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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln der Zusammensetzung eines einem Verbrennungsmotor zugeführten Gemisches aus Luft und Kraftstoff, insbesondere bei einem als Zweitaktmotor ausgebildeten Verbrennungsmotor nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Handgetragene Arbeitsgeräte wie Motorkettensägen, Freischneider, Blasgeräte oder dgl. werden bevorzugt von einem Verbrennungsmotor, zum Beispiel einem Zweitaktmotor angetrieben, der bei Verwendung moderner Technik drehfreudig, leistungsstark und dennoch umweltschonend betrieben werden kann. Um einen derartigen kleinbauenden Motor mit einem Hubraum zwischen etwa 20cm3 und etwa 250cm3 optimiert zu betreiben, werden zur Steuerung Mikroprozessoren genutzt, die abhängig von Betriebsparametern des Verbrennungsmotors die Zündung steuern.
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In Kraftstoffsystemen ist auch die Verwendung von elektromagnetischen Ventilen bekannt, wie die
DE 102 42 816 A1 belegt. Ein derartiges Ventil wird zur Steuerung des Kraftstoffflusses genutzt, um die Kraftstoffmenge unterschiedlichen Betriebsparametern des Verbrennungsmotors anzupassen.
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Wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors mit einer Drehzahlregelschaltung überwacht, greift die Elektronik durch Verändern des Zündzeitpunkts ein, um eine gewünschte Drehzahl zu halten. So wird auch im Leerlauffall eine eingestellte Leerlaufdrehzahl geregelt. Der hierzu verwendete Regler ist meist ein sogenannter PI-Regler, also ein Regler mit einem Proportionalanteil und einem Integralanteil.
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Die Drehzahl ist insbesondere beim Zweitaktmotor aber nicht nur vom Zündzeitpunkt abhängig, sondern auch von der Zusammensetzung des Gemisches. Ist das Gemisch ebenfalls als Regelgröße veränderbar, kann der Regeleingriff an der Gemischzusammensetzung einerseits und am Zündzeitpunkt andererseits insbesondere im Leerlauf dazu führen, daß das System aus dem Regelbereich läuft. Dann aber kann der Motor ausgehen oder die Leerlaufdrehzahl nicht mehr gehalten werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Drehzahlregelung anzugeben, bei dem einerseits die Zusammensetzung des einem Verbrennungsmotor zugeführten Gemisches verstellbar und andererseits der Zündzeitpunkt veränderbar ist, ohne daß eine Gefahr besteht, daß das Regelsystem aus dem Regelbereich läuft.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß nach den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Gemäß der Erfindung wird zu einem vorgebbaren Zeitpunkt eine Störgröße eingeleitet und unmittelbar nach Einleiten der Störgröße die Aktivität der Drehzahlregelschaltung überwacht und ausgewertet. Abhängig vom Ergebnis der Auswertung wird dann eine Variable bzw. ein den Betrieb des Verbrennungsmotors beeinflussender Parameter des Verbrennungsmotors, vorteilhaft ein Gemischanteil des Kraftstoff/Luft-Gemisches eingestellt. Als Variable sind auch andere Betriebsparameter geeignet wie z. B. der Zündzeitpunkt, die Verdichtung oder dgl..
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Nach Einleiten der Störgröße will sich die Drehzahl als Führungsgröße des Regelkreises ändern; die Drehzahlregelschaltung wird unmittelbar gegensteuern, um die vorgegebene Drehzahl zu halten. Die Drehzahlregelschaltung verhindert ein Ansteigen oder Abfallen der Drehzahl durch entsprechenden Regeleingriff in der Zündung. Diese Aktivität der Drehzahlregelschaltung spiegelt sich im Regelanteil wieder und wird überwacht und ausgewertet, um nach dem Ergebnis der Auswertung die Zumeßeinrichtung für die Anteile des Gemisches derart zu steuern, daß ein Anteil des Gemisches abhängig von dem Ergebnis der Auswertung der Aktivität eingestellt wird, um eine Gemischzusammensetzung mit einer optimierten Luftzahl A zu erzielen. So kann der Regelanteil der Regelschaltung, z.B. der Proportionalanteil des Drehzahlreglers als Größe für die Regelabweichung und den zu erfolgenden Regeleingriff ausgewertet werden. Der Proportionalanteil des Regelkreises ist somit ein Maß dafür, wie das momentane Verhältnis von Kraftstoff und Luft im Gemisch ist. Durch Auswertung der Größe des Proportionalanteils kann dann zur Optimierung der Gemischzusammensetzung der Kraftstoffanteil und/oder der Gemischanteil derart geändert werden, daß ein Herauslaufen der Regelung aus dem Regelbereich sicher vermieden ist.
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Als Störgröße wird vorteilhaft eine Änderung des Kraftstoff/Luft-Gemisches vorgenommen, wobei sowohl der Kraftstoffanteil und/oder der Gemischanteil verändert werden kann.
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Zweckmäßig wird als Störgröße der Kraftstoffanteil über das elektromagnetisch gesteuerte Ventil verändert, um dann - abhängig von der erfaßten Aktivität der Regelschleife - die Zusammensetzung des Kraftstoff/Luft-Gemisches im Sinne einer optimalen Luftzahl λ zu verstellen. Dieses Wechselspiel zwischen Störgröße, Ausregeln und Verändern der Gemischanteile erfolgt so lange, bis ein optimaler Wert für die Luftzahl A erreicht ist.
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Zweckmäßig ist die zu ändernde Regelgröße zur Anpassung von λ der Kraftstoffanteil des Kraftstoff/Luft-Gemisches; es kann auch vorteilhaft sein, anstelle des Kraftstoffanteils den Luftanteil zu verändern.
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Das Ventil wird als getaktetes Ventil betrieben, welches zweckmäßig im stromlosen Zustand offen ist. Auch kann ein Linearventil oder Proportionalventil verwendet werden, welches entsprechend anzusteuern ist.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. Es zeigen:
- 1 in schematischer Darstellung einen Verbrennungsmotor mit Ansaugtrakt und schematisch dargestellter Regelschaltung,
- 2 in schematischer Darstellung ein Prinzipschaltbild einer Vergaseranordnung mit einem elektromagnetisch schaltbaren Ventil,
- 3 in schematischer Darstellung ein Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens,
- 4 in schematischer Darstellung eine Drehzahlkurve über der Luftzahl λ,
- 5 in schematischer Darstellung eine weitere Vergaseranordnung mit einem die Leerlaufdüsen schaltenden elektromagnetischen Ventil.
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In 1 ist mit 1 ein Verbrennungsmotor bezeichnet, der im Ausführungsbeispiel ein Zweitaktmotor ist. Der Verbrennungsmotor kann auch als Viertaktmotor, Zweitaktmotor mit Spülvorlage oder dgl. Motor ausgebildet sein. Der in 1 dargestellte Verbrennungsmotor 1 weist einen Zylinder 2 mit einem darin auf- und abgehenden Kolben 3 auf, der eine im Kurbelgehäuse 4 gelagerte Kurbelwelle 5 drehend antreibt. Hierzu ist die Kurbelwelle 5 über eine entsprechende Pleuelstange 6 mit dem Kolben 3 verbunden.
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Der Kolben 3 steuert einen Gemischeinlaß 10, der bei im Kurbelgehäuse 4 anstehendem Unterdruck über einen Ansaugkanal 11 und einen Luftfilter 17 Verbrennungsluft ansaugt, welchem bei Durchtritt durch den Vergaser 12 Kraftstoff zugemischt wird. Über den vom Kolben 3 gesteuerten Gemischeinlaß 10 wird ein Kraftstoff/Luft-Gemisch in das Kurbelgehäuse 4 angesaugt und bei abwärtsfahrendem Kolben über im Zylinder 2 ausgebildete Überströmkanäle 7 in den Brennraum 8 gefördert. Über eine Zündsteuerung 13 wird ein Zündfunke an einer Zündkerze 9 ausgelöst, die das vom aufwärtsfahrenden Kolben im Brennraum 8 komprimierte Kraftstoff/Luft-Gemisch zündet und die Kurbelwelle 5 durch eine Abwärtsbewegung antreibt. Die bei der Verbrennung entstehenden Abgase werden über einen vorzugsweise kolbengesteuerten Abgasauslaß 18 abgeführt.
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Mit der Kurbelwelle 5 ist ein strichliert angedeutetes Rad 14 verbunden, welches ein Schwungrad, ein Lüfterrad oder dgl. sein kann. Im Rad 14 ist ein Magnet angeordnet, der in einer am Umfang des Rades 14 angeordneten, feststehenden Spule 15 eine Spannung induziert. Ferner ist an dem Rad 14 ein Drehzahlsensor 16 angeordnet, der die Drehzahl des Verbrennungsmotors abtastet. Der Drehzahlsensor 16 gibt eine Impulsfolge ab, wobei pro Umdrehung der Kurbelwelle 5 ein, bevorzugt mehrere Impulse abgegeben werden. Die Impulsfolge wird über eine Signalleitung 19 der Zündsteuerung 13 zugeführt und verarbeitet, bevorzugt unter Einsatz eines Prozessors.
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Die Spannung der feststehenden Spule 15 wird der Zündsteuerung 13 zugeführt, welche die Zündenergie für den Zündfunken an der Zündkerze 9 zur Verfügung stellt. Darüber hinaus wird mit der induzierten Spannung der Spule 15 auch eine Ventilschaltung 20 betrieben, die zur Ansteuerung eines elektromagnetischen Ventils 21 vorgesehen ist. Das Ventil 21 ist im Kraftstoffsystem 30 vorgesehen und dient der Steuerung der Kraftstoffzufuhr. Hierzu ist das elektromagnetische Ventil 21 über eine Steuerleitung 22 mit der Ventilschaltung 20 verbunden.
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Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist durch entsprechende Steuerung des elektromagnetischen Ventils 21 die Kraftstoffzufuhr in den Ansaugkanal 11 einstellbar; es kann auch zweckmäßig sein, anstelle des Kraftstoffs durch ein elektromagnetisches Ventil Luft zuzuführen. Zur Einstellung des Gemisches im gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Kraftstoffanteil des Gemisches geändert; eine Steuerung zur Änderung des Luftanteils des Gemisches arbeitet entsprechend.
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Das Kraftstoffsystem 30 umfaßt die Regelkammer 23 des Vergasers 12 sowie einen Kraftstofftank 24, aus dem die Regelkammer über eine Kraftstoffleitung 25 gespeist ist. Hierzu ist - wie 2 zeigt - in der Kraftstoffleitung 25 eine Kraftstoffpumpe 26 angeordnet, die zum Beispiel vom wechselnden Kurbelgehäusedruck im Kurbelgehäuse 4 des Verbrennungsmotors 1 angetrieben sein kann. Die Druckseite der Kraftstoffpumpe 26 ist über ein Einlaßventil 27 mit der Regelkammer 23 verbunden, die von einer Membran 28 begrenzt ist. Die Membran 28 steuert über einen Reglerhebel 29 das Einlaßventil 27 gegen die Kraft einer Feder 29a.
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Von der Regelkammer 23 zweigt eine Kraftstoffleitung 25a zu einer Hauptdüse HD, zweckmäßig einer Teillastdüse TD, und mehreren Leerlaufdüsen L0, L1 und L2 in den Ansaugkanal 11 ab.
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Im Ausführungsbeispiel nach 2 ist in der Kraftstoffleitung 25a zwischen der Regelkammer 23 und den Düsen das schaltbare elektromagnetische Ventil 21 angeordnet, welches - wie 2 zeigt - vorzugsweise stromlos offen ist. Hierzu dient zum Beispiel eine Feder 21a, die das Ventilglied 21b in die Durchlaßstellung kraftbeaufschlagt. Zum Schließen des Ventils 21 und damit zum Sperren der Kraftstoffzufuhr ist die Reglerspule des elektromagnetischen Ventils 21 über die Ventilsteuerschaltung 20 mit einer Versorgungsspannung zu beaufschlagen. Liegt die Versorgungsspannung an der Reglerspule des Ventils 21 an, wird das Ventilglied 21b gegen die Kraft der Feder 21a zurückgezogen und die Kraftstoffzufuhr gesperrt.
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In 2 ist als Beispiel eine Signalfolge 50 dargestellt, welche auf der Steuerleitung 22 an das Ventil 21 ausgegeben werden kann. Über der Zeit t wird das Ventil 21 entweder eingeschaltet oder ausgeschaltet. Immer dann, wenn ein Signal anliegt, schaltet das Ventil 21 aus; das Ventil ist stromlos offen. Die Breite der einzelnen Signale 51, 52 und 53 ist nach Vorgaben der Ventilsteuerschaltung 20 eingestellt, so daß das Ventil 21 mit einer pulsbreitenmodulierten Signalfolge 50 angesteuert wird. Es kann auch zweckmäßig sein, die Steuerpulse 51, 52, 53 gleich schmal auszubilden und die Signalfolge frequenzmoduliert auf das Ventil 21 aufzugeben. Auch ist die Verwendung eines entsprechend angesteuerten Linear- oder Proportionalventils zweckmäßig.
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Stromab des Ventils 21 liegt der Hauptdüsenpfad 31, der über ein Einstellelement 32 sowie eine Drossel 33 und ein Rückschlagventil 34 mit der Hauptdüse HD im Bereich des Venturis 35 des Ansaugkanals 11 verbunden ist.
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Parallel zum Hauptdüsenpfad 31 ist ein Teillastdüsenpfad 36 vorgesehen, der über eine Festdrossel 37 und ein Rückschlagventil 37a die Teillastdüse TD speist. Die Teillastdüse TD liegt in Strömungsrichtung 38 stromab des Venturis 35 etwa auf Höhe der Düse L1; in der schematischen Darstellung in 2 und 5 sind die Düsen zur besseren Übersicht nebeneinander gezeichnet.
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Stromab des Venturis 35 liegt nach der Hauptdüse HD eine verschwenkbare Drosselklappe 44 im Ansaugkanal 11. Im Schwenkbereich der Drosselklappe münden die Leerlaufdüsen L1 und L2 sowie stromab der Drosselklappe 44 die Austrittsöffnung L0. Die Öffnungen L0, L1 und L2 werden gemeinschaftlich aus einer Leerlaufkammer 40 gespeist. Die Leerlaufdüse L1 liegt etwa auf der Höhe der Achse 45 der Drosselklappe 44 und ist über eine Drossel 42 mit der Leerlaufkammer 40 verbunden.
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Die Leerlaufdüse L2 mündet stromauf der Leerlaufdüse L1 in den Ansaugkanal 11 und ist ebenfalls über eine Drossel 43 mit der Leerlaufkammer 40 verbunden. Die Leerlaufkammer 40 ist über eine Leerlaufeinstellschraube 39 und vorzugsweise ein Rückschlagventil 39a mit dem Hauptdüsenpfad 31 verbunden.
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Die Austrittsöffnung L0 mündet stromab der Drosselklappe 44 in den Ansaugkanal 11 und ist über eine Drossel 41 mit der Leerlaufkammer 40 verbunden.
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Stromauf des Venturis 35 ist im Ansaugkanal 11 eine Chokeklappe 48 angeordnet, die in an sich bekannter Weise zum Kaltstart des Verbrennungsmotors geschlossen wird, um das Gemisch anzufetten.
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Der Aufbau des Kraftstoffsystems 30 mit einem elektromagnetischen Ventil 21 dient der modifizierten Kraftstoffzufuhr, um unabhängig vom Unterdruck im Ansaugkanal 11 die Kraftstoffmenge zu beeinflussen. Hierzu ist die Ventilsteuerschaltung 20 vorgesehen, der über eine Steuerleitung 48 Steuersignale der Zündsteuerung 13 zugeführt sind.
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Die in 3 dargestellte Ventilsteuerung umfaßt eine Drehzahlregelschleife 55, wie sie in durchgezogenen Linien schematisch dargestellt ist. Nach Start der Regelschleife werden abhängig vom Lastzustand des Verbrennungsmotors Drehzahlgrenzen gesetzt, innerhalb derer die Regelschleife die Drehzahl halten soll. Zweckmäßig wird eine untere Drehzahl nu sowie eine obere Drehzahl no gesetzt, so daß zum Beispiel im Leerlauf die Drehzahlregelschleife 55 die Drehzahl des Verbrennungsmotors genau zwischen der unteren Drehzahl nu und der oberen Drehzahl no hält. So kann zum Beispiel eine Leerlaufdrehzahl mit einer Schwankungsbreite von 400 l/min vorgegeben werden. Zur Erkennung des Lastzustandes des Verbrennungsmotors kann ein Lastschalter 60 verwendet werden, dessen Ausgangssignal in einer Setzeinheit 61 ausgewertet und in entsprechende Drehzahlgrenzen umgesetzt wird. Der Lastschalter 60 erkennt den Leerlauffall bzw. den Lastfall.
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Die gesetzten Drehzahlgrenzen werden in Vergleichern 62 und 63 mit der über den Drehzahlsensor 16 zugeführten Ist-Drehzahl nist verglichen. Im ersten Vergleicher 62 wird die Ist-Drehzahl nist darauf überprüft, ob sie größer als die untere Drehzahlgrenze ist. Ist dies der Fall, wird der zweite Vergleicher 63 angesteuert, der überprüft, ob die Ist-Drehzahl nist größer als die obere Drehzahlgrenze ist. Ist dieses nicht der Fall, wird über den Zweig 64 die Schleife geschlossen und - in Abhängigkeit des Lastzustandes (Leerlauf/Vollast) - die Drehzahlschleife erneut durchlaufen.
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Wird beim ersten Vergleich im Vergleicher 62 festgestellt, daß die Ist-Drehzahl nist unterhalb der unteren Drehzahl nu liegt, erfolgt eine Verzweigung zum Zweig 65, über den ein Eingriff in die Zündsteuerung 13 derart vorgenommen wird, daß die Drehzahl steigt. Entsprechend verzweigt der Vergleicher 63 auf den Zweig 66, sofern die Ist-Drehzahl nist größer als die obere Drehzahl no ist. Bei Durchlaufen des Zweiges 66 wird ein Eingriff in die Zündsteuerung derart vorgenommen, daß die Drehzahl abgesenkt wird. In beiden Zweigen 65 und 66 erfolgt dies durch Verstellen des Zündzeitpunktes nach „Früh“ bzw. „Spät“ oder aber - zur Drehzahlabsenkung - auch durch Unterdrückung der Zündung. Beide Zweige 65 und 66 führen - wie der Zweig 64 - zurück zum Start der Regelschleife.
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Die Konstanz der Leerlaufdrehzahl und somit die Leerlaufqualität ist stark abhängig von der Zusammensetzung des Gemisches. Daher ist das elektromagnetische Ventil 21 bzw. 21b zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr vorgesehen. Um eine optimale, durch die Drehzahlregelschaltung weitgehend gleichmäßig gehaltene Leerlaufdrehzahl zu erreichen, muß das Gemisch entsprechend angepaßt sein. 4 zeigt die Abhängigkeit der Drehzahl n von der Gemischzusammensetzung A.
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Aus 4 wird deutlich, daß bei einem zu mageren Gemisch die Drehzahl stark ansteigt und im Extremfall auch durch die Drehzahlregelschaltung 55 nicht mehr auf die gewünschte Leerlaufdrehzahl abgesenkt werden kann; das System liegt dann außerhalb des Regelbereichs. Andererseits wird anhand von 4 deutlich, daß ein zu fettes Gemisch zu einem Absterben des Verbrennungsmotors führt; die Drehzahlregelschaltung 55 kann den Drehzahlabfall durch zu fettes Gemisch nicht mehr ausgleichen; der Motor geht aus.
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Um einen ausreichenden Regelbereich der Drehzahlregelschaltung 55 sowohl nach oben als auch nach unten zu gewährleisten, ist erfindungsgemäß vorgesehen, in regelmäßigen Abständen oder stochastisch eine Störgröße Δms in den Regelkreis einzuleiten, z.B. durch Verändern der Gemischzusammensetzung in Richtung fett oder mager, wie dies im punktierten Teil des Schaubildes in 3 dargestellt ist. Im Leerlauf kann die Regelung auch permanent aktiv sein und im übrigen Drehzahlbereich stochastisch arbeiten.
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Die Störgröße Δms wird nach Kriterien der Zündsteuerung zu einem vorgegebenen Zeitpunkt aufgebracht, was durch entsprechende Ansteuerung der Ventilsteuerung 20 erfolgt. Dies kann zum Beispiel dadurch geschehen, daß - zur Abmagerung des Gemisches - ein Signal 51 in der Pulsbreite breiter ausgeführt wird oder - zur Anfettung des Gemisches - schmaler ausgeführt wird.
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Jede Änderung des Gemisches hat - wie 4 zeigt - unmittelbare Auswirkungen auf die Drehzahl n des Verbrennungsmotors. Wie in 4 schematisch wiedergegeben, wird bei einem Abmagern des Gemisches die Drehzahl n ansteigen; dieser Anstieg der Drehzahl wird aber durch die Regelschleife unterbunden. Der Verbrennungsmotor selbst läuft weitgehend störungsfrei weiter, wobei der jeweilige Drehzahlzweig 65 oder 66 zum Ausgleich der Störgröße Δms durchlaufen wird. Die Aktivität des Drehzahlreglers 55 spiegelt sich in dem Regelanteil des Regelkreises wieder, weshalb durch Überwachen des Regelanteils wie des Proportionalanteils, des Integralanteils oder auch eines Differentialanteils eine Aussage über eine zu erwartende Drehzahlabweichung ohne Eingriff der Regelschaltung gemacht werden kann. Vorzugsweise wird der Proportionalanteil der Regelschleife von einer Erfassungseinrichtung 70 überwacht und ausgewertet. Diese wird entsprechend der Größe des überwachten Regelanteils eine notwendige Änderung eines Anteils des Gemisches errechnen und der Ventilsteuerung 20 ein entsprechendes Steuerungssignal aufgeben, um den Gemischanteil um plus oder minus Δmi zu ändern. Die Ventilsteuerung 20 ändert entsprechend dem erhaltenen Steuerungsbefehl die Öffnungscharakteristik des Ventils 21, was über Pulsbreitenmodulation oder Frequenzmodulation erfolgen kann. Der Anteil des Kraftstoffes im Gemisch wird derart verändert; daß die Luftzahl λ für z.B. eine Leerlaufregelung optimiert ist und ein Herauslaufen der Drehzahl aus dem Regelbereich vermieden ist.
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Nachdem eine neue Einstellung des Gemisches vorgenommen wurde und die Drehzahlregelschleife 55 eine durch die Gemischveränderung mögliche Drehzahländerung ausgeglichen hat, wird nach Ablauf einer Ruhezeit erneut eine Störgröße aufgegeben und wiederum die Arbeit der Drehzahlregelschaltung 55 durch Überwachung des Regelanteils ausgewertet, der notwendig ist, um die sich aus der Störgröße Δms erwartete Drehzahländerung auszuregeln. Die Gesamtanordnung ist so ausgelegt, daß sich in dem jeweiligen Betriebszustand eine Luftzahl λ im Bereich eines Optimums 69 einstellt, wie in 4 angedeutet.
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Im Ausführungsbeispiel nach 2 ist das Ventil in der Hauptkraftstoffleitung 25a vorgesehen; im Ausführungsbeispiel nach 5 dient das vorzugsweise getaktete Ventil 21 zur Kraftstoffzufuhr in das Leerlaufsystem 40, 41, 42, 43. Der Aufbau des Kraftstoffsystems in 5 entspricht im wesentlichen dem in 2, weshalb für gleiche Teile gleiche Bezugszeichnen verwendet sind. Im Hauptkraftstoffpfad 25a zum Kraftstoffsystem 30a ist eine Einstellschraube 39b zur Regelung des Kraftstoffflusses vorgesehen. Die Ansteuerung des Ventils 21 erfolgt wieder über die Ventilsteuerung 20, die entsprechende Steuersignale von der Zündsteuerung 13 erhält.
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Die erfindungsgemäße Anordnung kann in einfacher Weise in Verbindung mit der Regelschleife 55 nach 3 oder auch getrennt davon genutzt werden, um durch entsprechende Ansteuerung des Ventils 21 die Leerlauffettigkeit zu regeln. Zeigt der Lastschalter 60 Leerlauf an, wird dieses Signal entsprechend verarbeitet und die Ventilsteuerung derart angesteuert, daß die Fettigkeit des Gemisches, also die Luftzahl λ, konstant ist. Die Gemischzusammensetzung kann dabei optimal eingeregelt werden, wobei die Drehzahl selbst ausschließlich über den Zündzeitpunkt auf dem Soll-Wert bzw. innerhalb vorgegebener Soll-Wertgrenzen gehalten wird.
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Nach einem anderen Ansatz kann anstelle der Drehzahlkonstanthaltung über die Drehzahlregelschaltung durch Änderung des Zündzeitpunktes auch die Drehzahl durch Änderung der Fettigkeit des Gemisches eingestellt werden. Die Regelung der Drehzahl kann dann über die Ansteuerung des Ventils 21 und die Einstellung der Anteile des Kraftstoff/Luft-Gemisches erfolgen.
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Wird bei einer derartigen Regelung von Leerlauf auf Last umgeschaltet, kann das Ventil 21 dazu genutzt werden, zum besseren Beschleunigen anzufetten. Läuft der Verbrennungsmotor aus hoher Drehzahl in Richtung Leerlauf (Rich-Come-Down) kann zur Vermeidung des Rich-Come-Down-Effektes das Ventil 21 gemischabmagernd angesteuert werden.
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Die Anordnung nach 5 dient somit auch einer Leerlaufgemischregelung mittels des elektromagnetischen Ventils 21.
