DE102007047375B4

DE102007047375B4 - Fahrzeuglichtsteuersystem

Info

Publication number: DE102007047375B4
Application number: DE102007047375.5A
Authority: DE
Inventors: Eiji Teramura; Yasutoshi Horii
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-10-06
Filing date: 2007-10-04
Publication date: 2019-10-02
Anticipated expiration: 2027-10-05
Also published as: JP2008094151A; JP4661759B2; US20080084286A1; DE102007047375A1; US7791459B2

Abstract

Fahrzeuglichtsteuersystem mit:- einer Beleuchtungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, ein Beleuchtungslicht in einen Bereich um ein Objektfahrzeug herum auszusenden, das mit dem Fahrzeuglichtsteuersystem ausgerüstet ist;- einer Informationsgewinnungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, kombinierte Information zu gewinnen, die wenigstens Fahrzeuginformation aufweist, die ein Verhalten des Objektfahrzeugs anzeigt;- einer Steuereinheit mit einer Beleuchtungszielanwärterfestlegungsfunktion, die dazu ausgelegt ist, eine Mehrzahl von Beleuchtungszielanwärtern, auf die ein Fahrer des Objektfahrzeugs seine Aufmerksamkeit richten sollte, auf der Grundlage der kombinierten Information festzulegen, wobei die Steuereinheit dazu ausgelegt ist, an jeden der Mehrzahl von Beleuchtungszielanwärtern einen Risikograd zu vergeben, und einer Bestimmungsfunktion, die dazu ausgelegt ist, ein Beleuchtungsziel aus der Mehrzahl von Beleuchtungszielanwärtern auf der Grundlage des Risikograds zu wählen; und- einer Stellgliedvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Beleuchtungsvorrichtung derart zu steuern, dass das Beleuchtungslicht in Fahrtrichtung des Objektsfahrzeugs und in Richtung des Beleuchtungsziels ausgesendet wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuglichtsteuersystem zur Steuerung von an einem Fahrzeug vorgesehenen Beleuchtungsvorrichtungen.
Es ist bekannt, ein Fahrzeug mit einem Fahrzeuglichtsteuersystem auszurüsten, das dazu ausgelegt ist, Beleuchtungsvorrichtungen, wie beispielsweise Scheinwerfer, zu steuern, um die Sicherheit während einer Nachtfahrt zu erhöhen. Einige dieser Fahrzeuglichtsteuersysteme sind derart ausgelegt, dass sie einen Lichtsendewinkel der Scheinwerfer eines das Fahrzeuglichtsteuersystem aufweisenden Fahrzeugs (wird nachstehend als „Objektfahrzeug“ bezeichnet) automatisch in der Fahrzeughöhenrichtung steuern (niedriger oder hoher Strahl), während sie eine Lichtsenderichtung der Scheinwerfer in Richtung der Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs halten, wenn ein Fahrzeug vor dem Objektfahrzeug fährt oder dem Objektfahrzeug auf der Gegenfahrbahn entgegenkommt (wird nachstehend auch als weiteres Fahrzeug bezeichnet), um zu verhindern, dass ein Fahrer oder Beifahrer des weiteren Fahrzeugs geblendet wird. Solch ein System ist beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP S62 - 131 837 A offenbart. Ferner sind einige dieser Fahrzeuglichtsteuersysteme derart ausgelegt, dass sie eine Lichtstärke der Scheinwerfer eines Objektfahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Geschwindigkeit des Objektfahrzeugs und einer Umgebungshelligkeit steuern, während sie eine Lichtsenderichtung der Scheinwerfer in Richtung der Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs halten. Solch ein System ist beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP H03 - 14 739 A offenbart.
Neben den vorstehend beschriebenen Systemen sind ferner Systeme bekannt, welche die Lichtachsen der Scheinwerfer eines Objektfahrzeugs bei einer Kurvenfahrt des Objektfahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Krümmung der Kurve vor dem Objektfahrzeug und einem Lenkwinkel des Objektfahrzeugs derart in einer Fahrzeugbreitenrichtung (in lateraler Richtung) steuern, dass die Scheinwerfer des Objektfahrzeugs Licht entlang der Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs aussenden. Solch ein System ist beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP 2002 - 104065 A offenbart.
Bei den vorstehend beschriebenen herkömmlichen Fahrzeuglichtsteuersystemen tritt jedoch das folgende Problem auf. Da die herkömmlichen Fahrzeuglichtsteuersysteme dazu ausgelegt sind, die Lichtemission von den Scheinwerfern aus bei einem bestimmten Zustand optimal zu steuern, können sie die Lichtemission bei anderen Zuständen nicht immer angemessen steuern.
Da das in der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP 2002 - 104065 A offenbarte Fahrzeuglichtsteuersystem dazu ausgelegt ist, eine Steuerung der Lichtsenderichtung nur dann auszuführen, wenn das Objektfahrzeug entlang einer Kurve fährt, und die Lichtsenderichtung folglich nicht gesteuert wird, wenn das Objektfahrzeug entlang einer geraden Straße fährt, senden die Scheinwerfer des Objektfahrzeugs das Licht voraussichtlich nicht in eine Richtung, in welche der Fahrer des Objektfahrzeugs seine Aufmerksamkeit richten sollte, wie beispielsweise in eine Richtung, aus der ein weiteres Fahrzeug kommen könnte, oder in eine Richtung, in der Fußgänger stehen könnten.
Weitere Fahrzeuglichtsteuersysteme sind aus der DE 101 64 193 A1 , der DE 101 39 152 A1 und der DE 197 55 406 A1 bekannt.
Folglich besteht Bedarf an einem Fahrzeuglichtsteuersystem, welches die Lichtsenderichtung bei einer Vielzahl verschiedener Zustände angemessen steuern kann.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrzeuglichtsteuersystem nach dem Anspruch 1 sowie ein Fahrzeuglichtsteuersystem nach dem Anspruch 19. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Fahrzeug mit einem Fahrzeuglichtsteuersystem ausgerüstet werden, welches die Lichtsenderichtungen der Beleuchtungsvorrichtungen des Fahrzeugs, wie beispielsweise der Scheinwerfer, bei einer Vielzahl verschiedener Zustände angemessen steuern kann.
Weitere Vorteile und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gemacht wurde, näher ersichtlich sein. In der Zeichnung zeigt/zeigen:

1 ein Blockdiagramm eines Gesamtaufbaus eines Fahrzeuglichtsteuersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte eines vom Fahrzeuglichtsteuersystem ausgeführten Lichtsteuerprozesses;
3 ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte einer im Lichtsteuerprozess der 2 beinhalteten Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen Gefahrenbereich;
4 ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte einer im Lichtsteuerprozess der 2 beinhalteten Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine beabsichtigte Fahrtrichtung;
5 ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte einer im Lichtsteuerprozess der 2 beinhalteten Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen befahrbaren Bereich;
6 ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte einer im Lichtsteuerprozess der 2 beinhalteten Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige;
7 ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte einer in der Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige der 6 beinhalteten Berechnung für eine Risikobewertung eines Objektfahrzeugbewegungszustands;
8A und 8B schematische Diagramme eines Verhältnisses zwischen dem Verhalten eines das Fahrzeuglichtsteuersystem aufweisenden Objektfahrzeugs und einem Bewegungszustandsrisikos, das zur Risikobewertung auf der Grundlage des Verhaltens des Objektfahrzeugs verwendet wird;
9 ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte einer in der Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige der 6 beinhalteten Berechnung für eine Risikobewertung für eine Objektfahrzeugbewegungsvorhersage;
10A bis 10C schematische Diagramme eines Verhältnisses zwischen einem Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisiko und einer zur Vorhersage des Verhaltens des Objektfahrzeugs benötigten Anzeige;
11 ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte einer in der Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige der 6 beinhalteten Berechnung für eine Risikobewertung der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und einem weiteren Fahrzeug;
12 ein Diagramm eines Verhältnisses zwischen den relativen Positionen des Objektfahrzeugs und einem weiteren Fahrzeug (relativer Abstand zwischen beiden) und einem über die Berechnung für eine Risikobewertung der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und einem weiteren Fahrzeug berechneten Risiko bezüglich der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug;
13 ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte einer in der Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige der 6 beinhalteten Berechnung für einen Objektfahrzeuglichtsteuerwert; und
14A bis 14D, 15, 16 und 17 schematische Darstellungen von Richtungen, in welche die Beleuchtungslichter vom Objektfahrzeug aus gesendet werden.

1 zeigt ein Blockdiagramm eines Gesamtaufbaus eines Fahrzeuglichtsteuersystems 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Ein Fahrzeug, das mit dem Fahrzeuglichtsteuersystem 1 ausgerüstet ist, wird nachstehend als Objektfahrzeug bezeichnet. Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 weist eine Beleuchtungsvorrichtung 5 zum Ausleuchten eines Bereichs vor dem oder um das Objektfahrzeug, eine Sensorgruppe 20 zur Erfassung eines Verhaltens des Objektfahrzeugs, eine Informationsgewinnungsvorrichtungsgruppe 30 zur Gewinnung von Information bezüglich von Zuständen um das Objektfahrzeug und eine Lichtsteuer-ECU (elektronische Steuereinheit) 10 zur Steuerung der Beleuchtungsvorrichtung 5 auf der Grundlage des von der Sensorgruppe 20 erfassten Verhaltens des Objektfahrzeugs und der von der Informationsgewinnungsvorrichtungsgruppe 30 gewonnenen Information auf.
Die Beleuchtungsvorrichtung 5 weist eine Mehrzahl von (bei dieser Ausführungsform zwei) Lichtquellen auf, die jeweils an den vorderen Ecken des Objektfahrzeugs befestigt sind und als Scheinwerfer verwendet zu werden. Die an der linken vorderen Ecke befestigte Lichtquelle wird nachstehend als Beleuchtung 5L bezeichnet, und die an der rechten vorderen Ecke befestigte Lichtquelle wird nachstehend als Beleuchtung 5R bezeichnet. Die Beleuchtungen 5L, 5R sind derart ausgelegt, dass sie die Intensität des von ihnen ausgesendeten Lichts (d. h. die Lichtstärke) erhöhen, wenn der in sie gespeiste Strom erhöht wird.
Jede der Beleuchtungen 5L, 5R ist mit einem Stellglied verbunden, über welches der Winkel der Lichtachse der Beleuchtungen 5L, 5R nicht nur in der Fahrzeughöhenrichtung (niedriger oder hoher Strahl), sondern ebenso in der Fahrzeugbreitenrichtung (Schwenkrichtung) derart abgestimmt werden kann, dass die Beleuchtungen 5L, 5R nicht nur einen Bereich vor dem Objektfahrzeug, sondern ebenso einen Bereich neben und hinter dem Objektfahrzeug ausleuchten können. Folglich umfasst die vom Fahrzeuglichtsteuersystem 1 ausgeführte Lichtsteuerung eine Steuerung der Stellglieder zur Abstimmung der Lichtachsen der Beleuchtungen 5L, 5R und eine Steuerung der Lichtstärken der Beleuchtungen 5L, 5R.
Die Sensorgruppe 20 weist einen Längsbeschleunigungssensor 21 zur Erfassung einer Beschleunigung des Objektfahrzeugs in der Fahrtrichtung (Längsrichtung), einen Querbeschleunigungssensor 22 zur Erfassung einer Beschleunigung des Objektfahrzeugs in seitlicher Richtung, einen Gierratensensor 23 zur Erfassung einer Gierrate des Objektfahrzeugs, einen Lenkwinkelsensor 24 zur Erfassung eines Winkel eines Lenkrades des Objektfahrzeugs, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 zur Erfassung einer Geschwindigkeit des Objektfahrzeugs, einen Gaspedalschalter 26 zur Erfassung einen Betätigungsbetrags (Senkbetrags) eines Gaspedals, einen Bremspedalschalter 27 zur Erfassung einer Betätigung eines Bremspedals und einen Schaltpositionssensor 28 zur Erfassung einer Schaltposition einer Schaltvorrichtung des Objektfahrzeugs auf.
Die Informationsgewinnungsvorrichtungsgruppe 30 weist ein Navigationssystem 31, einen Umgebungsüberwachungssensor 32 und einen Empfänger 33 für einen Anschluss an einer Straßenseite auf. Das Navigationssystem 31, das aus einem Positionsdetektor, einer Kartendateneingabevorrichtung, Bedienschaltern, einer Anzeige, einem Lautsprecher und dergleichen aufgebaut ist, weist eine Funktion zum Ausführen eines Prozesses zur Anzeige der momentanen Position, bei dem eine die momentane Position des Objektfahrzeugs umgebende Karte angezeigt und die momentane Position auf der Karte abgebildet wird, eine Funktion zum Ausführen eines Routenfestlegungsprozesses, bei dem eine Route zu einem Zielort festgelegt wird, eine Funktion zum Ausführen eines Fahrspurwechselhinweisprozesses, bei dem ein Fahren des Objektfahrzeugs darauf hingewiesen wird, die Richtung zu ändern, und eine Funktion zum Ausführen eines Routenführungsprozesses auf, bei dem eine Routenführung über eine Anzeige auf der Anzeige oder durch Sprache über den Lautsprecher in Übereinstimmung mit der im Routenfestlegungsprozess festgelegten Route erfolgt. Das Navigationssystem 31 weist ferner eine Funktion zum Senden von Kreuzungsinformation, die wenigstens einen Abstand zur nächsten Kreuzung auf der vom Objektfahrzeug befahrenen Straße (wird nachstehend auch als „Fahrstraße“ bezeichnet), den Aufbau dieser Kreuzung und Daten bezüglich der Unfallhäufigkeitsrate an dieser Kreuzung beinhaltet, Rechtsabbiegeinformation, die anzeigt, ob an dieser Kreuzung rechts abzubiegen ist oder nicht, wenn der Routenführungsprozess erfolgt, und Fahrspurwechselinformation, die eine vorhergesagte Position des Objektfahrzeugs auf einen Fahrspurwechsel folgend anzeigt, wenn der Fahrspurwechselhinweisprozess erfolgt, an die Lichtsteuer-ECU 10 auf.
Der Umgebungsüberwachungssensor 32 weist einen Umgebungsbilderkennungsabschnitt 32a, der dazu dient, Bilder eines Bereichs um das Objektfahrzeug aufzunehmen und die Abbildungen in den aufgenommenen Bildern zu analysieren, und einen Fahrzeugzustandserkennungsabschnitt 32b auf, der dazu dient, Radarwellen in einen Bereich vor dem Fahrzeug auszusenden und Zustände in einem Bereich vor dem Fahrzeug auf der Grundlage der empfangenen reflektierten Radarwellen zu erkennen.
Der Umgebungsbilderkennungsabschnitt 32a weist Kameras zur Aufnahme von Bildern von wenigstens einem Vorwärtsbereich und Seitenbereichen des Objektfahrzeugs und einen Analyseabschnitt zur Analyse von Abbildungen in den aufgenommenen Bildern auf und ist dazu ausgelegt, Umgebungszustandsinformation, welche die Zustände um das Objektfahrzeug beschreibt, aus dem Analyseergebnis zu extrahieren, wie beispielsweise Information, die anzeigt, ob ein weiteres Fahrzeug um das Objektfahrzeug vorhanden ist oder nicht, und die extrahierte Information an die Lichtsteuer-ECU 10 zu senden.
Der als FMCW-Radar ausgeführte Fahrzeugzustandserkennungsabschnitt 32b ist dazu ausgelegt, Zielinformation (Abstand zwischen dem Objektfahrzeug und einem Hindernis, relative Geschwindigkeit zwischen dem Objektfahrzeug und dem Ziel, Ausrichtung des Ziels) zu erfassen und die Zielinformation an die Lichtsteuer-ECU 10 zu senden.
Die Lichtsteuer-ECU 10 ist im Wesentlichen aus einem ROM 10a zur Speicherung von Programmen und dergleichen, einem RAM 10b zur temporären Speicherung von Daten und einer CPU 10c zum Abarbeiten von Befehlen in Übereinstimmung mit den im ROM 10a gespeicherten Programmen aufgebaut.
Die Lichtsteuer-ECU 10 bestimmt eine Lichtsenderichtung (oder den Schwenkwinkel) als ein Beleuchtungsziel, einen Lichtsendewinkel in der Fahrzeughöhenrichtung und einen Beleuchtungssteuerwert, der eine Lichtintensität jede der Beleuchtungen 5L, 5R beschreibt, auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse der Sensorgruppe 20 und der von der Informationsgewinnungsvorrichtungsgruppe 30 gewonnenen Information und führt einen Lichtsteuerprozess für die Beleuchtungen 5L, 5R in Übereinstimmung mit den Bestimmungen aus. Nachstehend wird der von der CPU 10c der Lichtsteuer-ECU 10 ausgeführte Lichtsteuerprozess beschrieben.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte des Lichtsteuerprozesses. Der Lichtsteuerprozess, der ausgelöst wird, wenn die Beleuchtungen 5L, 5R eingeschaltet werden, beginnt in Schritt S1000 mit dem Erhalt von Kreuzungsinformation vom Navigationssystem 31.
Anschließend wird in Schritt S2000 Objektfahrzeuginformation bezüglich des Verhaltens des Objektfahrzeugs von der Sensorgruppe 20 erhalten. Anschließend wird in Schritt S3000 eine Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen Gefahrenbereich auf der Grundlage der in Schritt S1000 erhaltenen Kreuzungsinformation und der in Schritt S2000 erhaltenen Objektfahrzeuginformation ausgeführt, um eine Richtung, in der möglicherweise ein Hindernis vorhanden ist, das mit dem Objektfahrzeug kollidieren könnte, als erstes Beleuchtungsziel (s_risk) festzulegen.
In Schritt S4000 wird eine beabsichtigte Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs auf der Grundlage der in Schritt S2000 erhaltenen Objektfahrzeuginformation geschätzt und anschließend eine Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine beabsichtigte Fahrtrichtung ausgeführt, um diese beabsichtigte Fahrtrichtung als zweites Beleuchtungsziel (s_driving) festzulegen.
In Schritt S5000 wird eine beabsichtigte Drehrichtung auf der Grundlage der von der Informationsgewinnungsvorrichtungsgruppe 30 und der Sensorgruppe 20 erhaltenen Information geschätzt und anschließend eine Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen befahrbaren Bereich ausgeführt, um diese beabsichtigte Drehrichtung als drittes Beleuchtungsziel (s_ability) festzulegen.
In Schritt S6000 wird eine Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige ausgeführt, bei der ein Beleuchtungssteuerwert (s_host) auf der Grundlage der die in Schritt S2000 erhaltenen Objektfahrzeuginformation aufweisenden Information festgelegt wird. In Schritt S7000 wird eine Berechnung für eine Lichtsteuerentscheidung ausgeführt, bei welcher über das durch die Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen Gefahrenbereich festgelegte erste Beleuchtungsziel (s_risk), das durch die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine beabsichtigte Fahrtrichtung festgelegte zweite Beleuchtungsziel (s_driving), das durch die Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen befahrbaren Bereich festgelegte dritte Beleuchtungsziel (s_ability) und den durch die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige festgelegten Beleuchtungssteuerwert (s_host) entschieden wird, um Steuerzielwerte (Schwenkwinkel, Lichtsendewinkel in der Fahrzeughöhenrichtung, Beleuchtungsstärke) für jede der Beleuchtungen 5L, 5R zu bestimmen.
Wenn die Lichtsteuerung bezüglich der Beleuchtungen 5L, 5R derart ausgeführt wurde, dass das Beleuchtungslicht in Übereinstimmung mit den in Schritt S7000 bestimmten Steuerwerten ausgesendet wurde, kehrt der Lichtsteuerprozess zu Schritt S1000 zurück, so dass dieser Prozess wiederholt wird, bis die Beleuchtungen 5L, 5R ausgeschaltet werden. Nachstehend wird die in Schritt S3000 ausgeführte Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen Gefahrenbereich beschrieben.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte der Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen Gefahrenbereich. Die Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen Gefahrenbereich beginnt, wie in 3 gezeigt, indem in Schritt S3010 auf der Grundlage der in Schritt S1000 erhaltenen Kreuzungsinformation beurteilt wird, ob eine Kreuzung innerhalb eines vorbestimmten Abstands zum Objektfahrzeug auf der Fahrstraße vorhanden ist.
Wenn die Beurteilung in Schritt S3010 positiv ist, schreitet die Berechnung zu Schritt S3020 voran. In Schritt S3020 wird Information bezüglich eines Kreuzungsaufbaus der Kreuzung erhalten, deren Existenz in Schritt S3010 erfasst wurde (wird nachstehend auch als „in Frage kommende Kreuzung“ bezeichnet). Der Kreuzungsaufbau umfasst den Aufbau einer Querstraßenkreuzung, einer T-Kreuzung, einer Y-Kreuzung, einer Verbindung zwischen einer Vorfahrtsstraße und einer keine Priorität aufweisenden Straße auf einer Schnellstraße/Autobahn und dergleichen.
In Schritt S3030 werden die relativen Positionen zwischen der momentanen Position des Objektfahrzeugs und der in Schritt S3010 erkannten Kreuzung und ein relatives Verhältnis, welches das Verhalten des Objektsfahrzeugs bezüglich dieser Kreuzung beschreibt, erhalten. Das relative Verhältnis wird aus den relativen Positionen und der Objektfahrzeuginformation, die in Schritt S2000 erhalten wird, gewonnen. Das relative Verhältnis zeigt beispielsweise, dass das Objektfahrzeug auf die in Frage kommende Kreuzung fährt, sich von der in Frage kommenden Kreuzung entfernt oder an der in Frage kommenden Kreuzung links oder rechts abbiegt.
In Schritt S3040 wird ein Kollisionsrisiko, welches die Wahrscheinlichkeit beschreibt, mit der an dieser Kreuzung eine Kollision auftritt, d. h. ein Wert der Wahrscheinlichkeit, mit der ein weiteres Fahrzeug oder ein Fußgänger dem Objektfahrzeug nahe kommt oder auf die in Frage kommende Kreuzung fährt/geht, berechnet.
Genauer gesagt, das Kollisionsrisiko wird darauf basierend bestimmt, ob die in Frage kommende Kreuzung eine Verkehrsampel aufweist oder nicht, wie die in Frage kommende Kreuzung aufgebaut ist, wo die Unfallhäufigkeitsrate an der in Frage kommenden Kreuzung liegt und ob die Fahrstraße eine Vorfahrtsstraße oder keine Vorfahrtsstraße ist. Bei dieser Ausführungsform nimmt das berechnete Kollisionsrisiko einen hohen Wert an, wenn die Kreuzung keine Verkehrsampel aufweist, wenn das Objektfahrzeug auf keiner Vorfahrtsstraße fährt (d. h., wenn das Objektfahrzeug auf einen vorübergehenden Stopp folgen auf die Kreuzung fährt), wenn die Unfallhäufigkeitsrate an der Kreuzung über einem vorbestimmten Wert liegt, oder wenn die Geschwindigkeit des Objektfahrzeugs über einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt.
In Schritt S3050 wird ein Beleuchtungsanwärterpunkt unter einer Mehrzahl von Beleuchtungspunkten, die in Abhängigkeit des Kreuzungsaufbaus vorbestimmt sind, für jede der Beleuchtungen 5L, 5R in Übereinstimmung mit den relativen Positionen und dem relativen Verhältnis, die in Schritt S3030 erhalten werden, und dem in Schritt S3040 berechneten Wert des Kollisionsrisikos bestimmt. Ferner wird in Schritt S3050 die Richtung des bestimmten Beleuchtungsanwärterpunkts für jede der Beleuchtungen 5L, 5R als das erste Beleuchtungsziel (s_risk) festgelegt.
Bei dieser Ausführungsform umfasst die Mehrzahl von Beleuchtungspunkten Kreuzungszufahrten (bei einer Querstraßenkreuzung beispielsweise die Kreuzungszufahrten einer Querstraße), eine Gegenfahrbahn, eine Position, an der ein Fußgängerüberweg auf die Kreuzung führt, die Fahrstraße (die vom Objektfahrzeug befahrene Straße) und dergleichen.
Bei dieser Ausführungsform werden dann, wenn die relativen Positionen und das relative Verhältnis, die in Schritt S3030 erhalten werden, anzeigen, dass das Objektfahrzeug auf die Kreuzung fährt (d. h., dass das Objektfahrzeug in einen bestimmten Bereich gefahren ist, der für die Kreuzung vorbestimmt ist), und dass das Kollisionsrisiko über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, wenigstens einige der Kreuzungszufahrten der die Kreuzung kreuzenden Straßen als Beleuchtungsanwärterpunkt von einer oder beiden der Beleuchtungen 5L, 5R festgelegt.
Wenn die in Frage kommende Kreuzung beispielsweise eine Querstraßenkreuzung ist, wird die rechtsseitige Kreuzungszufahrt der Querstraße bezüglich der Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs als der Beleuchtungsanwärterpunkt der Beleuchtung 5R und die linksseitige Kreuzungszufahrt der Querstraße bezüglich der Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs als der Beleuchtungsanwärterpunkt der Beleuchtung 5L festgelegt. Wenn die in Frage kommende Kreuzung beispielsweise eine T-Kreuzung ist und das Objektfahrzeug gerade über diese Kreuzung hinweg fährt, wird die Kreuzungszufahrt der Querstraße als der Beleuchtungsanwärterpunkt von einer der Beleuchtungen 5L, 5R festgelegt, die sich dichter an dieser Kreuzungszufahrt befindet. D. h., wenn sich die Zufahrt auf der rechten Seite bezüglich der Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs befindet, wird die Zufahrt als der Beleuchtungsanwärterpunkt der Beleuchtung 5R festgelegt, und wenn sich die Zufahrt auf der linken Seite bezüglich der Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs befindet, wird die Zufahrt als der Beleuchtungsanwärterpunkt der Beleuchtung 5L festgelegt.
Ferner wird bei dieser Ausführungsform dann, wenn die relativen Positionen und das relative Verhältnis, die in Schritt S3030 erhalten werden, anzeigen, dass ein anderes Fahrzeug an der in Frage kommenden Kreuzung (beispielsweise an einer Querstraßenkreuzung) rechts abbiegt oder beabsichtigt, rechts abzubiegen und das Kollisionsrisiko über dem vorbestimmten Schwellenwert liegt, die Gegenfahrbahn als der Beleuchtungsanwärterpunkt der Beleuchtung 5L und die rechtsseitige Zufahrt der Querstraße als der Beleuchtungsanwärterpunkt der Beleuchtung 5R festgelegt.
Hierauf folgend wird einem entsprechenden der in Schritt S3050 festgelegten ersten Beleuchtungsziele (s_risk) eine Priorität verliehen, die zur Bestimmung eines Beleuchtungsziels bei der Berechnung für eine Lichtsteuerentscheidung verwendet wird, das für jede der Beleuchtungen 5L, 5R berechnet wird. Anschließend schreitet der Lichtsteuerprozess zu Schritt S4000 voran.
Die dem ersten Beleuchtungsziel (s_risk) verliehene Priorität ist hierbei eine Summe eines ersten vorbestimmten Referenzwerts und eines Erhöhungswerts, der erhöht wird, wenn die Wahrscheinlichkeit, mit der eine Kollision auftritt, auf der Grundlage des Kollisionsrisikos, des Verhaltens des Objektfahrzeugs, der relativen Positionen oder des relativen Verhältnisses als hoch eingeschätzt wird.
Der Erhöhungswert wird für jede der Beleuchtungen 5L, 5R berechnet. Der Erhöhungswert, der an das erste Beleuchtungsziel vergeben wird, das sich näher an dem Objektfahrzeug befindet, wird höher als der Erhöhungswert ausgelegt, der an das erste Beleuchtungsziel vergeben wird, das sich weiter vom Objektfahrzeug entfernt befindet. Wenn das Objektfahrzeug beispielsweise auf eine Linksverkehrs-Querstraßenkreuzung fährt, ist die dem ersten Beleuchtungsziel der Beleuchtung 5L verliehene Priorität höher als die dem ersten Beleuchtungsziel der Beleuchtung 5R verliehene Priorität, wenn diese ersten Beleuchtungsziele die Kreuzungszufahrten der Querstraße sind.
D. h., die Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen Gefahrenbereich bestimmt den Beleuchtungsanwärterpunkt unter den in Abhängigkeit des Kreuzungsaufbaus vorbestimmten Beleuchtungspunkten für jede der Beleuchtungen 5L, 5R in Übereinstimmung mit den relativen Positionen zwischen der in Frage kommenden Kreuzung und dem Objektfahrzeug, dem relativen Verhältnis und dem Kollisionsrisiko. Und die Priorität, die mit einem Wert berechnet wird, der sich mit einer Zunahme der Kollisionswahrscheinlichkeit erhöht, wird dem ersten Beleuchtungsziel (s_risk) für jede der Beleuchtungen 5L, 5R verliehen. Nachstehend wird die in Schritt S4000 ausgeführte Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine beabsichtigte Fahrtrichtung beschrieben.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte der Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine beabsichtigte Fahrtrichtung. Die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine beabsichtigte Fahrtrichtung beginnt mit der Extrahierung einer vom Schaltpositionssensor 28 erfassten Schaltposition des Objektfahrzeugs aus der in Schritt S2000 erhaltenen Objektfahrzeuginformation.
Anschließend wird in Schritt S4020 eine vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit Vn des Objektfahrzeugs aus der Objektfahrzeuginformation extrahiert. In Schritt S4030 wird beurteilt, ob das Objektfahrzeug rückwärts fährt oder sich in einem Rückwärtsfahrzustand befindet oder nicht. Bei dieser Ausführungsform wird dann beurteilt, dass sich das Objektfahrzeug im Rückwärtsfahrzustand befindet, wenn die in Schritt S4010 extrahierte Schaltposition des Objektfahrzeugs der Position des Rückwärtsgangs entspricht.
Wenn die Beurteilung in Schritt S4030 positiv ist, schreitet die Berechnung zu Schritt S4040 voran, bei welchem die Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs, d. h. die Richtung, in welche das Objektfahrzeug zurückfährt, als das zweite Beleuchtungsziel (s_driving) festgelegt wird.
Bei dieser Ausführungsform wird die Fahrtrichtung des äußeren Steuerrades des Objektfahrzeugs dann, wenn das Objektfahrzeug zu einer Seite rückwärts fährt, als das zweite Beleuchtungsziel (s_driving) festgelegt. Genauer gesagt, bei dieser Ausführungsform wird die Fahrtrichtung des rechten Vorderrades des Objektfahrzeugs dann, wenn das Objektfahrzeug eine Rückwärtsrechtsdrehung vornimmt, als das zweite Beleuchtungsziel (s_driving) der Beleuchtung 5R festgelegt, und die Fahrtrichtung des linken Vorderrades dann, wenn das Objektfahrzeug eine Rückwärtslinksdrehung vornimmt, als das zweite Beleuchtungsziel (s_driving) der Beleuchtung 5L festgelegt. Es sollte jedoch beachtet werden, dass bei einer Rückwärtsrechts-(links)-drehung des Objektfahrzeugs, obgleich die Beleuchtung 5R (5L) schwenkgesteuert wird, indem die Fahrtrichtung des rechten (linken) Vorderrades als das zweite Beleuchtungsziel (s_driving) der Beleuchtung 5R (5L) festgelegt wird, das zweite Beleuchtungsziel (s_driving) der Beleuchtung 5L (5R) der gegenüberliegenden Seite derart auf die Vorwärtsrichtung des Objektfahrzeugs festgelegt wird, dass die Beleuchtung 5L (5R) der gegenüberliegenden Seite nicht schwenkgesteuert wird.
Anschließend wird dem zweiten Beleuchtungsziel (s_driving) ein über dem ersten Referenzwert liegender zweiter Referenzwert als Priorität verliehen, woraufhin der Lichtsteuerprozess zu Schritt S5000 voranschreitet.
Wenn die Beurteilung in Schritt S4030 demgegenüber negativ ist, d. h., wenn beurteilt wird, dass das Objektfahrzeug vorwärts fährt oder stoppt, schreitet die Berechnung zu Schritt S4050 voran, bei dem beurteilt wird, ob sich das Objektfahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet. Wenn die Beurteilung in Schritt S4050 positiv ist, schreitet die Berechnung zu Schritt S4060 voran. Bei dieser Ausführungsform wird beurteilt, dass sich das Objektfahrzeug im gestoppten Zustand befindet, wenn das Erfassungsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 25 anzeigt, dass die Geschwindigkeit des Objektfahrzeugs geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, oder wenn das Erfassungsergebnis des Schaltpositionssensors 28 anzeigt, dass die Schaltposition der Park- oder der Leerlaufposition entspricht.
Im anschließenden Schritt S4060 wird ein vom Lenkwinkelsensor 24 erfasster Lenkwinkel aus der Objektfahrzeuginformation extrahiert. Anschließend schreitet die Berechnung zu Schritt S4070 voran, bei dem eine Vorwärtsfahrtrichtung des Objektfahrzeugs auf der Grundlage des in Schritt S4060 erhaltenen Lenkwinkels geschätzt wird. Diese geschätzte Vorwärtsfahrtrichtung wird als das zweite Beleuchtungsziel (s_driving) für jede der Beleuchtungen 5L, 5R festgelegt.
Bei dieser Ausführungsform wird der in Schritt S4060 erhaltene Lenkwinkel als Schwenkwinkel erhalten.
Anschließend wird dem in Schritt S4070 festgelegten zweiten Beleuchtungsziel (s_driving) der über dem ersten Referenzwert liegende zweite Referenzwert als Priorität verliehen, woraufhin der Lichtsteuerprozess zu Schritt S5000 voranschreitet.
Wenn in Schritt S4050 beurteilt wird, dass sich das Objektfahrzeug nicht im gestoppten Zustand befindet, d. h., wenn beurteilt wird, dass das Objektfahrzeug mit einer über der vorbestimmten Geschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit vorwärts fährt, schreitet die Berechnung zu Schritt S4080 voran.
In Schritt S4080 wird eine vom Gierratensensor 23 erfasste Gierrate β aus der Objektfahrzeuginformation extrahiert. Im anschließenden Schritt S4090 werden die vom Längsbeschleunigungssensor 21 und vom Querbeschleunigungssensor 22 erfassten Beschleunigungen des Objektfahrzeugs aus der Objektfahrzeuginformation extrahiert. Anschließend schreitet die Berechnung zu Schritt S4100 voran.
In Schritt S4100 wird beurteilt, ob das Objektfahrzeug zur Seite rutscht oder schleudert oder nicht. Bei dieser Ausführungsform wird ein Rutschwinkel des Objektfahrzeugs auf der Grundlage der Geschwindigkeit, der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung des Objektfahrzeugs berechnet. Wenn der berechnete Rutschwinkel über einem vorbestimmten Winkel liegt, wird beurteilt, dass das Objektfahrzeug zur Seite rutscht.
Wenn die Beurteilung in Schritt S4100 negativ ist, schreitet die Berechnung zu Schritt S4110 voran, bei dem ein Index R (= Vn/β), der einen Grad einer Kurvenbewegung des Objektfahrzeugs beschreibt, auf der Grundlage der in Schritt S4020 erhaltenen Geschwindigkeit Vn des Objektfahrzeugs und der in Schritt S4080 erhaltenen Gierrate β des Objektfahrzeugs berechnet wird. Ferner werden in Schritt S4110 eine Position des Objektfahrzeugs drei Sekunden auf den momentanen Zeitpunkt folgend (d. h., eine Position, an der sich das Objektfahrzeug drei Sekunden auf den momentanen Zeitpunkt folgend befindet) vorhergesagt und die Richtung zur vorhergesagten Position als das zweite Beleuchtungsziel (s_driving) festgelegt.
Anschließend wird dem in Schritt S4110 festgelegten zweiten Beleuchtungsziel (s_driving) der über dem ersten Referenzwert liegende zweite Referenzwert als Priorität verliehen, woraufhin der Lichtsteuerprozess zu Schritt S5000 voranschreitet.
Wenn die Beurteilung in Schritt S4100 demgegenüber positiv ist, schreitet die Berechnung zu Schritt S4120 voran, bei dem eine Position des Objektfahrzeugs drei Sekunden auf den momentanen Zeitpunkt folgend auf der Grundlage des Rutschwinkels und der Gierrate β, die in Schritt S4100 berechnet wurden, vorhergesagt und die Richtung zur vorhergesagten Position als das zweite Beleuchtungsziel (s_driving) festgelegt werden.
Anschließend wird dem in Schritt S4120 festgelegten zweiten Beleuchtungsziel eine Priorität verliehen, die über den den anderen Beleuchtungszielen verliehenen Prioritäten liegt, so dass dieses zweite Beleuchtungsziel eine höhere Priorität als jedes andere Beleuchtungsziel aufweist. Anschließend schreitet der Lichtsteuerprozess zu Schritt S5000 voran.
Die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine beabsichtigte Fahrtrichtung legt, wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich wird, die Richtung, in welche das Objektfahrzeug voraussichtlich fährt, auf der Grundlage des Verhaltens des Objektfahrzeugs als das zweite Beleuchtungsziel (s_driving) fest. Nachstehend wird die in Schritt S5000 des Lichtsteuerprozesses ausgeführte Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen befahrbaren Bereich beschrieben.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte der Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen befahrbaren Bereich. Diese Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen befahrbaren Bereich beginnt in Schritt S5010 mit dem Erhalt von die Zustände der Fahrstraße in der Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs anzeigender Fahrtrichtungsinformation vom Umgebungsüberwachungssensor 32 und einer Beurteilung auf der Grundlage der erhaltenen Fahrtrichtungsinformation, ob ein Hindernis in der Fahrtrichtung (in der Vorwärtsrichtung des Objektfahrzeugs) vorhanden ist oder nicht.
Bei dieser Ausführungsform werden die Zustände vor dem Objektfahrzeug über die vom Umgebungsbilderkennungsabschnitt 32a erhaltene Umgebungszustandsinformation und die vom Fahrzeugzustandserkennungsabschnitt 32b erhaltene Zielinformation erkannt. Wenn die erkannten Zustände anzeigen, dass ein weiteres Fahrzeug gestoppt wird bzw. ist oder mit geringer Geschwindigkeit vor dem Objektfahrzeug fährt, wird beurteilt, dass ein Hindernis vorhanden ist.
Wenn die Beurteilung in Schritt S5010 positiv ist, schreitet die Berechnung zu Schritt S5020 voran, um Information bezüglich eines Kollisionsvermeidungsbereichs zu erhalten, um eine Kollision mit dem in Schritt S5010 erkannten Hindernis zu vermeiden. Bei dieser Ausführungsform wird ein Bereich vorbestimmter Größe, in welchen das Objektfahrzeug ausweichen kann, um das in Schritt S5010 erkannte Hindernis herum erfasst und dieser erfasste Bereich als Kollisionsvermeidungsbereich erkannt.
Wenn das Objektfahrzeug beispielsweise auf einer Straße mit einer Mehrzahl von Fahrspuren, wie beispielsweise eine Fahrspur für eine normale Reisegeschwindigkeit und eine Überholspur einer Schnellstraße/Autobahn, fährt, wird dann, wenn ein Hindernis auf der Überholspur vorhanden ist, eine Straßenseite dieser Straße als Kollisionsvermeidungsbereich erkannt, wenn diese Straße keine Leitplanke aufweist und dort kein weiteres Fahrzeug vorhanden ist. Andernfalls wird die Überholspur als Kollisionsvermeidungsbereich erkannt.
Im anschließenden Schritt S5030 wird eine Route berechnet, welcher das Objektfahrzeug folgen sollte, um sich zum Kollisionsvermeidungsbereich zu bewegen. D.h., es werden die relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem Kollisionsvermeidungsbereich berechnet.
In Schritt S5040 wird eine Richtung vom Objektfahrzeug zum Kollisionsvermeidungsbereich auf der Grundlage der in Schritt S5030 berechneten relativen Positionen bestimmt und diese Richtung als das dritte Beleuchtungsziel (s_ability) festgelegt.
Anschließend wird dem dritten Beleuchtungsziel (s_ability) eine Priorität verliehen, die einer Summe des ersten Referenzwerts und des Erhöhungswerts entspricht, der mit einem Wert berechnet wird, der sich mit einer Zunahme der Kollisionswahrscheinlichkeit erhöht, und zwar auf der Grundlage von wenigstens entweder dem Verhalten des Objektfahrzeugs, der Umgebungszustandsinformation oder der Zielinformation. Anschließend schreitet der Lichtsteuerprozess zu Schritt S6000 voran.
Wenn die Bestimmung in Schritt S5010 demgegenüber negativ ist, schreitet die Berechnung zu Schritt S5050 voran. In Schritt S5050 wird beurteilt, ob ein Hinweis für eine Richtungsänderung (Fahrspurwechsel oder Abbiegen nach links oder rechts) durch den Routenführungsprozess oder den Fahrspurwechselprozess des Navigationssystems angezeigt wird oder nicht. Wenn die Beurteilung in Schritt S5060 positiv ist, schreitet die Berechnung zu Schritt S5060 voran.
In Schritt S5060 wird Information bezüglich einer neuen Richtung, die Information bezüglich einer Position des Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer neuen Richtung umfasst, die vom Navigationssystem 31 empfohlen wird, von diesem Navigationssystem 31 erhalten, um die relativen Positionen zwischen der empfohlenen Richtung und dem Objektfahrzeug (Front des Objektfahrzeugs) zu berechnen.
In Schritt S5070 wird eine Richtung vom Objektfahrzeug zur empfohlenen Richtung auf der Grundlage der in Schritt S5060 berechneten relativen Positionen zwischen beiden berechnet und diese berechnete Richtung als drittes Beleuchtungsziel (s_ability) festgelegt.
Anschließend wird dem dritten Beleuchtungsziel (s_ability) eine Priorität verliehen, die einer Summe des ersten Referenzwerts und des Erhöhungswerts entspricht, der mit einem Wert berechnet wird, der sich mit einer Zunahme der Kollisionswahrscheinlichkeit erhöht, und zwar auf der Grundlage von wenigstens entweder dem Verhalten des Objektfahrzeugs, der Information bezüglich der neuen Richtung, der Umgebungszustandsinformation oder der Zielinformation. Der Erhöhungswert wird beispielsweise auf einen hohen Wert gesetzt, wenn das Verkehrsaufkommen in der empfohlenen Richtung hoch ist. Anschließend schreitet der Lichtsteuerprozess zu Schritt S6000 voran.
Wenn die Bestimmung in Schritt S5050 negativ ist, wird die Vorwärtsfahrtrichtung des Objektfahrzeugs als das dritte Beleuchtungsziel (s_ability) festgelegt. Diesem dritten Beleuchtungsziel (s_ability) wird der erste Referenzwert als Priorität verliehen. Anschließend schreitet der Lichtsteuerprozess zu Schritt S6000 voran.
Gemäß obiger Beschreibung legt die Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen befahrbaren Bereich den Kollisionsvermeidungsbereich als drittes Beleuchtungsziel (s_ability) fest, wenn ein Hindernis in der Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs vorhanden ist, und legt die Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen befahrbaren Bereich dann, wenn das Navigationssystem 31 eine neue Richtung empfiehlt, diese empfohlene Richtung als das dritte Beleuchtungsziel (s_ability) fest. Nachstehend wird die in Schritt S6000 des Lichtsteuerprozesses ausgeführte Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen Objektfahrzeugzustandsanzeige beschrieben.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte der Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige. Diese Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige beginnt, indem in Schritt S6100 eine Berechnung zur Objektfahrzeugbewegungszustandsrisikobewertung ausgeführt wird, um ein Objektfahrzeugbewegungszustandsrisiko, das einen Wert der Wahrscheinlichkeit eines durch das Verhalten des Objektfahrzeugs bedingten Unfalls anzeigt, auf der Grundlage der in Schritt S2000 erhaltenen Objektfahrzeuginformation zu berechnen.
Anschließend wird in Schritt S6200 ein Vorhersageverhalten des Objektfahrzeugs auf der Grundlage der in Schritt S2000 erhaltenen Objektfahrzeuginformation geschätzt und anschließend eine Berechnung zur Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisikobewertung ausgeführt, um ein Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisiko, welches den Wert der Wahrscheinlichkeit eines auftretenden Unfalls anzeigt, auf der Grundlage des geschätzten Vorhersageverhaltens des Objektfahrzeugs zu berechnen.
In Schritt S6300 werden die relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und einem weiteren Fahrzeug, das sich in der Nähe des Objektfahrzeugs befindet, auf der Grundlage der von der Informationsgewinnungsvorrichtungsgruppe 30 erhaltenen Information und der in Schritt S2000 erhaltenen Objektfahrzeuginformation erhalten. Anschließend wird eine Berechnung zur Risikobewertung der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug ausgeführt, um ein Risiko bezüglich der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug, welches den Wert der Wahrscheinlichkeit eines auftretenden Unfalls anzeigt, auf der Grundlage der erhaltenen relativen Positionen zu berechnen.
Anschließend wird in Schritt S6400 eine Berechnung für einen Objektfahrzeuglichtsteuerwert ausgeführt, um den Beleuchtungssteuerwert (s_host) auf der Grundlage des in Schritt S6100 berechneten Objektfahrzeugbewegungszustandsrisikos, des in Schritt S6200 berechneten Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisikos und des in Schritt S6300 berechneten Risikos bezüglich der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug festzulegen.
Anschließend schreitet der Lichtsteuerprozess zu Schritt S7000 voran. Nachstehend wird die Berechnung zur Objektfahrzeugbewegungszustandsrisikobewertung beschrieben.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte der Berechnung zur Objektfahrzeugbewegungszustandsrisikobewertung, und 8 zeigt ein schematisches Diagramm eines Verhältnisses zwischen dem Verhalten des Objektfahrzeugs und dem Objektfahrzeugbewegungszustandsrisiko.
Diese Berechnung zur Objektfahrzeugbewegungszustandsrisikobewertung beginnt in Schritt S6110 mit der Berechnung des Objektfahrzeugbewegungszustandsrisiko, das von der Geschwindigkeit des Objektfahrzeugs abhängt (wird nachstehend auch als „Geschwindigkeitsrisiko“ bezeichnet).
Bei dieser Ausführungsform wird das Geschwindigkeitsrisiko bestimmt, indem auf das in der 8A gezeigte Diagramm Bezug genommen wird, in welchem das Geschwindigkeitsrisiko und die Geschwindigkeit des Objektfahrzeugs direkt proportional zueinander dargestellt sind, da das Unfallrisiko mit zunehmender Geschwindigkeit des Objektfahrzeugs steigt.
Anschließend wird in Schritt S6120 ein weiteres Objektfahrzeugbewegungszustandsrisiko berechnet, das von der Beschleunigung des Objektfahrzeugs anhängt (wird nachstehend auch als „Beschleunigungsrisiko“ bezeichnet). Bei dieser Ausführungsform wird das Beschleunigungsrisiko bestimmt, indem auf das in der 8B gezeigte Diagramm Bezug genommen wird. Das Beschleunigungsrisiko ist, wie in 8B gezeigt, so definiert, dass es steigt, wenn das Objektfahrzeug seine Geschwindigkeit in der Vorwärtsrichtung erhöht, und abnimmt, wenn das Objektfahrzeug seine Geschwindigkeit in der Rückwärtsrichtung erhöht.
In Schritt S6130 wird ein künstliches Objektfahrzeugbewegungszustandsrisiko R1 (wird nachstehend der Einfachheit halber als „Bewegungszustandsrisiko R1“ bezeichnet) aus dem in Schritt S6110 berechneten Geschwindigkeitsrisiko und dem in Schritt S6120 berechneten Beschleunigungsrisiko berechnet. Bei dieser Ausführungsform wird das größere der beiden Risiken Geschwindigkeitsrisiko und Beschleunigungsrisiko als das Bewegungszustandsrisiko R1 bestimmt.
Anschließend schreitet die Berechnung zu Schritt S6200 voran. Die Berechnung zur Objektfahrzeugbewegungszustandsrisikobewertung bestimmt, wie vorstehend beschrieben, das Bewegungszustandsrisiko R1 über die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Objektfahrzeugs.
Nachstehend wird die in Schritt S6200 ausgeführte Berechnung zur Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisikobewertung beschrieben. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte der Berechnung zur Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisikobewertung, und die 10A, 10B und 10C zeigen schematische Diagramme eines Verhältnisses zwischen dem Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisiko und einer Anzeige, die zur Vorhersage des Verhaltens des Objektfahrzeugs benötigt wird.
Diese Berechnung zur Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisikobewertung beginnt in Schritt S6210 mit der Berechnung eines Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisiko (wird nachstehend auch als „Beschleunigungsvorhersagerisiko“ bezeichnet), das einem Vorhersageverhalten des Objektfahrzeugs entspricht, das über einen Betätigungsbetrag (Absenkbetrag) des Gaspedals geschätzt wird.
Bei dieser Ausführungsform wird das Beschleunigungsvorhersagerisiko bestimmt, indem auf das in der 10A gezeigte Diagramm Bezug genommen wird, in welchem das Verhältnis zwischen dem Beschleunigungsvorhersagerisiko und dem Betätigungsbetrag (Absenkbetrag) des Gaspedals definiert ist. Das Beschleunigungsvorhersagerisiko ist, wie in 10A gezeigt, derart festgelegt, dass es sich von Null auf einen bestimmten Wert erhöht, wenn der Betätigungsbetrag (Absenkbetrag) des Gaspedals einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Das Beschleunigungsvorhersagerisiko wird, wie vorstehend beschrieben, in Übereinstimmung mit dem Erfassungsergebnis des Gaspedalschalters 26 bestimmt.
In Schritt S6220 wird ein Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisiko berechnet, das einem Vorhersageverhalten des Objektfahrzeugs entspricht, das über den Absenkbetrag des Bremspedals des Objektfahrzeugs geschätzt wird (wird nachstehend auch als „Bremsvorhersagerisiko“ bezeichnet). Bei dieser Ausführungsform wird das Bremsvorhersagerisiko bestimmt, indem auf das in der 10B gezeigte Diagramm Bezug genommen wird, in welchem das Verhältnis zwischen dem Bremsvorhersagerisiko und dem Ein/Aus-Zustand des Bremspedalschalters 27 definiert ist. Das Bremsvorhersagerisiko ist, wie aus der 10B ersichtlich, derart festgelegt, dass es einen hohen Pegel aufweist, wenn eine Betätigung des Bremspedals nicht erfasst wird. Das Bremsvorhersagerisiko wird, wie vorstehend beschrieben, in Übereinstimmung mit dem Erfassungsergebnis des Bremspedalschalters 27 bestimmt.
In Schritt S6230 wird ein Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisiko, das einem Vorhersageverhalten des Objektfahrzeugs entspricht, über eine Betätigung des Schalthebels berechnet (wird nachstehend auch als „Schaltvorhersagerisiko“ bezeichnet). Bei dieser Ausführungsform ist das Schaltvorhersagerisiko derart festgelegt, dass es einen hohen Wert annimmt, wenn der Schalthebel so positioniert ist, dass das Objektfahrzeugs vorwärts fahren kann (beispielsweise im ersten, zweiten oder höheren Gang bei einem Schaltgetriebe oder auf D (Drive) bei einem Automatikgetriebe). Das Schaltvorhersagerisiko, wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich, in Übereinstimmung mit dem Erfassungsergebnis des Schaltpositionssensors 28 bestimmt.
In Schritt S6240 wird ein Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisiko (wird nachstehend als Bewegungsvorhersagerisiko R2 bezeichnet) über das in Schritt S6210 berechnete Beschleunigungsvorhersagerisiko, das in Schritt S6220 berechnete Bremsvorhersagerisiko und das in Schritt S6230 berechnete Schaltvorhersagerisiko berechnet.
Bei dieser Ausführungsform wird das größte der Risiken Beschleunigungsvorhersagerisiko, Bremsvorhersagerisiko und Schaltvorhersagerisiko als das Bewegungsrisiko R2 bestimmt. Anschließend schreitet die Berechnung zu Schritt S6300 voran.
Die Berechnung zur Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisikobewertung schätzt, wie vorstehend beschrieben, ein Vorhersageverhalten des Objektfahrzeugs und berechnet das Bewegungsrisiko R2 über das geschätzte Vorhersageverhalten.
Nachstehend wird die Berechnung zur Risikobewertung der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem Fahrzeug beschrieben. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte der Berechnung zur Risikobewertung der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem Fahrzeug, und 12 zeigt ein Diagramm eines Verhältnisses zwischen den relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem Fahrzeug, wenn sich diese bis auf einen dichtesten Abstand annähern, und dem Risiko bezüglich der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug.
Diese Berechnung zur Risikobewertung der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem Fahrzeug beginnt in Schritt S6310 mit dem Erhalt der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem Fahrzeug von dem Umgebungsüberwachungssensor 32. Wenn das Erfassungsergebnis des Umgebungsüberwachungssensors 32 anzeigt, dass sich kein weiteres Fahrzeug in der Nähe des Objektfahrzeugs befindet, wird diese Berechnung zur Risikobewertung der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem Fahrzeug beendet.
Bei dieser Ausführungsform werden die relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug auf der Grundlage der vom Umgebungsbildkennungsabschnitt 32a erhaltenen Umgebungszustandsinformation und/oder der vom Fahrzeugzustandserkennungsabschnitt 32b erhaltenen Zielinformation bestimmt.
In Schritt S6320 wird ein Abstand zwischen dem Objektfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug, wenn sich beide auf einen dichtesten Abstand zueinander nähern, unter der Annahme, dass das Objektfahrzeug das momentane Verhalten beibehält, auf der Grundlage der in Schritt S2000 erhaltenen Objektfahrzeuginformation und der in Schritt S6310 erhaltenen relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug berechnet. Dieser berechnete Abstand wird nachstehend als „dichtester Abstand“ bezeichnet.
In Schritt S6330 wird ein Risiko bezüglich der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug auf der Grundlage des in Schritt S6320 berechneten dichtesten Abstands berechnet (wird nachstehend als Risiko R3 der relativen Positionen bezeichnet). Bei dieser Ausführungsform wird das Risiko R3 der relativen Positionen bestimmt, indem auf das in der 12 gezeigte Diagramm Bezug genommen wird, in welchem das Verhältnis zwischen dem Risiko R3 der relativen Positionen und dem dichtesten Abstand definiert ist. Das Risiko R3 der relativen Positionen nimmt, wie aus der 12 ersichtlich, einen Höchstwert an, wenn der in Schritt S6320 berechnete dichteste Abstand kleiner als ein vorbestimmter erster Beurteilungsabstand ist (β in der 12), nimmt mit einer Zunahme des dichtesten Abstands ab, wenn der dichteste Abstand über dem ersten Beurteilungsabstand und unter einem vorbestimmten zweiten Beurteilungsabstand liegt (γ in der 12, β < γ), und nimmt einen Tiefstwert an, wenn der dichteste Abstand über dem zweiten Beurteilungswert liegt. D. h., das Risiko R3 der relativen Positionen wird auf der Grundlage des in Schritt S6320 berechneten dichtesten Abstands bestimmt.
Anschließend schreitet die Berechnung zu Schritt S6400 voran. Die Berechnung zur Risikobewertung der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug berechnet, wie vorstehend beschrieben, den dichtesten Abstand, der einem Abstand zwischen dem Objektfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug entspricht, wenn sich beide Fahrzeuge auf einen dichtesten Abstand nähern, auf der Grundlage der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug, und berechnet ferner das Risiko R3 bezüglich der relativen Positionen über den berechneten dichtesten Abstand.
Nachstehend wird die Berechnung für einen Objektfahrzeuglichtsteuerwert beschrieben. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuerschritte der Berechnung für einen Objektfahrzeuglichtsteuerwert.
Diese Berechnung für einen Objektfahrzeuglichtsteuerwert beginnt damit, dass in Schritt S6410 ein den Wert der Wahrscheinlichkeit eines auftretenden Unfalls mit dem Objektfahrzeug anzeigendes Gesamtrisiko R auf der Grundlage des Bewegungszustandsrisikos R1, das über die Berechnung zur Risikobewertung des Objektfahrzeugbewegungszustands berechnet wird, des Bewegungsvorhersagerisikos R2, das über die Berechnung zur Objektfahrzeugbewegungsvorhersagerisikobewertung berechnet wird, und des Risikos R3 bezüglich der relativen Positionen, das über die Berechnung zur Risikobewertung der relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug berechnet wird, berechnet wird.
Bei dieser Ausführungsform wird das Gesamtrisiko R berechnet, indem eine Gewichtungsaddition des Bewegungszustandsrisikos R1, des Bewegungsvorhersagerisikos R2 und des Risikos R3 bezüglich der relativen Positionen vorgenommen wird.
Die Gewichtungsfaktoren der Risiken R1, R2 und R3 sind feste Werte. Wenn die Gewichtungsfaktoren der Risiken R1, R2 und R3 durch α1, α2 und α3 beschrieben werden, erfüllen sie das Verhältnis α1 < α2 < α3.
In Schritt S6420 wird der Beleuchtungssteuerwert (s_host) festgelegt, der zur Steuerung eines Ansteuerbetrags eines Stellgliedes und eines Ansteuerstroms der Beleuchtungen 5L, 5R verwendet wird, um dadurch den Sendewinkel des Beleuchtungslichts in der Fahrzeughöhenrichtung und die Lichtstärke zu steuern.
Bei dieser Ausführungsform weisen das Gesamtrisiko R und der Beleuchtungssteuerwert (s_host) ein derartiges Verhältnis auf, dass der Sendewinkel in der Fahrzeughöhenrichtung zunimmt (um bei dieser Ausführungsform einen hohen Strahlenwinkel anzunehmen) und die Lichtstärke einen hohen Wert annimmt, wenn sich das Gesamtrisiko R erhöht. Der Beleuchtungssteuerwert (s_host) wird, wie vorstehend beschrieben, über das in Schritt S6410 berechnete Gesamtrisiko R bestimmt.
Anschließend schreitet der Lichtsteuerprozess zu Schritt S7000 voran. Nachstehend wird die in Schritt S7000 ausgeführte Berechnung für eine Lichtsteuerentscheidung beschrieben.
Diese Berechnung für eine Lichtsteuerentscheidung beginnt mit der Festlegung eines Endbeleuchtungsziels auf der Grundlage der Prioritäten, die jeweils dem ersten Beleuchtungsziel (s_risk), dem zweiten Beleuchtungsziel (s_driving) und dem dritten Beleuchtungsziel (s_ability) verliehen wurden.
Bei dieser Ausführungsform wird von dem ersten bis dritten Beleuchtungsziel das Beleuchtungsziel mit der höchsten Priorität als das Endbeleuchtungsziel bestimmt.
Genauer gesagt, der Lichtsteuerprozess wählt das Endbeleuchtungsziel zwischen dem ersten Beleuchtungsziel (s_risk), das über die Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen Gefahrenbereich festgelegt wird, dem zweiten Beleuchtungsziel (s_driving), das über die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine beabsichtigte Fahrtrichtung festgelegt wird, und dem dritten Beleuchtungsziel (s_ability), das über die Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen befahrbaren Bereich festgelegt wird, für jede der Beleuchtungen 5L, 5R aus und steuert den Schwenkwinkel derart, dass das Beleuchtungslicht in die Richtung des Endbeleuchtungsziels ausgesendet wird. Der Lichtsteuerprozess stimmt ferner den Winkel des Beleuchtungslichts in der Fahrzeughöhenrichtung und die Lichtintensität in Übereinstimmung mit dem Beleuchtungssteuerwert (s_host) ab, der über die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige festgelegt wird.
Nachstehend wird ein Beispiel des Betriebs des Fahrzeuglichtsteuersystems 1 beschrieben.
Nachstehend werden die dem ersten, dem zweiten und dem dritten Beleuchtungsziel verliehenen Prioritäten als erste, zweite bzw. dritte Priorität bezeichnet. Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 legt die über der zweiten und dritten Priorität liegende erste Priorität für jede der Beleuchtungen 5L, 5R fest, wenn das Objektfahrzeug geradeaus fährt, um eine Querstraßenkreuzung ohne Verkehrsampel zu durchfahren. Folglich wird in diesem Fall das erste Beleuchtungsziel für jede der Beleuchtungen 5L, 5R zum Endbeleuchtungsziel.
Wenn der Beleuchtungsanwärterpunkt der Beleuchtung 5L eine Kreuzungszufahrt der Querstraße auf der linken Seite des Objektfahrzeugs und der Beleuchtungsanwärterpunkt der Beleuchtung 5R die Fahrstraße des Objektfahrzeugs ist, werden diese Punkte folglich jeweils beleuchtet. Und wenn sich das Objektfahrzeug der Kreuzungsmitte nähert, wird die Querstraße in einem Bereich weit von der Kreuzung entfernt beleuchtet.
Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 legt die über der zweiten und der dritten Priorität liegende erste Priorität ebenso für jede der Beleuchtungen 5L, 5R fest, wenn das Objektfahrzeug geradeaus fährt, um ein T-Kreuzung zu durchfahren und eine Kreuzungszufahrt der Querstraße auf der rechten Seite der Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs vorhanden ist.
Wenn der Beleuchtungsanwärterpunkt der Beleuchtung 5R die Kreuzungszufahrt der Querstraße auf der rechten Seite des Objektfahrzeugs und der Beleuchtungsanwärterpunkt der Beleuchtung 5L die Fahrstraße des Objektfahrzeugs ist, werden in diesem Fall folglich jeweils diese Punkte beleuchtet. Und wenn das Objektfahrzeug in der Nähe der Kreuzungsmitte fährt, wird eine Kreuzungszufahrt der Fahrstraße des Objektfahrzeugs weit von der Kreuzung entfernt beleuchtet.
Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 legt die über der zweiten und der dritten Priorität liegende erste Priorität ebenso für jede der Beleuchtungen 5L, 5R fest, wenn das Objektfahrzeug an einer Querstraßenkreuzung, an welcher die Unfallhäufigkeit über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, rechts abbiegt.
Wenn der Beleuchtungsanwärterpunkt der Beleuchtung 5L eine Gegenfahrbahn und der Beleuchtungsanwärterpunkt der Beleuchtung 5R eine Kreuzungszufahrt der Querstraße ist, werden in diesem Fall folglich jeweils diese Punkte beleuchtet.
Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 legt die über der ersten und der dritten Priorität liegende zweite Priorität für jede der Beleuchtungen 5L, 5R fest, wenn das Objektfahrzeug seitwärts rutscht oder driftet. In diesem Fall wird eine Position des Objektfahrzeugs drei Sekunden auf den momentanen Zeitpunkt folgend vorhergesagt und das Beleuchtungslicht in Richtung dieser vorhergesagten Position gesendet.
Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 legt die über der ersten und der dritten Priorität liegende zweite Priorität für jede der Beleuchtungen 5L, 5R fest (d. h., die Erhöhungswerte der ersten und der dritten Priorität werden größer als die Differenz zwischen dem zweiten und dem dritten Referenzwert ausgelegt), wenn das Objektfahrzeug eine Rückwärtslinksdrehung zum Einparken vornimmt. In diesem Fall wird das Beleuchtungslicht in die Fahrtrichtung eines äußeren Steuerrades des Objektfahrzeugs ausgesendet (siehe 16). Folglich wird das Beleuchtungslicht in diesem Fall in einen Bereich außerhalb der Ortslinie (locus) des äußeren Steuerrades des Objektfahrzeugs ausgesendet.
Wenn ein Hindernis auf der Fahrstraße vor dem Objektfahrzeug vorhanden ist, legt das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 die über der ersten und der zweiten Priorität liegende dritte Priorität derart fest, dass der Kollisionsvermeidungsbereich ausgeleuchtet wird, um eine Kollision mit dem Hindernis zu vermeiden.
Die vorstehend beschriebene Ausführungsform bringt die folgenden Vorteile hervor.
Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 dieser Ausführungsform bestimmt das Endbeleuchtungsziel, wie vorstehend beschrieben, in Übereinstimmung mit den dem ersten, zweiten und dritten Beleuchtungsziel verliehenen Prioritäten und sendet das Beleuchtungslicht in die Richtung des Endbeleuchtungsziels aus. Hierdurch kann ein Fahrzeug das Beleuchtungslicht unter einer Vielzahl verschiedener Zustände in eine Richtung aussenden, in welche der Fahrer des Fahrzeugs seine Aufmerksamkeit richten sollte. Folglich kann mit dem Fahrzeuglichtsteuersystem 1, das es dem Fahrer ermöglicht, Zustände an einer Position zu erkennen, auf die er seine Aufmerksamkeit richten sollte, bevor das Fahrzeug diese Position erreicht, der Wert der Wahrscheinlichkeit, mit der ein Unfall des Fahrzeugs während einer Nachtfahrt auftritt, verringert werden.
Wenn das Objektfahrzeug geradeaus fährt, um eine Querstraßenkreuzung ohne eine Verkehrsampel zu durchfahren, legt das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 eine Kreuzungszufahrt einer Querstraße als Beleuchtungsziel fest (siehe 14A).
Folglich kann der Fahrer des Objektfahrzeugs das Vorhandensein eines weiteren Fahrzeugs, das auf die Kreuzung fährt, oder von Fußgängern, welche die Kreuzung betreten, erkennen, bevor das Objektfahrzeug auf die Kreuzung fährt. Ferner kann ein Fahrer des weiteren Fahrzeugs oder können die Fußgänger, das/die sich auf die Kreuzung zu bewegt/bewegen, das Vorhandensein des Objektfahrzeugs leicht erkennen, da die Richtung, in welche das Beleuchtungslicht ausgesendet wird, von der Kreuzungszufahrt zur Querstraße verschoben wird, wenn sich das Objektfahrzeug dem Kreuzungsmittelpunkt nähert (siehe 14B).
Wenn das Objektfahrzeug geradeaus fährt, um eine T-Kreuzung mit einer Kreuzungszufahrt der Querstraße auf der rechten Seite der Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs zu durchfahren, legt das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 die über der zweiten und der dritten Priorität liegende erste Priorität für jede der Beleuchtungen 5L, 5R fest. In diesem Fall leuchtet die Beleuchtung 5R die Kreuzungszufahrt der Querstraße und die Beleuchtung 5L die Fahrstraße des Objektfahrzeugs aus, so dass ein Fahrer eines weiteren Fahrzeugs oder Fußgänger das Vorhandensein des Objektfahrzeugs leicht erkennen können (siehe 14C).
Wenn das Objektfahrzeug, wie in 14D gezeigt, an einer T-Kreuzung von einer Straße, die keine Vorfahrtsstraße ist, auf eine Vorfahrtsstraße fährt, nachdem es kurzzeitig gestoppt hat, werden, wenn der den Kreuzungszufahrten der Vorfahrtsstraße verliehene Risikograd auf einen hohen Wert ist, diese Kreuzungszufahrten derart von den Beleuchtungen 5L, 5R ausgeleuchtet, dass ein Fahrer eines weiteren Fahrzeugs, das auf der Vorfahrtsstraße fährt, das Vorhandensein des Objektfahrzeugs leicht erkennen kann.
Hierdurch kann das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 die Wahrscheinlichkeit von Unfällen beim Durchfahren von Kreuzungen verringern.
Wenn das Objektfahrzeug an einer Kreuzung, an welcher die Unfallhäufigkeit über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, rechts abbiegt, wird eine Gegenfahrbahn als Beleuchtungsziel der Beleuchtung 5L und eine Kreuzungszufahrt der Querstraße, auf welche das Objektfahrzeug fährt, als ein Beleuchtungsziel der Beleuchtung 5R festgelegt (siehe 15).
Hierdurch kann der Fahrer eines entgegenkommenden Fahrzeugs leicht erkennen, dass das Objektfahrzeug rechts abbiegt oder im Begriff ist, rechts abzubiegen, oder sich auf der Kreuzung befindet, auf welche das entgegenkommende Fahrzeug im Begriff ist, zu fahren, da die Gegenfahrbahn und die Kreuzungszufahrt beleuchtet werden. Folglich kann mit dem Fahrzeuglichtsteuersystem 1 die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem rechts abbiegenden Fahrzeug und einem entgegenkommenden Fahrzeug verringert werden.
Gemäß obiger Beschreibung wählt das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 das erste Beleuchtungsziel richtig zwischen der Kreuzungszufahrt, der Gegenfahrbahn, der Fahrstraße des Objektfahrzeugs und dergleichen aus, welche durch die Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen Gefahrenbereich als Beleuchtungspunkte festgelegt wurden, und bestimmen das gewählt erste Beleuchtungsziel als das Endbeleuchtungsziel, wenn die erste Priorität über den anderen Prioritäten liegt, um die Wahrscheinlichkeit von Unfällen im Kreuzungsbereich zu verringern.
Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 legt die Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs über die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine beabsichtigte Fahrtrichtung als das zweite Beleuchtungsziel fest, so dass der Fahrer des Objektfahrzeugs die Zustände in der Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs früh erkennen kann.
Wenn das Objektfahrzeug eine Drehung zurück in eine Richtung vornimmt, legt das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 die Fahrtrichtung seines äußeren Steuerrades als das zweite Beleuchtungsziel fest. Folglich wird das Beleuchtungslicht zu diesem Zeitpunkt in einen Bereich außerhalb der Ortslinie des äußeren Steuerrades des Objektfahrzeugs ausgesendet (siehe 16). Hierdurch kann der Fahrer des Objektfahrzeugs einen außerhalb des äußeren Steuerrades des Objektfahrzeugs vorhandenen Körper (beispielsweise einen Mensch) und dieser Körper das in eine Richtung zurücksetzende Objektfahrzeug erkennen. Folglich kann mit dem Fahrzeuglichtsteuersystem 1 die Wahrscheinlichkeit von Unfällen bei einem Zurücksetzen des Objektfahrzeugs in eine Richtung, d. h. bei einem Drehen des Objektfahrzeugs zurück in eine Richtung, oder bei einem Einparken des Objektfahrzeugs verringert werden.
Wenn das Objektfahrzeug zur Seite rutscht oder driftet, wird das Beleuchtungslicht in die Richtung einer Position ausgesendet, an der sich das Objektfahrzeug einer Vorhersage nach drei Sekunden auf den momentanen Zeitpunkt folgend befindet. Folglich kann der Fahrer des Objektfahrzeugs die Zustände der vorhergesagten zukünftigen Position des Objektfahrzeugs mit dem Fahrzeuglichtsteuersystem 1 selbst dann erkennen, wenn das Objektfahrzeug zur Seite rutscht oder driftet.
Wenn ein Hindernis vor dem vorwärts fahrenden Objektfahrzeug vorhanden ist, wird das Beleuchtungslicht in die Richtung des Kollisionsvermeidungsbereichs ausgesendet. Mit dem Fahrzeuglichtsteuersystem 1 kann der Fahrer des Objektfahrzeugs folglich die Zustände des Kollisionsvermeidungsbereichs erkennen, bevor sich das Objektfahrzeug auf diesen Kollisionsvermeidungsbereich zu bewegt, und ein Körper (ein weiteres Fahrzeug oder ein Fußgänger) erkennen, dass das Objektfahrzeug ein Ausweichverhalten zeigt, so dass der Verkehrsfluss nicht beeinträchtigt wird (siehe 17).
Wenn das Navigationssystem 31 eine Richtungsänderung empfiehlt/anzeigt, legt das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 eine empfohlene Richtung als das dritte Beleuchtungsziel fest. Hierdurch kann der Fahrer des Objektfahrzeugs die Zustände der empfohlenen Richtung erkennen und ein Fahrer eines weiteren Fahrzeugs erkennen, dass das Objektfahrzeug beabsichtigt, die Richtung zu ändern.
Folglich kann mit dem Fahrzeuglichtsteuersystem 1 die Wahrscheinlichkeit der durch eine Richtungsänderung bedingten Unfälle verringert werden. Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 stimmt die Beleuchtungslichtsendeaspekte, d. h. den Winkel des Beleuchtungslichts in der Fahrzeughöhenrichtung und die Lichtstärke, in Übereinstimmung mit dem Verhalten des Objektfahrzeugs ab. Hierdurch kann ein Fahrer eines weiteren Fahrzeugs über das Verhalten des Objektfahrzeugs informiert werden, so dass der Fahrer des weiteren Fahrzeugs oder ein Fußgänger das Vorhandensein und das Verhalten des Objektfahrzeugs erkennen und angemessen darauf reagieren kann, um eine Kollision mit dem Objektfahrzeug zu verhindern.
Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 stimmt die Beleuchtungslichtsendeaspekte ebenso in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit, der Beschleunigung oder des Absenkbetrags des Gaspedals ein. Folglich kann der Fahrer eines weiteren Fahrzeugs oder können Fußgänger erkennen, dass sich das Objektfahrzeug nähert, so dass er bzw. sie frühzeitig darauf reagieren können, um eine Kollision zu verhindern.
Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 stimmt die Beleuchtungslichtsendeaspekte ebenso in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals ab. Hierdurch kann der Fahrer eines weiteren Fahrzeugs erkennen, dass das Objektfahrzeug nicht bremst und die Gefahr eines Unfalls besteht.
Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 stimmt die Beleuchtungslichtsendeaspekte ebenso in Übereinstimmung mit den relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und einem Fahrzeug ab. Hierdurch kann ein Fahrer des weiteren Fahrzeugs oder können Fußgänger das Vorhandensein des Objektfahrzeugs und das die Lage betreffende Verhältnis zum Objektfahrzeug erkennen, so dass der Fahrer des weiteren Fahrzeugs oder die Fußgänger frühzeitig auf die Gefahr einer möglichen Kollision reagieren können.
Weitere Ausführungsformen
Die vorstehend beschriebene Ausführungsform kann auf verschiedene Weise ausgestaltet werden.
Obgleich das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 dahingehend beschrieben wurde, dass es die Kreuzungsinformation vom Navigationssystem 31 erhält, kann es diese beispielsweise per Funk von einem Terminal an einer Straßenseite erhalten. Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 ist dahingehend beschrieben worden, dass es die Zustände um das Objektfahrzeug herum auf der Grundlage der vom Umgebungsbilderkennungsabschnitt 32a erhaltenen Umgebungszustandsinformation und der vom Fahrzeugzustandserkennungsabschnitt 32b erhaltenen Zielinformation erkennt. Sie können jedoch auch durch eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation oder per Funk von einem Terminal an einer Straßenseite erhalten werden.
Bei dieser Ausführungsform wird das Kollisionsrisiko aus Information berechnet, die anzeigt, ob die in Frage kommende Kreuzung eine Verkehrsampel aufweist oder nicht, wie die Kreuzung aufgebaut ist, wo die Unfallhäufigkeit an dieser Kreuzung liegt, ob die Fahrstraße des Objektfahrzeugs eine Vorfahrtsstraße oder keine Vorfahrtsstraße ist und dergleichen. Es ist jedoch möglich, beliebige andere Information zur Berechnung des Kollisionsrisikos zu verwenden, wenn diese ein die Lage betreffendes Verhältnis zwischen dem Objektfahrzeug und einem weiteren Fahrzeug, das auf einer Querstraße fährt, und die Wahrscheinlichkeit eines auftretenden Unfalls an der in Frage kommenden Kreuzung bereitstellt.
Die Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen Gefahrenbereich ist dahingehend beschrieben worden, dass sie Kreuzungszufahrten, eine Gegenfahrbahn, eine Position, an der ein Fußgängerüberweg auf die in Frage kommende Kreuzung führt, die Fahrstraße des Objektfahrzeugs und dergleichen als Beleuchtungspunkte wählt, ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Es kann beispielsweise ein Gehweg als Beleuchtungspunkt gewählt werden, wenn sich ein Fußgänger auf dem Gehweg befindet.
Die Berechnung für eine Lichtsteuerung für einen Gefahrenbereich ist dahingehend beschrieben worden, dass sie den Beleuchtungsanwärterpunkt auf der Grundlage der relativen Positionen, des relativen Verhältnisses und des Kollisionsrisikos unter den Beleuchtungspunkten bestimmt. Die Position des Beleuchtungsanwärterpunkts kann jedoch im Voraus für jede Kreuzung bestimmt werden oder bestimmt werden, während das Fahrzeug fährt, und zwar auf der Grundlage der Umgebungszustandsinformation oder der Zielinformation. D. h., es kann ein beliebiges Verfahren zur Bestimmung des Beleuchtungsanwärterpunkt verwendet werden, wenn es die Bestimmung einer Position mit dem höchsten Kollisionsrisiko an der in Frage kommenden Kreuzung als Beleuchtungsanwärterpunkt ermöglicht.
Die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine beabsichtigte Fahrtrichtung ist dahingehend beschrieben worden, dass sie dann, wenn das Objektfahrzeug eine Drehung zurück in eine Richtung vornimmt, die Fahrtrichtung des äußeren Steuerrades als das zweite Beleuchtungsziel festlegt. Wenn das Objektfahrzeug eine Drehung zurück in eine Richtung vornimmt, kann jedoch ein vorbestimmter Winkel derart als Schwenkwinkel festgelegt werden, dass eine vorbestimmte Richtung als das zweite Beleuchtungsziel festgelegt wird. D. h., das zweite Beleuchtungsziel kann auf eine beliebige Richtung festgelegt werden, wenn das Beleuchtungslicht in einen Bereich außerhalb der Ortslinie des äußeren Steuerrades des Objektfahrzeugs ausgesendet wird.
Die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine beabsichtigte Fahrtrichtung ist dahingehend beschrieben worden, dass sie die Fahrtrichtung des Steuerrades des Objektfahrzeugs dann, wenn das Objektfahrzeug geparkt wird und das Lenkrad des Objektfahrzeugs betätigt wird, als das zweite Beleuchtungsziel festgelegt. Das zweite Beleuchtungsziel kann jedoch auf eine Richtung festgelegt werden, die auf der Grundlage von Information bezüglich der vom Objektfahrzeug befahrenen Straße bestimmt wird. D. h., das zweite Beleuchtungsziel kann auf eine beliebige Richtung festgelegt werden, wenn das Beleuchtungslicht in eine Richtung ausgesendet wird, in welche das Objektfahrzeug der Vorhersage nach fährt.
Die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine beabsichtigte Fahrtrichtung ist dahingehend beschrieben worden, dass sie eine zukünftige Position des Objektfahrzeugs drei Sekunden auf den momentanen Zeitpunkt folgend unabhängig davon, ob das Objektfahrzeug zur Seite rutscht oder nicht, vorhersagt, wenn das Objektfahrzeug vorwärts fährt. Die vorherzusagende zukünftige Position des Objektfahrzeugs ist jedoch nicht auf die Position beschränkt, an welcher sich das Objektfahrzeug der Schätzung nach drei Sekunden auf den momentanen Zeitpunkt folgend befindet. Wenn das Objektfahrzeug nicht zur Seite rutscht, kann die Fahrtrichtung der Steuerräder des Objektfahrzeugs als das zweite Beleuchtungsziel festgelegt werden. Es kann vom Navigationssystem 31 erhaltene Information bezüglich einer Umgebung des Objektfahrzeugs (beispielsweise Information bezüglich eines Straßenverlaufs) anstelle des Index R zum Festlegen des zweiten Beleuchtungsziels verwendet werden.
Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 kann derart ausgelegt sein, dass der Umgebungsbilderkennungsabschnitt 32a eine Bildanalyse in der Richtung ausführt, in welche das Beleuchtungslicht ausgesendet wird, wenn das Objektfahrzeug zur Seite rutscht, und dann, wenn diese Bildanalyse zeigt, dass dort ein Hindernis (beispielsweise ein Leitpfosten) vorhanden ist, mit welchem das Objektfahrzeug kollidieren kann, ein Pre-Crash-System aktiviert wird.
Solch eine Konfiguration kann die Wahrscheinlichkeit, mit welcher der Fahrer und die Fahrgäste des Objektfahrzeugs verletzt werden, auch dann verringert, wenn ein Unfall erfolgt.
Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 ist dahingehend beschrieben worden, dass es eine Straßenseite der Fahrstraße des Objektfahrzeugs als Kollisionsvermeidungsbereich festlegt, wenn ein Hindernis auf einer Fahrspur für eine normale Reisegeschwindigkeit vorhanden ist, wenn die Fahrstraße keine Leitplanke aufweist und dort kein Fahrzeug vorhanden ist, und in den anderen Fällen eine Überholspur als Kollisionsvermeidungsbereich festlegt. Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 kann jedoch derart ausgelegt sein, dass es dann, wenn ein weiteres Fahrzeug in der Nähe des Hindernisses oder neben dem Objektfahrzeug (d. h., auf der Fahrspur für eine normale Reisegeschwindigkeit) vorhanden ist, die Straßenseite als Kollisionsvermeidungsbereich erkennt oder die Erkennung des Kollisionsvermeidungsbereichs stoppt.
Obgleich die Berechnung für eine Lichtsteuerung eine beabsichtigte Fahrtrichtung dahingehend beschrieben wurde, dass sie ein Hindernis über die Umgebungszustandsinformation oder die Zielinformation erkennt, kann sie derart ausgelegt sein, dass sie ein Hindernis auf der Grundlage von Information erkennt, die durch eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation oder von einem Terminal an einer Straßenseite empfangen werden.
Obgleich die Berechnung für eine Risikobewertung eines Objektfahrzeugbewegungszustands dahingehend beschrieben wurde, dass sie das Bewegungszustandsrisiko R1 über die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Objektfahrzeugs berechnet, kann es über andere Parameter, wie beispielsweise die Gierrate des Objektfahrzeugs, berechnet werden.
Obgleich die Berechnung für eine Risikobewertung eines Objektfahrzeugbewegungszustands dahingehend beschrieben wurde, dass sie ein größeres Risiko des Geschwindigkeitsrisikos und des Beschleunigungsrisikos als das Bewegungszustandsrisiko R1 bestimmt, kann es bestimmt werden, indem eine Gewichtungsaddition dieser vorgenommen wird, oder ferner über die gewichteten Mittelwerte dieser bestimmt werden.
Obgleich die Berechnung für eine Risikobewertung eines Objektfahrzeugbewegungszustands dahingehend beschrieben wurde, dass sie das Bewegungsvorhersagerisiko R2 über die Betätigungsbeträge des Gaspedals und des Bremspedals und die Schaltposition des Objektfahrzeugs bestimmt, kann es über andere Indikatoren, wie beispielsweise den Betätigungsbetrag des Lenkrades (über den Lenkwinkel) bestimmt werden.
Obgleich die Berechnung für eine Risikobewertung eines Objektfahrzeugbewegungszustands dahingehend beschrieben wurde, dass sie das größere Risiko des Beschleunigungsvorhersagerisikos, des Bremsvorhersagerisikos und des Schaltvorhersagerisikos als das Bewegungsvorhersagerisiko R2 bestimmt, kann es über eine Gewichtungsaddition dieser oder über die gewichteten Mittelwerte dieser bestimmt werden.
Bei dieser Ausführungsform sind die Gewichtungsfaktoren, die an das Bewegungszustandsrisiko R1, das Bewegungsvorhersagerisiko R2 und das Risiko R3 bezüglich der relativen Positionen vergeben werden, die bei der Berechnung für einen Objektfahrzeuglichtsteuerwert verwendet werden, feste Werte, können jedoch geändert werden, wenn sich das aus diesen Risiken R1, R2 und R3 erhaltene Gesamtrisiko R mit eine Zunahme der Wahrscheinlichkeit eines auftretenden Unfalls erhöht.
Obgleich die Berechnung für einen Objektfahrzeuglichtsteuerwert dahingehend beschrieben wurde, dass sie das Gesamtrisiko R berechnet, indem sie eine Gewichtungsaddition des Bewegungszustandsrisikos R1, des Bewegungsvorhersagerisikos R2 und des Risikos R3 bezüglich der relativen Positionen ausführt, kann es über die gewichteten Mittelwerte dieser oder auf der Grundlage des größten Risikos dieser bestimmt werden.
Die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige ist dahingehend beschrieben worden, dass sie die Beleuchtungssteuerwerte zur Steuerung des Winkels des Beleuchtungslichts in der Fahrzeughöhenrichtung und der Lichtintensität festlegt. Die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige kann jedoch auch nur einen dieser Steuerwerte festlegen. Die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige kann ferner einen anderen Steuerwert festlegen, um die Farbe des Beleuchtungslichts zu steuern, wenn die Beleuchtungen 5 Beleuchtungslicht in einer Mehrzahl verschiedener Farben aussenden können, oder um das Intensitätsverteilungsmuster des Beleuchtungslichts zu steuern.
Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 kann derart ausgelegt sein, dass es die Schwenkwinkel der Beleuchtungen 5 in Abhängigkeit der Gierrate des Objektfahrzeugs schwenkt oder erhöht. Durch diese Konfiguration kann ein weiteres Fahrzeug oder ein Fußgänger dann, wenn die Gierrate des Objektfahrzeugs einen hohen Wert aufweist, wie beispielsweise dann, wenn das Objektfahrzeug dreht, frühzeitig reagieren, um dem Objektfahrzeug auszuweichen.
Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 ist dahingehend beschrieben worden, dass es die Priorität für sowohl das erste als auch das zweite Beleuchtungsziel berechnet, indem es den ersten Referenzwert zum Erhöhungswert addiert. Das Berechnungsverfahren für die Priorität ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Sie kann beispielsweise durch Addieren oder Subtrahieren des Werts der dritten Priorität zum bzw. vom Wert der ersten Priorität berechnet werden, und zwar in Abhängigkeit von jedem der über die Berechnung für eine Lichtsteuerung für eine Objektfahrzeugzustandsanzeige berechneten Risiken R1, R2 und R3. Eine bestimmte der ersten bis dritten Priorität kann in Abhängigkeit der Zustände des Objektfahrzeugs als höchste oder niedrigste Priorität ausgelegt werden.
D. h., die dem ersten bis dritten Beleuchtungsziel verliehenen Prioritäten können durch ein beliebiges Verfahren berechnet werden, wenn eine Position, an welcher die Wahrscheinlichkeit eines auftretenden Unfalls hoch ist, als das Endbeleuchtungsziel gewählt wird. Das Fahrzeuglichtsteuersystem 1 ist dahingehend beschrieben worden, dass es eines des ersten bis dritten Beleuchtungsziels, welches die höchste Priorität aufweist, als das Endbeleuchtungsziel wählt. Das Auswahlverfahren für das Endbeleuchtungsziels ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Das Endbeleuchtungsziel kann beispielsweise über eine Mischung des ersten bis dritten Beleuchtungsziels bestimmt werden.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird das Beleuchtungslicht über eine Schwenksteuerung der Beleuchtungen 5 in die Richtung des Beleuchtungsziels ausgesendet. Das Beleuchtungsziel kann jedoch ebenso beleuchtet werden, indem der Sendewinkel des Beleuchtungslichts vergrößert wird. In diesem Fall wird jedoch eine Sendewinkelregelung benötigt, die eine Sendelinse zum Sendezeitpunkt des Beleuchtungslichts auf einem Lichtpfad anordnet.
Obgleich die Anzahl der vom Fahrzeuglichtsteuersystem 1 gesteuerten Lichtquellen bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform zwei beträgt, kann das Fahrzeuglichtsteuersystem 4 oder 6 Lichtquellen steuern. Die Beleuchtungen 5 der Lichtsteuer-ECU 10 sind bei der obigen Ausführungsform als Scheinwerfer ausgelegt. Das Steuerziel der Lichtsteuer-ECU 10 ist jedoch nicht auf Scheinwerfer beschränkt. Die Lichtsteuer-ECU 10 kann beispielsweise dazu verwendet werden, die Fahrtrichtungsanzeiger oder die Bremslichter am Fahrzeug zu steuern. Ferner ist es möglich, ein Fahrzeug an den Seiten oder am Heck mit einer Mehrzahl von zusätzlichen Beleuchtungen zu versehen, die vom Fahrzeuglichtsteuersystem 1 derart gesteuert werden, dass wenigstens eine Beleuchtung zu Beleuchtung eines Beleuchtungsziels in Abhängigkeit der Richtung des Beleuchtungsziels aus der Mehrzahl von zusätzlichen Beleuchtungen gewählt wird.
Die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen dienen als Beispiele der Erfindung der vorliegenden Anmeldung, deren Schutzumfang einzig durch die beigefügten Ansprüche bestimmt wird. Es wird Fachleuten ersichtlich sein, dass die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen auf verschiedene Weisen ausgestaltet werden können.

Claims

Fahrzeuglichtsteuersystem mit: - einer Beleuchtungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, ein Beleuchtungslicht in einen Bereich um ein Objektfahrzeug herum auszusenden, das mit dem Fahrzeuglichtsteuersystem ausgerüstet ist; - einer Informationsgewinnungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, kombinierte Information zu gewinnen, die wenigstens Fahrzeuginformation aufweist, die ein Verhalten des Objektfahrzeugs anzeigt; - einer Steuereinheit mit einer Beleuchtungszielanwärterfestlegungsfunktion, die dazu ausgelegt ist, eine Mehrzahl von Beleuchtungszielanwärtern, auf die ein Fahrer des Objektfahrzeugs seine Aufmerksamkeit richten sollte, auf der Grundlage der kombinierten Information festzulegen, wobei die Steuereinheit dazu ausgelegt ist, an jeden der Mehrzahl von Beleuchtungszielanwärtern einen Risikograd zu vergeben, und einer Bestimmungsfunktion, die dazu ausgelegt ist, ein Beleuchtungsziel aus der Mehrzahl von Beleuchtungszielanwärtern auf der Grundlage des Risikograds zu wählen; und - einer Stellgliedvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Beleuchtungsvorrichtung derart zu steuern, dass das Beleuchtungslicht in Fahrtrichtung des Objektsfahrzeugs und in Richtung des Beleuchtungsziels ausgesendet wird.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationsgewinnungsvorrichtung aufweist: - eine Fahrzeuginformationsgewinnungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, Fahrzeuginformation zu gewinnen; und - eine Kreuzungsinformationsgewinnungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist Kreuzungsinformation zu gewinnen, die wenigstens eine Position und einen Aufbau einer Kreuzung auf einer vom Fahrzeug befahrenen Fahrstraße anzeigt, wobei die kombinierte Information aus der Fahrzeuginformation und der Kreuzungsinformation aufgebaut ist.
System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungszielanwärterfestlegungsfunktion dazu ausgelegt ist, eine Richtung, in der eine Kreuzungszufahrt einer Querstraße vorhanden ist, welche die Fahrstraße an der Kreuzung kreuzt, als einen der Beleuchtungszielanwärter festzulegen, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass das Objektfahrzeug in einen vorbestimmten Bereich der Kreuzung gefahren ist.
System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass den über die Beleuchtungszielanwärterfestlegungsfunktion festgelegten Beleuchtungszielanwärtern dann, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass das Objektfahrzeug in den vorbestimmten Bereich gefahren ist, jeweils der Risikograd verliehen wird, der in Abhängigkeit von wenigstens entweder dem Aufbau der Kreuzung, den Prioritäten der Fahrstraße und der Querstraße oder einer Geschwindigkeit des Objektfahrzeugs bestimmt wird.
System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungszielanwärterfestlegungsfunktion dann, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass das Objektfahrzeug an der Kreuzung rechts abbiegt oder beabsichtigt, an der Kreuzung rechts abzubiegen, eine Richtung einer Gegenfahrbahn der Fahrstraße als einen der Beleuchtungszielanwärter festlegt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungszielanwärterfestlegungsfunktion dann, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass die Geschwindigkeit des Objektfahrzeugs unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, eine Fahrtrichtung der Steuerräder des Objektfahrzeugs als einen der Beleuchtungszielanwärter festlegt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungszielanwärterfestlegungsfunktion dann, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass die Geschwindigkeit des Objektfahrzeugs über einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, eine Richtung einer zukünftigen Vorhersageposition, an welcher sich das Objektfahrzeug einer Vorhersage nach eine vorbestimmte Zeit auf den momentanen Zeitpunkt folgend befinden wird, als einen der Beleuchtungszielanwärter festlegt.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungszielanwärterfestlegungsfunktion dann, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass das Objektfahrzeug zur Seite rutscht, die zukünftige Position auf der Grundlage einer Richtung bestimmt, in welche das Objektfahrzeug zur Seite rutscht.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungszielanwärterfestlegungsfunktion die zukünftige Position dann, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass das Objektfahrzeug nicht zur Seite rutscht, auf der Grundlage von Lenkinformation bestimmt, die in der kombinierten Information enthalten ist und einen Lenkwinkel des Objektfahrzeugs und eine Fahrtrichtung des Objektfahrzeugs anzeigt.
System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungszielanwärterfestlegungsfunktion dann, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass das Objektfahrzeug eine Rückwärtsdrehung vornimmt, eine Position, an der ein äußeres Steuerrad des Objektfahrzeugs einer Vorhersage nach vorhanden sein wird, als die zukünftige Position bestimmt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationsgewinnungsvorrichtung aufweist: - eine Fahrzeuginformationsgewinnungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, Fahrzeuginformation zu gewinnen; und - eine Richtungsänderungsinformationsgewinnungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, Richtungsänderungsinformation zu gewinnen, die wenigstens Information aufweist, die eine neue Richtung anzeigt, in welche das Fahrzeug fahren kann, wobei - die kombinierte Information aus der Fahrzeuginformation und der Fahrspurwechselinformation aufgebaut ist, und - die Beleuchtungszielanwärterfestlegungsfunktion die neue Richtung als einen der Beleuchtungszielanwärter bestimmt, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass das Objektfahrzeug beabsichtigt, die Richtung zu ändern.
System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Richtungsänderungsinformationsgewinnungsvorrichtung aus einer Routenfestlegungsfunktion eines im Objektfahrzeug vorgesehenen Navigationssystems aufgebaut ist.
System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Richtungsänderungsinformationsgewinnungsvorrichtung aufweist: - eine Hinderniserfassungsfunktion, die dazu ausgelegt ist, ein Hindernis auf der Fahrstraße zu erfassen; und - eine Ausweichbereichserfassungsfunktion, die dazu ausgelegt ist, einen Ausweichbereich zum Ausweichen vor dem Hindernis zu erfassen, wobei - die Richtungsänderungsinformationsgewinnungsvorrichtung dazu ausgelegt ist, den über die Ausweichbereichserfassungsfunktion erfassten Ausweichbereich als neue Richtung festzulegen.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungszielanwärterfestlegungsfunktion dazu ausgelegt ist, eine Richtung, in der möglicherweise ein Körper vorhanden ist, mit welchem das Objektfahrzeug kollidieren kann, als einen der Beleuchtungszielanwärter festzulegen.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungszielanwärterfestlegungsfunktion dazu ausgelegt ist, eine Richtung, in der möglicherweise ein Körper vorhanden ist, der sich auf das Objektfahrzeug zu bewegt, als einen der Beleuchtungszielanwärter festzulegen.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungsvorrichtung eine Scheinwerfervorrichtung mit wenigstens zwei Lichtquelle ist, wobei die Stellgliedvorrichtung wenigstens eine der Lichtquellen ansteuert.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgliedvorrichtung dazu ausgelegt ist, eine Lichtachse der Scheinwerfervorrichtung in einer Fahrzeugbreitenrichtung und/oder einen Sendewinkel des Beleuchtungslichts in einer Fahrzeughöhenrichtung zu steuern.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgliedvorrichtung dazu ausgelegt ist, die Intensität des Beleuchtungslichts in Abhängigkeit des Risikograds zu ändern, der an das über die Bestimmungsfunktion gewählte Beleuchtungsziel vergeben ist.
Fahrzeuglichtsteuersystem mit: - einer Beleuchtungsvorrichtung mit wenigstens einer Lichtquelle, die dazu ausgelegt ist, ein Beleuchtungslicht in einen Bereich um ein Objektfahrzeug herum auszusenden, das mit dem Fahrzeuglichtsteuersystem ausgerüstet ist, wobei eine Lichtachse der Lichtquelle und eine Intensität des Beleuchtungslichts steuerbar sind; - einer Informationsgewinnungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, kombinierte Information zu gewinnen, die wenigstens Verhaltensinformation aufweist, die ein Verhalten des Objektfahrzeugs anzeigt; und - einer Stellgliedvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Beleuchtungsvorrichtung derart auf der Grundlage der über die Informationsgewinnungsvorrichtung gewonnenen kombinierten Information zu steuern, dass das Beleuchtungslicht in einer Lichtsendeerscheinung in Übereinstimmung mit dem Verhalten des Objektfahrzeugs ausgesendet wird, derart, dass es einem Fahrer eines anderen Fahrzeugs ermöglicht wird, das Vorhandensein und Verhalten des Objektfahrzeugs zu erkennen.
System nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgliedvorrichtung dann, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung des Objektfahrzeugs zunimmt, die Intensität oder die Lichtachse in einer Fahrzeughöhenrichtung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs erhöht.
System nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgliedvorrichtung dann, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass ein Gaspedal des Objektfahrzeugs herabgedrückt wird, die Intensität oder die Lichtachse in einer Fahrzeughöhenrichtung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs erhöht.
System nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgliedvorrichtung dann, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass ein Bremspedal des Objektfahrzeugs herabgedrückt wird, die Intensität oder die Lichtachse in einer Fahrzeughöhenrichtung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs verringert.
System nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgliedvorrichtung dann, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass eine Gierrate des Objektfahrzeugs zunimmt, die Intensität oder die Lichtachse in einer Fahrzeughöhenrichtung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs erhöht.
System nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationsgewinnungsvorrichtung eine Funktion zur Gewinnung relativer Information aufweist, welche die relativen Positionen zwischen dem Objektfahrzeug und einem Hindernis, mit welchem das Objektfahrzeug kollidieren kann, anzeigt, wobei die kombinierte Information aus der Verhaltensinformation und der relativen Information aufgebaut ist und die Stellgliedvorrichtung die dann, wenn die kombinierte Information anzeigt, dass die relativen Positionen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegen, die Intensität oder die Lichtachse in einer Fahrzeughöhenrichtung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs erhöht.