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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Lenkunterstützungssystem zum Unterstützen eines Lenkbetriebs eines Lenkrads bei einem Fahrzeug.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Bei einigen herkömmlichen Lenkunterstützungssystemen ist eine elektrische Kraftlenkvorrichtung oder eine Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis verwendet, um einen Lenkbetrieb eines Lenkrads bei einem Fahrzeug zu unterstützen. Bei anderen herkömmlichen Lenksystemen sind sowohl die elektrische Kraftlenkvorrichtung als auch die Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis verwendet.
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Die elektrische Kraftlenkvorrichtung erzeugt ein Drehmoment zum Unterstützen des Lenkbetriebs des Lenkrads. Die Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis steuert variabel ein Übertragungsverhältnis einer Drehung zwischen einem Lenkwinkel des Lenkrads und einem gelenkten Winkel von gelenkten Rädern (bereiften Rädern).
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Die elektrische Kraftlenkvorrichtung und die Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis stoppen einen jeweiligen Lenkunterstützungsbetrieb, wenn bei denselben ein vorbestimmter Fehler auftritt. Beispielsweise kann der Drehmomenterzeugungsbetrieb oder der Steuerungsbetrieb für ein variables Übertragungsverhältnis gestoppt werden. Der Lenkbetrieb des Lenkrads durch einen Fahrzeugfahrer wird durch den Betriebsstopp der Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis nicht so sehr beeinflusst. Derselbe wird jedoch durch den Betriebsstopp der elektrischen Kraftlenkvorrichtung beeinflusst, da der Lenkbetrieb nicht kraftunterstützt wird.
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Die
JP 2003-40123A und die
US 6,820,715 B2 (
JP 2003-200840A ) schlagen verbesserte elektrische Kraftlenkvorrichtungen vor, die mit einem kraftunterstützenden Betrieb fortfahren, selbst wenn bei einigen Teilen ein Fehler entsteht.
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In der
JP 2003-40123A beispielsweise ist bei einer Motoransteuerungsschaltung ein Paar von Brückenschaltungen vorgesehen und bei einem bürstenlosen Motor ein Paar von Spulensätzen vorgesehen. Somit wird, selbst wenn bei einer Brückenschaltung oder einem Spulensatz ein Fehler auftritt, anstelle der einen Fehler aufweisenden Brückenschaltung oder des Spulensatzes die andere Brückenschaltung oder der andere Spulensatz verwendet, um mit dem kraftunterstützten Lenkbetrieb fortzufahren. Bei der
US 6,820,715 B2 sind drei parallel betreibbare Elektromotoren und drei parallel betreibbare Steuerungsschaltungen vorgesehen. Somit wird, selbst wenn bei einem Motor oder einer Steuerungsschaltung ein Fehler auftritt, ein anderer Motor oder eine andere Steuerungsschaltung verwendet, um mit dem kraftunterstützten Lenkbetrieb fortzufahren. Diese elektrischen Kraftlenkvorrichtungen benötigen einen zusätzlichen Satz von Teilen, die eine komplizierte Konfiguration und einen hohen Aufwand verursachen.
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Ferner offenbart die dem Anmeldungsgegenstand am nächsten liegende Schrift
JP 2005-082057 A ein Lenkunterstützungssystem für ein Fahrzeug mit einem Lenkrad und gelenkten Rädern, die durch das Lenkrad gelenkt werden, mit einer elektrischen Kraftlenkvorrichtung, die einen Elektromotor zum Erzeugen eines Drehmoments, um einen Lenkbetrieb des Lenkrads zu unterstützen, aufweist; und einer Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis, die einen Elektromotor zum Drehen einer Ausgangslenkwelle, die mit den gelenkten Rädern betriebsfähig gekoppelt ist, bezüglich einer Eingangslenkwelle, die mit dem Lenkrad betriebsfähig gekoppelt ist, aufweist, wobei die Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis den Elektromotor ansteuert, um ein Übertragungsverhältnis zwischen einem Lenkwinkel des Lenkrads und einem gelenkten Winkel des gelenkten Rads zu variieren.
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Darüber hinaus beschreibt die
DE 10 2005 001 028 A1 eine Vorrichtung zum Lenken eines Fahrzeugs mit einer Handlenkvorrichtung, einer Straßenradlenkvorrichtung, einem Lenkmotor und einer Verbindungsvorrichtung. Die Handlenkvorrichtung ist eine Vorrichtung, die ein Fahrer des Fahrzeugs zum Lenken von Straßenrädern betätigt. Die Straßenradlenkvorrichtung betätigt die Straßenräder. Der Lenkmotor, der an der Straßenradlenkvorrichtung angebracht ist, erzeugt eine Unterstützungskraft für die Straßenräder. Die Verbindungsvorrichtung verbindet und trennt selektiv die Handlenkvorrichtung und die Straßenradlenkvorrichtung. In der Vorrichtung wird ein Verhältnis einer durch die Handlenkvorrichtung durchgeführten Verlagerung zu einer durch die Straßenradlenkvorrichtung erzeugten Verlagerung erhöht, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer wird, während das Fahrzeug in einem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich fährt, und ein Gradient des Verhältnisses ist derart ausgelegt, dass er größer ist, wenn die Geschwindigkeit niedriger ist.
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Die
DE 198 41 710 A1 offenbart eine elektrische Kraftlenkungseinrichtung, welche einen Motor zum Ausüben eines Zusatzmoments an einem Lenksystem, einen Lenkmomentsensor zum Erfassen eines Lenkmoments im Lenksystem und eine Steuereinheit für die Steuerung/Regelung des Antriebs des Motors auf Grundlage wenigstens eines Lenkmomentsignals vom Lenkmomentsensor umfasst. Die Steuereinheit umfasst eine Motorsteuereinheit und eine Fehlererfassungseinheit zum Erfassen eines Fehlers der Steuereinheit. Auf Grundlage eines Fehlererfassungssignals von der Fehlererfassungseinheit schaltet die Motorsteuereinheit von einem normalen Modus, in dem kein Fehler in der Einrichtung vorliegt, zu einem ersten Fehlermodus, in dem ein bestimmter Fehler in der Einrichtung vorliegt, um, und es wird ein Unterstützungsverhältnis auf etwa die Hälfte desjenigen des normalen Modus geändert.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lenkunterstützungssystem zu schaffen, das eine elektrische Kraftlenkvorrichtung und eine Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis aufweist und selbst nach einem Fehler der elektrischen Kraftlenkvorrichtung einen fortgesetzten kraftunterstützten Lenkbetrieb liefert.
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Die vorstehende Aufgabe wird durch ein Lenkunterstützungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der sich daran anschließenden abhängigen Ansprüche.
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Gemäß einem Aspekt ist ein Lenkunterstützungssystem für ein Fahrzeug geschaffen, das ein Lenkrad und gelenkte Räder hat, die durch das Lenkrad gelenkt werden. Das Lenkunterstützungssystem weist eine elektrische Kraftlenkvorrichtung und eine Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis auf. Die elektrische Kraftlenkvorrichtung weist einen Elektromotor zum Erzeugen eines Drehmoments, um den Lenkbetrieb des Lenkrads zu unterstützen, auf. Die Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis weist einen Elektromotor zum Drehen einer Ausgangslenkwelle, die mit den gelenkten Rädern betriebsfähig gekoppelt ist, bezüglich einer Eingangslenkwelle, die mit dem Lenkrad betriebsfähig gekoppelt ist, auf. Die Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis treibt den Motor an, um ein Übertragungsverhältnis zwischen einem Lenkwinkel des Lenkrads und einem gelenkten Winkel des gelenkten Rads zu variieren. Die elektrische Kraftlenkvorrichtung und die Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis weisen ferner elektronische Steuerungseinheiten auf, welche separat vorgesehen sind, um die Motoren der elektrischen Kraftlenkvorrichtung und der Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis jeweils zu steuern. Die elektronische Steuerungseinheit der elektrischen Kraftlenkvorrichtung ist derart konfiguriert, dass diese auf die Erfassung eines vorbestimmten Fehlers in der elektrischen Kraftlenkvorrichtung hin ein Fehlersignal zu der elektronischen Steuerungseinheit der Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis ausgibt. Die elektronische Steuerungseinheit der Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis ist derart konfiguriert, dass diese basierend auf dem Fehlersignal ermittelt, dass die elektrische Kraftlenkvorrichtung den vorbestimmten Fehler aufweist. Die elektronische Steuerungseinheit der Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis ist derart konfiguriert, dass diese den Motor der Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis steuert, um ein Drehmoment zu erzeugen, um lediglich bei dem vorbestimmten Fehler der elektrischen Kraftlenkvorrichtung den Lenkbetrieb des Lenkrads zu unterstützen.
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Figurenliste
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Die vorhergehenden und andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen geliefert wird, offensichtlicher. Es zeigen:
- 1 eine schematische Ansicht eines Lenkunterstützungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 2 eine Schnittansicht einer Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis, die bei dem Ausführungsbeispiel verwendet ist;
- 3 ein Schaltungsdiagramm einer elektrischen Kraftlenkvorrichtung, die bei dem Ausführungsbeispiel verwendet ist;
- 4 ein Flussdiagramm eines Verarbeitens, das bei der elektrischen Kraftlenkvorrichtung ausgeführt wird; und
- 5 ein Flussdiagramm eines Verarbeitens, das bei der Lenkvorrichtung mit variablem Übertragungsverhältnis ausgeführt wird.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Bezug nehmend auf 1 ist ein Lenkunterstützungssystem 1 für ein Fahrzeug geschaffen, bei dem ein Lenkrad 4 durch eine obere Lenkwelle (eine Lenkeingangswelle) 5, eine untere Lenkwelle (eine Lenkausgangswelle) 6, eine Lenkgetriebeeinheit 7, eine Zahnstange 8, Spurstangen 9 und Spurstangenhebel 10 auf die bekannte Art und Weise mit bereiften Rädern (gelenkten Rädern) 11 betriebsfähig gekoppelt ist. Das Lenkrad 4 ist an einem oberen Ende der oberen Lenkwelle 5 befestigt, und die untere Lenkwelle 6 hat an dem unteren Ende derselben ein Ritzel (nicht gezeigt), um mit der Zahnstange 8 in der Lenkgetriebeeinheit 7 in Eingriff gebracht zu sein.
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Das Lenkunterstützungssystem 1 weist eine Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis und eine elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 auf.
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Die Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis ist konfiguriert, um die untere Lenkwelle 6 bezüglich der oberen Lenkwelle 5 zu drehen, um dadurch ein Übertragungsverhältnis einer Drehung zwischen einem Lenkwinkel des Lenkrads 4 und einem gelenkten Winkel der bereiften Räder 11 zu variieren. Die Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis weist einen Lenkwinkelsensor 20, eine Übertragungsverhältnis-Variiereinheit 21 und eine elektronische Steuerungseinheit 22 auf. Der Lenkwinkelsensor 20 ist an der oberen Lenkwelle 5 angebracht, um den Lenkwinkel des Lenkrads 4 zu erfassen. Die Übertragungsverhältnis-Variiereinheit 21 dient zum Drehen der unteren Drehwelle 6 unterschiedlich zu der oberen Drehwelle 5.
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Wie in 2 gezeigt, weist die Übertragungsverhältnis-Variiereinheit 21 einen Elektromotor 210 und eine Reduktionsgetriebeeinheit 211 auf. Der Elektromotor 210 ist ein bürstenloser Dreiphasen-Gleichstrommotor, der ein Drehmoment zum Drehen der unteren Lenkwelle 6 bezüglich der oberen Lenkwelle 5 erzeugt. Ein Drehungswinkelsensor 210a ist an dem Elektromotor 210 angebracht, um die Drehungsposition des Elektromotors 210 zu erfassen. Die Reduktionsgetriebeeinheit 211 ist mit der Ausgangswelle des Elektromotors 210 gekoppelt. Die Reduktionsgetriebeeinheit 211 dient zum Reduzieren der Drehung des Elektromotors 210 und Übertragen des erzeugten Drehmoments zu der unteren Lenkwelle 6.
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Der Elektromotor 210 und die Reduktionsgetriebeeinheit 211 sind in einem Gehäuse 212 eingeschlossen. Das Gehäuse 212 hat bei dem oberen Ende desselben eine Eingangswelle 212a, um mit dem unteren Ende der oberen Lenkwelle 5 gekoppelt zu sein. Die Reduktionsgetriebeeinheit 211 hat eine Ausgangswelle 211a, die sich durch den Boden des Gehäuses 212 erstreckt, um mit dem oberen Ende der Ausgangslenkwelle 6 gekoppelt zu sein.
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Die Steuerungseinheit 22 ist zum Steuern der Übertragungsverhältnis-Variiereinheit 21, genauer gesagt des Elektromotors 210, basierend auf Erfassungsausgangssignalen des Lenkwinkelsensors 20 und anderer Sensoren, wie Fahrtgeschwindigkeitssensoren (Radgeschwindigkeitssensoren) mit dem Lenkwinkelsensor 20 und der Übertragungsverhältnis-Variiereinheit 21 verbunden.
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Die elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 weist einen Drehmomentsensor 30, einen Elektromotor 31, eine Reduktionsgetriebeeinheit 32 und eine elektronische Steuerungseinheit 33 auf. Die elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 dient zum Erzeugen eines Drehmoments, um eine Kraftunterstützung des Lenkbetriebs des Lenkrads 4 zu leisten.
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Der Drehmomentsensor 30 ist an der unteren Lenkwelle 6 angebracht, um das Lenkdrehmoment des Lenkrads 4 zu erfassen. Der Elektromotor 31 ist ein bürstenloser Dreiphasenmotor und ist zum Erzeugen des Drehmoments, um eine Kraftunterstützung des Lenkbetriebs des Lenkrads 4 zu leisten, vorgesehen. Der Elektromotor 31 weist ferner einen Drehungswinkelsensor 310 zum Erfassen der Drehungsposition desselben auf.
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Die Reduktionsgetriebeeinheit 32 ist zwischen dem Drehmomentsensor 30 und der Lenkgetriebeeinheit 7, das heißt hinsichtlich des Drehmomentsensors 30 auf der anderen Seite als das Lenkrad 4, vorgesehen. Der Elektromotor 31 ist durch die Reduktionsgetriebeeinheit 32 mit der unteren Lenkwelle 6 in Eingriff gebracht. Die Reduktionsgetriebeeinheit 32 reduziert die Drehung des Elektromotors 31 und überträgt das erzeugte Drehmoment zu der unteren Lenkwelle 6.
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Die Steuerungseinheit 33 ist mit dem Drehmomentsensor 30 und dem Elektromotor 31 verbunden, um basierend auf dem erfassten Drehmoment und anderen Erfassungsausgangssignalen das Drehmoment, das durch den Elektromotor 31 erzeugt wird, zu steuern. Die Steuerungseinheit 33 ist ferner für eine Kommunikation mit derselben mit der Steuerungseinheit 22 verbunden.
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Wie in 3 gezeigt, ist die Steuerungseinheit 33 durch einen Schalter mit einer Speicherbatterie 13 verbunden und weist eine Leistungsumwandlungsschaltung 330, Relais 331 bis 334 und eine Steuerungsschaltung, die einen Mikrocomputer 335 aufweist, auf.
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Die Leistungsumwandlungsschaltung 330 ist eine Wechselrichterschaltung und ist konfiguriert, um die Gleichstromleistung, die von der Batterie 13 zugeführt wird, in eine Wechselstromleistung umzuwandeln, die dem Elektromotor 31 zugeführt wird. Das Relais 331 ist vorgesehen, um die Leistungsumwandlungsschaltung 330 mit der Batterie 13 zu verbinden und von derselben zu trennen. Die Relais 332 bis 334 sind zwischen Dreiphasenanschlüssen der Leistungsumwandlungsschaltung 330 und Dreiphasenanschlüssen des Elektromotors 31 vorgesehen, um die Leistungsumwandlungsschaltung 330 und den Elektromotor 31 Phase für Phase zu verbinden und zu trennen.
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Die Leistungsumwandlungsschaltung 330 weist sechs MOSFETs 330a bis 330f auf, die Schaltvorrichtungen sind, die in eine Dreiphasen-Brückenform geschaltet sind. Die Drains der MOSFETs 330a bis 330c auf der Hochpotenzialseite in der Brückenform sind durch das Relais 331 mit dem positiven Anschluss der Batterie 13 verbunden. Die Sources der MOSFETs 330d bis 330f auf der Niederpotenzialseite in der Brückenform sind durch Widerstände 330g bis 330i jeweils mit dem an Masse gelegten negativen Anschluss der Batterie 13 verbunden. Die Widerstände 330g bis 330i dienen jeweils zum Erfassen von Phasenströmen, die in dem Elektromotor 31 fließen. Die Gates der MOSFETs 330a bis 330f sind mit dem Mikrocomputer 335 verbunden. Die Verbindungsstellen zwischen den MOSFETs 330a und 330d, zwischen den MOSFETs 330b und 330e und zwischen den MOSFETs 330c und 330f sind jeweils mit den Relais 332 bis 334 verbunden.
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Der Mikrocomputer 335 ist mit der Batterie 13 verbunden, um mit der Gleichstromleistung der Batterie 13 in Betrieb zu sein. Der Mikrocomputer 335 hat Signaleingangsanschlüsse, die mit dem Drehmomentsensor 30, dem Drehungswinkelsensor 310 und den Widerständen 330g bis 330i verbunden sind. Der Mikrocomputer 335 hat Signalausgangsanschlüsse, die mit den Gates der MOSFETs 330a bis 330f, den Relais 331 bis 334 und der Steuerungseinheit 22 der Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis verbunden sind.
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Der Mikrocomputer 335 ist programmiert, um die Leistungsumwandlungsschaltung 330 basierend auf dem erfassten Lenkdrehmoment, dem erfassten Phasenstrom, dem erfassten Drehungswinkel des Elektromotors 31 und dergleichen zu steuern. Der Mikrocomputer 335 ist ferner programmiert, um Betriebsabläufe der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3, beispielsweise den Betrieb der Leistungsumwandlungsschaltung 330, zu überwachen und alle Relais 331 bis 334 auszuschalten und ein Fehlersignal auszugeben, wenn ein Fehler erfasst wird.
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Bei einem Betrieb beginnen die Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis und die elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 wie folgt zu arbeiten, wenn von der Batterie 13 die Gleichstromleistung zugeführt wird.
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Wie in 4 gezeigt, prüft bei der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 zuerst der Mikrocomputer 335 bei S100, ob bei der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 ein Fehler vorliegt. Wenn kein Fehler bestimmt wird, führt der Mikrocomputer 335 bei S101 eine normale Kraftlenksteuerung durch. Bei dieser Steuerung wird der Elektromotor 31 angesteuert, um durch Steuern des Leistungsumwandlungsbetriebs der Leistungsumwandlungsschaltung 330 basierend auf dem erfassten Lenkdrehmoment, der Radgeschwindigkeit und dergleichen eine Kraftunterstützung des Lenkbetriebs des Lenkrads 4 zu leisten.
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Wenn bei S100 bestimmt wird, dass bei der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 ein Fehler vorliegt, prüft der Mikrocomputer 335 dann durch Spezifizieren des Orts des Fehlers bei S102 bis S106, ob der Fehler ein vorbestimmter ist. Der Mikrocomputer 335 prüft zuerst bei S102, ob der Fehler bei dem Drehmomentsensor 30 liegt, das heißt, ob der Drehmomentsensor 30 abnormal ist. Wenn der Drehmomentsensor 30 nicht abnormal ist, prüft der Mikrocomputer 335 bei S103, ob der Fehler bei dem berechneten Strombefehlswert liegt, das heißt, ob der Strombefehlswert abnormal ist. Wenn der Strombefehlswert nicht abnormal ist, prüft der Mikrocomputer 335 der Reihe nach bei S104, S105 und S106, ob der Mikrocomputer 335 abnormal ist, ob der Elektromotor 31 abnormal ist (Spulentrennung etc.) bzw. ob einer der MOSFETs 330a bis 330f abnormal ist.
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Wenn die Prüfungsresultate bei S102 bis S106 anzeigen, dass bei den geprüften Teilen kein Fehler vorliegt, bestimmt der Mikrocomputer 335, dass der bei S100 bestimmte Fehler nicht der vorbestimmte ist und bei dem Erzeugen des kraftunterstützenden Drehmoments nicht so kritisch oder maßgeblich sein wird, und führt bei S107 lediglich ein normales fehlersicheres Verarbeiten durch. Dieses normale fehlersichere Verarbeiten kann darin bestehen, die Leistungsumwandlungsschaltung 330 zu steuern, um die Phasenströme, die dem Elektromotor 31 zugeführt werden, und folglich das Drehmoment des Elektromotors 31, zu reduzieren, um niedriger als bei dem normalen Betrieb zu sein, der bei S101 durchgeführt wird.
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Wenn der bei S100 bestimmte Fehler die vorbestimmte Abnormalität bei entweder dem Drehmomentsensor 30, dem berechneten Strombefehlswert, dem Mikrocomputer 335, dem Elektromotor 31 oder den MOSFETs 330a bis 330f ist (JA bei einem der Schritte S102 bis S106), bestimmt der Mikrocomputer 335, dass der Fehler eher kritisch ist. In diesem Fall stoppt der Mikrocomputer 335 bei S108 den Betrieb der Leistungsumwandlungsschaltung 330 (beispielsweise Ausschalten aller MOSFETs 330a bis 330f) und schaltet bei S109 alle Relais 331 bis 334 aus (öffnet dieselben). Durch das Ausschalten aller Relais 331 bis 334 werden nicht nur die Batterie 13 und die Leistungsumwandlungsschaltung 330 getrennt, sondern es werden auch die Leistungsumwandlungsschaltung 330 und der Elektromotor 31 getrennt. Als ein Resultat wird das Drehen des Elektromotors 31, um das kraftunterstützende Drehmoment zu erzeugen, vollständig gestoppt.
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Der Mikrocomputer 335 speichert dann bei S110 einen Fehlercode, der die bestimmte Fehlerbedingung anzeigt, und gibt bei S111 ein Fehlersignal, das den Fehler bei der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 anzeigt, zu der Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis aus. Der Mikrocomputer 335 schaltet schließlich die Leistungsversorgung der Vorrichtung 3 ab und stoppt somit den Betrieb der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 vollständig.
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Wie in 5 gezeigt, prüft bei der Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis die Steuerungseinheit 22, die einen Mikrocomputer (nicht gezeigt) aufweist, bei S200, ob das Fehlersignal von der Steuerungseinheit 33 der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 empfangen wird. Wenn kein Fehlersignal empfangen wird, führt die Steuerungseinheit 22 bei S201 eine normale Übertragungsverhältnis-Variierungssteuerung durch. Bei dieser Steuerung treibt die Steuerungseinheit 22 den Elektromotor 210 an, um das Übertragungsverhältnis einer Drehung zwischen dem Lenkwinkel des Lenkrads 4 (Drehungswinkel der oberen Lenkwelle 5) und dem gelenkten Winkel der bereiften Räder 11 (Drehungswinkel der unteren Lenkwelle 6) zu variieren.
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Wenn bei S200 bestimmt wird, dass das Fehlersignal von der Steuerungseinheit 33 empfangen wird, stoppt die Steuerungseinheit 22 bei S202 die Verhältnisvariierungssteuerung. Die Steuerungseinheit 22 prüft dann bei S203, ob das Lenkrad 4 ruht und nicht gedreht wird. Wenn das Lenkrad 4 ruht, wird S203 wiederholt.
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Wenn bei S203 bestimmt wird, dass das Lenkrad 4 gedreht wird, prüft die Steuerungseinheit 22 bei S204, ob das Lenkrad 4 im Uhrzeigersinn gedreht wird (Lenken im Uhrzeigersinn). Wenn das Lenkrad 4 im Lenken im Uhrzeigersinn begriffen ist, treibt die Steuerungseinheit 22 bei S205 den Elektromotor 210 an, um ein Drehmoment zum Drehen der unteren Lenkwelle 6 in der Richtung, um das Fahrzeug (die bereiften Räder 11) gemäß der Drehung der oberen Lenkwelle 5 in die Rechtsrichtung zu drehen, zu erzeugen.
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Wenn bei S204 bestimmt wird, dass das Lenkrad 4 nicht im Lenken im Uhrzeigersinn, sondern im Lenken entgegen dem Uhrzeigersinn begriffen ist, treibt die Steuerungseinheit 22 bei S206 den Elektromotor 210 an, um ein Drehmoment zum Drehen der unteren Lenkwelle 6 in der Richtung, um das Fahrzeug (die bereiften Räder 11) gemäß der Drehung der oberen Lenkwelle 5 in die Linksrichtung zu drehen, zu erzeugen.
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Der Lenkbetrieb durch das Lenkrad 4 wird somit durch die Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis kraftunterstützt, selbst wenn die elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 den vorbestimmten Fehler aufweist und den kraftunterstützenden Betrieb derselben stoppt.
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Gemäß dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel weist das Lenkunterstützungssystem 1 die Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis und die elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 auf. Die Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis weist den Elektromotor 210 auf, der die untere Lenkwelle 6 bezüglich der oberen Lenkwelle 5 dreht. Wenn bei der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 der vorbestimmte Fehler auftritt, wird der Elektromotor 210 angesteuert, um die untere Lenkwelle 6 zum Unterstützen des Lenkbetriebs des Lenkrads 4 zu drehen. Daher kann ohne Vorsehen der Kraftlenkvorrichtung 3 in zwei Sätzen die Erzeugung eines kraftunterstützenden Drehmoments selbst unter der vorbestimmten Fehlerbedingung der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 fortgesetzt werden.
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Ferner ist, wenn die elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 einen Fehler aufweist, die Steuerungseinheit 22 in Betrieb, um nach einem Stoppen des Betriebs eines Variierens des Drehungsübertragungsverhältnisses durch den Elektromotor 210 die untere Lenkwelle 6 durch den Elektromotor 210 zu drehen. Das kraftunterstützende Drehmoment für das Lenkrad 4 kann daher sicher erzeugt werden.
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Die Richtung eines Lenkens des Lenkrads 4 wird basierend auf den Lenkwinkeln, die durch den Lenkwinkelsensor 20 erfasst werden, bestimmt, und die Drehungsrichtung des Elektromotors 210 wird durch die bestimmte Lenkrichtung bestimmt. Das kraftunterstützende Drehmoment kann somit in der geeigneten Richtung, die der Lenkrichtung des Lenkrads 4 entspricht, erzeugt werden.
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Wenn die elektrische Kraftlenkvorrichtung 3 einen Fehler aufweist, gibt dieselbe ferner das Fehlersignal zu der Vorrichtung 2 aus. Die Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis kann daher den Fehler der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 sicher bestimmen.
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Obwohl bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel die Lenkrichtung des Lenkrads 4 basierend auf den Lenkwinkeln, die durch den Lenkwinkelsensor 20 erfasst werden, bestimmt wird, kann dieselbe basierend auf dem Drehmoment, das durch den Drehmomentsensor 30 erfasst wird, bestimmt werden. Zusätzlich kann der Fehler der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3, ohne das Fehlersignal von der Steuerungseinheit 33 zu empfangen, durch die Steuerungseinheit 22 der Lenkvorrichtung 2 mit variablem Übertragungsverhältnis durch Überwachen des Betriebs des Elektromotors 31 oder dergleichen bei der elektrischen Kraftlenkvorrichtung 3 bestimmt werden.
