DE102008030608A1

DE102008030608A1 - Sitztiefenverstellbarer Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102008030608A1
Application number: DE102008030608A
Authority: DE
Inventors: Frank Simon; Nils Magnus; Waldemar Luft
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2007-08-09
Filing date: 2008-06-27
Publication date: 2009-02-12
Anticipated expiration: 2028-06-28
Also published as: DE102008030608B4; US20090039690A1; JP2009040402A; FR2919830A1; US7669929B2; CN101362445A

Abstract

Ein verstellbarer Kraftfahrzeugsitz mit einem Untergestell (20), mit einem vom Untergestell (20) getragenen Sitzträger (28) und mit einer Kissenschale (34), wobei zwischen dem Sitzträger (28) und der Kissenschale (34) eine erste Längsführung (44) angeordnet ist und ein erster Antrieb zur Verstellung der Kissenschale (34) relativ zum Sitzträger (28) vorgesehen ist, weist einen vorderen Querträger (65) auf, der einer Vorderkante (72) des Sitzes zugeordnet ist. Eine zweite Längsführung (64) ist zwischen der Kissenschale (34) und dem Querträger (65) angeordnet. Ein zweiter Antrieb ist für die Verstellung des Sitzträgers (28) relativ zur Kissenschale (34) zuständig.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen verstellbaren Kraftfahrzeugsitz mit einem Untergestell, mit einem vom Untergestell getragenen Sitzträger, und mit einer Kissenschale, wobei zwischen dem Sitzträger und der Kissenschale eine erste Längsführung angeordnet ist und ein erster Antrieb zur Verstellung der Kissenschale relativ zum Sitzträger vorgesehen ist.
Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz ist aus der DE 1 962 838 1 A1 vorbekannt. Weiterhin ist aus der DE 698 27 303 T2 ein in seiner Sitztiefe verstellbarer Fahrzeugsitz bekannt, bei dem ein vorderer Sitzteil mittels eines Elektromotors relativ zu einem hinteren Sitzteil verstellt wird. Bei dem aus der DE 199 13 503 A1 vorbekannten Fahrzeugsitz hat der Sitzbereich ebenfalls ein vorderes Teilstück und ein hinteres Teilstück, die mittels einer Verstellvorrichtung in unterschiedlichem Abstand voneinander positioniert werden können, so dass die Sitztiefe verstellbar ist. Einen ähnlichen Fahrzeugsitz zeigt auch die DE 199 55 296 C1 .
Bei diesen vorbekannten Fahrzeugsitzen bildet die Kissenschale jeweils auch die in der x-Richtung vordere Kante des Gestells aus, definiert also die Sitzvorderkante. Es ist wünschenswert, zusätzlich zur Sitztiefenverstellung auch eine Verstellung der Höhe der Sitzvorderkante vorzusehen, eine derartige Verstellung wird auch als Neigungsverstellung bezeichnet.
Ein Problem bei den Sitztiefenverstellungen liegt darin, dass auch der Polsterkörper in seiner Länge irgendwie nachgeführt werden muss, also die Längenänderung irgendwie mitmachen muss. Es ist gewünscht, dass die Polsterung im Wesentlichen unabhängig von der Sitztiefenverstellung die gleiche Qualität hat. Es ist zudem gewünscht, dass möglichst wenig Falten auftreten und Spalte vorhanden sind, seien diese nun abgedeckt oder nicht abgedeckt.
Ausgehend von dem Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, den vorbekannten Kraftfahrzeugsitz dahingehend weiterzuentwickeln, dass der Sitzbereich im Wesentlichen proportional verkleinert bzw. vergrößert wird und die Bepolsterung günstiger ausgebildet werden kann. Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1.
Bei dem erfindungsgemäßen Gestell eines Kraftfahrzeugsitzes finden zwei Relativbewegungen statt, wenn die Sitztiefe eingestellt wird. Bei einer Vergrößerung der Sitztiefe wird einerseits die Kissenschale relativ zum Sitzträger nach vorn, also im Wesentlichen in x-Richtung, bewegt. Andererseits wird der Querträger relativ zur Kissenschale nach vorn bewegt. Er bewegt sich ebenfalls im Wesentlichen in x-Richtung. Beide Bewegungen sind vorzugsweise miteinander synchronisiert. Vorzugsweise sind beide Bewegungen durch nur einen Antriebsmotor, z. B. Elektromotor oder ein handbetätigtes Getriebe angetrieben.
Die Veränderung der Sitztiefe wird somit durch zwei Bewegungen erreicht. Es wird nicht nur, wie im bekannten Stand der Technik, ein Teil gegenüber dem Sitzträger um die gesamte Verstellstrecke der Sitztiefenverstellung nach vorn gefahren bzw. zurückgefahren. Vielmehr ist die gesamte Verstellstrecke aufgeteilt auf einerseits die Verstellstrecke der Kissenschale relativ zum Sitzträger und andererseits der Verstellstrecke des Querträgers relativ zur Kissenschale. Es gilt also die Formel, dass die beiden einzelnen Verstellstrecken zusammengenommen die komplette Verstellstrecke der Sitztiefenverstellung bilden. Die Aufteilung der beiden einzelnen Verstellstrecken ist dabei beliebig, sie kann 50:50 sein, sie kann aber auch im Bereich von 10:90 bis 90:10 variieren. Die erfindungsgemäße Verstellung kann auch als teleskopisch bezeichnet werden. Erreicht wird eine der proportionale Veränderung der Sitztiefe, es wird nicht nur ein Teilstück herausgefahren, so dass der Sitzbereich seine Form deutlich verändert, vielmehr wächst bzw. schrumpft der Sitzbereich unter besserer Beibehaltung seiner Form als bisher. Dies führt auch zu einer verbesserten Bequemlichkeit und Benutzerfreundlichkeit. Auch lässt sich die Verlängerung bzw. Verkürzung der Polsterung günstiger handhaben, da diese nun sowohl zwischen Sitzträger und Kissenschale als auch zwischen Kissenschale und Querträger erfolgt. Auch wird ein seitlicher Spalt zwischen dem Querträger und der Kissenschale nun kleiner als im Stand der Technik.
In vorzugsweiser Weiterbildung sind die Verstellrichtungen der beiden Verstellungen parallel oder nicht parallel. Sie können gradlinig oder gekrümmt verlaufen. Auf diese Weise hat man mehrere Parameter, um den Sitzbereich optimal an Passagiere unterschiedlicher Körpergrößen anpassen zu können.
Die beiden Verstellrichtungen liegen in der x-z-Ebene. Sie schließen vorzugsweise mit der x-Achse einen Winkel zwischen 45° ein. Dabei erfolgt die Vergrößerung bzw. Verkleinerung der Sitztiefe im Wesentlichen parallel zu einer Längsverstellrichtung einer entsprechenden Anordnung zur Längsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist.
In vorzugsweiser Weiterbildung kann die Sitztiefenverstellung günstig mit einer Neigungsverstellung kombiniert werden. Dabei wird vorzugsweise die Neigung der Kissenschale gegenüber dem Sitzträger verändert. Dabei wird auf den Winkel zwischen dem Querträger und der Kissenschale nicht eingegriffen. Es kann aber auch dort der Winkel verstellt werden, dies zusammen mit dem Winkel zwischen Kissenschale und Sitzträger oder ohne letzteren.
Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, dass der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsitz sehr einfach in einer reduzierten Version oder Sparversion ausgeführt werden kann. Dann sieht man lediglich die Verstellung der Kissenschale relativ zum Sitzträger vor und verzichtet auf den von der Kissenschale separaten Querträger, eine zweite Längsführung und einen zweiten Antrieb. Die Verstellstrecke ist dann nur ein Teil der Gesamtverstellstrecke für eine Sitztiefenverstellung, beträgt beispielsweise nur 10 bis 90, vorzugsweise nur 50% dieser, die Ausführung ist aber auch wesentlich einfacher und leichter und kostengünstiger.
Für die gekoppelte Betätigung der beiden Längsführungen gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Vorzugsweise wird ein einziger Antriebsmotor, insbesondere Elektromotor, eingesetzt, der beide Verstellbewegungen durchführt. Dies kann beispielsweise durch einen Spindelantrieb mit einer Spindel erfolgen, die zwei unterschiedliche Gewindebereiche hat, welche unterschiedliche Steigungen aufweisen. Es kann über ein Hebelgetriebe, beispielsweise einer Nürnberger Schere erfolgen. Es kann auch eine Art Flaschenzug eingesetzt werden.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen der Erfindung, die um Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen:
1: eine perspektivische Darstellung eines Kraftfahrzeugsitzes;
2: eine prinzipielle Seitenansicht des Gestelles des Kraftfahrzeugsitzes nach 1 in der Position Sitztiefenverstellung ganz vorn;
3: eine Darstellung wie 2, jedoch in der Position Sitztiefenverstellung ganz hinten;
4: eine perspektivische Darstellung einer Kissenschale, eines Querträgers, einer zweiten Längsführung und eines zugehörigen Antriebs, letzterer nur teilweise;
5: eine Darstellung wie 2, jedoch nun in einer Ausführung ohne Neigungsverstellung; und
6: eine Darstellung wie 2, jedoch nunmehr in einer anderen Ausbildung des Antriebs der zweiten Längsführung.
Im Folgenden wird das erste Ausführungsbeispiel nach den 1 bis 4 besprochen, das zweite und dritte Ausführungsbeispiel wird anschließend besprochen, jedoch nur insoweit, als diese Ausführungsbeispiele sich vom ersten Ausführungsbeispiel unterscheiden.
Der verstellbare Fahrzeugsitz hat ein an sich bekanntes Untergestell 20, es weist eine Längsverstellvorrichtung 22 mit zwei Schienenpaaren auf, die nach dem Stand der Technik ausgeführt sind. Diese tragen vordere Schwingen 24 und hintere Schwingen 26. Diese Schwingen 24, 26 tragen einen Sitzträger 28, der im Wesentlichen durch ein linkes Seitenteil 30 und ein rechtes Seitenteil 32 gebildet wird. An diesen jedenfalls greifen gelenkig die Schwingen 24, 26 oben an.
Weiterhin ist eine Kissenschale 34 vorgesehen. Sie nimmt etwa 40 bis 70% der Sitztiefe ein, sie bildet seitliche Wangen 36 aus, die die Seitenteile 32 übergreifen. Die Kissenschale 34 hat einen vorderen Querbereich 38. An diesem greifen hinten Federn einer Unterfederung 40 an. Diese sind an ihrem anderen, hinteren Ende an einer Schürze 42 gehalten, die zum Sitzträger 28 gehört und die beiden Seitenteile 30, 32 hinten verbindet.
Zwischen dem Sitzträger 28 und der Kissenschale 34 ist eine erste Längsführung 44 ausgebildet. Im konkreten Ausführungsbeispiel ist die als Schienenführung ähnlich derjenigen der Längsverstellvorrichtung 22 ausgeführt. Sie kann aber auch in beliebiger anderer Ausführung vorgesehen sein, beispielsweise als in einem Langloch geführter Kulissenstein, als Hebelgetriebe, dort insbesondere als durch einen Schwenkarm gebildete Kurvenbahn, als Nürnberger Schere, als Taumelgetriebe und dergleichen. Die erste Längsführung 44 hat eine erste Verstellrichtung 46. Diese verläuft in der x-z-Ebene und hat einen Winkel von etwa 30°, allerdings ist dieser Winkel auch abhängig von der noch zu besprechenden Neigungsverstellung, zur x-Achse. In der gezeigten Ausführung ist die erste Verstellrichtung 46 linear, sie kann aber auch anders ausgeführt, beispielsweise als Kurvenbahn ausgebildet sein. Die Verstellrichtung 46 beläuft im Wesentlichen parallel zu einer Längsverstellrichtung 48 der Längsverstellung 22.
Die erste Längsführung 48 ist nicht mit dem Seitenteil 30 direkt verbunden, letzteres ist allerdings im Ausführungsbeispiel nach 5 der Fall, sondern sie ist mit einem Zwischenteil 50 verbunden, das über einen Verstellarm 52 mit dem Seitenteil 30 gelenkverbunden ist. Das Zwischenteil 50 und der Verstellarm 52 gehören ebenfalls zum Sitzträger 28. Durch Absenken und Anheben des Zwischenteils 50 wird eine Neigungsverstellung erreicht.
Die Kissenschale 34 ist in einer hinteren Führung 54 an jedem Seitenteil 30, 34 angelenkt und längsverschieblich gehalten, sie ist im Wesentlichen parallel zur Längsverstellrichtung 48 geführt. Hierzu haben nach hinten weisende Zungen der Kissenschale 34 (siehe 4) Langlöcher. Diese werden von Achsstummeln durchgriffen, jedes Seitenteil 30, 32 hat einen derartigen Achsstummel.
In den Figuren ist ein Antrieb für die Neigungsverstellung nicht dargestellt. Hier kann ein Antrieb nach dem Stand der Technik eingesetzt werden, beispielsweise nach der DE 36 24 398 C2 . Die Neigungsverstellung ist innerhalb des strichpunktierten dargestellten Winkelbereichs 56 möglich, die Spitze dieses Winkelbereichs 56 liegt im hinteren Gelenkpunkt des Verstellarms 52.
An der Kissenschale 34 ist ein Widerlager 58 vorgesehen, insbesondere einstückig. Es ragt in Nähe des hinteren Teilbereichs nach unten vor. Zwischen diesem Widerlager 58 und dem vorderen Gelenkpunkt des Verstellarms 52 ist ein Spindelantrieb 60 auf beiden Seiten angelenkt und angeordnet. Die Funktion ist wie folgt:
Die Winkelposition des Verstellarms 52 ist durch den nicht dargestellten Antrieb für die Neigungsverstellung fixiert. Wird der Spindelantrieb 60 betätigt, wird also sein Elektromotor 62 mit Spannung versorgt, ändert sich der Abstand zwischen dem Widerlager 58 und dem vorderen Gelenkpunkt des Verstellarms 52, also dem Zwischenteil 50. Je nach Drehrichtung wird die Kissenschale 34 in der ersten Verstellrichtung 46 nach hinten oder nach vorn gefahren. Die beiden Endpunkte dieser Bewegung sind in den 2 und 3 dargestellt.
Zwischen der Kissenschale 34 und dem Querbereich 38 ist eine zweite Längsführung 64 ausgebildet und angeordnet. Für sie gelten die gleichen Ausführungen wie oben zur ersten Längsführung 44. Sie erlaubt es, einen vorderen Querträger 65 relativ zur Kissenschale 34 zu bewegen, die Bewegungsrichtung folgt einer zweiten Verstellrichtung 66. In der gezeigten Ausführung sind beide Verstellrichtungen 44 und 66 parallel zueinander, dies muss aber nicht sein, sie können z. B. einen Winkel von 5 bis 30° einschließen. In der gezeigten Ausführung ist auch der Verstellweg der zweiten Längsführung 64 doppelt so groß wie derjenige der ersten Längsführung 44. Dies muss so nicht sein, das Verhältnis kann zwischen 4:1 und 1:4 liegen.
Der Antrieb der zweiten Längsführung 64 erfolgt durch den Spindelantrieb 60. Die mit dem Querbereich 38 verbundene, in der Zeichnung obere Schiene der zweiten Längsführung 64 ist über ein Band 68 verbunden. Das Band 68 ist um eine vordere Umlenkung 70 herum geführt ist, die mit der Kissenschale 34 zusammenhängt. Das Band 68 ist an seinem anderen Ende am Zwischenteil 50 festgelegt. Dadurch wird eine Art Flaschenzug gebildet. Wenn ausgehend von der Position gemäß 2 der Spindelantrieb 60 verkürzt wird in die Position gemäß 3, fährt die Kissenschale 34 und damit auch die vordere Umlenkung 70 um die Verstellstrecke, die im Wesentlichen (je nach Winkel der Neigungsverstellung) dem Weg des Spindelantrieb 60 entspricht, nach hinten. Dadurch wird oben und unten im Band 68 eine der Verstellstrecke entsprechende Länge des Bandes 68 frei, insgesamt wird also die doppelte Verstellstrecke an Band frei. Um diese doppelte Verstellstrecke kann sich die obere Schiene der zweiten Längsführung 64 gegenüber der unteren Schiene bewegen. Für den Antrieb ist z. B. eine geeignete Feder vorgesehen (nicht dargestellt). Insgesamt bewegt sich also die zweite Längsführung 64 um die zweifache Verstellstrecke, die erste Längsführung 44 um die einfache Verstellstrecke. Beide bewegen sich in dieselbe Richtung.
4 zeigt die Ausbildung der Kissenschale 34 und des vorderen Querträgers 65 anschaulich. Der vordere Querträger 65 ist ein Blechzuschnitt, der im Bereich einer Vorderkante 72 U-förmig umgebogen ist, die seitlichen Endbereiche sind gerundet. Dadurch wird die Struktur für die Sitzvorderkante ausgebildet. Der vordere Querträger 65 wird auch als Trägerblech bezeichnet.
In der Ausführung nach 5 ist eine Neigungsverstellung nicht vorgesehen. Das Zwischenteil 50 hängt nun einstückig mit dem jeweiligen Seitenteil 30, 32 zusammen. Der Verstellarm 52 ist entfallen. Die Bewegungsabläufe für die Sitztiefenverstellung sind anhand dieses Ausführungsbeispiels einfacher zu verstehen als anhand des ersten Ausführungsbeispiels. Sie sind dieselben wie im ersten Ausführungsbeispiel.
Im dritten Ausführungsbeispiel nach 6 wird die zweite Längsführung 64 nicht über ein Band 68 angetrieben, vielmehr ist dieses nicht vorgesehen, es entfällt auch die vordere Umlenkung 70. Die Spindel des Spindelantriebs 60 hat nun einen ersten Gewindebereich 74 und einen zweiten Gewindebereich 76. Beide Gewindebereiche 74, 76 haben unterschiedliche Steigung. Die Steigung des zweiten Gewindebereichs 76 ist größer als die Steigung des ersten Gewindebereichs 74, beispielsweise 1,2- bis 3-mal so groß. Der erste Gewindebereich 74 durchgreift eine erste Spindelmutter 78, die am Widerlager 58 angeordnet ist. Dies alles ist auch so im ersten Ausführungsbeispiel, auf diese Weise wird ein erster Antrieb gebildet.
Der gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel zusätzlich hinzugekommene zweite Gewindebereich 76 durchgreift eine zweite Spindelmutter 80. Diese ist der oberen Schiene der zweiten Längsführung 64 zugeordnet und mit ihr verbunden. Auf diese Weise wird ein zweiter Antrieb gebildet.
Bei einer Betätigung des Spindelantriebs 60 bewegt sich die zweite Spindelmutter 80 mit größerer Geschwindigkeit auf den Motor 62 zu oder von ihm weg als die erste Spindelmutter 78. Mit der Geschwindigkeit der ersten Spindelmutter 78 wird die untere Schiene der zweiten Längsführung 64 bewegt, die obere Schiene dieser zweiten Längsführung wird mit der höheren Geschwindigkeit der zweiten Spindelmutter 80 bewegt.
In einer Alternative zu 6 ist es auch möglich, am Elektromotor 62 ein Ritzel vorzusehen, das über ein Zahnradgetriebe mit einer Zahnstange in Eingriff ist, die der oberen Schiene der zweiten Längsführung 64 zugeordnet ist. Auch ist es möglich, die obere Schiene der zweiten Längsführung 64 über einen Schwenkhebel mit dem Elektromotor zu verbinden.
Ein Polster 84 liegt auf dem Querträger 65, der Kissenschale 34 und der Unterfederung 40 auf. Es ist um die Vorderkante 72 herumgezogen. Sein unteres Ende wird mittels einer Feder 86, die zwischen diesem Ende und dem Zwischenteil 50 angeordnet ist, unter Spannung gehalten. Es kann sich verschieben, wie ein Vergleich der 2 und 3 zeigt. Der Kraftfahrzeugsitz hat auch eine Rückenlehne 62, sie wird vom Sitzträger 28 getragen.
In der gezeigten Ausbildung ist der Elektromotor 62 des Spindelantriebs 60 dem Sitzträger 28 zugeordnet und ist die erste Spindelmutter 78 der Kissenschale 34 zugeordnet. Der Spindelantrieb kann auch umgekehrt angeordnet sein, also der Elektromotor sich mit der Kissenschale 34 bewegen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19628381 A1 [0002]
- DE 69827303 T2 [0002]
- DE 19913503 A1 [0002]
- DE 19955296 C1 [0002]
- DE 3624398 C2 [0026]

Claims

Verstellbarer Kraftfahrzeugsitz mit einem Untergestell (20), mit einem vom Untergestell (20) getragenen Sitzträger (28), und mit einer Kissenschale (34), wobei zwischen dem Sitzträger (28) und der Kissenschale (34) eine erste Längsführung (44) angeordnet ist und ein erster Antrieb zur Verstellung der Kissenschale (34) relativ zum Sitzträger (28) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeugsitz einen vorderen Querträger (65) aufweist, der einer Vorderkante (72) des Sitzes zugeordnet ist, dass eine zweite Längsführung vorgesehen ist, die zwischen der Kissenschale (34) und dem Querträger (65) angeordnet ist, und dass ein zweiter Antrieb vorgesehen ist, der für die Verstellung des Sitzträgers (28) relativ zur Kissenschale (34) zuständig ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Antrieb und der zweite Antrieb miteinander gekoppelt sind, und dass bei einer Verstellung der Kissenschale (34) relativ zum Sitzträger (28) auch der Querträger (65) relativ zur Kissenschale (34) verstellt wird, wobei vorzugsweise die Verstellrichtung (46) in beiden Fällen gleich ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten Antrieb und dem zweiten Antrieb ein gemeinsamer Motor (62) zugeordnet ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Längsführung (44) eine erste Verstellrichtung (46) hat, dass diese erste Verstellrichtung (46) in der x-z-Ebene liegt, dass die zweite Längsführung (64) eine zweite Verstellrichtung (66) aufweist, dass die zweite Verstellrichtung (66) in der x-z-Ebene liegt, und dass die erste Verstellrichtung (46) und die zweite Verstellrichtung (66) mit der x-Achse einen Winkel einschließen, der zwischen 5° und 40° liegt.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Unterfederung (40) vorgesehen ist, und dass diese Unterfederung (40) zwischen Sitzträger (28) und Kissenschale (34) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzträger (28) zwei Sitzseitenteile, mindestens ein Zwischenteil (50) und mindestens einen Verstellarm (52) aufweist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine mit dem Querträger (65) verbundene Schiene der zweiten Längsführung (64) mit einem Ende eines Bands (68) verbunden ist, dass das Band (65) um eine vordere Umlenkung (70), die Teil der Kissenschale (34) ist, herumgeführt ist, und dass das Band (68) an seinem anderen Ende mit dem Sitzträger (28) verbunden ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Spindelantrieb (60) eine Spindel mit zwei unterschiedlichen Gewindebereichen (74, 76) und zwei Spindelmuttern (78, 80) aufweist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kissenschale (34) gelenkig mit dem Sitzträger (28) verbunden ist, und dass zwischen Kissenschale (34) und Sitzträger (28) eine Vorrichtung zur Neigungsverstellung angeordnet ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Längsführung (44) einen ersten Verstellweg hat, dass die zweite Längsführung (64) einen zweiten Verstellweg hat, und dass der zweite Verstellweg 1,2 bis 3mal so groß ist wie der erste Verstellweg.