DE2931660A1

DE2931660A1 - Einzelradaufhaengung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2931660A1
Application number: DE19792931660
Authority: DE
Inventors: Casimer John Cislo; Jun Seth B Cummings
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1978-09-18
Filing date: 1979-08-02
Publication date: 1980-04-03
Also published as: FR2436031B1; GB2030089A; GB2030089B; FR2436031A1; JPS5544089A; US4203615A; CA1104595A

Description

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Eine Einzelradaufhängung gemäss dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1 ist "beispielsweise durch die US-PS 2 626 797 bekannt«,

Der Erfindung liegt die Aufgabe zügrunde, die erforderliche Stabilisierung gegen Rollbewegungen zu erzielen, ohne dabei die Federrate der Stabilisatorstange infolge τοη Nick-und S_chwingbewegungen der gefederten Fahrzeugmasse zu beeinflussen«,

Nicgbewegungen sind solche, die bei normaler Vorwärtefahrt um eine quer zur Fahrzeuglängsaohse liegende Achse erfolgen, während Schwingbewegungen Verlagerungen der gefederten Masse als Ganzes in der Lotrechten sind«,

Bei bekannten Bauarten tritt neben der erwünsch-· ten Stabilisierung der Rollbewegung auch eine unerwünschte Beeinflussung des Einflusses der Stabilisatorstange auf die Hick- und Schwingbewegungen ein, die zu einem harten Lauf des Fahrzeugs führen können«, Man hat zwar an den Verbindungsstellen der Stabilisatorstange Buchsen aus elastomerem Werkstoff vorgesehen, so dass die unerwünschten Einflüsse der Stabilsatorstange im wesentlichen durch Beanspruchung dieser Buchsen aufgenommen werden, Jedoch Reste τοη paraaifcären ^ederratenänderungen feetsustellene^uAii. ·

Bei anderen Bauarten, bei denen die Radschenkel zur besseren Handhabung dee Fahrzeugs ausbiegbar ausgebildet Bind und um im Winkel versetzte Achsen zur Querachse de· Fahrzeugs schwingen, unterliegt eine in üblicher Weise

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Stabilisatorstange erheblichen Querverlagerungen bei Nick- und Schwingbewegungen ,so dass sehr starke Änderungen der ■^ederrate auftreten_o

Die eingangs gestellte Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 herausgestellten Merkmale gelöst ο

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen_o

Durch die erfindungsgemässe Anordnun-g kann das Mittelstück der Stabilisatorstange unter Torsionswir— kung eine wirksame Stabilisierung der Rollbewegung bewirken ohne dass die ^ederrate infolge von Nick-oder Schwing— bewegungen verändert wird_o Auch das Auftreten von parasitär ren Änderungen ist unterbunden und dies mit einer Bauart, die in einem kleinen Raum unterzubringen ist und nicht mit anderen Elementen der Aufhängung in Konflikt kommen kann_o

In den Zeichnungen ^³* ein Äusführungsbeispiel der -Erfindung dargestellte In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 Bine Teildräufsieht auf den rückwärtigen ^eil eines Kraftfahrzeugs mit ^inzel*- radaufhängung,

Figo 2 einen '^eilschnitt nach der linie 2-2 in Figo 1 in vergröseerndem Masstabe,

Fig₀ 3 einen Schnitt nach der linie 3-3 in ,

Figo 4 einen S_chnitt nach der Linie 4-4 in

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FIg₀1 in vergrösserndem Maßstäbe und Pig. 5 einen Schnitt nach der Linie 5—5 in Fig„4_o

Die Einzelradaufhängung gemäss Fig_o 1 ist für zwei Hinterrääer eines Kraftfahrzeugs bestimmt, die sich in Querrichtung einander gegenüberstehen_o Ein Rahmen 12 bildet die gefederte Masse des Fahrzeugs und weist Längsträger 14 sowie schräge Streben 16 auf„ Im Bereich der Innenseiten der Streben, sowie den rückwärtigen Enden des Rahmens 12 sind Beschäge 18 üblicher Art mit Zapfen zur Befestigung der Aufhängungselemente vorgesehen,, Für die Belange der Erfindung ist es gleichgültig, ob die Räder 10 angetrieben sind oder nicht_o Die Erfindung ist auch bei Vorderr^dauf— hängungen verwendbar, wenn dort zur Stabilisation der RoIlbevvegung eine Stabilisatorstange vorgesehen ist«

Die Beschläge 18 dienen der Befestigung von Radlenkern 20, die V-förmige Gestalt haben und um Achsen 22 bzw«, 44 schwenkbar sind, welche geneigt zur Querachse des Fahrzeugs liegen«, Die Räder 10 sind an Achszapfen üblicher Bauart an den Aussenseiten der Radlenker befestigt, wo auch Bremsschilde und Bremsen angeordnet sein können,, Die E_rfin— dung ist aber auch bei anders gearteten Radlenkern anwendbar«

Jeder Radlenker 20 hat einen üblichen Bereich 26 für einen Federsitz zur Aufnahme., einer primären Aufhängungsschraubenfeder, deren anderes Ende an einem Federsitz— turm 28 abgestützt ist, der sich vom Längsträger nach oben

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erstreckt«, Ferner können auch, hydraulische Stoßdämpfer zwischem dem i-edersitzturm 28 oder einem anderen •"■ahmenteil

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und den Radlenkern 20 vorgesehen sein und Z₀B₀ an Bügeln 29 befestigt sein_o

In Querrichtung des Fahrzeugs ist eine Stabilisatorstange 30 vorgesehen, die die beiden ^iVadlenker 20 miteinander verbindet. Sie besteht aus einem Mittelstück 32 und seitlichen abgebogenen Schenkeln 34, die die ^verbindung mit den Radlenkern 20 bewirken,, Die Stabilisatorstange kann massiv sein oder auch ein Rohr sein_o

Aus &ründen der Raumersparnis und der Vermeidung von Nachteilen im Bereich des Fahrgastraums ist jeder Schenkel 34 ausschliesslich mit dem zugeordneten Radeei*e»le«l lenker 20 verbunden, obwohl auch eine ^verbindung mit einer Stelle des Radlenkers und einer anderen Stelle am Rahmen möglich wäre, bei welcher Anordnung sieh_die vorteilhaften Eigenschaften der Erfindung auch ergäben_o

Unter Hinweis auf den in Fig.1 links dargestellten Radlenker 20 ist dieser mit dem Schenkel 34 der Stabili— satorstange 30 zunächst mittels einer ersten Verbindung 38 in Form eines Ankerbolzens verbunden, die sich am freien Ende des einen Arms des Radlenkers 20 befindete Wie die Fig_o 4 und 5 zeigen ist das Ende 36 abgeflacht und dort ein Auge gebildet, das zwischen zwei Elementen 40 aus elastomerem Werkstoff liegto die eine Buchse 42 umgeben. Durch die Büchse 42 tritt ein Ankerbolzen 44, der mit einem

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Gewinde in ein Gewindeloch im Radlenker eingeschraubt ist«. Der Kopf des Ankerbolzens sBitzt sich an einer Scheibe 46 ab₀ Die elastomeren Elemente 40 isolieren den Radlenker gegen die Übertragung von Geräuschen, stellen aber eine gegen Torsionsbeanspruchung im wesentlichen starre Verbindung dar« Am anderen Ende des Schenkels nahe dessen Übergangs in das Mittelstück 32 ist ein schwenkbares Glied 50 als zweite Verbindung mit dem gleichen Arm des Radlenkers 20 vorgesehen. Wie die Pig« 2 und 3 zeigen, ist ein ü-förmi— ger Bügel 48 mit dem Radlenker 20 verbünden, der zwischen seinen Schenkeln das schwenkbare Glied 50 aufnimmt, das mit dem Schenkel 34 der Stabilisatorstange verbunden ist_o Das Glied 50 besteht aus einer oberen U-förmigen nach unten offenen Schelle 52 mit nach aussen abgebogenen Planschen und einem unteren Spannstück 54, die durch zwei Schrauben 56 zusammengespannt werden können«. Eine profilierte Buchse 58 aus elastomerem Werkstoff ist unter Spannung zwischen der Schelle und dem Spannstück gehalten und enthält eine Trennfuge 60_o Durch diese wird der Schenkel 34 in eine in fjer Buchse für ihn vorgesehene Bohrung eingeführt, worauf das Zusammenspannen durch die Schrauben 56 erfolgt«, Im o— beren '^eil der Buchse 58 befindet sich eine Hülse 64 zur Aufnahme eines durchzusteckenden Bolzens 62, mit dem das ; Glied 50 in der Querrichtung des Fahrzeugs frei schwingend mit dem Bügel 48 verbunden ist«

j Infolge der Neigung der Schwenkachsen 22 und

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ι der Radlenker 20 schwenken diese bei normalen Nick— und j Schwingbewegungen zu den beiden Rädern 10 wie eine Einheit.

Ein Schwenken der Radlenker 20 um ihre Achsen 22 oder 24

in jeder Richtung von der liormalhöhenlage aus veranlasst eine Querverlagerung des Bügels 48 in Querrichtung des Fahrzeugs und zugleich eine Aotreehte ^erlagerungo und dies _: ist möglich, ohne dass eine Verlagerung der Schenkel der ι Stabilisatorstange oder der Büchse 58 eintritt, so dass also kein Widerstand gegen derartige lotrechte Verlagerung ; der Radlenker besteht„ Die Stabilisierung der Rollbewegung ist trotzdem gesichert und zwar über die erste Verbindung : 38 und die zweite schwenkbare Verbindung 50, da bei einer ■ lotrechten Änderung der Lage des einen ^ades 10 zum anderen, der mittlere -Seil der Stabilsatorstange tordiert wird und ""· damit die übliche Stabilisierung der Rollbewegung durch Erhöhen des Widerstände ausübt« |

Die Büchse 58 ist vorzugsweise so geformt und aus Werkstoff solcher Eigenschaften gefertigt, dass eine feste Anlage zwischen ihr und dem umbetteten Schenkel 34 der Stabilisatorstange besteht und trotzdem das Tordieren der Stabilsatorstange unter Rollbedingungen gewährleistet ist_e Hierbei kann diese Büchse einen zusätzlichen Torsionswiderstand zur Unterstützung ausüben,,

Bei der ersten Verbindung 38 hat es sich als zweckmässlg erwiesen, das Auge länglich in Querrichtung zu gestalten, um ToH^üranzen zwischen dem Radlenker 20

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und dem Rahmen 12 ausgleichen zu können«, Eine gleiche Mass— nähme kann auch in Längsrichtung (Figo 5) vorgesehen werden. In weiterer Abwandlung kann bei der ersten Verbindung 38 die Abflachung im Bereich des Auges vermieden werden^ wenn an;. Ende 36 des Arms des Radlenkers die freien Enden der Schenkel 34 der Stabilisatorstange nach aussen in Figo 1 abgebogen werden und die Verbindung mit einer Schelle unter Zwischenfügen elastomerer Ele_5fmHnte hergestellt wirdo

Claims

Patentanwalt ?4Ί

DipL-lng. K. Weither ZJo

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1000!BERLlN 19 |

2οAugust 1979 W-w-3353

General Motors Corporation, Detroit, Michigan, V₀St₀Ac

Einzelradaufhängung für Fahrzeuge

Patentansprüche :

!Einzelradaufhängung für Fahrzeuge mit an ! beiden Seiten" in Querrichtung sich gegenüberliegenden Ra-* · dem, die am aussen liegenden ^eil von V-förmigen Radien-* ; kern sitzen, die um zur Fahrzeugquerachse geneigte Achsen schwingen und durch eine Stabilisatorstange miteinander

verbunden sind, die aus einem in Querrichtung des Fahrzeugs; S liegenden Mittelstück und abgebogenen seitlichen Schenkeln ι besteht, die über eine erste und eine zweite Verbindung j- mit je einem Radlenker verbunden sind, dadurch ge kennzeichnet , dass die zweite Verbindung des Schenkels (34) der Stabilisatorstange (30) mit dem Radlenker (20) aus einem im Abstand von der ersten Verbindung (38) angeordneten Glied (50) besteht, das so schwingt, dass eine Belastung, de» Stabilisatorstange verhindert ist₉ die die Federrate der Aufhängung infolge des Widerstands der Stabilisatorstange gegen Nick- und Schwingbewegungen der gefe-

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. derten Fahrzeugmasse (12) beeinflusste

ι 2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch;

gekennzeichnet, dass die erste Verbindung (38) des Schenkels

(34) der Stabilisatorstange (30) mit dem V-förmigen Radlenker (20) am Ende des einen Arms des Radlenkers und die ! zweite Verbindung (50) am anderen Ende dieses Arms vorge— j

sehen ist. j

3ο Einzelradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch! gekennzeichnet, dass das schwenkbare Glied der zweiten Ver-j bindung (52,54,62) am einen Ende schwenkbar mit dem Radien—:

ker (20) verbunden ist und am anderen Ende eine den Sehenkel (34) umgebende Buchse/aus elastomerem Werkstoff aufweist« .-.-"!

4. Einzelradaufhängung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verbindung (38.) des Schenkels (34) mit dem zugeordneten Radlenker (20) am j

freien Ende des einen Arms des R_adlenkers vorgesehen ist, ! und die zweite Verbindung (50) nahe dem Übergang des Schenkels (34) in das in Querrichtung liegende Mittelstück (32) der Stabilisatorstange liegt,.

Ö300U/06