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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für Hinterräder eines
Fahrzeugs und ein Sportnutzfahrzeug mit einer dritten Sitzreihe.
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Hinterradeinzelaufhängungssysteme
weisen üblicherweise
Stoßdämpfer, Federn
und Verbindungsglieder zwischen dem Fahrzeugrahmen und einem Radaufhängungsgelenk
auf. Obere und untere Verbindungsglieder oder Lenkarme bilden generell ein
gelenkiges Verbindungsglied, das dem Fahrzeug erlaubt, sich vertikal
relativ zum Rad zu bewegen. Die Stoßdämpfer und Federn sind generell
vorgesehen, um Stöße auf das
Rad zu absorbieren und eine ruhige Fahrt zu ermöglichen. Einstellbare Sturzverbindungsglieder
und Spurverbindungsglieder sind vorgesehen, um Einstellung der Radposition
zu ermöglichen.
Eine Stabilisatorstange ist generell vorgesehen, um Querkräfte durch
Kuppeln quer aufgereihter unabhängiger
Aufhängungen
auszugleichen.
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Aufhängungssysteme
sind für
die Schaffung erwünschter
Fahrt- und Handhabungscharakeristika für Fahrzeuge vorgesehen. Sportwagen
haben generell harte Federungen, um die Handhabung zu verbessern.
Luxuswagen sind mit Aufhängungen
versehen, die für
weichere Fahrt und verringertem Handhabungsaufwand sorgen. Wenn
ein Aufhängungssystem
konstruiert oder abgestimmt wird, können vordere und hintere Verbindungen
zwischen dem Rahmen und der Radaufhängung mit weicheren Elastomer
Lagerverbindungen vorgesehen werden, um eine weichere Fahrt vorzusehen.
Quer – Verbindungen
zwischen dem Rahmen und der Radaufhängung können mit steiferen Elastomer – Lagern
für verbesserte
Handhabungscharakteristika vorgesehen werden.
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Eine
Bewertung eines Radaufhängungssystems
ist das Stoßverhältnis, definiert
als Verhältnis von
Radweg zu Stoßweg.
Ein Stoßverhältnis von
größer als
1,3 : 1 resultiert in höheren
Lasten, die auf den Rahmen vom Stoßdämpfer und der Feder ausgeübt werden.
Niedrige Lasten übersetzen
sich in eine komfortablere Fahrt. Die Länge der unteren Lenkarme auf
Vollrahmenfahrzeugen ist generell begrenzt auf den Abstand zwischen
den Rahmenschienen und dem Radaufhängungsgelenk. Da die Länge des
unteren Lenkarmes reduziert ist, erhöht sich das Stoßverhältnis des
Aufhängungssystems.
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Die
Länge des
unteren Lenkarms betrifft auch die Effizienz des Stabilisatorstangenverhältnisses.
Stabilisatorstangenverhältnis-Effizienzverbesserungen
können
zur Verringerung von Kosten und Gewicht der Stabilisatorstange führen.
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Stoßdämpfer und
Federanordnung in Einzelhinterradaufhängungen können zu einer Verringerung
des Fußraums
für die
Fahrgäste
in der dritten Reihe führen.
Wenn der Stoßdämpfer und
die Feder nahe den Fahrgastfüßen in der
dritten Reihe angeordnet sind, kann ein höherer Boden vor den Sitzen in
der dritten Reihe notwendig sein.
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Die
Winkelorientierung der Aufhängungsverbindungsglieder
so wie der untere Lenkarm und das Spurverbindungsglied kann die
Spur während
des Bremens und der Leerlauf-Ausschaltbedingungen beeinflussen.
Unter diesen Bedingungen ist eine wachsende Spur der Fahrzeugrädern vorgezogen. Divergierende
Spurverbindungsglieder und untere Lenkarme, die aufgrund von Raumbegrenzungen
erforderlich sein können,
können
die Spur beim Bremsen und der Leerlaufende Bedingungen reduzieren.
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Das
Einstellen der Radpositions Spur und Sturz in Aufhängungssystemen
des Standes der Technik muss im Allgemeinen iterativ durchgeführt werden,
weil z.B. in manchen Aufhängungssystemen das
Einstellen der Spur und des Radsturzes verursachen kann, sich zu ändern und
umgekehrt. Der Sturz muss dann eingestellt werden, was die Spur-Einstellung
beeinflussen kann. Dieses Problem wird als Beeinflussung betrachtet
und tritt auf, wenn entweder Sturz oder Spur eingestellt werden.
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Aufhängungssysteme
erfordern adäquaten Freiraum
für die
Bewegung des Rades und der Aufhängungskomponenten
relativ zum Fahrzeugrahmen und der Karosserie. Die Anordnung von
Aufhängungskomponenten
kann die Konstruktion der Fahrzeuginnenraumbodenwanne beeinflussen.
Aufhängungssystemkomponenten
müssen
innerhalb des Raumes enthalten sein, der unter der Bodenwanne und
dem Rahmen definiert ist. Aufhängungskomponenten,
die vor einem Sitz über
der Hinterachse eines Fahrzeugs angeordnet sind, können zu
einer Verringerung des vor dem Sitz möglichen Fußraumes führen.
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Es
ist daher Aufgabe der Erfindung, den oben erwähnten Konstruktionsherausforderungen
zu begegnen. Die Aufgabe wird durch ein Hinterradeinzelaufhängung mit
den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen
ergeben sich aus den abhängigen
Ansprüchen.
Es wird also ein kompaktes Hinterradaufhängungssystem geschaffen, das
wünschenswerten
Achsen-Aufhängungssystem-
und Radfreiraum vorsieht, während
es reichlichen Platz für
eine dritte Sitzreihe und Fußraum
liefert. Dieses Aufhängungssystem
reduziert die Beeinflussung zwischen Spur und Sturzeinstellungen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird also eine Einzelhinterrad-Aufhängung eines Fahrzeugs mit Karosserie
vorgesehen, die auf Vollrahmenschienen montiert sein kann. Ein Kreuzteil
ist zwischen den Rahmen-Schienen befestigt. Das Aufhängungssystem
hat eine Radaufhängung,
die ein Gelenk einschließt,
das mit einer mathematischen Achsenachse ausgerichtet ist. Ein nachlaufender
Arm erstreckt sich von einem Punkt auf der Rahmenschiene vor der mathematischen
Achsenachse zum Radaufhängungsgelenk.
Ein oberes Verbindungsglied erstreckt sich von einem Punkt auf der
Rahmenschiene über und
von der Achsenachse nach vorne zum Radaufhängungsgelenk. Ein unterer Lenkarm
ist am Kreuzteil innerhalb der Rahmenschienen befestigt und auch
mit dem Radaufhängungsgelenk
verbunden. Eine Spurverbindungsgliedstange ist an der Rahmenschiene
unter und vor der mathematischen Achsenachse befestigt und erstreckt
sich zwischen der Rahmenschiene und dem Gelenk. Eine Stabilisatorstange
ist mit dem unteren Lenkarm durch ein Verbindungsglied und mit der
gegenüberliegenden
Seite des Fahrzeugs mit dem Aufhängungssystem
eines Rades verbunden, das auf der gegenüberliegenden Seite angeordnet
ist. Eine Feder ist am Stoßdämpfer befestigt,
der zwischen dem unteren Lenkarm und dem Rahmen befestigt ist.
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Gemäß einem
Aspekt der Erfindung kann die Stabilisatorstange zwischen der Spurverbindungsgliedstange
und dem oberen Verbindungsglied verlaufen. Die Stabili satorstange
ist an ihren Enden mit den unteren Lenkarmen durch Stabilisatorstangenverbindungsglieder
verbunden.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung kann der untere Lenkarm mehr als doppelt
so lang wie das Spurverbindungsglied sein. Ein Stoßverhältnis von
gleich oder kleiner als 1,3 : 1 (Radweg/Stoßweg) kann vorgesehen sein.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung kann der untere Lenkarm am Radaufhängungsgelenk
befestigt sein, vor der Befestigung des unteren Lenkarms am Kreuzteil.
Zusätzlich
kann das obere Verbindungsglied am Gelenk über und vor der Radachse befestigt
sein.
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Gemäß anderen
Aspekten der Erfindung, die auf eine oder mehrere der oben angeführten Ausführungsformen
anwendbar sein können,
kann das Spurverbindungsglied einen Spur-Einstellmechanismus haben,
der Einstellung der Rad-Spur erlaubt. Alternativ kann der untere
Lenkarm einen Spur-Einstellmechanismus haben, der die Beeinflussung
reduziert. Das obere Verbindungsglied kann einen Sturz-Einstellmechanismus
haben, der Einstellung des Radsturzes erlaubt. Sturzeinstellung
und Spur-Einstellungen können
unabhängig
voneinander durchgeführt
werden ohne wesentliches Vermischen mit der anderen Einstellung.
Der Spur-Einstellmechanismus ist am unteren Lenkarm angeordnet und stellt
die Spur um eine Achse ein, die durch das obere Verbindungsglied
und die Spurverbindungsgliedbefestigungspunkte am Gelenk definiert
ist. Der Sturzeinstellmechanismus ist am oberen Verbindungsglied
angeordnet und stellt den Sturz um eine Achse ein, die durch den
unteren Lenkarm und die Spurverbindungsgliedbefestigungspunkte am
Gelenk definiert ist.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung kann das Spurverbindungsglied an der
Rahmenschiene vor dem oberen Verbindungsglied angebracht sein, um
zusätzlichen
Freiraum relativ zur Bodenwanne des Fahrzeugs für das obere Verbindungsglied
vorzusehen. Das obere Verbindungsglied ist vorzugsweise über dem
Spurverbindungsglied innerhalb 12 Grad einer vertikalen Linie angeordnet, die
sich nach außen
von der Spurverbindungsgliedverbindung zum Gelenk erstreckt.
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Die
Einzelhinterradaufhängung
kann einen Stoßdämpfer und
eine Feder haben, die konzentrisch angeordnet sind und direkt unter
einem Kissen einer dritten Sitzreihe angeordnet ist. Die Stabilisatorstange
kann mit dem unteren Lenkarm zwischen dem Gelenk und der Feder verbunden
sein. Zusätzlich
kann der untere Lenkarm doppelt so lang wie das Spurverbindungsglied
sein, um ein Stoßverhältnis von
unter 1,3 : 1 zu ermöglichen.
Der untere Lenkarm, nachlaufende Arm, und das obere Verbindungsglied
können jeweils
mit dem Radaufhängungsgelenk
verbunden sein. Der untere Lenkarm kann mit dem Radaufhängungsgelenk
vor der Befestigung des unteren Lenkarms am Kreuzteil angebracht
sein.
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Ein
Vorteil, der durch die Erfindung erreicht werden kann, wie sie oben
dargestellt ist, ist eine Vergrösserungsmöglichkeit
des Fußraums
für einen Fahrgastsitz
der dritten Reihe durch geringeres Raumerfordernis vor der Achse
für die
Aufhängungssystemkomponenten.
Ein anderer Vorteil, der erreicht werden kann, ist dass eine Einzelhinterradaufhängung vorgesehen
werden kann, die fertig abgestimmt werden kann, um erwünschte Fahrt-
und Handhabungscharakteristiken vorzusehen. Ein weiterer Vorteil
der Erfindung ist, dass Sturz- und Spur-Einstellungen unter reduzierter
Beeinflussung aus der Einstellung einer der beiden Sturz- oder Spur-Einstellmechanismen
vorgenommen werden können.
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Zusätzlich zu
den obigen Vorteilen werden weitere Vorteile erzielt und andere
Aufgaben durch die Erfindung gelöst,
wie leichter anhand der der angefügten Zeichnungen und der folgenden
detaillierten Beschreibung einer Ausführungsform der Erfindung ersichtlich
ist. Darin zeigt:
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1 eine
diagrammartige Seitenansicht einer Hinterradeinzelaufhängung und
einer dritten Sitzreihe nach einem Stand der Technik;
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2 eine
diagrammartige Seitenansicht einer dritten Sitzreihe und einer Hinterradeinzelaufhängung entsprechend
einer Ausführungsform
der Erfindung ;
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3 eine
Seitenansicht der Hinterradeinzelaufhängung, der 2;
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4 ist
eine Draufsicht der Einzelradhinteraufhängung, der 2;
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5 eine
Hinteransicht der Hinterradeinzelaufhängung der 2;
und
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6 eine
Teilansicht der Hinterradeinzelaufhängung der 2.
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In 1,
ist eine diagrammartige Ausführungsform
eines Hinterradeinzelaufhängungssystems 10 nach
dem Stand der Technik dargestellt, ähnlich dem im U.S. Patent Nr.
6,109,631 offenbart. Das Aufhängungssystem 10 ist
unter der dritten Sitzreihe 12 eines Sportnutzfahrzeuges
angeordnet. Ein Radaufhängungsgelenk 14 definiert
eine Achsbohrung 16, durch die sich eine hintere Achse
des Fahrzeugs erstreckt. Die Achse ist durch eine kombinierte Stoßdämpfer und
Federanordnung 18 abgestützt und hinter der Achsenbohrung 16 angeordnet
und unter dem hinteren Abschnitt der dritten Sitzreihe 12, die
an der Fahrzeugbodenwanne 20 befestigt ist. Das Spurverbindungsglied
(nicht gezeigt) ist hinter dem Achszentrum angeordnet.
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In 2 ist
ein Hinterradeinzelaufhängungssystem 30 gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung gezeigt. Das Aufhängungssystem 30 ist
unter der dritten Sitzreihe 32 eines Sportnutzfahrzeugs
angeordnet. Eine Bodenwanne 34 des Fahrzeugs definiert
einen Fußraum 36 vor
der dritten Sitzreihe 32. Das Fahrzeug ist durch das Aufhängungssystem 30 an
einer Rahmenschiene 38 aufgehängt, an der die Bodenwanne 34 befestigt
ist. Ein Radaufhängungsgelenk 40 ist
am Fahrzeugrahmen durch einen unteren Lenkarm 42, ein oberes
Verbindungsglied 44 und einen nachlaufenden Arm 46 verbunden.
Der nachlaufenden Arm 46 ist mit der Rahmenschiene 38, dem
Gelenk 40 und einem Spurverbindungsglied, das nicht in 2 gezeigt
ist, aber in den 3 bis 6 dargestellt
ist, verbunden. Eine Stabilisatorstange 48 kann einen Teil
des Aufhängungssystems 30 bilden,
das Kräfte,
die auf ein Hinterrad eines Fahrzeugs gegenüber dem Aufhängungssystem 30 eines
Hinterrades ausgeübt
werden, das an der entgegen gesetzten Quer – Seite des Fahrzeugs angeordnet
ist, ausgleichen. Das Aufhängungssystem 30 schließt auch
einen Stoßdämpfer 50 und
eine Feder 52 ein. Der Stoßdämpfer 50 ist zwischen
dem unteren Lenkarm 42 und der Rahmenschiene 38 befestigt.
Die Feder 52 ist zwischen der Rahmenschiene 38 und
dem Stoßdämpfer 50 verbunden.
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In 3 und 4 verbindet
ein Stabilisatorstangenverbindungsstift 54 ein Ende der
Stabilisatorstange 48 mit dem unteren Lenkarm 42.
Eine oberes Verbindungslager 56 ist zwischen dem oberen Verbindungsglied 44 und
dem Gelenk 40 vorgesehen. Das obere Verbindungslager 56 ist
ein elastomeres Teil. Die äußere untere
Lenkarmlageranordnung 58 ist zwischen dem unteren Lenkarm 42 und dem
Gelenk 40 vorgesehen. Die Lager 56 und 58 sehen
eine federnde Verbindung zwischen dem oberen Verbindungsglied 44,
dem unteren Lenkarm 52 und dem Radaufhängungsgelenk 40 vor.
Selbstverständlich
können
Befestigungen des oberen Verbindungsgliedes 44 und des
unteren Lenkarms 42 mit dem Gelenk 40 entweder
mit Lagern oder Kugelgelenken sein. Eine Stabilisatorstangenklammer
und ein Lager 60 sind an der Stabilisatorstange 48 und
der Rahmenschiene 38 befestigt.
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Ein
Spurverbindungsglied 45 verbindet den nachlaufenden Arm 56 mit
der Rahmenschiene 38. Spurverbindungsglied 45 schließt ein äußeres Bügelende 64 und
ein inneres rohrförmiges
Ende 66 ein. Das äußere Bügelende 64 könnte alternativ
ein rohrförmiges
Ende sein. Ein äußeres Endlager 68 ist
im äußeren Bügelende
befestigt und ein inneres Endlager 70 ist im inneren rohrförmigen Ende 66 vorgesehen.
Das obere Verbindungsglied 44 hat ein äußeres Bügelende 74 und ein
inneres rohrförmiges
Ende 76.
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In 4 und 5 ist
das Aufhängungssystem 30 in
Verbindung mit dem Kreuzteil 80 gezeigt. Das Kreuzteil 80 erstreckt
sich zwischen den Rahmenschienen 38, die sich längs zum
Fahrzeug erstrecken und neben der rechten und linken Seite des Fahrzeugs
vorgesehen sind.
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Eine
innere untere Lenkarm-Lageranordnung 82 verbindet das innere
Ende des unteren Lenkarms 42 mit einer Rahmenklammer 83.
Der untere Lenkarm 42 erstreckt sich von der inneren Lageranordnung 82 zum
Gelenk 40. Die Länge
des unteren Lenkarms 42, gemessen vom Radgelenk 40 zur
inneren Lageranordnung 82 ist mehr als die doppelte Länge des
Spurverbindungsgliedes 45. Die vergrösserte Länge des unteren Lenkarms 42 liefert
ein Stoßverhältnis 1,3
: 1 von Radlauf zu Stoßlauf
oder darunter. Zum Beispiel ist die Bewegung des Radaufhängungsgelenks
von 2,6 Sekunden in 2 Sekunden von Stoßbewegung übersetzt.
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Demzufolge
wird grössere
Dämpfung
beim Stoßdämpfer 50 aufgrund
des Effektes des Hebels, der dem unteren Lenkarm entspricht, erhalten.
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Zum
Vergleich: das Radlauf- zum Stoßlaufverhältnis des
Befestigungspunktes des unteren Lenkarms in U.S. Patent Nr. 6,109,631
ist 1,33 : 1. Demzufolge wird verbesserte Stoßdämpferleistung erreicht. Der
untere erfindungsgemäße Lenkarm 42 ist länger, aber
weniger massiv als der untere Lenkarm im '631 Patent, was in Gewichtsverringerung
des Aufhängungssystems
resultiert, das zu zusätzlichen Kraftstoff-Effizienzverbesserungen
beitragen kann.
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Der
untere Lenkarm 42 kooperiert mit der nachlaufenden Arm 46.
Der nachlaufende Arm 46 ist mit der Rahmenschiene 38 an
ihrem vorderen Ende verbunden und das Radaufhängungsgelenk 40 an
ihrem hinteren Ende. Der nachlaufenden Arm 46 ist auch
durch das Spurverbindungsglied 45 mit der Rahmenschiene 38 verbunden.
Zusätzlich
ist das obere Verbindungsglied 44 zwischen der Rahmenschiene 38 und
dem Radaufhängungsgelenk 40 angebracht.
Das obere Verbindungsglied 44 kann auch als Sturzverbindungsglied
bezeichnet werden. Die Rahmenklammer 83 des unteren Lenkarms
ist am Kreuzteil 80 an einer Stelle montiert, die weiter
innerhalb als die Klammer ist, die den unteren Lenkarm an der Rahmenschiene
befestigt, wie im '631
Patent offenbart.
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Das
obere Verbindungsglied 44 erstreckt sich leicht nach hinten
von seinem Verbindungspunkt an der Rahmenschiene 38 zum
Gelenk 40. Umgekehrt erstreckt sich der untere Lenkarm
nach vorne von der Rahmenklammer 83 auf dem Kreuzteil 80 zum
Gelenk 40. Dieser Anordnung kann verbesserte Brems-Vorspur
liefern.
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Stabilisatorstange 48 ist
mit dem unteren Lenkarm 42 durch den Stabilisatorstangen-Verbindungsstift 54 verbunden,
außerhalb
des Stoßdämpfers 50 und
der Feder 52 und innerhalb des Gelenks 40. Diese
räumliche
Beziehung verbessert die Effizienz der Stabilisatorstange 48,
die als Torsionsfeder wirkt. Die Stabilisatorstange 48 ist
durch reduzierte Kosten und Gewicht effizienter. Die Stabilisatorstange 48 erstreckt
sich zwischen dem Spurverbindungsglied 45 und dem oberen
Verbindungsglied 44. Durch den Verlauf der Stabilisatorstange
unter dem oberen Verbindungsglied 44 und oberhalb des Spurverbindungsgliedes 45 wird
weniger vertikaler Raum zwischen dem Aufhängungssystem 30 und
der Innenraumwanne 34 benötigt. Insbesondere kann der
Fußraum 36 vergrößert werden,
was den Drittreihen-Fahrgasten mehr Platz für ihre Füße im Fußraum 36 liefert.
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Das
Spurverbindungsglied 45 ist im Wesentlichen vertikal unter
dem oberen Verbindungsglied 44 befestigt. Das obere Verbindungsglied 44 ist
am Gelenk weniger als 12 Grad nach hinten vom Verbindungspunkt für das Spurverbindungsglied 45 befestigt,
das als im Wesentlichen vertikal ausgerichtet zu verstehen ist.
Vorspureinstellungen mit einem Einstellmechanismus 77 (
wie eine elliptische Unterlegscheibe oder ein Schlitz, die bzw.
der einen Einrastbefestiger aufnimmt) am unteren Lenkarm beeinflussen
die Sturzeinstellung nicht, weil das äußere Bügelende 64 des Spurverbindungsgliedes 45 und
das äußere Bügelende 74 des
oberen Verbindungsgliedes 44 im Wesentlichen vertikal ausgerichtet.
Das heißt, wenn
die Radvorspur beim unteren Lenkarm eingestellt ist, ist es normalerweise
nicht erforderlich auch den Sturz einzustellen, wenn das Rad nicht
vorher außerhalb
der Sturzeinstellung war. Durch horizontales Ausrichten (innerhalb
von 12 Grad in horizontaler Richtung) des unteren Lenkarms 42 und
des Spurverbindungsgliedes 45 beeinflusst das Einstellen
des Sturzes mit einem Sturzeinstellmechanismus 78 (wie eine
elliptische Unterlegscheibe oder ein Schlitz, die bzw. der einen
Einrastbefestiger aufnimmt) am oberen Verbindungsglied 44 nicht
ungünstig
die Spur-Einstellung. Dies vereinfacht das Einstellen der Radposition
durch Ermöglichung
der Einstellungen von Sturz oder Vorspur unabhängig voneinander ohne erforderliche
kompensatorische Einstellung.
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Die
Orientierung des unteren Lenkarms 42, des oberen Verbindungsgliedes 44 und
des Spurverbindungsgliedes 45 bei nur kleinen Winkeln relativ zur
Quer-Richtung kann die Fahrzeugbedienung verbessern, da die Lager ür diese
Verbindungsglieder eine steifere Verbindung zwischen den oberen
Verbindungsglieder 44, dem Spurverbindungsglied 45 und
dem unteren Lenkarm 42 liefern, relativ zu der Rahmenschiene 38 und
dem Gelenk 40. Durch Vorsehen steiferer lateraler Lastlager
kann die Fahrzeughandhabung verbessert werden ohne die Fahrqualität wesentlich
zu reduzieren. Die Längsorientierung
des nachlaufenden Armes 46 erlaubt weichere Lager zwischen
dem nachlaufenden Arm und dem Rahmen. Durch das Vorsehen weicherer
Längslastlager
für den
nachlaufenden Arm, kann eine weichere Fahrt, ohne ungünstige Beeinflussung
der Fahrzeugbedienung erzielt werden.
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In 6 sind
die Anordnungen der prinzipiellen Verbindungspunkte zwischen dem
Fahrzeugrahmen und dem Gelenk 40 detaillierter gezeigt.
Das Gelenk 40 ist fest am nachlaufenden Arm 46 befestigt.
Der untere Lenkarm 42 ist am äußeren Lager 58 mit
dem Gelenk 40 verbunden, an einem Punkt, der unter und
hinter der mathematischen Achsenachse liegt. Der untere Lenkarm 42 ist
durch ein inneres unteres Lenkarm-Lager 82 mit dem Kreuzteil 80 durch die
Rahmenklammer 83 verbunden. Spurverbindungsglied 45 ist
mit dem äußeren Ende
des nachlaufenden Armes 46 am äußeren rohrförmigen oder Bügelende 64 des
Spurverbindungsgliedes 45 verbunden. Das innere rohrförmige Ende 66 des
Spurverbindungsgliedes 45 ist an der Rahmenschiene 38 befestigt.
Das Spurverbindungsglied 45 ist mit dem nachlaufenden Arm 46 unter
und vor der mathematischen Achsenachse verbunden. Das obere Verbindungsglied 44 ist
an seinem äußeren Bügelende 74 durch
ein Lager 56 mit dem Gelenk 40 verbunden. Gleis 84 ist
für eine
Bremstastlehre vorgesehen. Das Gleis 84 wird integral als
Teil des Gelenks 40, falls das Gelenk gegossen ist, ausgebildet.
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Während eine
bevorzugte Ausführungsform der
Erfindung detailliert beschrieben worden ist, werden Fachleute erkennen,
dass es verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen
zur Durchführung
der Erfindung im Rahmen der Ansprüche möglich sind.
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- 10
- Hinterradeinzelaufhängungssystem
- 12
- Sitzreihe
- 14
- Radaufhängungsgelenk
- 16
- Achsenbohrung
- 18
- kombinierte
Stoßdämpfer und
Federanordnung
- 20
- Fahrzeug-Bodenwanne
- 30
- Hinterradeinzelaufhängungssystem
- 32
- Sitzreihe
- 34
- Bodenwanne
- 36
- Fußraum
- 38
- Rahmenschiene
- 40
- Radaufhängungsgelenk
- 42
- Steuerarm
- 44
- Verbindungsglied
- 45
- Spurverbindungsglied
- 46
- nachlaufender
Arm
- 48
- Stabilisatorstange
- 50
- Stoßdämpfer
- 52
- Feder
- 54
- Stabilisatorstangenverbindungsstift
- 56
- Verbindungslager
- 58
- Steuerarmlageranordnung
- 60
- Lager
- 64
- Bügelende
- 66
- rohrförmiges Ende
- 68
- äußeres Endlager
- 70
- inneres
Endlager
- 74
- Bügelende
- 76
- inneres
rohrförmiges
Ende
- 77
- Einstellmechanismus
- 78
- Sturzeinstellmechanismus
- 80
- Kreuzteil
- 82
- Steuerarm-Lageranordnung
- 83
- Rahmenklammer
- 84
- Gleis