilung empfangendes Kraftfahrzeug selbsttätig ermitteln
kann, ob es sich beispielsweise der Stelle, an der der Seitenwind
auftritt, nähert.
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Vorzugsweise
werden sämtliche Komponenten und Systeme von einem zentralen
Steuergerät über in der Kraftfahrzeugtechnik bekannte
Verbindungen oder Datenbus-Architekturen gesteuert, wobei eine Bewertung,
ob eine Warnmitteilung ausgegeben bzw. eine empfangene Warnmitteilung
relevant ist, ebenfalls in diesem Steuergerät erfolgen kann.
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Natürlich
sind im Kraftfahrzeug selbst, das dem Seitenwindeinfluss ausgesetzt
ist, ebenfalls optische und/oder akustische Warnmitteilungen ausgebbar.
In gleicher Weise können haptische Warnmitteilungen, z.
B. durch eine Gurtstraffung oder durch ein Vibrieren des Fahrersitzes
auf derjenigen Seite, auf der die Spur verlassen wird, ausgeführt werden.
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Ferner
kann, soweit dies gesetzlich zulässig ist, selbsttätig
in den Fahrbetrieb eingegriffen und eine entsprechende Gegenlenkung
und/oder eine Geschwindig keitsreduzierung ausgeführt werden, um
den Einfluss des Seitenwinds auszugleichen. Falls dies nicht erlaubt
oder vom Fahrer nicht gewünscht ist, was er beispielsweise
durch Deaktivierung einer entsprechenden Funktionalität
vorgeben kann, kann zumindest eine Aufforderung zum Gegenlenken
und/oder zur Geschwindigkeitsreduzierung unter anderem optisch und/oder
akustisch ausgegeben werden, so dass das Kraftfahrzeug auf seiner
Fahrbahn bzw. Fahrspur bleibt.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch
zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen
Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar sind.
Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein erfindungsgemäßes
Kraftfahrzeug in schematischer Draufsicht.
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Das
Kraftfahrzeug 1 ist unter anderem mit einem Kommunikationssystem 2 und
einem Spurassistenzsystem 3 ausgestattet. Alle Komponenten
und Funktionen des Kraftfahrzeugs 1 werden von einem zentralen
Steuergerät 6 des Kraftfahrzeugs 1 angesteuert,
wie durch die Verbindungslinien 7 angedeutet.
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Mit
Hilfe des Kommunikationssystems 2 können per Funk
Informationen unter anderem über Gefahrenstellen, Stauenden
und dergleichen zwischen mehreren gleichartig ausgestatteten Kraftfahrzeugen 1 ausgetauscht
werden, wobei hierfür das Kommunikationssystem 2 entsprechende
Sende- und Empfangseinrichtungen aufweist.
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Mit
Hilfe des Spurassistenzsystems 3, das beispielsweise eine
Bilderfassungseinrichtung umfasst, kann ein unbeabsichtigtes Verlassen
der Fahrbahn oder Wechseln einer Fahrspur festgestellt und über
Ausgabemittel eine optische, akustische oder haptische Warnmitteilung
an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 ausgeben werden. Somit
kann beispielsweise das Abkommen von der Fahrbahn wegen Übermüdung
vermieden werden.
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Weiterhin
ist das Kraftfahrzeug 1 mit einem Lenkwinkelsensor 4 ausgestattet,
der z. B. Bestandteil eines an sich bekannten ESP-Systems ist. Mit dem
Lenkwinkelsensor 4 wird der Lenkradeinschlagswinkel bzw.
der Einschlagswinkel der lenkenden Räder des Kraftfahrzeugs 1 erfasst.
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Schließlich
ist das Kraftfahrzeug mit einem Navigationssystem 5 ausgestattet,
mit dem eine momentane Position feststellbar und Fahrtrichtungsanweisungen
zum Erreichen eines vom Nutzer gewünschten Zielpunkts ausgebbar
sind.
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Wird
nunmehr mit Hilfe des Spurassistenz-Systems 3 festgestellt,
dass die Fahrbahn bzw. eine Fahrspur verlassen wird, kann mit Hilfe
des Lenkwinkelsensors 4 überprüft werden,
ob das Lenkrad tatsächlich eingeschlagen ist. Ist dies
nicht der Fall oder stimmt der Lenkradeinschlagswinkel von einem
Winkel zum Durchfahren einer durch das Navigationssystem 5 bekannten
Kurve nicht überein, so kann beispielsweise im Steuergerät 6 selbsttätig
darauf geschlossen werden, dass ein starker Seitenwind S das Kraftfahrzeug 1 ablenkt,
wie es durch die beiden Pfeile G für Geradeausfahrt und
A für Abweichung verdeutlicht wird. Nachfolgend kann über
das Kommunikationssystem 2 eine entsprechende Warnmitteilung
an gleichartig ausgestattete Kraftfahrzeuge 1 übermittelt
werden, vor zugsweise gemeinsam mit einer Positionsangabe, so dass
andere Kraftfahrzeuge 1 bei der Annäherung an
diese Position beispielsweise optische, akustische oder haptische Warnmitteilungen
an deren jeweilige Fahrer selbsttätig ausgeben können,
um sie bereits vorausschauend vor dem Auftreten von Seitenwind S
an dieser Position aufmerksam zu machen. Somit kann der jeweilige
Fahrer rechtzeitig darauf reagieren und beispielsweise seine Geschwindigkeit
reduzieren oder sich für ein rechtzeitiges Gegenlenken
bereit halten.
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Kommunikationssystem
- 3
- Spurassistenzsystem
- 4
- Lenkwinkelsensor
- 5
- Navigationssystem
- 6
- Steuergerät
- 7
- Verbindungslinie
- 8
- Geradeausfahrt
- A
- Abweichung
- S
- Seitenwind
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2006069322
A [0003]
- - DE 3824541 A1 [0004]