JP2019166862A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の制動時における後輪のトー角のトーアウト側への変化を低減できる車両を提供する。【解決手段】車体フレームＦｖとトレーリングアーム５１との連結点が第１連結点Ｐ１として定義され、トレーリングアーム５１とラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌとの連結点が第２連結点Ｐ２として定義され、ラテラルアーム５４Ｒ、５４Ｌとフレーム後部２０Ｒとの連結点が第３連結点Ｐ３として定義されている。さらに、第１連結点Ｐ１と第２連結点Ｐ２とを繋ぐ直線を第１直線Ｌ１とし、第２連結点Ｐ２と第３連結点Ｐ３とを繋ぐ直線を第２直線Ｌ２と定義されている。そして、車両の平面視における第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との角度は９０度以上である。【選択図】図５

Description

本発明は車両のリアサスペンションの構造に関する。

車両のリアサスペンションにはトレーリングアーム式のものがある。トレーリングアームは、支持軸を介して車体フレームに連結され、支持軸を中心にして上下動可能となっている。この種のサスペンションには、特許文献１、２に例示されるように、後輪がボールジョイントを介してトレーリングアームに連結されているために、トレーリングアームに対する後輪の角度（車両の平面視における角度）が変化できるものがある。また、特許文献１、２のサスペンションとは異なり、後輪がトレーリングアームにボルトで締結されているために、後輪の角度がトレーリングアームに対して固定されているものもある（例えば、特許文献３）。特許文献３の車両では、トレーリングアームの後端と車体フレームとの間に、左右方向に伸びている２本の平行なアーム（ここでは、ラテラルアームと称する。）が掛け渡されている。

米国特許出願公開第２０１３／２７７９３７号 米国特許出願公開第２０１６／３４７１３７号 米国特許出願公開第２０１２／０３１６８８号

特許文献３で示されている構造、すなわち、後輪の角度がトレーリングアームに対して固定されている構造において、車両の平面視におけるトレーリングアームの角度が変化すると、後輪のトー角も変化する（「トー角」とは、車両の平面視における、前後方向に対する角度を意味する。）。後輪のトー角はトーイン側に変化するのが望ましい。すなわち、後輪の向きは、車幅方向の中心に向かって変化するのが望ましい。ところが、特許文献３の構造において、後輪に対して例えば制動力が作用するとき、後輪のトー角はトーアウト側（車幅方向の外側）に変化しやすい。

本開示の目的の一つは、車両の制動時における後輪のトー角のトーアウト側への変化を低減できる車両を提供することにある。

（１）本開示で提案する車両の一形態は、車体フレームと、前記車体フレームに連結されている被支持部を有し、前記被支持部から後方に伸びているトレーリングアームと、前記トレーリングアームに取り付けられている後輪と、前記被支持部から後方に離れた位置において、前記車体フレームと前記トレーリングアームとを連結しているラテラルアームと、を有している。車両の平面視における前記後輪と前記トレーリングアームとの角度とが固定されるように前記後輪は前記トレーリングアームに取り付けられている。前記車体フレームと前記トレーリングアームとの連結点を第１の連結点とし、前記トレーリングアームと前記ラテラルアームとの連結点を第２の連結点とし、前記ラテラルアームと前記車体フレームとの連結点を第３の連結点とし、前記第１の連結点と前記第２の連結点とを繋ぐ直線を第１の直線とし、前記第２の連結点と前記第３の連結点とを繋ぐ直線を第２の直線としたとき、車両の平面視における前記第１の直線と第２の直線との角度が９０度以上である。この形態によると、例えば車両の制動時における後輪のトー角のトーアウト側への変化を低減できる。

（２）（１）の車両において、前記第３連結点はエンジンの動力を前記後輪に伝える最終減速機構を収容しているギアボックスよりも後方に位置してもよい。この形態によると、第３連結点が車体の最後部に近くなる又は最後部に位置することとなるので、第１の直線と第２の直線との間に９０度以上の角度を確保することを容易化できる。なお、最終減速機構は、例えば、左右のドライブ軸を等速で回転させる減速機構や、左右のドライブ軸の回転速度差を許容するディファレンシャルギアである。

（３）（２）の車両において、前記車体フレームは、前記ギアボックスよりも後方に位置し且つ平面視において前記ギアボックスと重ならない部分を有し、前記ラテラルアームは前記車体フレームの前記部分に連結されてよい。この形態によると、第３連結点が車体の最後部に近くなる又は最後部に位置することとなるので、第１の直線と第２の直線との間に９０度以上の角度を確保することを容易化できる。

（４）（１）の車両において、前記車体フレームは左右の後輪の間に位置するフレーム後部を含み、前記第３連結点は前記フレーム後部の後端に位置してもよい。この形態によると、第１の直線と第２の直線との間に９０度以上の角度を確保することを容易化できる。

（５）（１）の車両において、前記ラテラルアームは前記第３連結点においてボールジョイントを介して前記車体フレームに連結されてもよい。この形態によると、ラテラルアームに十分な長さを確保することが容易となる。その結果、後輪が地面の***を乗り越えるときに、ラテラルアームの揺動角度が小さくなり、後輪のトー角のトーアウト側への変化が低減され得る。

（６）（５）の車両において、前記ボールジョイントはロッド部を有し、前記ロッド部の一方の端部は車体フレームによって支持され、前記ロッド部の他方の端部には、前記ロッド部を別の部分に接続する連結部材が取り付けられてもよい。この形態によると、ロッド部の支持構造を増すことができる。

（７）（１）の車両において、前記トレーリングアームとして左右方向において互いに反対側に位置している２つのトレーリングアームが設けられ、前記２つのトレーリングアームはスタビライザーによって連結され、前記２つのトレーリングアームのそれぞれはショックアブソーバを車体フレームに連結され、前記トレーリングアームはトーコントロールリンクを介して前記車体フレームと連結されてもよい。そして、前記第１の連結点と前記第３の連結点とを結ぶ直線を第３の直線としたとき、前記第１の直線、前記第２の直線、及び前記第３の直線で定義される三角形の内側に、前記トーコントロールリンクと前記トレーリングアームとの連結部と、前記スタビライザーと前記トレーリングアームとの連結部と、前記トレーリングアームと前記ショックアブソーバとの連結部とが位置してもよい。この形態によると、３つの連結部の位置が大きくは分散しないので、他の部品を配置するためのスペースが確保し易くなる。

（８）（１）の車両は、前記被支持部と前記ラテラルアームとの間に配置され、前記トレーリングアームと前記車体フレームとを連結するトーコントロールリンクをさらに有してもよい。この形態によると、後輪が地面の***を乗り越えるときに、後輪のトー角のトーアウト側への変化を低減できる。

（９）（２）の車両において、前記トレーリングアームの前記被支持部は、前記車体フレームに対して車幅方向に変位可能であってもよい。この形態によると、後輪が地面の***を乗り越えるときに、コントロールリンクの作用によりトレーリングアームの被支持部が車幅方向の中心に向けて変位するので、後輪のトー角のトーアウト側への変化がさらに効果的に低減され得る。

（１０）（８）の車両において、前記トーコントロールリンクは、前記トーコントロールリンクと前記車体フレームとの連結点から後方且つ車幅方向の外方に伸びてもよい。この形態によると、第１の連結点と第３の連結点とを結ぶ直線と、トーコントロールリンクの延伸方向とが成す角度が９０度に近づくので、後輪に横方向の力が作用したときにトレーリングアームの変位が低減され、その結果、後輪のトー角の変化が低減され得る。

（１１）（９）の車両において、前記トレーリングアームとして左右方向において互いに反対側に位置している２つのトレーリングアームを有し、前記２つのトレーリングアームはスタビライザーを介して連結されており、前記トーコントロールリンクと前記トレーリングアームとの連結部は、前記スタビライザーと前記トレーリングアームとの連結部よりも前方に位置してもよい。この形態によると、トーコントロールリンクの位置がトレーリングアームの前端に近づくので、トーコントロールリンクの長さが短くなる。その結果、後輪が地面の***を乗り越えるときに、後輪のトー角のトーアウト側への変化がより効果的に低減され得る。

（１２）（２）の車両は、前記車体フレームと前記トレーリングアームとに連結されるショックアブソーバを有してもよい。そして、前記トーコントロールリンクと前記トレーリングアームとの連結部は、前記トレーリングアームと前記ショックアブソーバとの連結部よりも前方に位置してもよい。この形態によると、トーコントロールリンクの位置がトレーリングアームの前端に近づくので、トーコントロールリンクの長さが短くなる。その結果、後輪が地面の***を乗り越えるときに、後輪のトー角のトーアウト側への変化がより効果的に低減され得る。

（１３）（１）の車両において、車両の平面視において前記第１の直線は、前記後輪のタイヤと交差してもよい。この形態によると、トレーリングアームの前端（被支持部）が、例えば第１の直線が後輪のタイヤと交差しない形態に比して、前方に位置することとなる。その結果、トレーリングアームが長くなり、トレーリングアームの揺動角度が小さくなり、後輪のトー角のトーアウト側への変化がより効果的に低減され得る。

（１４）（１）の車両は、エンジンの動力を前記後輪に伝える最終減速機構を収容しているギアボックスをさらに有してもよい。そして、車両の平面視において前記第３の直線は、前記ギアボックスと交差してもよい。この形態によると、トレーリングアームの前端（被支持部）が、例えば第３の直線がギアボックスと交差しない形態に比して、前方に位置することとなる。その結果、トレーリングアームが長くなり、トレーリングアームの揺動角度が小さくなり、後輪のトー角のトーアウト側への変化がより効果的に低減され得る。

（１５）（１）の車両において、前記後輪を後方に押す力が作用したときに、前記トレーリングアームは初期位置よりも車幅方向の外方に傾斜し、前記後輪のトー角はトーイン側に変化する。

本開示で提案する車両の一例を示す側面図である。 車両が有している車体フレームの斜視図である。 車体フレームの下部及びリアサスペンションの平面図である。 リアサスペンションの側面図である。 リアサスペンションの要部を示す平面図である。 リアサスペンションの背面図である。 トレーリングアームとナックルとの連結構造を示す分解斜視図である。 車体フレームの後端に設けられているラテラルアームと車体フレームとのジョイントを示す底面図である。 図５の矢印ＩＸが示す方向に車体フレームを見たときに得られる図である。 リアサスペンションが車両の制動時に有する挙動を示す平面図である。（ａ）は従来の車両のリアサスペンションの挙動を示し、（ｂ）は本開示で提案する車両が備えるリアサスペンションの挙動を示す平面図である。 後輪が地面の***を超えるときにリアサスペンションが有する挙動を説明するための図である。（ａ）は側面図であり、（ｂ）は背面図である。 後輪が地面の***を超えるときにリアサスペンションが有する挙動を説明するための平面図である。（ａ）は従来の車両のリアサスペンションの挙動を示し、（ｂ）は本開示で提案する車両が備えるリアサスペンションの挙動を示す平面図である。

以下において、本開示で提案する車両の例を説明する。図１乃至図９において、Ｙ１及びＹ２が示す方向をそれぞれ前方及び後方と称し、Ｚ１及びＺ２が示す方向をそれぞれ上方及び下方と称する。Ｘ１及びＸ２が示す方向をそれぞれ右方及び左方と称し、Ｘ１−Ｘ２の方向を車幅方向と称する。

本明細書では、車両の一例として、図１等で示す車両１００について説明する。車両１００は、全地形走行車（ＡＴＶ）や、Ｓｉｄｅ−ｂｙ−Ｓｉｄｅ車両、Ｕｔｉｌｉｔｙ車両、Ｒｅｃｒｅａｔｉｏｎａｌ Ｏｆｆ−Ｈｉｇｈｗａｙ 車両などと称される、不整地で利用される頻度が比較的高い車両である。

［全体概要］
車両１００は左右の前輪２と左右の後輪３とを有している。また、車両１００は左右のシート４（図２参照）を有している。一方のシート４、車両１００の例では左側のシート４は運転者が座る運転者シートである。運転者シート４の前方にはステアリングホイール６（図１参照）が配置されている。シート４の数は２つに限られず、例えば４つでもよい。すなわち、車両１００はシート４の後方に配置されるリアシートを有してもよい。また、シート４の数は１つでもよい。すなわち、車両１００は車幅方向（左右方向）の中央に配置されるシートを有してもよい。この場合、シートは運転者が跨がって座るタイプであってもよい。

図２に示すように、車両１００は車体フレームＦｖを有している。車体フレームＦｖは、シート４や、エンジン７（図３参照）、トランスミッション（不図示）などを支持する本体フレーム２０を有している。また、車両１００の例では、車体フレームＦｖは、シート４を覆うケージ３１を有している。本体フレーム２０とケージ３１は複数のパイプによって構成され、上下方向において連結されている。車体フレームＦｖは必ずしもケージ３１を有していなくてもよい。

図３に示すように、本体フレーム２０は、フレーム中央部２０Ｍと、フレーム前部２０Ｆとを有している。フレーム中央部２０Ｍの底部はシート４の下側に配置され、シート４を支持している。フレーム前部２０Ｆの左右に、フロントサスペンションＳｆ及び前輪２が配置されている。フレーム前部２０ＦはフロントサスペンションＳｆを介して前輪２を支持し、車体フレームＦｖに対する前輪２の上下動を可能としている。

また、図３に示すように、本体フレーム２０はフレーム後部２０Ｒを有している。フレーム後部２０Ｒは、フレーム中央部２０Ｍの左右方向での幅よりも小さい幅を有し、フレーム中央部２０Ｍの中央部から後方に伸びている部分である。フレーム後部２０Ｒの左右に、リアサスペンションＳｒ及び後輪３が配置されている。フレーム後部２０ＲはリアサスペンションＳｒを介して後輪３を支持し、車体フレームＦｖに対する後輪３の上下動を可能としている。エンジン７はシート４より後方に配置され、フレーム後部２０Ｒの上側で支持されている。また、エンジン７の後方にはギアボックス９が配置されている。ギアボックス９もフレーム後部２０Ｒの上側で支持されている。

エンジン７の動力は、エンジン７に接続されているトランスミッションから後方に伸びているプロペラ軸（不図示）、エンジン７の後方に配置されプロペラ軸が接続されている最終減速機構を収容しているギアボックス９、ギアボックス９から右方及び左方に伸びているドライブ軸１１を介して後輪３に伝達されている。ギアボックス９に収容されている最終減速機構としては、左右のドライブ軸１１を常に等速で回転させる機構が利用されてもよいし、左右のドライブ軸１１の回転速度の差を許容するディファレンシャルギアが利用されてもよい。車両１００は四輪駆動であり、エンジン７の動力は前輪２にも伝達されている。すなわち、エンジン７の動力は、トランスミッションから前方に伸びているプロペラ軸（不図示）、このプロペラ軸に接続している前ディファレンシャルギア（不図示）、前ディファレンシャルから左方及び右方に伸びているドライブ軸１４を介して前輪２に伝えられている。なお、車両１００は四輪駆動でなくてもよい。

［リアサスペンション］
［トレーリングアーム］
リアサスペンションＳｒはトレーリングアーム式であり、図３に示すようにトレーリングアーム５１を有している。トレーリングアーム５１はフレーム中央部２０Ｍから後方に伸びている。詳細には、フレーム中央部２０Ｍは、フレーム中央部２０Ｍの右部と左部とに位置し且つ前後方向に伸びているサイド延伸部２１Ａと、左右のサイド延伸部２１Ａの間に配置され前後方向において伸びている２本の中央延伸部２１Ｂとを有している。フレーム後部２０Ｒは中央延伸部２１Ｂから後方に伸びている。フレーム中央部２０Ｍの底部は、サイド延伸部２１Ａと中央延伸部２１Ｂとの間に配置されている複数のクロス部材を有している。トレーリングアーム５１の前端は、複数のクロス部材のうち最後部に位置するクロス部材２３に接続されている。

図５に示すように、トレーリングアーム５１の前端は、トレーリングアーム５１が上下に揺動可能となるように、フレーム中央部２０Ｍ（より詳細にはクロス部材２３）に接続されている。トレーリングアーム５１の前端は、例えば支持軸Ｐｖを介してフレーム中央部２０Ｍに接続される。詳細には、フレーム中央部２０Ｍのクロス部材２３にはアーム支持部２３ａ（ブラケット）が固定され、このアーム支持部２３ａによって支持軸Ｐｖが支持されている。車両１００の例では、アーム支持部２３ａはクロス部材２３の下側に固定され、支持軸Ｐｖの両端を支持している。トレーリングアーム５１は、その前端に、支持軸Ｐｖに連結される（支持軸Ｐｖが挿入される）筒状の被支持部５１ａを有している。トレーリングアーム５１は支持軸Ｐｖを中心にして上下に揺動可能である。支持軸Ｐｖと被支持部５１ａとの間にはブッシュ（弾性部材、例えば、ラバーブッシュ）が配置されている。トレーリングアーム５１の前端は、支持軸とブッシュとに替えて、ボールジョイントを介してフレーム中央部２０Ｍに接続されてもよい。

図５に示すように、フレーム中央部２０Ｍのサイド延伸部２１Ａの後部は、トレーリングアーム５１の前端が連結されているクロス部材２３よりもさらに後方に伸びている。また、フレーム中央部２０Ｍの中央延伸部２１Ｂの後部も、クロス部材２３よりもさらに後方に伸びてフレーム後部２０Ｒを構成している。そして、トレーリングアーム５１は、サイド延伸部２１Ａの後部と中央延伸部２１Ｂの後部（フレーム後部２０Ｒ）との間に配置されている。言い換えれば、トレーリングアーム５１の前部は、サイド延伸部２１Ａの後端よりもさらに前方に伸びている。これによって、トレーリングアーム５１に十分な長さが確保されている。車両１００の例では、トレーリングアーム５１の前端（被支持部５１ａ）はシート４（より詳細には、シートボトム４ａ）の下方に位置している。フレーム後部２０Ｒを構成している左右の中央延伸部２１Ｂの後部の間には、クロス部材が掛け渡されている。このクロス部材の上側にエンジン７（図３）が配置されている。

［トレーリングアームと後輪との固定構造］
後輪３はトレーリングアーム５１に取り付けられている。詳細には、後輪３は、後輪３とトレーリングアーム５１との相対位置が変化しないようにトレーリングアーム５１に取り付けられている。そのため、後輪３とトレーリングアーム５１との角度、すなわち、後輪３の車軸３ａ（図５参照）とトレーリングアーム５１との平面視における角度は、固定されている。

詳細には、図７に示すように、トレーリングアーム５１は、その前端から後方に伸びているアーム本体５１ｂと、アーム本体５１ｂに取り付けられているナックル部５１ｅとを有している。ナックル部５１ｅはアーム本体５１ｂの後端に設けられている壁部５１ｆに対して車幅方向における外方に配置され、複数の固定具５３（具体的には、ボルト）で壁部５１ｆに取り付けられている。したがって、アーム本体５１ｂとナックル部５１ｅとの相対位置は固定されている。ナックル部５１ｅが有している筒状部５１ｇの内側では、車軸３ａが回転可能となるように保持されている。車軸３ａに、ハブ（不図示）を介して後輪３が取り付けられる。したがって、アーム本体５１ｂとナックル部５１ｅとの相対位置の固定に加えて、ナックル部５１ｅと車軸３ａとの相対位置（角度）も固定されている。このため、後輪３とトレーリングアーム５１との角度は固定されている。後輪３とトレーリングアーム５１との固定構造は、車両１００の例に限られない。

［ラテラルアーム］
図４及び図５に示すように、リアサスペンションＳｒは、フレーム後部２０Ｒから車幅方向における外方に伸びている複数のラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌを有している。ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌの端部はトレーリングアーム５１に連結されている。車両１００の例においては、リアサスペンションＳｒは、上下方向で離れており且つ平行に配置されている２本のラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌを有している（以下では、上側に配置されているラテラルアーム５４Ｕを「アッパーアーム」と称し、下側に配置されているラテラルアーム５４Ｌを「ロアアーム」と称する。）。平面視において、２本のラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌは重なっている。車両１００の例とは異なり、２本のラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌの位置は前後方向においてずれていてもよい。

図７に示すように、各アーム５４Ｕ、５４Ｌの端部５４ａは、支持軸５５を介してナックル部５１ｅの連結部５１ｈに連結されている。連結部５１ｈは支持軸５５を支持し、各アーム５４Ｕ、５４Ｌの端部５４ａは支持軸５５に連結されている（すなわち、端部５４ａに支持軸５５が挿入されている。）。アーム５４Ｕ、５４Ｌの端部５４ａは支持軸５５に対して回転可能となっている。車両１００の例では、ナックル部５１ｅの最上部と最下部とに連結部５１ｈが形成され、アッパーアーム５４Ｕは最上部に位置する連結部５１ｈに連結され、ロアアーム５４Ｌは最下部に位置する連結部５１ｈに連結されている。また、２つの連結部５１ｈは、平面視において車軸３ａよりも後方に位置している。

ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌとトレーリングアーム５１との連結構造は、車両１００の例に限られない。例えば、連結部５１ｈの高さや位置は、適宜変更されてもよい。また、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌの端部５４ａは、ボールジョイントを介して、ナックル部５１ｅに連結されてもよい。

図５に示すように、アーム５４Ｕ、５４Ｌの他方の端部５４ｂは、フレーム後部２０Ｒの最後部に連結されている。車両１００の例では、端部５４ｂはボールジョイント２６（図７参照）を介してフレーム後部２０Ｒの最後部に連結されている。フレーム後部２０Ｒとアーム５４Ｕ、５４Ｌとの連結構造については、後において詳説する。

［トレーリングアームとラテラルアームの角度］
図５において、点Ｐ１はフレーム後部２０Ｒとトレーリングアーム５１（より詳細にはトレーリングアーム５１の被支持部５１ａ）との連結点を示している（この連結点を「第１連結点」と称する。）。点Ｐ２は、トレーリングアーム５１とアーム５４Ｕ、５４Ｌとの連結点を示している（この連結点を「第２連結点」と称する。）。点Ｐ３は、アーム５４Ｅ、５４Ｌとフレーム後部２０Ｒとの連結点を示している（この連結点を「第３連結点」と称する。）。直線Ｌ１は第１連結点Ｐ１と第２連結点Ｐ２とを結ぶ直線であり、直線Ｌ２は第２連結点Ｐ２と第３連結点Ｐ３とを結ぶ直線である。直線Ｌ３は、第１連結点Ｐ１と第３連結点Ｐ３とを結ぶ直線である。

車両１００の例では、トレーリングアーム５１の被支持部５１ａは、左右方向に伸びている支持軸Ｐｖを介してフレーム後部２０Ｒ（より詳細には、クロス部材２３）に連結されている。第１連結点Ｐ１は、左右方向における支持軸Ｐｖの中心である。トレーリングアーム５１がボールジョイントを介してフレーム後部２０Ｒに接続される場合には、第１連結点Ｐ１はボールジョイントのボール部の中心である。上述したように、アーム５４Ｕ、５４Ｌの端部は支持軸５５を介してナックル部５１ｅに連結されている。第２連結点Ｐ２は、具体的には、前後方向（支持軸５５の差し込み方向）における支持軸５５の中心である。第３連結点Ｐ３は、フレーム後部２０Ｒとアーム５４Ｕ、５４Ｌとを連結するボールジョイント２６のボール部２６ａ（図７参照）の中心である。

図５に示すように、第１連結点Ｐ１と第２連結点Ｐ２とを結ぶ直線Ｌ１と、第２連結点Ｐ２と第３連結点Ｐ３とを結ぶ直線Ｌ２は、それらの間に角度θ１を有している（本明細書において、角度θ１はリアサスペンションＳｒ等を平面視したときの角度であり、且つ直線Ｌ２の前側に形成される角度である。）。車両１００の例では、この角度θ１は９０以上である。より好ましくは、角度θ１は９０度よりも大きい。角度θ１は、さらに好ましくは、９３度よりも大きい。また、角度θ１は１２０度以下であるのが好ましい。角度θ１は１１０度以下であるのがさらに好ましい。

リアサスペンションＳｒのこの構造によると、例えば後輪３の制動時に、後輪３のトーアウト（Ｔｏｅ−ｏｕｔ）側への変位を低減できる。図１０は、リアサスペンションＳｒのこのような利点を説明するための図である。図１０において（ａ）は従来の構造を示し、図１０において（ｂ）は車両１００のリアサスペンションＳｒの構造を示している。（ａ）において、本実施形態のリアサスペンションＳｒに対応する部品、部材、部位に同じ符号を付している。（ａ）においては、直線Ｌ１と直線Ｌ２の間の角度θ１は、９０度よりも小さい。

後輪３の制動時、後輪３と地面との摩擦が後輪３を後方に押す力Ｆ１として作用する。そのため、トレーリングアーム５１にその力が作用し、トレーリングアーム５１が僅かではあるが伸張する（図１０の（ａ）では伸張したトレーリングアーム５１が点線で示されている。）。トレーリングアーム５１が伸張すると、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌが後方に傾く（図１０の（ａ）では後方に傾いたラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌが点線で示されている。）。図１０の（ａ）に示すように、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との間の角度θ１が９０度よりも小さいと、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌが後方に傾いたときに、トレーリングアーム５１が初期位置よりも車体の左右方向での中心に近づく。すなわち、図１０の（ａ）においては、実線で示すトレーリングアーム５１よりも破線で示すトレーリングアーム５１が中心寄りに位置している。上述したように、後輪３は、後輪３とトレーリングアーム５１との角度が変化しないように、トレーリングアーム５１に取り付けられている。そのため、図１０の（ａ）に示すようにトレーリングアーム５１が傾斜したとき、後輪３のトー角はトーアウト側に変化する。

一方、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間の角度θ１が９０度以上であるリアサスペンションＳｒの構造によると、後輪３の制動時、後輪３のトー角はトーイン（Ｔｏｅ−ｉｎ）側に変化する。すなわち、図１０の（ｂ）で示すように、後輪３の制動によってトレーリングアーム５１が伸張し、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌが後方に傾いたとき、（ａ）のトレーリングアーム５１とは反対に、（ｂ）のトレーリングアーム５１は初期位置から車幅方向の外方に傾斜する（すなわち、左トレーリングアーム５１は左方に傾斜し、右トレーリングアーム５１は右方に傾斜する）。そのため、後輪３はトーイン側に変位する。なお、後輪３のトー角のトーアウト側への変化が抑えられるのは、後輪３の制動時だけに限られない。後輪３を後方に押す（後方に引く）力は、例えば、後輪３が路面の凹凸等を乗り越える場合にも作用する。このような場合、従来の構造であれば後輪３のトー角のトーアウト側への変化が生じやすいが、車両１００のリアサスペンションＳｒの構造によると、そのようなトーアウト側への変化を低減できる。

上述したように、被支持部５１ａと支持軸Ｐｖとの間には、ブッシュ（例えば、ラバーブッシュ）が介在している。そのため、図１０の（ｂ）で示すようなトレーリングアーム５１の傾斜に起因する被支持部５１ａと支持軸Ｐｖとの間での負荷（応力）の発生は、ブッシュの弾性変形により抑えられる。なお、トレーリングアーム５１の前端は、支持軸Ｐｖに替えて、ボールジョイントを介して、フレーム後部２０Ｒに接続されてもよい。この場合、後輪３の制動に起因してトレーリングアーム５１が図１０の（ｂ）で示すように車幅方向の外方に傾斜したとき、ボールジョイントが、トレーリングアーム５１の前端（被支持部５１ａ）の自由な傾斜を許容する。

［ラテラルアームの配置］
図５に示すように、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌとナックル部５１ｅとの連結部（すなわち第２連結点Ｐ）は、トレーリングアーム５１とフレーム中央部２０Ｍとの連結部（すなわち第１連結点Ｐ１）よりも車幅方向の外方に位置している。そのため、第１直線Ｌ１は前後方向に沿った直線Ｃ１に対して傾斜している。一方、アーム５４Ｅ、５４Ｌとフレーム後部２０Ｒとの連結部（第３連結点Ｐ３）はトレーリングアーム５１の後端よりもさらに後方に位置し、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌ（言い換えれば、第２直線Ｌ２）は、トレーリングアーム５１とラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌとの連結部（すなわち第２連結点Ｐ２）から、第３連結点Ｐ３に向かって斜め後方に伸びている。ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌ（言い換えれば、第２直線Ｌ２）のこの傾斜によって、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との間に９０度以上となる角度θ１が確保され、且つ左右のラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌが前方に向かって開いたＶ字形状に配置されている。

［第３連結点の位置］
第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との間の角度θ１が９０度以上となるためには、第３連結点Ｐ３の位置が車体の後端に近いのが望ましい。車両１００の例では、エンジン７の後方に、上述したギアボックス９が配置されている。図５に示すように、第３連結点Ｐ３はギアボックス９よりも後方に位置している。より詳細には、第３連結点Ｐ３はギアボックス９の後端９ｂよりも後方に位置している。この構造によると、例えば第３連結点Ｐ３がギアボックス９の後端９ｂよりも前方に位置している構造に比して、角度θ１を９０度以上とすることが容易となる。

フレーム後部２０Ｒは、ギアボックス９よりも後方に位置している部分を有している。第３連結点Ｐ３は、フレーム後部２０Ｒのこの部分に接続されている。すなわち、ボールジョイント２６はギアボックス９よりも後方に位置している部分に接続されている。車両１００の例では、第３連結点Ｐ３（ボールジョイント２６）は、フレーム後部２０Ｒの最後部を構成する部材２５（図９参照）の後側に位置し、部材２５に固定されている。

詳細には、フレーム後部２０Ｒは、その後部に、前後方向に伸びている左右のロア延伸部２２ｃ（図８参照）と、左右のロア延伸部２２ｃの後端から上方に伸びている左右の縦部２２ｅ（図９参照）とを有している。ロア延伸部２２ｃは中央延伸部２１Ｂの後部からさらに後方に伸びている部分である。左右の縦部２２ｅの後側に、これらを連結する支持部２５が固定されている。支持部２５は、ギアボックス９の後方に位置し、背面視においてギアボックス９と重なる。第３連結点Ｐ３（ボールジョイント２６）は、この支持部２５に取り付けられている。車両１００の例では、第３連結点Ｐ３は、この支持部２５の後方に位置している。左右のロア延伸部２２ｃの上側でギアボックス９が支持されている。フレーム後部２０Ｒは、縦部２２ｅの上部から前方に伸びているアッパー延伸部２２ｄを有している。アッパー延伸部２２ｄはロア延伸部２２ｃから上方に離れており、側面視にギアボックス９の上方に位置している。

このように、第３連結点Ｐ３（ボールジョイント２６）は、フレーム後部２０Ｒの最後部に位置する支持部２５のさらに後方に位置しているので、第３連結点Ｐ３はフレーム後部２０Ｒの後端に位置することとなる。このため、９０度以上の角度θ１を確保することがさらに容易となる。また、左右の第３連結点Ｐ３（ボールジョイント２６）は車体の左右方向での中心Ｃ１に近くなり、車体の背面視においてはギアボックス９と重なる。その結果、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌに十分な長さが確保され、後輪３が上下動するときのラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌの揺動の角度が低減され得る。なお、第３連結点Ｐ３の位置は車両１００の例に限られない。例えば、第３連結点Ｐ３は、車体の背面視において、ギアボックス９と重なる位置になくてもよい。

［ボールジョイント］
上述したように、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌはボールジョイント２６を介してフレーム後部２０Ｒに連結されている。図８に示すように、ボールジョイント２６は、ボール部２６ａと、ボール部２６ａを支持するロッド部２６ｂとを有している。車両１００の例において、支持部２５は板状である。ロッド部２６ｂは支持部２５に固定されている。ロッド部２６ｂは支持部２５に形成された孔に差し込まれ、ボール部２６ａは支持部２５の後方に位置している。ボール部２６ａにラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌの端部５４ｂに位置するソケットが連結されている。左右のラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌの端部５４ｂのそれぞれにボールジョイント２６が設けられているので、支持部２５には４つのボールジョイント２６が固定されている。なお、ロッド部２６ｂは例えばボルトであり、ボール部２６ａに形成された孔を貫通し、ボール部２６ａを支持する。ボールジョイント２６の構造は、これがボール部２６ａを支持し且つ支持部２５や後述する連結部材２７に取り付けることが可能であれば、車両１００の例に限られない。例えば、ロッド部２６ｂはボール部２６ａに形成された孔を貫通するボルトでなく

このように、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌがボールジョイント２６を介してフレーム後部２０Ｒに連結される構造によると、両端がフレーム後部２０Ｒで支持されている軸を介してラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌがフレーム後部２０Ｒに連結される構造に比して、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌとフレーム後部２０Ｒとの連結点（第３連結点Ｐ３）を車体の最後部に位置させることが容易となる。

ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌはボールジョイント２６から車幅方向の外方且つ前方に斜めに伸びている。そのため、図８に示すように、ボールジョイント２６のロッド部２６ｂは前後方向に沿った直線Ｃ１に対して斜めに固定されている。すなわち、ロッド部２６ｂは、その軸線Ａｘ１が前方に向かって車幅方向の中心Ｃ１に近づくように、斜めに配置されている。支持部２５は中心Ｃ１で屈曲しており、前方に向かって開いたＶ字形状となっている。ロッド部２６ｂは支持部２５に対して垂直に取り付けられている。支持部２５のこのＶ字形状によって、ロッド部２６ｂの姿勢（傾斜）が得られている。

なお、ロッド部２６ｂの支持構造は、車両１００の例に限られない。例えば、支持部２５は板状でなくてもよい。例えば、フレーム後部２０Ｒの最後部に位置する左右の縦部２２ｅ（図８参照）は、上下方向で離れている２本の棒状の支持部２５で連結されてもよい。この２本の支持部２５のそれぞれにボールジョイント２６が固定されてもよい。

［ボールジョイントの補強］
図８に示すように、車両１００は、ロッド部２６ｂの後端を連結する板状の連結部材２７を有している。連結部材２７は、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌの端部５４ｂを挟んで、支持部２５とは反対側に配置されている。そして、連結部材２７に４つのロッド部２６ｂが固定されている。すなわち、４つのロッド部２６ｂは連結部材２７によって互いに連結されている。この構造によると、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌを介して１つのボールジョイント２６に作用した荷重を他の３つのボールジョイント２６で受けることができる。その結果、ボールジョイント２６の支持強度（ロッド部２６ｂの支持強度）を増すことができる。連結部材２７は、フレーム後部２０Ｒには接続されていない。すなわち、連結部材２７はフレーム後部２０Ｒの要素ではない。そのため、連結部材２７はロッド部２６ｂから取り外すことが可能となっている。これによって、車両のメンテナンス作業を容易化できる。

なお、ボールジョイント２６の支持強度を増すための構造は、車両１００の例に限られない。例えば、４つのボールジョイント２６の全てが連結されていなくてもよい。すなわち、車両１００は、上側の２つのボールジョイント２６（すなわち、左右の上側のラテラルアーム５４Ｕが連結されるボールジョイント２６）を連結する連結部材と、下側の２つのボールジョイント２６（すなわち、左右の下側のラテラルアーム５４Ｌが連結されるボールジョイント２６）を連結する連結部材とを有してもよい。さらに他の例では、車両１００は、右側の２つのボールジョイント２６（すなわち、右側のラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌが連結されるボールジョイント２６）を連結する連結部材と、左側の２つのボールジョイント２６（すなわち、左側のラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌが連結されるボールジョイント２６）を連結する連結部材とを有してもよい。さらに他の例として、車両１００は４つの連結部材を有してもよい。そして、４つの連結部材が、４つのボールジョイント２６のロッド部２６ｂを、ボールジョイント２６とは異なる部分（例えば、フレーム後部２０Ｒ）にそれぞれ固定してもよい。

［トーコントロールリンクとブッシュ］
上述したように、トレーリングアーム５１は、その前端に、支持軸Ｐｖを介してフレーム中央部２０Ｍのクロス部材２３のアーム支持部２３ａに連結されている被支持部５１ａを有している。被支持部５１ａはブッシュを介してアーム支持部２３ａに連結されている。すなわち、被支持部５１ａは円筒状であり、その内側に支持軸Ｐｖが通されている。そして、支持軸Ｐｖと被支持部５１ａの内面との間にブッシュが配置されている。このブッシュによって、被支持部５１ａはアーム支持部２３ａに対して支持軸Ｐｖの軸方向（すなわち、左右方向）に変位可能となっている。被支持部５１ａはアーム支持部２３ａに対して支持軸Ｐｖのラジアル方向（すなわち、前後方向及び上下方向）に変位可能であってもよい。ブッシュとしては、例えばラバーブッシュやボールブッシュなどを用いることができる。

図５に示すように、リアサスペンションＳｒはトーコントロールリンク５７を有している。トーコントロールリンク５７は、トレーリングアーム５１の前端（被支持部５１ａ）より後方に位置し、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌよりも前方に位置している。そして、トーコントロールリンク５７は、本体フレーム２０とトレーリングアーム５１とを連結している。そのため、トーコントロールリンク５７は、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌよりも短い。

このようなトーコントロールリンク５７を利用することによって、後輪３が地面の***（バンプ）を乗り越える際における後輪３のトーアウト側への変位を、低減できる。図１１１及び図１２はトーコントロールリンク５７の利点を説明するための図であり、後輪３が***を乗り越える際のトレーリングアーム５１の動き及び後輪３の動きを示している。図１１の（ａ）はトレーリングアーム５１の動きを示す概略の側面図であり、図１１の（ｂ）はトレーリングアーム５１の動きを示す概略の背面図である。図１２の（ａ）は、トーコントロールリンク５７がない状態でのトレーリングアーム５１の動きを示す平面図であり、図１２の（ｂ）は、トーコントロールリンク５７が取り付けられている状態でのトレーリングアーム５１の動きを示す平面図である。

図１１に示すように、後輪３が***を乗り越える際、トレーリングアーム５１はその前端にある支持軸Ｐｖを中心として上方に移動する。このとき、トレーリングアーム５１にはラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌが連結されているので、トレーリングアーム５１が図１１で示すように上方に移動すると、図１２の（ａ）に示すように、平面視におけるトレーリングアーム５１の姿勢は前後方向に沿った直線に近づく。すなわち、前後方向に対するトレーリングアーム５１の傾斜角は小さくなる。上述したように後輪３とトレーリングアーム５１との相対位置は固定されているので、図１２の（ａ）に示すように前後方向（Ｙ１−Ｙ２方向）に対するトレーリングアーム５１の傾斜角が小さくなると、後輪３の車軸３ａは車幅方向の外方且つ後方に傾斜する。そのため、後輪３はトーアウト側に変位する。

これに対して、トレーリングアーム５１がトーコントロールリンク５７を介してフレーム後部２０Ｒに連結されている構造においては、トレーリングアーム５１が上方に移動したとき、図１２の（ｂ）に示すようにトーコントロールリンク５７がトレーリングアーム５１を車幅方向の中心Ｃ１に向けて引き寄せる。上述したように、車両１００では、トレーリングアーム５１の被支持部５１ａがブッシュの作用により支持軸Ｐｖの軸方向に変位可能であるので、トーコントロールリンク５７が車幅方向の中心Ｃ１に向けてトレーリングアーム５１を引き寄せると、被支持部５１ａが車幅方向の中心Ｃ１寄りに変位する。その結果、図１２の（ａ）で示すトーコントロールリンク５７がない構造に比して、トレーリングアーム５１の傾斜角が維持される（すなわち、前後方向に対するトレーリングアーム５１の角度の変化が低減される。）。その結果、後輪３のトーアウト側への変位が低減される。なお、上述したように、トレーリングアーム５１の前端はボールジョイントを介してフレーム中央部２０Ｍに接続されてもよい。この場合には、リアサスペンションＳｒはトーコントロールリンク５７を有していなくてもよい。

図３に示すように、トレーリングアーム５１の前端（被支持部５１ａ）は、エンジン７よりも前方に位置している。また、トレーリングアーム５１の前端は、シート４の下方に位置している。車両１００の例では、トレーリングアーム５１の前端は、シートボトム４ａ（乗員が座る上面を有している部分）の下方に位置している。このように、トレーリングアーム５１の前端のこのレイアウトによって、トレーリングアーム５１の長さが十分に確保されている。そのため、車両１００の前後方向に対する上述した第１直線Ｌ１の傾斜と、前後方向に対する第３直線Ｌ３の傾斜が、緩くなっている。そのため、図５に示すように、車両１００の例では、第１直線Ｌ１は後輪３に取り付けられているタイヤ１２と交差し、第３直線Ｌ３はギアボックス９と交差している。このように、トレーリングアーム５１の長さを十分に確保することによって、トレーリングアーム５１の上下方向での揺動が小さくなり、後輪３のトー角の変化が低減される。

［トーコントロールリンクの位置］
図５に示すように、トーコントロールリンク５７は、トーコントロールリンク５７とトレーリングアーム５１との連結点Ｐ４から、前方且つ車幅方向の中心Ｃ１に向かって斜めに伸びている。トーコントロールリンク５７のこの配置によると、第１連結点Ｐ１と第３連結点Ｐ３とを結ぶ第３直線Ｌ３と、トーコントロールリンク５７の延伸方向とが成す角度（トーコントロールリンク５７の前側に形成される角度）が、９０度以上となる。そのため、例えば、車両１００の旋回において後輪３に横方向の力が作用したときのトレーリングアーム５１の変位が小さくなり、後輪３のトー角の変化が低減され得る。

車両１００の例では、トーコントロールリンク５７は直線Ｌ３に対して実質的に直角に配置されている。これにより、後輪３に横方向の力が作用したときの後輪３のトー角の変化をより効果的に抑えることができる。なお、トーコントロールリンク５７の配置は車両１００の例に限られない。例えば、トーコントロールリンク５７は車幅方向と平行に配置されてもよいし、連結点Ｐ４から後方且つ車幅方向の中心Ｃ１に向かって伸びてもよい。

図５に示すように、トーコントロールリンク５７とトレーリングアーム５１との連結点Ｐ４と、トーコントロールリンク５７とフレーム後部２０Ｒとの連結点Ｐ５との距離は、直線Ｌ１と直線Ｌ３との距離よりも小さい。（直線Ｌ１と直線Ｌ３との距離とは、直線Ｌ３に直交し且つトーコントロールリンク５７を通る直線と、２直線Ｌ１、Ｌ３との交点間の距離である。）。このことによってトレーリングアーム５１が上方に移動したとき、トーコントロールリンク５７がトレーリングアーム５１を車幅方向の中心Ｃ１に向けて引き寄せる。車両１００の例では、トーコントロールリンク５７とトレーリングアーム５１との連結点Ｐ４は、直線Ｌ１よりも内側に位置している（車幅方向の中心Ｃ１寄りに位置してる。）。また、トーコントロールリンク５７とフレーム後部２０Ｒとの連結点Ｐ５は、直線Ｌ３よりも内側に位置している（車幅方向の中心Ｃ１寄りに位置してる。）。

図５に示すように、車両１００の例では、トレーリングアーム５１には、車幅方向の中心Ｃ１に向かって伸びているブラケット５１ｉが取り付けられている。トーコントロールリンク５７の端部はこのブラケット５１ｉに連結されている。このため、トレーリングアーム５１とトーコントロールリンク５７との連結点Ｐ４は、トレーリングアーム５１よりも車幅方向の中心Ｃ１寄りに位置している。また、フレーム後部２０Ｒ（中央延伸部２１Ｂの後部）には、車幅方向の外方に伸びているブラケット２０ｆが取り付けられている。トーコントロールリンク５７の他方の端部は、ブラケット２０ｆに連結されている。このようにトーコントロールリンク５７はブラケット２０ｆ、５１ｉを介してフレーム後部２０Ｒとトレーリングアーム５１とにそれぞれ接続されている。トーコントロールリンク５７の長さは直線Ｌ３と直線Ｌ１との距離（トーコントロールリンク５７に平行な方向での距離）よりも短い。

トーコントロールリンク５７の端部は、ボールジョイントを介してトレーリングアーム５１とフレーム後部２０Ｒとに連結されている。すなわち、トーコントロールリンク５７の一方の端部は、ブラケット５１ｉによって支持されているボールジョイントに連結され、トーコントロールリンク５７の他方の端部はブラケット２０ｆによって支持されているボールジョイントに連結されている。このことによって、トーコントロールリンク５７の角度の自由度が確保されている。その結果、例えば後輪３の制動によってトレーリングアーム５１が僅かに後方に動くときに、トーコントロールリンク５７とフレーム後部２０Ｒとの連結や、トーコントロールリンク５７とトレーリングアーム５１との連結に、不要な力（負荷）が作用することを抑えることができる。

図３に示すように、左右のトレーリングアーム５１は、スタビライザー５６を介して互いに連結されている。スタビライザー５６の中央部はフレーム後部２０Ｒに固定され、スタビライザー５６の端部は左右のトレーリングアーム５１にそれぞれ連結されている。車両１００の走行時、スタビライザー５６は、一方側のトレーリングアーム５１だけが大きく上下方向に変位することを抑える。

図５に示すように、トレーリングアーム５１にはスタビライザー５６の端部が連結される連結部５１ｊが形成されている。トーコントロールリンク５７とトレーリングアーム５１との連結部（車両１００の例において、ブラケット５１ｉ及びボールジョイント）は、連結部５１ｊよりも前方に位置している。これによって、トーコントロールリンク５７の位置がトレーリングアーム５１の前端に近くなるので、トーコントロールリンク５７を短くすることが容易となる。その結果、後輪３が地面の***を超える際のトーコントロールリンク５７によるトレーリングアーム５１の引き寄せ効果を、増すことができる。

車両１００の例では、トーコントロールリンク５７の全体がスタビライザー５６よりも前方に位置している。また、車両１００の例では、連結部５１ｊは、前後方向におけるトレーリングアーム５１の概ね中央部に位置し、トーコントロールリンク５７はトレーリングアーム５１の中央部よりも前方に位置している。

また、トレーリングアーム５１の前端（被支持部５１ａ）と同様に、トーコントロールリンク５７は平面視において、シート４の下方に位置している（図３参照）。詳細には、トーコントロールリンク５７はシートバック４ｂの下方に位置している。なお、トーコントロールリンク５７の位置は、ここで説明する例に限られない。例えば、トーコントロールリンク５７はスタビライザー５６より後方に位置してもよい。

図４及び図６に示すように、リアサスペンションＳｒはショックアブソーバ６１を有している。ショックアブソーバ６１の下端はトレーリングアーム５１に連結され、ショックアブソーバ６１の上端は本体フレーム２０（より詳細には、フレーム中央部２０Ｍ）に連結されている。トレーリングアーム５１には、ショックアブソーバ６１の下端が連結される連結部５１ｋが設けられている。図５に示すように、トーコントロールリンク５７とトレーリングアーム５１との連結部（車両１００の例において、ブラケット５１ｉ及びボールジョイント）は、連結部５１ｋよりも前方に位置している。これによって、トーコントロールリンク５７の位置がトレーリングアーム５１の前端に近くなるので、トーコントロールリンク５７を短くすることが容易となる。その結果、後輪３が地面の***を超える際のトーコントロールリンク５７によるトレーリングアーム５１の引き寄せ効果を、増すことができる。

車両１００の例では、ショックアブソーバ６１が連結される連結部５１ｋの前方に、スタビライザー５６が連結される連結部５１ｊが位置し、この連結部５１ｊのさらに前方にトーコントロールリンク５７とトレーリングアーム５１との連結部が位置している。

図５に示すように、トーコントロールリンク５７とトレーリングアーム５１との連結部（車両１００の例において、ブラケット５１ｉとボールジョイント）は、上述した３つの直線（すなわち第１直線Ｌ１、第２直線Ｌ２、第３直線Ｌ３）で定義される三角形の内側に位置している。また、スタビライザー５６とトレーリングアーム５１との連結部５１ｊも、上述した三角形の内側に位置している。さらに、トレーリングアーム５１とショックアブソーバ６１との連結部５１ｋもこの三角形の内側に位置している。このことによって、トーコントロールリンク５７とスタビライザー５６とショックアブソーバ６１の互いの距離が小さくなるので、他の部品のためのスペースが確保され易くなる。

［まとめ］
（１）車両１００では、車体フレームＦｖとトレーリングアーム５１との連結点が第１連結点Ｐ１として定義され、トレーリングアーム５１とラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌとの連結点が第２連結点Ｐ２として定義され、ラテラルアーム５４Ｒ、５４Ｌとフレーム後部２０Ｒとの連結点が第３連結点Ｐ３として定義されている。さらに、第１連結点Ｐ１と第２連結点Ｐ２とを繋ぐ直線を第１直線Ｌ１とし、第２連結点Ｐ２と第３連結点Ｐ３とを繋ぐ直線を第２直線Ｌ２と定義されている。そして、車両の平面視における第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との角度は９０度以上である。この車両１００によると、車両の制動時における後輪３のトー角のトーアウト側への変化を低減できる。

（２）第３連結点Ｐ３はエンジン７の動力を後輪３に伝える最終減速機構を収容しているギアボックス９よりも後方に位置している。この形態によると、第３連結点Ｐ３が車体の最後部に近くなる又は最後部に位置することとなるので、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との間に９０度以上の角度を確保することを容易化できる。

（３）フレーム後部２０Ｒは、ギアボックス９よりも後方に位置し且つ平面視においてギアボックス９と重ならない部分（支持部２５）を有している。ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌはフレーム後部２０Ｒの支持部２５に連結されている。この形態によると、第３連結点Ｐ３が車体の最後部に近くなる又は最後部に位置することとなるので、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との間に９０度以上の角度を確保することを容易化できる。

（４）車体フレームはＦｖ左右の後輪３の間に位置するフレーム後部２０Ｒを含み、第３連結点Ｐ３はフレーム後部２０Ｒの後端に位置している。この形態によると、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との間に９０度以上の角度を確保することを容易化できる。

（５）ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌは第３連結点Ｐ３においてボールジョイント２６を介してフレーム後部２０Ｒに連結されている。この形態によると、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌに十分な長さを確保することが容易となる。その結果、後輪３が地面の***を乗り越えるときに、ラテラルアーム５４Ｕ、５４Ｌの揺動角度が小さくなり、後輪３のトー角のトーアウト側への変化が低減され得る。

（６）ボールジョイント２６はロッド部２６ｂを有し、ロッド部２６ｂの一方の端部はフレーム後部２０Ｒによって支持され、ロッド部２６ｂの他方の端部には、ロッド部２６ｂを別の部分に接続する連結部材２７が取り付けられている。この形態によると、ロッド部２６ｂの支持構造を増すことができる。

（７）左右方向において互いに反対側に位置している２つのトレーリングアーム５１が設けられている。２つのトレーリングアーム５１はスタビライザー５６によって連結され、２つのトレーリングアーム５１のそれぞれはショックアブソーバ６１を介して車体フレームＦｖに連結され、トレーリングアーム５１はトーコントロールリンク５７を介してフレーム後部２０Ｒと連結されている。そして、第１連結点Ｐ１と第３連結点Ｐ３とを結ぶ直線が第３直線Ｌ３であるとき、第１直線Ｌ１、第２直線Ｌ２、及び第３直線Ｌ３で定義される三角形の内側に、トーコントロールリンク５７とトレーリングアーム５１との連結部（ブラケット５１ｉ及びボールジョイント）と、スタビライザー５６とトレーリングアーム５１との連結部５１ｊと、トレーリングアーム５１とショックアブソーバ６１との連結部５１ｋが、位置している。このため、３つの連結部の位置が大きくは分散しないので、他の部品を配置するためのスペースが確保し易くなる。

（８）車両１００は、被支持部５１ａとラテラルアーム５４Ｒ、５４Ｌとの間に配置され、トレーリングアーム５１とフレーム後部２０Ｒとを連結するトーコントロールリンク５７を有している。これによると、後輪３が地面の***を乗り越えるときに、後輪３のトー角のトーアウト側への変化を低減できる。

（９）トレーリングアーム５１の被支持部５１ａは、本体フレーム２０に対して車幅方向に変位可能である。この形態によると、後輪３が地面の***を乗り越えるときに、コントロールリンク５７の作用によりトレーリングアーム５１の被支持部５１ａが車幅方向の中心Ｃ１に向けて変位するので、後輪３のトー角のトーアウト側への変化がさらに効果的に低減され得る。

（１０）トーコントロールリンク５７は、トーコントロールリンク５７とフレーム後部２０Ｒとの連結点から後方且つ車幅方向の外方に伸びている。このため、第１連結点Ｐ１と第３連結点Ｐ３とを結ぶ直線Ｌ３と、トーコントロールリンク５７の延伸方向とが成す角度が９０度に近づく。その結果、後輪３に横方向の力が作用したときにトレーリングアーム５１の変位が低減され、その結果、後輪３のトー角の変化が低減され得る。

（１１）車両１００は、左右方向において互いに反対側に位置している２つのトレーリングアーム５１を有している。２つのトレーリングアーム５１はスタビライザー５６を介して連結されており、トーコントロールリンク５７とトレーリングアーム５１との連結部は、スタビライザー５６とトレーリングアーム５１との連結部よりも前方に位置している。この形態によると、トーコントロールリンク５７の位置がトレーリングアーム５１の前端に近づくので、トーコントロールリンク５７の長さが短くなる。その結果、後輪３が地面の***を乗り越えるときに、後輪３のトー角のトーアウト側への変化がより効果的に低減され得る。

（１２）トーコントロールリンク５７とトレーリングアーム５１との連結部は、トレーリングアーム５１とショックアブソーバ６１との連結部よりも前方に位置している。この形態によると、トーコントロールリンク５７の位置がトレーリングアーム５１の前端に近づくので、トーコントロールリンク５７の長さが短くなる。その結果、後輪３が地面の***を乗り越えるときに、後輪３のトー角のトーアウト側への変化がより効果的に低減され得る。

（１３）車両１００の平面視において、第１直線Ｌ１は、後輪３のタイヤ１２と交差している。この形態によると、トレーリングアーム５１の前端（被支持部５１ａ）が、例えば第１直線Ｌ１が後輪３のタイヤ１２と交差しない形態に比して、前方に位置することとなる。その結果、トレーリングアーム５１が長くなり、トレーリングアーム５１の揺動角度が小さくなり、後輪３のトー角のトーアウト側への変化がより効果的に低減され得る。

（１４）車両の平面視において第３直線Ｌ３は、ギアボックス９と交差してもよい。この形態によると、トレーリングアーム５１の前端（被支持部５１ａ）が、例えば第３直線Ｌ３がギアボックス９と交差しない形態に比して、前方に位置することとなる。その結果、トレーリングアーム５１が長くなり、トレーリングアーム５１の揺動角度が小さくなり、後輪３のトー角のトーアウト側への変化がより効果的に低減され得る。

なお、本開示で提案する車両は上述した車両１００に限られず、種々の変更が可能である。

例えば、トーコントロールリンク５７はショックアブソーバ６１の連結部５１ｋよりも後方に位置してもよい。他の例として、トーコントロールリンク５７はスタビライザー５６の連結部５１ｊとショックアブソーバ６１の連結部５１ｋとの間に位置してもよい。さらに他の例として、車両１００は、トーコントロールリンク５７を有していなくてもよい。

２ 前輪；３ 後輪；３ａ 車軸；４ シート；４ａ シートボトム；４ｂ シートバック；６ ステアリングホイール；７ エンジン；９ ギアボックス；９ｂ ギアボックスの後端；１１ ドライブ軸；１２ タイヤ；１４ ドライブ軸；２０ 本体フレーム；２０Ｆ フレーム前部；２０Ｍ フレーム中央部；２０Ｒ フレーム後部；２０ｆ ブラケット；２１Ａ サイド延伸部；２１Ｂ 中央延伸部；２２ｃ ロア延伸部；２２ｄ アッパー延伸部；２２ｅ 縦部；２３ クロス部材；２３ａ アーム支持部；２５ 支持部；２６ ボールジョイント；２６ａ ボール部；２６ｂ ロッド部；２７ 連結部材；３１ ケージ；５１ トレーリングアーム；５１ａ 被支持部；５１ｂ アーム本体；５１ｅ ナックル部；５１ｆ 壁部；５１ｈ ナックル部；５１ｉ ブラケット；５１ｊ 連結部；５１ｋ 連結部；５３ 固定具；５４Ｕ、５４Ｌ ラテラルアーム；５４ａ 端部；５４ｂ 端部；５５ 支持軸；５６ スタビライザー；５７ トーコントロールリンク；６１ ショックアブソーバ；Ｆｖ 車体フレーム；Ｌ１ 第１直線；Ｌ２ 第２直線；Ｌ３ 第３直線；Ｐ１ 第１連結点；Ｐ２ 第２連結点；Ｐ３ 第３連結点；Ｐ４ 第４連結点；Ｐｖ 支持軸；Ｓｆ フロントサスペンション；Ｓｒ リアサスペンション。

Claims (15)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに連結されている被支持部を有し、前記被支持部から後方に伸びているトレーリングアームと、
   前記トレーリングアームに取り付けられている後輪と、
   前記被支持部から後方に離れた位置において、前記車体フレームと前記トレーリングアームとを連結しているラテラルアームと、を有し、
   車両の平面視における前記後輪と前記トレーリングアームとの角度とが固定されるように前記後輪は前記トレーリングアームに取り付けられており、
   前記車体フレームと前記トレーリングアームの前記被支持部との連結点を第１の連結点とし、
   前記トレーリングアームと前記ラテラルアームとの連結点を第２の連結点とし、
   前記ラテラルアームと前記車体フレームとの連結点を第３の連結点とし、
   前記第１の連結点と前記第２の連結点とを繋ぐ直線を第１の直線とし、
   前記第２の連結点と前記第３の連結点とを繋ぐ直線を第２の直線としたとき、
   車両の平面視における前記第１の直線と第２の直線との角度が９０度以上である
   ことを特徴とする車両。
2. 前記第３連結点はエンジンの動力を前記後輪に伝える最終減速機構を収容しているギアボックスよりも後方に位置している
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記車体フレームは、前記ギアボックスよりも後方に位置し且つ平面視において前記ギアボックスと重ならない部分を有し、
   前記ラテラルアームは前記車体フレームの前記部分に連結されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両。
4. 前記車体フレームは左右の後輪の間に位置するフレーム後部を含み、
   前記第３連結点は前記フレーム後部の後端に位置している
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
5. 前記ラテラルアームは前記第３連結点においてボールジョイントを介して前記車体フレームに連結される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
6. 前記ボールジョイントはロッド部を有し、
   前記ロッド部の一方の端部は車体フレームによって支持され、
   前記ロッド部の他方の端部には、前記ロッド部を別の部分に接続する連結部材が取り付けられている
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両。
7. 前記トレーリングアームとして左右方向において互いに反対側に位置している２つのトレーリングアームが設けられ、
   前記２つのトレーリングアームはスタビライザーによって連結され、
   前記２つのトレーリングアームのそれぞれはショックアブソーバを車体フレームに連結され、
   前記トレーリングアームはトーコントロールリンクを介して前記車体フレームと連結され、
   前記第１の連結点と前記第３の連結点とを結ぶ直線を第３の直線としたとき、
   前記第１の直線、前記第２の直線、及び前記第３の直線で定義される三角形の内側に、前記トーコントロールリンクと前記トレーリングアームとの連結部と、前記スタビライザーと前記トレーリングアームとの連結部と、前記トレーリングアームと前記ショックアブソーバとの連結部とが位置している
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
8. 前記被支持部と前記ラテラルアームとの間に配置され、前記トレーリングアームと前記車体フレームとを連結するトーコントロールリンクをさらに有している
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
9. 前記トレーリングアームの前記被支持部は、前記車体フレームに対して車幅方向に変位可能である
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両。
10. 前記トーコントロールリンクは、前記トーコントロールリンクと前記車体フレームとの連結点から後方且つ車幅方向の外方に伸びている
    ことを特徴とする請求項８に記載の車両。
11. 前記トレーリングアームとして左右方向において互いに反対側に位置している２つのトレーリングアームを有し、
    前記２つのトレーリングアームはスタビライザーを介して連結されており、
    前記トーコントロールリンクと前記トレーリングアームとの連結部は、前記スタビライザーと前記トレーリングアームとの連結部よりも前方に位置している
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両。
12. 前記車体フレームと前記トレーリングアームとに連結されるショックアブソーバを有し、
    前記トーコントロールリンクと前記トレーリングアームとの連結部は、前記トレーリングアームと前記ショックアブソーバとの連結部よりも前方に位置している
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両。
13. 車両の平面視において前記第１の直線は、前記後輪のタイヤと交差する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両
14. エンジンの動力を前記後輪に伝える最終減速機構を収容しているギアボックスをさらに有し、
    車両の平面視において前記第３の直線は、前記ギアボックスと交差する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
15. 前記後輪を後方に押す力が作用したときに、前記トレーリングアームは初期位置よりも車幅方向の外方に傾斜し、前記後輪のトー角はトーイン側に変化する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両。

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