DE4120062C2 - Vorrichtung zum Erkennen von schwer verdampfbarem Kraftstoff - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Er­ kennen von schwer verdampfbarem Kraftstoff während des Be­ schleunigens einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1. Eine derartige Vorrich­ tung ist aus der US 4 635 200 bekannt.

Ein EFI (elektrische Kraftstoffeinspritzung)-System mit einer Rückkopplungsfunktion und mit einem O₂-Sensor als Auspuff­ sensor gibt ein vom O₂-Sensor kommendes O₂-Konzentration-Er­ mittlungssignal in eine Steuereinrichtung ein, die entspre­ chend der O₂-Konzentration eine Rückkopplungssteuerung des Luft/ Kraftstoffverhältnisses auf einen gegebenen Wert ausführt.

Ein herkömmliches Beispiel hat ein Einpunkt-Kraftstoffein­ spritzventil und führt bei normaler Beschleunigung eine Rück­ kopplungssteuerung durch einen O₂-Sensor für konstante Fahrt aus, vgl. Fig. 3. Wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis (L/K) 14,7 wird und während der Fahrt in einen Beschleunigungszustand ge­ bracht wird, erfolgt die Beschleunigungszunahme während einer gewissen Zeit. Sobald es in einen Leistungsbereich eintritt, wird das Luft/Kraftstoffverhältnis 13 oder weniger, vgl. Fig. 3(c).

In diesem Augenblick gibt der O₂-Sensor kontinuierlich Fett- Signale mit einer gewissen Verzögerung gegenüber dem Augen­ blick ab, zudem auf Beschleunigung umgestellt wurde, vgl. Fig. 3(a).

Jedoch bei einer Beschleunigung tritt unter Verwendung von niedrig­ destilliertem Kraftstoff, d. h. schwer verdampfbarem Kraft­ stoff, in derselben Weise wie oben erwähnt eine Ver­ zögerung auf, wenn nach dem Öffnen der Beschleunigungsvorrich­ tung das Luft/Kraftstoffgemisch in die Brennkammer eingeführt wird, und zwar auf Grund der geringeren Verdampfbarkeit des schwer verdampfbaren Kraftstoffs. Dies wird zu einem Faktor für die Erzeugung von Rütteln, Stottern usw. auf Grund der Verarmung des Luft/Kraftstoffgemischs. Schließlich erfolgt gelegentlich ein Stillstand der Brennkraftmaschine.

Diese Erscheinung tritt insbesondere im Kaltbetrieb und um so leichter auf, als der Abstand vom Kraftstoffeinspritzventil zur Brennkammer größer wird, wenn das Kraftstoffeinspritzven­ til vom Drosselventil aus weiter stromauf angeordnet ist.

Gemäß Fig. 3(b) und 4(b) können die angegebenen Probleme zum Beispiel während einer Beschleunigung von einem gegebenen konstanten Fahrzustand zu einem anderen konstanten Fahrzustand mit höherer Geschwindigkeit auftreten.

Der in den Vereinigten Staaten von Amerika verwendete Kraft­ stoff hat beim 50%-Destillationspunkt im allgemeinen einen sehr weiten Bereich von 80 bis etwa 120°C. Wenn zum Beispiel bei Verwendung von Kraftstoff eines der beiden Extreme eine übliche normale Einstellung erfolgt, ist die Fahrfähigkeit extrem verschlechtert.

Das heißt, beim herkömmlichen allgemeinen System erfolgt über­ haupt keine Korrektur bei Verwendung von schwer verdampfbarem Kraftstoff, und es müssen die Werte für die Nachstartzunahme, Beschleunigungszunahme usw. beim Kaltbetrieb im Hinblick auf die Verwendung von schwer verdampfbarem Kraftstoff groß ein­ gestellt werden.

Eine von einer Brennkraftmaschine verwendete Erkennungsvor­ richtung für Kraftstoff ist in der japanischen Offenlegungs­ schrift JP 63-1 62 951 A angegeben. Gemäß einem in dieser Druck­ schrift angegebenen Verfahren zur Steuerung der Zündverstel­ lung und des Luft/Kraftstoffverhältnisses für eine Brennkraft­ maschine wird die Zündverstellung funkengesteuert, wenn die Oktanzahl des verwendeten Kraftstoffs hoch ist, und wird das Luft/Kraftstoffverhältnis rückmeldegesteuert bzw. rückkopplungsgesteuert auf ein Soll­ Luft/Kraftstoffverhältnis gemäß der Ausgabe des O₂-Sensors. Das Luft/Kraftstoffgemisch wird reicher als das Soll-Luft/ Kraftstoffgemisch gesteuert, wenn die Oktanzahl des verwende­ ten Kraftstoffs hoch ist, wobei NO_x verringert wird, um eine günstige Abgasemission ohne Verringerung der Motorleistung zu erzielen, wenn ein Kraftstoff mit hoher Oktanzahl verwendet wird.

Die herkömmliche Vorrichtung hat keine Korrekturfunktion zum Erkennen der Eigenschaften des Kraftstoffs und zur Ausführung einer Steuerung, die an die Eigenschaften von schwer verdampf­ barem Kraftstoff angepaßt ist. Sie hat auch keine Funktion zum Bestimmen dieser erkannten Eigenschaften des Kraftstoffs. Wenn daher die Werte der Nachstartzunahme, Beschleunigungs­ zunahme usw. im Hinblick auf die Verwendung von schwer ver­ dampfbarem Kraftstoff als groß eingestellt werden, wird das Luft/Kraftstoffgemisch bei Verwendung von herkömmlichem Kraftstoff mit durchschnittlicher Verdampfung überfett, verschlech­ tern sich die Fahreigenschaften, weshalb eine große Menge an gefährlichem Auspuffgas abgegeben und auch die Funktion für die Reinigung des Auspuffgases verschlechtert wird.

Wenn dagegen die Werte der Nachstartzunahme, Beschleunigungs­ zunahme usw. nicht im Hinblick auf die Verwendung von schwer verdampfbarem Kraftstoff eingestellt werden, treten ein Motor­ stillstand und eine ausgeprägte Verschlechterung der Fahr­ eigenschaften nach dem A lassen der Brennkraftmaschine auf, wenn schwer verdampfbarer Kraftstoff verwendet wird. Dies ist im Hinblick auf den praktischen Gebrauch von Nachteil.

Die EP 0 332 962 A1 zeigt eine Maschinensteuerung, die wäh­ rend des Beschleunigens die Zeitdauer vom Übergang in einen mageren Zustand bis zum Übergang in einen fetten Zustand des Luft/Kraftstoffverhältnisses bestimmt. Durch diese Maßnahme soll einer Veränderung von Maschinenparametern Rechnung ge­ tragen werden.

Aus der US 4,667,631 ist eine Brennkraftmaschinensteuerung bekannt, die während des Beschleunigens eine asynchrone Kraftstoffmenge zuführt, wobei diese in Abhängigkeit von der Zeitdauer eines mageren Zustandes während der Beschleuni­ gungsphase bestimmt.

Ausgehend von der US 4 635 200 liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine bekannte Erkennungsvorrichtung derart wei­ terzubilden, daß auch bei unterschiedlichen Kraftstoffen eine ruhige und gleichmäßige Beschleunigung auf einfache Art und Weise erreicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Die Unteransprüche zeigen vorteilhafte Wei­ terbildungen der Vorrichtung des Patentanspruchs 1.

Durch das Vorsehen der erfindungsgemäßen Erkennungsvorrich­ tung wird auf einfache Art und Weise bestimmt, ob ein schwer verdampfbarer Kraftstoff vorliegt, und gegebenenfalls wird das Luft/Kraftstoffverhältnis dementsprechend erhöht. Durch das Wahrnehmen von aufeinanderfolgenden Magersignalen über eine bestimmte Zeitdauer hinweg werden Fehlmessungen der Ver­ dampfungseigenschaft des Kraftstoffes ausgeschlossen und mit einem hohen Maß an Sicherheit die Verdampfungseigenschaft des Kraftstoffes festgestellt.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird nicht wie bei her­ kömmlichen Verfahren eine ständige Korrektur des Luft/Kraftstoffverhältnisses während der Beschleunigungsphase ausgeführt, sondern die Verdampfungseigenschaft des Kraft­ stoffes, die für jede Tankfüllung konstant ist, wird einmal festgestellt und dementsprechend das Luft/Kraftstoffverhältnis beim Beschleunigen eingestellt.

Auch wird bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung nicht die Zeitdauer bestimmt, sondern die Zeitdauer dient zur Vermei­ dung von Fehlmessungen.

Die Erfindung wird in einer Brennkraftmaschine angewendet zum Ausführen einer Rückmeldesteuerung zum Anreichern des Luft/ Kraftstoffgemischs während der Beschleunigung durch Erhöhen der Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen und enthält eine Steu­ ereinrichtung zum Erkennen des verwendeten Kraftstoffs als schwer verdampfbarer Kraftstoff, wenn Mager-Signale während einer gegebenen Zeit oder länger aufeinanderfolgend abgegeben werden, wenn die Kraftstoffzufuhr während des Beschleunigens erhöht ist, und zum Bestimmen der Eigenschaften des Kraft­ stoffs zum Steuern des Luft/Kraftstoffverhältnisses in Abhän­ gigkeit von diesen bestimmten Eigenschaften.

Wenn auf Grund der angegebenen Konstruktion Mager-Signale für das Luft/Kraftstoffverhältnis während einer gegebenen Zeit oder länger bei Beginn der erhöhten Kraftstoffzufuhr während der Beschleunigung der Brennkraftmaschine während einer gege­ benen Zeit oder länger abgegeben werden, wird der verwendete Kraftstoff durch die Steuereinrichtung als schwer verdampfbarer Kraftstoff erkannt, werden die Eigenschaften des Kraft­ stoffs bestimmt zum Steuern des Luft/Kraftstoffverhältnisses in Abhängigkeit von den bestimmten Eigenschaften, wird das Luft/Kraftstoffverhältnis entsprechend dem schwer verdampfbaren Kraftstoff eingestellt, kann das Auftreten von Rütteln und Motorstillstand während der Beschleunigung verhindert werden, muß die Größe der Beschleunigungszunahme im Hinblick auf die Verwendung von schwer verdampfbarem Kraftstoff nicht in allen Fällen auf einen großen Wert eingestellt werden und werden die Fahreigenschaften unabhängig vom verwendeten Kraftstoff in hervorragendem Zustand gehalten.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Flußdiagramm, das erläutert, wie die Erfindung den von einer Brennkraftmaschine verwendeten Kraft­ stoff erkennt;

Fig. 2 eine schematische erläuternde Ansicht einer Erken­ nungsvorrichtung nach der Erfindung, die den Steu­ ervorgang von Fig. 1 ausführt;

Fig. 3(a) ein Zeitdiagramm für den herkömmlichen Betrieb eines O₂-Sensorssignals während des Beschleunigens bei Verwendung von Kraftstoff mit durchschnittli­ cher Verdampfung;

Fig. 3(b) ein Zeitdiagramm für die mit Fig. 3(a) verbundene Beschleunigungszunahme;

Fig. 3(c) ein Zeitdiagramm für das mit Fig. 3(a) und 3(b) verbundene Luft-Kraftstoffverhältnis;,

Fig. 4(a) ein Zeitdiagramm für den herkömmlichen Betrieb eines O₂-Sensorsignals während einer versuchten Beschleunigung bei Verwendung von schwer verdampf­ barem Kraftstoff;

Fig. 4(b) ein Zeitdiagramm für die mit Fig. 4(a) verbundene versuchte Beschleunigungszunahme;

Fig. 4 (c) ein Zeitdiagramm für das mit Fig. 4(a) und 4(b) verbundene Luft/Kraftstoffverhältnis.

Fig. 1 und 2 zeigen eine Ausführungsform der Erfindung. Fig. 2 zeigt eine Brennkraftmaschine 2 und eine Kraftstoffsteuerein­ heit 4. Die Brennkraftmaschine 2 enthält zum Beispiel eine Kraftstoffzufuhreinrichtung für Einpunkt-Einspritzung. Die Brennkraftsmaschine 2 ist versehen mit einem Luftfilter 8, einem ein Kraftstoffsystem bildenden Einpunkt-Kraftstoffein­ spritzventil 10 und einem in dieser Reihenfolge in einem Luft­ einlaßkanal 6 hiervon angeordneten Einlaßdrosselventil 12. Die vom Luftfilter 8 aufgenommene Luft wird mit Kraftstoff ge­ mischt, der durch das Kraftstoff-Einspritzventil 10 als Strahl eingeführt wird. Dann wird das Gemisch zur Verbrennung in eine Brennkammer 14 geleitet. Das durch die Verbrennung erzeugte Auspuffgas wird durch einen Auspuffkanal 16 nach außen abgege­ ben.

Das Kraftstoff-Einspritzventil 10 steht über einen Kraftstoff­ zufuhrkanal 18 mit einem Kraftstofftank 20 in Verbindung. Der im Kraftstofftank 20 befindliche Kraftstoff wird über den Kraftstoffzufuhrkanal 18 durch eine Kraftstoffpumpe 20 zum Kraftstoff-Einspritzventil 10 gefördert. Ein Druckregler 24 führt zur Regelung des Kraftstoffdrucks den Einlaßdruck über eine Druckeinlaßleitung 28 in den Lufteinlaßkanal 6 auf der stromabgelegenen Seite des Einlaßdrosselventils 12. Der Druck­ regler 24 regelt den Kraftstoffdruck auf einen gegebenen Druck und führt über eine Kraftstoff-Rücklaufleitung 26 überschüssi­ gen Kraftstoff zum Kraftstofftank 20 zurück.

Der Lufteinlaßkanal 6 ist versehen mit einem Einlaßluft-Tempe­ ratursensor 30, einem Drosselöffnungssensor 32 zur Ermittlung des Öffnungszustands des Einlaßdrosselventils 20, mit einem Wassertemperatursensor 34 zur Ermittlung der Temperatur des Kühlwassers und mit einem Drucksensor 36 zur Ermittlung des Einlaßluftdrucks. Ein O₂-Sensor 40 ist im Auspuffkanal 16 an­ geordnet zum Ermitteln des O₂-Gehalts der Auspuffgase und ist mit der Ausgangsseite einer Steuereinheit 38 als Erkennungseinrichtung der Kraftstoff­ steuereinheit 4 versehen. Ferner sind mit der Eingangsseite der Steuereinheit 38 verbunden: ein Diagnosestart-Signalteil 32, ein D-Bereich-Signalteil 44 zur Ermittlung einer D-Bereich (Fahrt)-Stellung eines nicht gezeigten Schalthebels, ein Ge­ schwindigkeitsensor 46, ein Klimagerät 48, ein Zündsignalteil 50, ein Anlasserteil 52, ein Testterminalteil 54, eine Batte­ rie 56 und ein Hauptrelais 58.

Andererseits ist das Kraftstoff-Einspritzventil 10 mit der Ausgangsseite der Steuereinheit 38 verbunden. Ferner ist die Kraftstoffpumpe 22 durch ein Pumprelais 60 mit der Ausgangs­ seite der Steuereinheit 38 verbunden. Ferner sind mit der Aus­ gangsseite der Steuereinheit 38 verbunden: eine Diagnoselampe 62, ein Drossellöffnungsgradteil 64, ein Bypass-Luftsteuerven­ til 68 zur Steuerung der Menge an Bypass-Luft im Bypass-Kanal 66, das mit den stromauf- und stromabgelegenen Seiten des Einlaßdrosselventils 12 des Lufteinlaßkanals 6 in Verbindung steht, und ein Druckregelventil 72 zum Regeln des Einlaßdrucks einer Druckeinlaßleitung 70 zum Steuern eines nicht gezeigten herkömmlichen EGR-Ventils und zum Verbinden der stromabgele­ genen Seite des Einlaßdrosselventils mit dem EGR-Ventil.

Auf Grund der obigen Anordnung empfängt die Erkennungseinrichtung bzw. Steuereinheit 38 (ECU) der Kraftstoffsteuereinheit 4 von verschiedenen Sensoren 30-36 und Instrumenten 40-58 als Eingangssignale Informationen bezüglich Motordrehzahl, Zündimpulse, Kühlwassertemperatur, Einlaßlufttemperatur, Drosselöffnungsgrad usw., vgl. Fig. 2. Die Vorrichtung von Fig. 2 verwendet diese Informationen zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkraftmaschine 2 durch Betätigen des Kraftstoffeinspritzventils 10 und zur Rück­ meldesteuerung bzw. Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Luft/ Kraftstoffgemischs, das der Brennkraftmaschine zugeführt wird. Das Luft/Kraftstoffgemisch wird einem Sollwert genähert durch Eingeben eines Signals vom O₂-Sensor 40 in die Steuereinheit 38. Dieses Signal vom O₂-Sensor wird zur Erkennung des schwer verdampfbaren Kraftstoffs verwendet, wenn ein solcher verwen­ det wird. Wenn im einzelnen Mager-Signale des Luft/Kraftstoff­ verhältnisses während einer gegebenen Zeit oder länger abgege­ ben werden, wenn während des Beschleunigens die Kraftstoffein­ spritzung erhöht wird, legt die Steuereinheit 38 fest, daß schwer verdampfbarer Kraftstoff verwendet wird. Die Steuerein­ heit 38 bestimmt auch die Eigenschaften des Kraftstoffs zum Steuern des Luft/Kraftstoffverhältnisses in Abhängigkeit von diesen bestimmten Eigenschaften.

Im einzelnen erkennt die Steuereinheit 38 den verwendeten Kraftstoff als schwer verdampfbarren Kraftstoff, wenn der O₂-Sensor 40 aufeinanderfolgend Mager-Signale während einer gegebenen Zeit abgibt, zum Beispiel t Sekunden oder länger, und zwar trotz der Tatsache, daß das Luft/Kraftstoffgemisch nach t Sekunden angereichert sein sollte auf Grund einer Beschleunigungszunahme während des Beschleunigens, wenn die Beschleunigungsvorrichtung geöffnet ist. Mit anderen Worten, die Steuereinheit beachtet die Verzögerung von t Sekunden von der anfänglichen Beschleunigung bis zur erwarteten Ausgabe des O₂-Sensors auf Grund der Beschleunigungszunahme.

Die Steuereinheit 38 bestimmt auch die Eigenschaften des Kraftstoffs nach dem Erkennen und steuert das Luft/Kraftstoff­ verhältnis als eine Beschleunigungszunahme, die größer ist als die Beschleunigungszunahme bei Vorhandensein einer interpre­ tierenden Einrichtung (oder eines Zwischenglieds) während des Beschleunigens nach dem Erkennen, wenn der Kraftstoff als zum Beispiel schwer verdampfbarer Kraftstoff erkannt ist.

Das heißt, sobald erkannt ist, daß schwer verdampfbarrer Kraft­ stoff verwendet wird, steuert die Steuereinheit 38 das Luft/ Kraftstoffverhältnis so, als ob durchschnittlich verdampfbarer Kraftstoff verwendet würde und als ob die gewünschte Beschleu­ nigung größer als die tatsächliche ist. Dies gleicht die ge­ nannten nachteiligen Wirkungen des schwer verdampfbaren Kraft­ stoffs aus.

Als nächstes wird der Kraftstofferkennungsbetrieb in Verbin­ dung mit dem Flußdiagramm von Fig. 2 beschrieben.

Bei Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine 2 wird das darge­ stellte Programm gestartet (100). Danach wird beurteilt, ob der Steuerbereich der Brennkraftmaschine 2 ein Rückmeldebe­ reich (d. h. O₂-Rückmeldebereich) des O₂-Sensors 40 ist oder nicht (102). Wenn die Beurteilung (102) NEIN ist, wird der Vorgang wiederholt ausgeführt, bis die Beurteilung (102) JA ist. Wenn die Beurteilung (102) JA ist, schreitet die Steue­ rung zur Beurteilung (104) weiter, ob der Steuerbereich der Beschleunigungszunahmebereich ist oder nicht, wo der Kraft­ stoff während der Beschleunigung erhöht ist, wenn die Be­ schleunigungsvorrichtung offen ist.

Der oben angegebene Ausdruck "O₂-Rückmeldebereich" bzw. "O₂-Rückkoppelbereich" bezeichnet einen Bereich, in dem ein Luft/Kraftstoffverhältnis durch den O₂-Sensor 40 rückmeldegesteuert wird, wenn zum Beispiel eine Brennkraftmaschine in einen vorgeschriebenen Betriebszustand, wie dem Konstantlauf, gebracht wird.

In ähnlicher Weise bezeichnet der Ausdruck "Beschleunigungszu­ nahmebereich" einen Bereich, in dem der Kraftstoff um eine ge­ gebene Menge vermehrt wird, wenn die Beschleunigungsvorrich­ tung freigegeben und der Laufzustand in einen beschleunigten Zustand gebracht wird.

Wenn diese Beurteilung (104) NEIN ist, kehrt die Steuerung zur Beurteilung (102) zurück, ob es der O₂-Rückmeldebereich ist oder nicht, und wenn die Beurteilung (104) JA ist, erfolgt eine Beurteilung (106) darüber, ob die Änderung VTA des Öffnungsgrads der Beschleunigungsvorrichtung (Drosselöffnungs­ grad) VTA größer als ein gegebener Wert ist oder nicht. Wenn die Beurteilung (106) NEIN ist, kehrt die Steuerung zur Beurteilung (102) darüber zurück, ob es der O₂-Rückmeldebe­ reich ist oder nicht. Wenn die Änderung VTA des Drosselöff­ nungsgrads VTA größer als ein gegebener Wert ist, dann ist die Beurteilung (106) JA und die Steuerung geht zur Beurteilung (108) über, ob ein Ausgangssignal vom O₂-Sensor 40 mager ist oder nicht.

Wenn die Beurteilung (108) NEIN ist, kehrt die Steuerung zur Beurteilung (102) zurück, ob es der O₂-Rückmeldebereich ist oder nicht, und wenn die Beurteilung (108) JA ist, erfolgt eine Beurteilung (110) darüber, ob die Mager-Ausgangssignale wäh­ rend t Sekunden oder länger vom O₂-Sensor aufeinanderfolgend ausgegeben wurden.

Wenn diese Beurteilung (110) NEIN ist, wird dieses Vorgehen wiederholt ausgeführt, bis die Mager-Signale vom O₂-Sensor 40 aufhören oder während t Sekunden oder länger aufeinanderfol­ gend ausgegeben wurden. Wenn die Beurteilung (110) JA ist, wird durch die Steuereinheit 38 erkannt (112), daß schwer flüchtiger Kraftstoff verwendet wird, wodurch die Steuerein­ heit 38 die Eigenschaften des Kraftstoffs bestimmt, d. h., daß der verbrauchte Kraftstoff schwer verdampfbarer Kraftstoff ist. Das Luft/Kraftstoffverhältnis bei der Beschleunigungszu­ nahme wird gesteuert in Abhängigkeit von den Eigenschaften des Kraftstoffs durch die Steuereinheit 38, die die Eigenschaften des Kraftstoffs bestimmt hat.

Das heißt, die Steuereinheit 38 bestimmt die Eigenschaften des Kraftstoffs und steuert entsprechend, wenn festgestellt wird, daß der Kraftstoff schwer verdampfbarer Kraftstoff ist. Bezüg­ lich der Bestimmungsfunktionen der Steuereinheit 38 können zwei Arten verwendet werden. Die eine besteht darin, daß die Bestimmungsfunktion wieder eingestellt wird, wenn die Brenn­ kraftmaschine 2 stillsteht. Die andere besteht darin, daß die Bestimmungsfunktion nicht wieder eingestellt wird, wenn die Brennkraftmaschine stillsteht. Wenn die Bestimmungsfunktion bzw. Lernfunktion nicht wieder eingestellt bzw. nicht rückgesetzt wird, wird ein neues Erkennungs­ programm für gebräuchlichen Kraftstoff vorbereitet, so daß der Speicher der Steuereinheit vom schwer verdampfbaren Kraftstoff auf den üblichen Kraftstoff umgeschrieben werden kann.

Wenn somit die Brennkraftmaschine stillsteht, können die bestimmten Kraftstoffeigenschaften durch die Steuereinheit 38 selektiv beibehalten oder gelöscht werden. Wenn die bestimmten bzw. gelernten Eigenschaften beibehalten werden, können sie für eine nachfol­ gende Beschleunigungssteuerung erneut verwendet werden.

Aus der obigen Beschreibung ist ersichtlich, daß die Steuer­ einheit 38 durch eine herkömmliche Mikroprozessorschaltung implementiert werden kann.

Weil der Steuereinheit 38 eine Erkennungsfunktion für die Kraftstoffeigenschaften und eine Lernsteuerfunktion hinzuge­ fügt sind, muß die Konstruktion des Kraftstoffspeisemechanis­ mus des Einlaßsystems nicht geändert werden, sondern nur eine Änderung eines Programms in der Steuereinheit 38 ist zur Ergänzung der Erfindung erforderlich. Folglich ist die Konstruktion nicht kompliziert, die Herstellung einfach, können die Kosten niedrig gehalten werden und die Erfindung ist wirtschaftlich vorteilhaft.

Claims (6)

1. Vorrichtung zum Erkennen von schwer verdampfbarem Kraftstoff während des Beschleunigens einer Brennkraftmaschine oder wenn die Arbeitsstellung eines Drosselventils (12) um mehr als einen vorbestimmten Betrag geändert wurde, um gegebenenfalls das Luft/Kraftstoffgemisch beim Beschleunigen zu erhöhen, wobei die Brennkraftmaschine einen Steuerkreis (4) zum Anreichern des Luft/Kraftstoffgemisches beim Beschleunigen und einen Sauerstoffsensor (40) im Auspuffkanal (16) zur Bestimmung des Luft/Kraftstoffverhältnisses aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (38) einen schwer verdampfbaren Kraftstoff erkennt, indem sie aufeinanderfolgende Magersignale des Sauerstoffsensors (40) länger als eine vorbestimmte Zeitdauer (t) wahrnimmt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sauerstoffsensor (40) ein Signal zur Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses des der Brennkraftmaschine (2) zugeführten Luft/Kraftstoffgemisches ausgibt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (38) nach dem Erkennen des Kraftstoffs die Eigenschaften des Kraftstoffs bestimmt und das Luft/Kraftstoffverhältnis in Abhängigkeit von den bestimmten Eigenschaften steuert.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmten Eigenschaften des Kraftstoffs in der Erkennungseinrichtung (38) selektiv beibehalten oder gelöscht werden können.

5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (38) durch eine Mikroprozessorschaltung implementiert ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (38) zusätzlich zur Erkennungsfunktion eine Lernfunktion aufweist.