JP6241998B2 - 車両用軸支部構造及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両用軸支部構造及び車両に関する。

従来、サスペンションの軸支部構造として、円筒状の被軸支部の端部内に管ブッシュを挿入し、その被軸支部の端部に環状のシール部材及びこれを保持した板部材を被せた状態で、被軸支部を支持部に対して連結軸としてのボルトで締結するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１７９３２３号公報

ところで、上記従来の構成において、シール部材は被軸支部の端部に弾性的に嵌められるだけなので、車両組み立て時に他部品が接触する等によって外れてしまうことがあり、作業工数が嵩む傾向にあった。また、シール部材を係止する新たな構造を採用すると、軸支部構造が複雑になりコストアップとなり易かった。

そこで本発明は、被軸支部の端部にシール部材を取り付けて支持する車両用軸支部構造及び車両において、コストを上昇させることなく被軸支部周辺の組み立て性を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、筒状の被軸支部（４２）と、前記被軸支部（４２）の端部（４２ａ）の径方向内側に取り付けられる管ブッシュ（４５）と、前記被軸支部（４２）の端部（４２ａ）の径方向外側に取り付けられるシール部材（４６）と、を備える車両用軸支部構造において、前記管ブッシュ（４５）の端部に、径方向外側に延びて前記被軸支部（４２）の末端に当接するフランジ部（４５ｂ）が形成され、前記フランジ部（４５ｂ）の外径（Ｄ１）が、前記被軸支部（４２）の端部（４２ａ）の外径（Ｄ２）よりも大きく設定されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記フランジ部（４５ｂ）の外径（Ｄ１）が、前記被軸支部（４２）の端部（４２ａ）の外径（Ｄ２）よりも０．２〜０．８ｍｍ大きく設定されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、請求項１又は２に記載の車両用軸支部構造を採用した車両（１）において、左右一対の車輪（ＲＷ）をそれぞれ支持するとともに車体フレーム（１０）に揺動可能に支持される左右一対のサスペンションアーム（２１，３１）と、前記左右一対のサスペンションアーム（２１，３１）と前記車体フレーム（１０）との間に渡るクッションユニット（２８）と、を備え、前記左右一対のサスペンションアーム（２１，３１）の前記車体フレーム（１０）への連結部（２３ｆ，３２ｆ）と、前記クッションユニット（２８）の前記車体フレーム（１０）への連結部（２９ａ）とが、平面視で略同一直線上に配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記サスペンションアーム（２１，３１）の連結部（２３ｆ，３２ｆ）は、前記サスペンションアーム（２１，３１）の前側を支持し、前記クッションユニット（２８）の連結部（２９ａ）は、前記サスペンションアーム（２１，３１）の前側の連結部（２３ｆ，３２ｆ）と同一の前後方向位置に配置され、前記サスペンションアーム（２１，３１）は、前記クッションユニット（２８）よりも前方に張り出すサブアーム（３６）を有することを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記車体フレーム（１０）のクロスメンバ（１６）上で前記左右一対のサスペンションアーム（２１，３１）間に渡って延びるスタビライザー（４８）を備え、前記左右一対の車輪（ＲＷ）に至るブレーキ配管（５３）が、前記クロスメンバ（１６）と前記スタビライザー（４８）との間を通過するように配索されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、被軸支部の端部に取り付けたシール部材が、フランジ部により形成された段差に引っ掛かり外れ難くなる。このように、フランジ部を被軸支部の端部よりも大径にすることのみで、シール部材の外れ易さを抑止できるため、コストを上昇させることなく被軸支部周辺の組み立て性を向上させることができる。
請求項２に記載した発明によれば、フランジ部の外径及び被軸支部の端部の外径の各寸法公差が±０．１ｍｍ程であれば、被軸支部の端部の外径に対してフランジ部の外径が小さくなる状況は生じ難く、被軸支部の端部にフランジ部による段差を形成してシール部材の引っ掛かりを確保できる。また、フランジ部が過度に大径になりことを抑え、シール部材の取り付け易さを確保できる。
請求項３に記載した発明によれば、上記作用効果に加え、車体フレームにおけるアーム支持部及びクッション支持部の周辺を、これらと同一の前後方向位置に設けた補強構造により効率よく補強できる。
請求項４に記載した発明によれば、クッションユニットがサスペンションアームの前側に配置される構成でも、クッションユニットよりも前方に張り出すサブアームを設けることで、路面からの飛び石等がクッションユニットに当たり難い構成にできる。
請求項５に記載した発明によれば、車両組み立て時に駆動装置等の重量物がブレーキ配管に接触することを抑止できる。

本発明の実施形態における車両の左側面図である。 上記車両のリヤサスペンションの前面図である。 上記リヤサスペンションの上面図である。 上記リヤサスペンションのナックル周辺を前上方から見た斜視図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 上記車両の車体フレームの要部を含む左側面図である。 上記車体フレームの要部の上面図である。 上記車体フレームの要部を前下方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。また、図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。

図１に示す車両１は、比較的小型のＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）であり、車体前部の左右両側に左右一対の操舵輪としての前輪ＦＷを備えるとともに、車体後部の左右両側に左右一対の駆動輪としての後輪ＲＷを備える。

車両１は、乗車空間Ｒを画定する上部ボディ２を有する。上部ボディ２は、乗車空間Ｒの前方及び後方に配設されるウインドガラス３及びリヤガラス４、乗車空間Ｒの左右両側を覆うドア５、及び乗車空間Ｒの上方を覆うルーフ６等を含む。上部ボディ２は、窓部のガラスを除く部位を鋼板又は合成樹脂で構成する。
乗車空間Ｒの例えば左右中央には、座体及び背凭れを有する運転者用のシート７が配設される。乗車空間Ｒの前部であってシート７の前方には、ステアリングホイール８及びダッシュボード９が配設される。乗車空間Ｒの後部であってシート７の後方には、荷室又は後部乗車空間としての後部空間ＲＲが形成される。

上部ボディ２は、車体下部を構成する下部車体フレーム（以下、単に車体フレームという。）１０上に搭載される。シート７の後下方には、車体フレーム１０に支持された走行用の駆動装置１２が配置される。駆動装置１２は、内燃機関及び電気モータの少なくとも一つを原動機として有し、その駆動力を前後プロペラシャフト１３ｆ，１３ｒに出力する。前後プロペラシャフト１３ｆ，１３ｒは、車体フレーム１０の前後に支持された前後差動機構１４ｆ，１４ｒに接続される。前後差動機構１４ｆ，１４ｒからは、それぞれ不図示の左右ドライブシャフトが延び、これらが左右前輪ＦＷ及び左右後輪ＲＷにそれぞれ接続される。

図６〜図８を併せて参照し、車体フレーム１０は、左右一対のサイドフレーム１５を備える。左右サイドフレーム１５は、例えば角鋼管からなり、上部ボディ２のサイドシルよりも車幅方向（左右方向）内側で前後方向に延びる。左右サイドフレーム１５は、左右方向に延びる複数のクロスフレームを介して連結される。本実施形態では、左右サイドフレーム１５の後部間に渡るリヤロアクロスフレームのみ図中符号１６で示す。
リヤロアクロスフレーム１６は、縦長の断面矩形状をなして左右に延びる。リヤロアクロスフレーム１６の左右端部の前面と左右サイドフレーム１５の内側面との間には、上面視三角形状のガセット１７が固設される。

左右前輪ＦＷは、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のフロントサスペンション（不図示）を介して車体フレーム１０の前部に懸架され、左右後輪ＲＷは、同じく独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のリヤサスペンション２０（図２、図３参照）を介して車体フレーム１０の後部に懸架される。

以下、図２、図３を参照し、リヤサスペンション２０の構成について説明する。なお、フロントサスペンションも同様の構成を有するものとする。
リヤサスペンション２０は、車体フレーム１０に基端側が揺動可能に支持される左右一対のアッパーアーム２１及びロアアーム３１と、アッパーアーム２１及びロアアーム３１の先端側に支持されて後輪ＲＷを軸支する左右一対のナックル４１と、ロアアーム３１と車体フレーム１０との間に渡る左右一対のクッションユニット２８と、を備える。

アッパーアーム２１は、例えば丸形鋼管を上面視で左右内側に開放するＵ字形状に湾曲させたアーム本体２２と、前後方向に沿う筒状をなしてアーム本体２２の前後アーム部２２ｆ，２２ｒの内側端部に固設される前後アッパーアーム連結部２３ｆ，２３ｒと、前後アーム部２２ｆ，２２ｒの外側端部に固設されてナックル４１の上軸支部４２の前後まで延びる前後ナックル上支持ブラケット２４ｆ，２４ｒと、前後アーム部２２ｆ，２２ｒの中間部間を連結するクロスプレート２５と、を有する。

前後アッパーアーム連結部２３ｆ，２３ｒは互いに同軸上に配置され、これら前後アッパーアーム連結部２３ｆ，２３ｒが車体フレーム１０の前後アッパーアーム支持部２６ｆ，２６ｒにそれぞれ揺動軸を介して連結される。

前後ナックル上支持ブラケット２４ｆ，２４ｒは、それぞれの先端部で前後方向と直交するように形成された先端板部２４ｆａ，２４ｒａを、ナックル４１の上部で前後方向に沿う筒状に形成された上軸支部４２の前後端にそれぞれ重ねるように配置する。
図４、図５を併せて参照し、上軸支部４２の前部内及び後部内には、それぞれフランジ付きの管ブッシュ４５が圧入固定される。管ブッシュ４５は、上軸支部４２内に嵌入される円筒状の本体部４５ａと、本体部４５ａの一端に設けられて上軸支部４２の末端に当接するフランジ部４５ｂと、を有する。図中線Ｃ２は上軸支部４２の中心軸線を示す。

上軸支部４２の前後端部には、その外周側を切り欠くことで、前後中間部に対して薄肉にした薄肉部４２ａが形成される。薄肉部４２ａの外周には、環状のシール部材４６が装着され、このシール部材４６の内周側のリップ４６ａが薄肉部４２ａの外周面に密接される。

シール部材４６は、上軸支部４２の端部に向けて開放した浅い有底円筒状をなすカバープレート４７内に一体的に保持される。
カバープレート４７は、ボルト挿通孔を有する円板部４７ａと、円板部４７ａの外周縁から上軸支部４２側に起立する円筒部４７ｂと、を有する。円筒部４７ｂの内周側には、シール部材４６が一体的に固着される。カバープレート４７は、上軸支部４２の前後端部にこれらの末端側からそれぞれ装着され、円板部４７ａの内側面を管ブッシュ４５のフランジ部４５ｂの端面に当接させる。この状態で、シール部材４６における内周側ほど上軸支部４２側に位置するように傾斜した一対のリップ４６ａが、薄肉部４２ａの外周面に密接する。

上軸支部４２前後のカバープレート４７の円板部４７ａの外側には、それぞれ前後ナックル上支持ブラケット２４ｆ，２４ｒの先端板部２４ｆａ，２４ｒａが対向配置される。これら前後先端板部２４ｆａ，２４ｒａの一方側から他方側へ（図では前側から後側へ）、前後方向に沿う長尺のボルトＢ１を挿通し、このボルトＢ１をカラー等を介して前後管ブッシュ４５の内周面に摺接させるとともに、前後先端板部２４ｆａ，２４ｒａの他方側に突出したネジ部にナットＮ１を螺着し締め込むことで、ナックル４１の上軸支部４２がアッパーアーム２１の先端側に揺動可能に支持される。

図２、図３を参照し、ロアアーム３１は、例えば角形鋼管を左右に延ばした前後アーム部３１ｆ，３１ｒと、前後方向に沿う筒状をなして前後アーム部３１ｆ，３１ｒの先端部に固設される前後ロアアーム連結部３２ｆ，３２ｒと、前後アーム部３１ｆ，３１ｒの外側部間を連結する外クロスビーム３３と、前後アーム部３１ｆ，３１ｒの内側部間を連結する内クロスビーム３４と、前後アーム部３１ｆ，３１ｒの外側端部にそれぞれ固設されてナックル４１の下軸支部４３の前後まで延びる前後ナックル下支持ブラケット３５ｆ，３５ｒと、前アーム部３１ｆの前方で左右に延びる前下サブアーム３６と、を有する。外クロスビーム３３の内側には前後アーム部３１ｆ，３１ｒ間に渡るクロスビームガセット３３ａが固設される。

前後ロアアーム連結部３２ｆ，３２ｒは互いに同軸上に配置され、これら前後ロアアーム連結部３２ｆ，３２ｒが車体フレーム１０の前後ロアアーム支持部３９ｆ，３９ｒにそれぞれ揺動軸を介して連結される。
前後ナックル下支持ブラケット３５ｆ，３５ｒは、それぞれの先端部で前後方向と直交するように形成された先端板部３５ｆａ，３５ｒａを、ナックル４１の下部で前後方向に沿う筒状に形成された下軸支部４３の前後端にそれぞれ重ねるように配置する。前ナックル下支持ブラケット３５ｆには、クッションユニット２８の下端部２８ｂを軸支するクッション下支持部２９ｂが一体に設けられる。

下軸支部４３の前部内及び後部内には、それぞれ前記管ブッシュ４５が圧入固定される。他、下軸支部４３は上軸支部４２と同様の構成を有しており、その前後端部にはシール部材４６及びカバープレート４７が装着される。

前下サブアーム３６は、例えば円形鋼管を上面視で左右外側かつ前方に凸の屈曲形状としたサブアーム本体３７と、前後方向に沿う筒状をなし前ロアアーム支持部３９ｆの前方に同軸配置されてサブアーム本体３７の内側端部に固設されるサブロア連結部３８ｆと、を有する。サブアーム本体３７の外側端部は、前アーム部３１ｆの外側前端に接合される。サブロア連結部３８ｆは、車体フレーム１０のサブアーム支持部３９ｆｓに揺動軸を介して支持される。

サブアーム本体３７の内側部の後面側には、前アームの内側部を前方に貫通して延びる内クロスビーム３４の前端部が接合される。サブアーム本体３７の湾曲部を含む外側部の後面側と前アーム部３１ｆの外側部の前面側との間には、サブアームガセット３７ａが固設される。サブアーム本体３７の湾曲部及びこれよりも内側の内側部は、上面視でクッションユニット２８よりも前方に位置する。これにより、車両１の走行時にクッションユニット２８の前下方からクッションユニット２８に至ろうとする異物の接近が抑えられる。

クッションユニット２８は、ロッド式のダンパーとその周囲を巻回するコイルスプリングとを有する周知のもので、その中心軸線（ストローク軸線）Ｃ１に沿って伸縮して所定の緩衝作用を得る。クッションユニット２８は、前面視ではストローク軸線Ｃ１を上側ほど左右内側に位置するように傾斜させ、上面視ではストローク軸線Ｃ１を左右方向に沿わせて配置される。

クッションユニット２８の上端部２８ａは、車体フレーム１０のクッション上支持部２９ａに軸支される。クッションユニット２８の上端部２８ａ並びにアッパーアーム２１の前アッパーアーム連結部２３ｆ及びロアアーム３１の前ロアアーム連結部３２ｆは、相互に同一の前後方向位置に配置される。換言すれば、図３の平面視で、上端部２８ａ並びに前アッパーアーム連結部２３ｆ及び前ロアアーム連結部３２ｆは、クッションユニット２８のストローク軸線Ｃ１の延長上に配置される。これにより、車体フレーム１０におけるクッション上支持部２９ａ、前アッパーアーム支持部２６ｆ及び前ロアアーム支持部３９ｆの周辺を、これらと同一の前後方向位置に設けた補強構造により効率よく補強できる。

ここで、図５に示すように、管ブッシュ４５のフランジ部４５ｂの外径（外径）をＤ１［ｍｍ］とすると、薄肉部４２ａの外径（直径）Ｄ２［ｍｍ］はＤ１−０．５［ｍｍ］と設定される。このように設定すれば、±０．１ｍｍの公差においても、Ｄ１とＤ２との間には０．１ｍｍ以上の差があることになる。これにより、薄肉部４２ａの外周末端側には、フランジ部４５ｂによる凸状の段差部４５ｂ１が形成される。

シール部材４６及びカバープレート４７は、ナックル４１のアッパーアーム２１への連結前には、上軸支部４２の前後端部にシール部材４６の弾性嵌合のみにより取り付けられる。このため、上軸支部４２をアッパーアーム２１に連結する際、カバープレート４７がナックル上支持ブラケット２４ｆ，２４ｒに接触する等により、シール部材４６及びカバープレート４７が上軸支部４２から外れて脱落することがある。
しかし、前述の如く薄肉部４２ａの外周末端側にフランジ部４５ｂによる段差部４５ｂ１を形成することで、この段差部４５ｂ１を越えてシール部材４６が薄肉部４２ａに嵌合した後は、シール部材４６及びカバープレート４７が上軸支部４２から外れ難くなり、上軸支部４２をアッパーアーム２１に連結する際の作業が容易になる。

ＪＩＳの普通公差で３０ｍｍ弱の寸法の精級公差は±０．１ｍｍであり、この公差を参照すると、フランジ部４５ｂの外径の基準寸法が薄肉部４２ａの外径の基準寸法よりも０．２ｍｍだけ大であれば、フランジ部４５ｂの外径がマイナス側に偏り、かつ薄肉部４２ａの外径がプラス側に偏っても、薄肉部４２ａの外径に対してフランジ部４５ｂの外径が小さくなる状況は生じ難く、薄肉部４２ａの外周末端側における段差部４５ｂ１の形成が確保される。

逆に、フランジ部４５ｂの外径の基準寸法が薄肉部４２ａの外径の基準寸法よりも０．８ｍｍを越えるほど大になると、フランジ部４５ｂの外径がプラス側に偏り、かつ薄肉部４２ａの外径がマイナス側に偏った場合、シール部材４６のリップ４６ａがフランジ部４５ｂを乗り越え難くなり、シール部材４６の上軸支部４２への取り付けが困難になる。
以上から、フランジ部４５ｂの外径の基準寸法が薄肉部４２ａの外径の基準寸法よりも０．２〜０．８ｍｍだけ大きい設定が好ましく、より好ましくは０．４〜０．６ｍｍである。

図２、図３を参照し、リヤサスペンション２０は、左右後輪ＲＷの上下動差を抑えるスタビライザー４８を備える。スタビライザー４８は、上面視で後方に開放する門形形状をなすトーションバー４８ａと、トーションバー４８ａの左右端部と左右ロアアーム３１との間に渡る左右連結ロッド４８ｂと、を有する。トーションバー４８ａは、左右方向に沿って延びる直線部の左右両側部が、リヤロアクロスフレーム１６上にホルダ４８ｃを介して回動可能に支持される。
トーションバー４８ａの左右端部には、それぞれ左右連結ロッド４８ｂの上端部がボールジョイント等を介して連結されると共に、連結ロッド４８ｂの下端部がロアアーム３１の前アームの中間部にボールジョイント等を介して連結される。これにより、一方の後輪ＲＷが上下動した際には、トーションバー４８ａを介して他方の後輪ＲＷにも同様の上下動を生じさせる。

図６〜図８は、車室のブレーキペダル５１に連動するマスターシリンダ５２から左右後輪ＲＷのブレーキキャリパＣａに向けて延びるブレーキ配管５３の配索の説明図である。
ブレーキ配管５３は、左右後輪ＲＷのブレーキキャリパＣａに合わせて一対に設けられる。各ブレーキ配管５３は、例えば左サイドフレーム１５の内側面に沿って互いに並列に車体後部へ延び、リヤロアクロスフレーム１６左端のガセット１７内を通過した後、リヤロアクロスフレーム１６の前面に沿って左右内側へ延びる。

その後、各ブレーキ配管５３は、左右に別れてリヤロアクロスフレーム１６の前面に沿って上方へ屈曲し、かつリヤロアクロスフレーム１６の上面に沿って後方へ屈曲する。このとき、ブレーキ配管５３は、リヤロアクロスフレーム１６とスタビライザー４８のトーションバー４８ａとの間を通過する。
ブレーキ配管５３は例えば金属管からなり、車両組み立て時に駆動装置１２とリヤロアクロスフレーム１６とに挟まれたりすると、荷重を受けて変形する虞がある。
これに対し、ブレーキ配管５３がリヤロアクロスフレーム１６上でスタビライザー４８下を通過することで、車両組み立て時にブレーキ配管５３が重量物に挟まれる可能性を少なくする。

以上説明したように、上記実施形態における車両用軸支部構造は、筒状の上軸支部４２と、前記上軸支部４２の端部（薄肉部４２ａ）の径方向内側に取り付けられる管ブッシュ４５と、前記上軸支部４２の端部の径方向外側に取り付けられるシール部材４６と、を備えるものにおいて、前記管ブッシュ４５の端部に、径方向外側に延びて前記上軸支部４２の末端に当接するフランジ部４５ｂが形成され、前記フランジ部４５ｂの外径Ｄ１が、前記上軸支部４２の端部の外径Ｄ２よりも大きく設定されるものである。
この構成によれば、上軸支部４２の端部に取り付けたシール部材４６が、フランジ部４５ｂにより形成された段差部４５ｂ１に引っ掛かり外れ難くなる。このように、フランジ部４５ｂを上軸支部４２の端部よりも大径にすることのみで、シール部材４６の外れ易さを抑止できるため、コストを上昇させることなく上軸支部４２周辺の組み立て性を向上させることができる。

また、上記車両用軸支部構造は、前記フランジ部４５ｂの外径が、前記上軸支部４２の端部の外径よりも０．２〜０．８ｍｍ大きく設定されるものである。
この構成によれば、フランジ部４５ｂの外径及び上軸支部４２の端部の外径の各寸法公差が±０．１ｍｍ程であれば、上軸支部４２の端部の外径に対してフランジ部４５ｂの外径が小さくなる状況は生じ難く、上軸支部４２の端部にフランジ部４５ｂによる段差部４５ｂ１を形成してシール部材４６の引っ掛かりを確保できる。また、フランジ部４５ｂが過度に大径になりことを抑え、シール部材４６の取り付け易さを確保できる。

また、上記車両用軸支部構造を採用した車両１は、左右一対の車輪（後輪ＲＷ）をそれぞれ支持するとともに車体フレーム１０に揺動可能に支持される左右一対のサスペンションアーム（アッパーアーム２１及びロアアーム３１）と、前記左右一対のサスペンションアームと前記車体フレーム１０との間に渡るクッションユニット２８と、を備え、
前記車体フレーム１０は、前記左右一対のサスペンションアームの前側を支持するアーム支持部２６ｆ，３９ｆと、前記アーム支持部２６ｆ，３９ｆと同一の前後方向位置で前記クッションユニット２８の上端部２８ａを支持するクッション上支持部２９ａと、を備えるものである。
この構成によれば、上記作用効果に加え、車体フレーム１０におけるアーム支持部２６ｆ，３９ｆ及びクッション上支持部２９ａの周辺を、これらと同一の前後方向位置に設けた補強構造により効率よく補強できる。

また、上記車両１は、前記サスペンションアームにおけるクッションユニット２８の下端部２８ｂを支持するロアアーム３１は、前記クッションユニット２８よりも前方に張り出すサブアーム３６を有するものである。
この構成によれば、クッションユニット２８がサスペンションアームの前側に配置される構成でも、クッションユニット２８よりも前方に張り出すサブアーム３６を設けることで、路面からの飛び石等がクッションユニット２８に当たり難い構成にできる。

また、上記車両１は、前記車体フレーム１０のリヤロアクロスフレーム１６上で前記左右一対のサスペンションアーム間に渡って延びるスタビライザー４８を備え、前記左右一対の車輪に至るブレーキ配管５３が、前記リヤロアクロスフレーム１６と前記スタビライザー４８との間を通過するように配索されるものである。
この構成によれば、車両組み立て時に駆動装置１２等の重量物がブレーキ配管５３に接触することを抑止できる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、上記のような四輪の車両に限らず、二輪又は三輪等の各種車両に適用してもよい。また、リヤサスペンション側に限らずフロントサスペンション側に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 車両
１０ 車体フレーム
１６ リヤロアクロスフレーム（クロスメンバ）
２１ アッパーアーム（サスペンションアーム）
２３ｆ 前アッパーアーム連結部（連結部）
２８ クッションユニット
２９ａ 上端部（連結部）
３１ ロアアーム（サスペンションアーム）
３２ｆ 前ロアアーム連結部（連結部）
３６ サブアーム
４２ 上軸支部（被軸支部）
４２ａ 薄肉部（端部）
Ｄ２ 外径
４５ 管ブッシュ
４５ｂ フランジ部
Ｄ１ 外径
４６ シール部材
４８ スタビライザー
５３ ブレーキ配管
ＲＷ 後輪（車輪）

Claims (5)

1. 筒状の被軸支部（４２）と、
   前記被軸支部（４２）の端部（４２ａ）の径方向内側に取り付けられる管ブッシュ（４５）と、
   前記被軸支部（４２）の端部（４２ａ）の径方向外側に取り付けられるシール部材（４６）と、を備える車両用軸支部構造において、
   前記管ブッシュ（４５）の端部に、径方向外側に延びて前記被軸支部（４２）の末端に当接するフランジ部（４５ｂ）が形成され、
   前記フランジ部（４５ｂ）の外径（Ｄ１）が、前記被軸支部（４２）の端部（４２ａ）の外径（Ｄ２）よりも大きく設定されることを特徴とする車両用軸支部構造。
2. 前記フランジ部（４５ｂ）の外径（Ｄ１）が、前記被軸支部（４２）の端部（４２ａ）の外径（Ｄ２）よりも０．２〜０．８ｍｍ大きく設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用軸支部構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両用軸支部構造を採用した車両（１）において、
   左右一対の車輪（ＲＷ）をそれぞれ支持するとともに車体フレーム（１０）に揺動可能に支持される左右一対のサスペンションアーム（２１，３１）と、前記左右一対のサスペンションアーム（２１，３１）と前記車体フレーム（１０）との間に渡るクッションユニット（２８）と、を備え、
   前記左右一対のサスペンションアーム（２１，３１）の前記車体フレーム（１０）への連結部（２３ｆ，３２ｆ）と、前記クッションユニット（２８）の前記車体フレーム（１０）への連結部（２９ａ）とが、平面視で略同一直線上に配置されることを特徴とする車両。
4. 前記サスペンションアーム（２１，３１）の連結部（２３ｆ，３２ｆ）は、前記サスペンションアーム（２１，３１）の前側を支持し、
   前記クッションユニット（２８）の連結部（２９ａ）は、前記サスペンションアーム（２１，３１）の前側の連結部（２３ｆ，３２ｆ）と同一の前後方向位置に配置され、
   前記サスペンションアーム（２１，３１）は、前記クッションユニット（２８）よりも前方に張り出すサブアーム（３６）を有することを特徴とする請求項３に記載の車両。
5. 前記車体フレーム（１０）のクロスメンバ（１６）上で前記左右一対のサスペンションアーム（２１，３１）間に渡って延びるスタビライザー（４８）を備え、
   前記左右一対の車輪（ＲＷ）に至るブレーキ配管（５３）が、前記クロスメンバ（１６）と前記スタビライザー（４８）との間を通過するように配索されることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両。

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