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Die
Erfindung betrifft insgesamt ein Doppelkupplungsgetriebe, und insbesondere
ein Doppelkupplungsgetriebe, das zusätzlich zu einer reduzierten
Länge und
einer erhöhten
Leistungsübertragungseffizienz
einen erhöhten
zulässigen
Bereich des Untersetzungsverhältnisses
für einen
Rückwärtsgang
infolge einer Vergrößerung des
Durchmessers eines Rückwärtsabtriebsrades
aufweist, indem das Rückwärtsabtriebsrad
getrennt von Antriebsrädern
an Antriebswellen angeordnet ist.
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Im
Allgemeinen ist ein Doppelkupplungsgetriebe ein Getriebe mit zwei
Kupplungsvorrichtungen darin.
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Ein
Doppelkupplungsgetriebe nimmt im Allgemeinen ein von einem Motor
abgegebenes Drehmoment selektiv mit dessen beiden Antriebswellen unter
Verwendung zweier Kupplungen auf und ändert das Drehmoment und die
Drehzahl unter Verwendung von Zahnrädern an den beiden Antriebswellen und
gibt diese ab.
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Ein
derartiges Doppelkupplungsgetriebe wurde im Wesentlichen vorgeschlagen,
um ein Mehrganggetriebe mit mehr als fünf Gängen kompakt vorzusehen. Die
beiden Kupplungen und Synchronisiervorrichtungen, die in einem Doppelkupplungsgetriebe
vorgesehen sind, können
von einer Steuereinrichtung gesteuert werden, und dementsprechend
kann ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe auch ein automatisches
Schaltgetriebe (ASG) realisieren, das die Notwendigkeit des manuellen
Schaltens durch einen Fahrer ausschließt.
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Eine
Kupplung, die in einem Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen ist, kann
in Trocken- und Nasstyp basierend auf deren Betriebsschema eingeteilt
werden. Eine Kupplung des Trockentyps arbeitet nach demselben Prinzip
wie eine Kupplungsvorrichtung, die herkömmlich zwischen einem Motor
und einem Handschaltgetriebe angeordnet ist. Eine Kupplung des Nasstyps
arbeitet nach demselben Prinzip wie eine Kupplungsvorrichtung innerhalb
eines Automatikgetriebes.
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Eine
Kupplung des Nasstyps weist im Allgemeinen eine höhere Drehmomentkapazität als eine Kupplung
des Trockentyps auf. Daher ist für
einen Motor mit hoher Abtriebsleistung eine Kupplung des Nasstyps
geeignet. Um ein hohes Abtriebsdrehmoment eines Hochleistungsmotors
stabil zu übertragen,
müssen
auch die Breiten der Zahnräder
in dem Getriebe groß sein.
Daher kann ein Doppelkupplungsgetriebe, das für einen Motor mit hohem Drehmoment
konstruiert ist, leicht sehr lang werden.
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Um
diesen Mangel zu beseitigen, offenbart die Koreanische Patentanmeldung
Nr. 2003-0085145 (Anmeldetag: 27. November 2003) ein Doppelkupplungsgetriebe,
bei dem zwei Antriebswellen, die eine Mehrzahl von daran angeordneten
Antriebsrädern
aufweisen, über
zwei Kupplungen mit einer Hauptantriebswelle verbunden sind, und
zwei Abtriebsvorrichtungen das Drehmoment der Antriebsräder selektiv ändern und
das geänderte Drehmoment
abgeben.
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Jedoch
kann bei dem oben genannten Doppelkupplungsgetriebe ein Rückwärtsabtriebsrad
axial mit einem Antriebsrad an der Antriebswelle korrespondieren.
In einem solchen Falle kann der Durchmesser des Rückwärtsabtriebsrades
durch das korrespondierende Antriebsrad eingeschränkt werden, so
dass ein Rückwärtsgang
nur ein sehr geringes Untersetzungsverhältnis relativ zu einem ersten
Gang haben kann.
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Mit
der Erfindung wird ein Doppelkupplungsgetriebe geschaffen, das zusätzlich zu
einer reduzierten Länge
und einer erhöhten
Leistungsübertragungseffizienz
einen erhöhten
zulässigen
Bereich des Untersetzungsverhältnisses
für einen
Rückwärtsgang
infolge einer Vergrößerung des
Durchmessers eines Rückwärtsabtriebsrades
aufweist, indem das Rückwärtsabtriebsrad
getrennt von Antriebsrädern
an Antriebswellen angeordnet ist.
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Ein
beispielhaftes Doppelkupplungsgetriebe gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung weist auf: eine Hauptantriebswelle zum Aufnehmen eines Motordrehmoments,
eine erste Antriebswelle, die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle
dreht, eine zweite Antriebswelle, die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle
und entlang eines Außenumfangs
der ersten Antriebswelle dreht, eine erste und eine zweite Kupplung
zum selektiven Übertragen
eines Drehmoments der Hauptantriebswelle auf die erste und die zweite
Antriebswelle, eine Antriebsradeinheit mit einer Mehrzahl von Antriebsrädern, die
an der ersten bzw. der zweiten Antriebswelle angeordnet sind, eine erste
Abtriebsvorrichtung mit einer ersten Abtriebswelle, die parallel
zu der Hauptantriebswelle und in einem vorbestimmten Abstand von
dieser weg angeordnet ist und eine Mehrzahl von Antriebsrädern und ein
erstes Abtriebsritzel daran aufweist, so dass Drehmomente der Antriebsräder an der
ersten und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und abgegeben werden,
eine zweite Abtriebsvorrichtung mit einer zweiten Abtriebswelle,
die parallel zu der Hauptantriebswelle und in einem vorbestimmten
Abstand von dieser weg angeordnet ist und eine Mehrzahl von Abtriebsrädern, ein
zweites Abtriebsritzel und ein Rückwärtsabtriebsrad
daran aufweist, so dass Drehmomente der Antriebsräder an der
ersten und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und abgegeben werden,
und ein Differentialrad, das gemeinsam mit dem ersten Abtriebsritzel
und dem zweiten Abtriebsritzel verbunden ist, wobei das Rückwärtsabtriebsrad
zu den Antriebsrädern
an der ersten und der zweiten Antriebswelle axial versetzt ist,
so dass Radzähne
des Rückwärtsabtriebsrades dicht
an einem Außenumfang
einer der ersten und der zweiten Antriebswelle sind.
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Die
Antriebsradeinheit kann aufweisen: ein erstes, ein drittes und ein
fünftes
Antriebsrad, die an einer der ersten und der zweiten Antriebswelle
ausgebildet sind, und ein zweites und ein viertes Antriebsrad, die
an der anderen der ersten und der zweiten Antriebswelle ausgebildet
sind.
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Die
erste Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die erste Abtriebswelle,
ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Abtriebsrad,
die an der ersten Abtriebswelle angeordnet sind und mit dem ersten,
dem zweiten, dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad in Eingriff
stehen, eine erste Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des ersten und des dritten Abtriebsrades auf die
erste Abtriebswelle, eine zweite Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des zweiten und des vierten Abtriebsrades auf die
erste Abtriebswelle, und das erste Abtriebsritzel, das an der ersten
Abtriebswelle angeordnet ist und mit dem Differentialrad in Eingriff
steht, so dass Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und
des vierten Antriebsrades an der ersten und der zweiten Antriebswelle
selektiv geändert
und abgegeben werden.
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Die
zweite Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die zweite Abtriebswelle,
ein fünftes
und ein sechstes Abtriebsrad, die an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
sind und mit dem fünften
bzw. dem vierten Antriebsrad in Eingriff stehen, ein erstes Zwischenrad,
das mit dem ersten Antriebsrad in Eingriff steht, ein zweites Zwischenrad,
das über
eine Leerlaufwelle mit dem ersten Zwischenrad verbunden ist, das
Rückwärtsabtriebsrad,
das mit dem zweiten Zwischenrad in Eingriff steht und an der zweiten
Abtriebswelle zwischen dem ersten Zwischenrad und dem fünften Abtriebsrad
angeordnet ist, so dass die Radzähne
des Rückwärtsabtriebsrades
dicht an einem Außenumfang
der einen der Antriebswellen zwischen dem ersten und dem dritten
Antriebsrad sind, eine dritte Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des fünften
Abtriebsrades und des Rückwärtsabtriebsrades
auf die zweite Abtriebswelle, eine vierte Synchronisiervorrichtung zum
selektiven Übertragen
eines Drehmoments des sechsten Abtriebsrades auf die zweite Abtriebswelle, und
das zweite Abtriebsritzel, das an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
ist und mit dem Differentialrad in Eingriff steht, so dass Drehmomente
des ersten, des vierten und des fünften Antriebsrades an der
ersten und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und abgegeben werden.
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Das
erste, das zweite, das dritte, das vierte und das fünfte Antriebsrad
können
in einer Reihenfolge des ersten Antriebsrades, des dritten Antriebsrades,
des fünften
Antriebsrades, des zweiten Antriebsrades und des vierten Antriebsrades
angeordnet sein.
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Das
erste, das zweite, das dritte, das vierte und das fünfte Antriebsrad
können
in einer Reihenfolge des fünften
Antriebsrades, des dritten Antriebsrades, des ersten Antriebsrades,
des zweiten Antriebsrades und des vierten Antriebsrades angeordnet sein.
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Das
erste, das dritte und das fünfte
Antriebsrad können
an der ersten Antriebswelle ausgebildet sein, und das zweite und
das vierte Antriebsrad können
an der zweiten Antriebswelle ausgebildet sein.
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Die
Antriebsradeinheit kann aufweisen: ein erstes und ein drittes Antriebsrad,
die an einer der ersten und der zweiten Antriebswelle ausgebildet sind,
und ein zweites und ein viertes Antriebsrad, die an der anderen
der ersten und der zweiten Antriebswelle ausgebildet sind.
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Die
erste Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die erste Abtriebswelle,
ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Abtriebsrad,
die an der ersten Abtriebswelle angeordnet sind und mit dem ersten,
dem zweiten, dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad in Eingriff
stehen, eine erste Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des ersten und des dritten Abtriebsrades auf die
erste Abtriebswelle, eine zweite Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des zweiten und des vierten Abtriebsrades auf die
erste Antriebswelle, und das erste Abtriebsritzel, das an der ersten
Abtriebswelle angeordnet ist und mit dem Differentialrad in Eingriff
steht, so dass Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und
des vierten Antriebsrades an der ersten und der zweiten Antriebswelle
selektiv geändert
und abgegeben werden.
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Die
zweite Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die zweite Abtriebswelle,
ein fünftes
und ein sechstes Abtriebsrad, die an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
sind und mit dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad in Eingriff
stehen, ein erstes Zwischenrad, das mit dem ersten Antriebsrad in
Eingriff steht, ein zweites Zwischenrad, das über eine Leerlaufwelle mit
dem ersten Zwischenrad verbunden ist, das Rückwärtsabtriebsrad, das mit dem
zweiten Zwischenrad in Eingriff steht und an der zweiten Abtriebswelle
zwischen dem ersten Zwischenrad und dem sechsten Abtriebsrad angeordnet
ist, so dass die Radzähne
des Rückwärtsabtriebsrades
dicht an einem Außenumfang
der einen der Antriebswellen zwischen dem ersten und dem zweiten
Antriebsrad sind, eine dritte Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
eines Drehmoments des fünften Antriebsrades
auf die zweite Abtriebswelle, eine vierte Synchronisiervorrichtung
zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des sechsten Antriebsrades und des Rückwärtsabtriebsrades
auf die zweite Abtriebswelle, und das zweite Abtriebsritzel, das
an der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist und mit dem Differentialrad
in Eingriff steht, so dass Drehmomente des ersten, des dritten und
des vierten Antriebsrades an der ersten und der zweiten Antriebswelle
selektiv geändert
und abgegeben werden.
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Die
zweite Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die zweite Abtriebswelle,
ein fünftes
und ein sechstes Abtriebsrad, die an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
sind und mit dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad in Eingriff
stehen, ein erstes Zwischenrad, das mit dem ersten Antriebsrad in
Eingriff steht, ein zweites Zwischenrad, das über eine Leerlaufwelle mit
dem ersten Zwischenrad verbunden ist, das Rückwärtsabtriebsrad, das mit dem
zweiten Zwischenrad in Eingriff steht und an der zweiten Abtriebswelle
zwischen dem ersten Zwischenrad und dem fünften Abtriebsrad angeordnet
ist, so dass die Radzähne
des Rückwärtsabtriebsrades
dicht an einem Außenumfang
der einen der Antriebswellen zwischen dem ersten und dem dritten
Antriebsrad sind, eine dritte Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des fünften
Abtriebsrades und des Rückwärtsabtriebsrades
auf die zweite Antriebswelle, eine vierte Synchronisiervorrichtung zum
selektiven Übertragen
eines Drehmoments des sechsten Abtriebsrades auf die zweite Antriebswelle, und
das zweite Abtriebsritzel, das an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
ist und mit dem Differentialrad in Eingriff steht, so dass Drehmomente
des ersten, des dritten und des vierten Antriebsrades an der ersten
und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und abgegeben werden.
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Das
erste, das zweite, das dritte und das vierte Antriebsrad können in
einer Reihenfolge des dritten Antriebsrades, des ersten Antriebsrades,
des zweiten Antriebsrades und des vierten Antriebsrades angeordnet
sein.
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Das
erste, das zweite, das dritte und das vierte Antriebsrad können in
einer Reihenfolge des ersten Antriebsrades, des dritten Antriebsrades,
des vierten Antriebsrades und des zweiten Antriebsrades angeordnet
sein.
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Das
erste und das dritte Antriebsrad können an der ersten Antriebswelle
ausgebildet sein, und das zweite und das vierte Antriebsrad können an
der zweiten Antriebswelle ausgebildet sein.
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Die
Antriebsradeinheit kann aufweisen: ein erstes und ein drittes Antriebsrad,
die an einer der ersten und der zweiten Antriebswelle ausgebildet sind,
und ein zweites, ein viertes und ein sechstes Antriebsrad, die an
der anderen der ersten und der zweiten Antriebswelle ausgebildet
sind.
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Die
erste Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die erste Abtriebswelle,
ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Abtriebsrad,
die an der ersten Abtriebswelle angeordnet sind und mit dem ersten,
dem zweiten, dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad in Eingriff
stehen, eine erste Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des ersten und des dritten Abtriebsrades auf die
erste Abtriebswelle, eine zweite Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des zweiten und des vierten Abtriebsrades auf die
erste Abtriebswelle, und das erste Abtriebsritzel, das an der ersten
Abtriebswelle angeordnet ist und mit dem Differentialrad in Eingriff
steht, so dass Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und
des vierten Antriebsrades an der ersten und der zweiten Antriebswelle
selektiv geändert
und abgegeben werden.
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Die
zweite Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die zweite Abtriebswelle,
ein fünftes
und ein sechstes Antriebsrad, die an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
sind und mit dem dritten bzw. dem sechsten Antriebsrad in Eingriff
stehen, ein erstes Zwischenrad, das mit dem ersten Antriebsrad in
Eingriff steht, ein zweites Zwischenrad, das über eine Leerlaufwelle mit
dem ersten Zwischenrad verbunden ist, das Rückwärtsabtriebsrad, das mit dem
zweiten Zwischenrad in Eingriff steht und an der zweiten Abtriebswelle
zwischen dem sechsten Abtriebsrad und dem zweiten Abtriebsritzel
angeordnet ist, so dass die Radzähne
des Rückwärtsabtriebsrades dicht
an einem Außenumfang
der anderen der Antriebswellen zwischen dem zweiten und dem vierten Antriebsrad
sind, eine dritte Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
eines Drehmoments des fünften
Antriebsrades auf die zweite Abtriebswelle, eine vierte Synchronisiervorrichtung
zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des sechsten Abtriebsrades und des Rückwärtsabtriebsrades
auf die zweite Abtriebswelle, und das zweite Abtriebsritzel, das
an der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist und mit dem Differentialrad
in Eingriff steht, so dass Drehmomente des ersten, des dritten und
des sechsten Antriebsrades an der ersten und der zweiten Antriebswelle
selektiv geändert
und abgegeben werden.
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Das
erste, das zweite, das dritte, das vierte und das sechste Antriebsrad
können
in einer Reihenfolge des dritten Antriebsrades, des ersten Antriebsrades,
des sechsten Antriebsrades, des zweiten Antriebsrades und des vierten
Antriebsrades angeordnet sein.
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Das
erste und das dritte Antriebsrad können an der ersten Antriebswelle
ausgebildet sein, und das zweite, das vierte und das sechste Antriebsrad
können
an der zweiten Antriebswelle ausgebildet sein.
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Die
Antriebsradeinheit kann aufweisen: ein erstes und ein drittes Antriebsrad,
die an einer der ersten und der zweiten Antriebswelle ausgebildet sind,
und ein zweites, ein viertes und ein sechstes Antriebsrad, die an
der anderen der ersten und der zweiten Antriebswelle ausgebildet
sind.
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Die
erste Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die erste Abtriebswelle,
ein erstes, ein zweites und ein drittes Abtriebsrad, die an der
ersten Abtriebswelle angeordnet sind und mit dem ersten, dem zweiten
und dem dritten Antriebsrad in Eingriff stehen, eine erste Synchronisiervorrichtung
zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des ersten und des dritten Abtriebsrades auf die
erste Abtriebswelle, eine zweite Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
eines Drehmoments des zweiten Antriebsrades auf die erste Abtriebswelle,
und das erste Abtriebsritzel, das an der ersten Abtriebswelle angeordnet
ist und mit dem Differentialrad in Eingriff steht, so dass Drehmomente
des ersten, des zweiten und des dritten Antriebsrades an der ersten
und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und abgegeben werden.
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Die
zweite Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die zweite Abtriebswelle,
ein viertes, ein fünftes und
ein sechstes Abtriebsrad, die an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
sind und mit dem vierten, dem dritten bzw. dem sechsten Antriebsrad
in Eingriff stehen, ein erstes Zwischenrad, das mit dem ersten Antriebsrad
in Eingriff steht, ein zweites Zwischenrad, das über eine Leerlaufwelle mit
dem ersten Zwischenrad verbunden ist, das Rückwärtsabtriebsrad, das mit dem
zweiten Zwischenrad in Eingriff steht und an der zweiten Abtriebswelle
zwischen dem ersten Zwischenrad und dem vierten Antriebsrad angeordnet
ist, so dass die Radzähne
des Rückwärtsabtriebsrades
dicht an einem Außenumfang
der anderen der Antriebswellen zwischen dem ersten und dem vierten
Antriebsrad sind, eine dritte Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des fünften
Abtriebsrades und des Rückwärtsabtriebsrades
auf die zweite Abtriebswelle, eine vierte Synchronisiervorrichtung
zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des vierten und des sechsten Abtriebsrades auf
die zweite Antriebswelle, und das zweite Abtriebsritzel, das an
der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist und mit dem Differentialrad in
Eingriff steht, so dass Drehmomente des ersten, des dritten, des
vierten und des sechsten Antriebsrades an der ersten und der zweiten
Antriebswelle selektiv geändert
und abgegeben werden.
-
Das
erste, das zweite, das dritte, das vierte und das sechste Antriebsrad
können
in einer Reihenfolge des dritten Antriebsrades, des ersten Antriebsrades,
des vierten Antriebsrades, des zweiten Antriebsrades und des sechsten
Antriebsrades angeordnet sein.
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Das
erste und das dritte Antriebsrad können an der ersten Antriebswelle
ausgebildet sein, und das zweite, das vierte und das sechste Antriebsrad
können
an der zweiten Antriebswelle ausgebildet sein.
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Ein
anderes beispielhaftes Doppelkupplungsgetriebe gemäß der Erfindung
weist auf: eine Hauptantriebswelle zum Aufnehmen eines Motordrehmoments,
eine erste Antriebswelle, die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle
dreht, eine zweite Antriebswelle, die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle
und entlang eines Außenumfangs
der ersten Antriebswelle dreht, eine erste und eine zweite Kupplung
zum selektiven Übertragen
eines Drehmoments der Hauptantriebswelle auf die erste und die zweite Antriebswelle,
ein erstes, ein drittes und ein fünftes Antriebsrad, die an einer
der ersten und der zweiten Antriebswelle ausgebildet sind, ein zweites
und ein viertes Antriebsrad, die an der anderen der ersten und der
zweiten Antriebswelle ausgebildet sind, eine erste Abtriebsvorrichtung
mit einer ersten Abtriebswelle, die parallel zu der Hauptantriebswelle
und in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet ist
und eine Mehrzahl von Abtriebsrädern
und ein erstes Abtriebsritzel daran aufweist, so dass Drehmomente
des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten Antriebsrades
an der ersten und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und
abgegeben werden, eine zweite Abtriebsvorrichtung mit einer zweiten
Abtriebswelle, die parallel zu der Hauptantriebswelle und in einem
vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet ist und eine Mehrzahl
von Abtriebsrädern,
ein zweites Abtriebsritzel und ein Rückwärtsabtriebsrad daran aufweist,
so dass Drehmomente des ersten, des vierten und des fünften Antriebsrades
an der ersten und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und
abgegeben werden, und ein Differentialrad, das gemeinsam mit dem
ersten Abtriebsritzel und dem zweiten Abtriebsritzel verbunden ist,
wobei das Rückwärtsabtriebsrad
zu den Antriebsrädern
an der ersten und der zweiten Antriebswelle axial versetzt ist,
so dass Radzähne
des Rückwärtsabtriebsrades
dicht an einem Außenumfang
der einen der ersten und der zweiten Antriebswelle sind.
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Die
erste Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die erste Abtriebswelle,
ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Abtriebsrad,
die an der ersten Abtriebswelle angeordnet sind und mit dem ersten,
dem zweiten, dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad in Eingriff
stehen, eine erste Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des ersten und des dritten Antriebsrades auf die
erste Abtriebswelle, eine zweite Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des zweiten und des vierten Abtriebsrades auf die
erste Abtriebswelle, und das erste Abtriebsritzel, das an der ersten
Abtriebswelle angeordnet ist und mit dem Differentialrad in Eingriff
steht, so dass Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und des
vierten Antriebsrades an der ersten und der zweiten Antriebswelle
selektiv geändert
und abgegeben werden.
-
Die
zweite Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die zweite Antriebswelle,
ein fünftes
und ein sechstes Abtriebsrad, die an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
sind und mit dem fünften
bzw. dem vierten Antriebsrad in Eingriff stehen, ein erstes Zwischenrad,
das mit dem ersten Antriebsrad in Eingriff steht, ein zweites Zwischenrad,
das über
eine Leerlaufwelle mit dem ersten Zwischenrad verbunden ist, das
Rückwärtsabtriebsrad,
das mit dem zweiten Zwischenrad in Eingriff steht und an der zweiten
Abtriebswelle zwischen dem ersten Zwischenrad und dem fünften Abtriebsrad
angeordnet ist, so dass die Radzähne
des Rückwärtsabtriebsrades
dicht an einem Außenumfang
der ersten Antriebswelle zwischen dem ersten und dem dritten Antriebsrad
sind, eine dritte Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des fünften
Abtriebsrades und des Rückwärtsabtriebsrades
auf die zweite Abtriebswelle, eine vierte Synchronisiervorrichtung zum
selektiven Übertragen
eines Drehmoments des sechsten Antriebsrades auf die zweite Antriebswelle, und
das zweite Abtriebsritzel, das an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
ist und mit dem Differentialrad in Eingriff steht, so dass Drehmomente
des ersten, des vierten und des fünften Antriebsrades an der
ersten und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und abgegeben werden.
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Das
erste, das zweite, das dritte, das vierte und das fünfte Antriebsrad
können
in einer Reihenfolge des ersten Antriebsrades, des dritten Antriebsrades,
des fünften
Antriebsrades, des zweiten Antriebsrades und des vierten Antriebsrades
an der ersten und der zweiten Antriebswelle angeordnet sein.
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Das
erste, das zweite, das dritte, das vierte und das fünfte Antriebsrad
können
in einer Reihenfolge des fünften
Antriebsrades, des dritten Antriebsrades, des ersten Antriebsrades,
des zweiten Antriebsrades und des vierten Antriebsrades angeordnet sein.
-
Ein
anderes beispielhaftes Doppelkupplungsgetriebe gemäß der Erfindung
weist auf: eine Hauptantriebswelle zum Aufnehmen eines Motordrehmoments,
eine erste Antriebswelle, die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle
dreht, eine zweite Antriebswelle, die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle
und entlang eines Außenumfangs
der ersten Antriebswelle dreht, eine erste und eine zweite Kupplung
zum selektiven Übertragen
eines Drehmoments der Hauptantriebswelle auf die erste und die zweite Antriebswelle,
ein erstes und ein drittes Antriebsrad, die an einer der ersten
und der zweiten Antriebswelle ausgebildet sind, ein zweites und
ein viertes Antriebsrad, die an der anderen der ersten und der zweiten
Antriebswelle ausgebildet sind, eine erste Abtriebsvorrichtung mit
einer ersten Abtriebswelle, die parallel zu der Hauptantriebswelle
und in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet ist
und eine Mehrzahl von Abtriebsrädern
und ein erstes Abtriebsritzel daran aufweist, so dass Drehmomente
des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten Antriebsrades
an der ersten und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und
abgegeben werden, eine zweite Abtriebsvorrichtung mit einer zweiten
Abtriebswelle, die parallel zu der Hauptantriebswelle und in einem
vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet ist und eine Mehrzahl
von Abtriebsrädern,
ein zweites Abtriebsritzel und ein Rückwärtsabtriebsrad daran aufweist,
so dass Drehmomente des ersten, des dritten und des vierten Antriebsrades
an der ersten und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und
abgegeben werden, und ein Differentialrad, das gemeinsam mit dem
ersten Abtriebsritzel und dem zweiten Abtriebsritzel verbunden ist,
wobei das Rückwärtsabtriebsrad
zu den Antriebsrädern
an der ersten und der zweiten Antriebswelle axial versetzt ist,
so dass Radzähne
des Rückwärtsabtriebsrades
dicht an einem Außenumfang
der einen der ersten und der zweiten Antriebswelle sind.
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Die
erste Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die erste Abtriebswelle,
ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Abtriebsrad,
die an der ersten Abtriebswelle angeordnet sind und mit dem ersten,
dem zweiten, dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad in Eingriff
stehen, eine erste Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des ersten und des dritten Abtriebsrades auf die
erste Abtriebswelle, eine zweite Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des zweiten und des vierten Abtriebsrades auf die
erste Abtriebswelle, und das erste Abtriebsritzel, das an der ersten
Abtriebswelle angeordnet ist und mit dem Differentialrad in Eingriff
steht, so dass Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und
des vierten Antriebsrades an der ersten und der zweiten Antriebswelle
selektiv geändert
und abgegeben werden.
-
Die
zweite Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die zweite Abtriebswelle,
ein fünftes
und ein sechstes Abtriebsrad, die an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
sind und mit dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad in Eingriff
stehen, ein erstes Zwischenrad, das mit dem ersten Antriebsrad in
Eingriff steht, ein zweites Zwischenrad, das über eine Leerlaufwelle mit
dem ersten Zwischenrad verbunden ist, das Rückwärtsabtriebsrad, das mit dem
zweiten Zwischenrad in Eingriff steht und an der zweiten Abtriebswelle
zwischen dem ersten Zwischenrad und dem sechsten Antriebsrad angeordnet
ist, so dass die Radzähne
des Rückwärtsabtriebsrades
dicht an einem Außenumfang
der ersten Antriebswelle zwischen dem ersten und dem zweiten Antriebsrad
sind, eine dritte Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
eines Drehmoments des fünften
Abtriebsrades auf die zweite Antriebswelle, eine vierte Synchronisiervorrichtung
zum selektiven Übertragen von
Drehmomenten des sechsten Abtriebsrades und des Rückwärtsabtriebsrades
auf die zweite Abtriebswelle, und das zweite Abtriebsritzel, das
an der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist und mit dem Differentialrad
in Eingriff steht, so dass Drehmomente des ersten, des dritten und
des vierten Antriebsrades an der ersten und der zweiten Antriebswelle
selektiv geändert
und abgegeben werden.
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Die
zweite Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die zweite Antriebswelle,
ein fünftes
und ein sechstes Abtriebsrad, die an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
sind und mit dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad in Eingriff
stehen, ein erstes Zwischenrad, das mit dem ersten Antriebsrad in
Eingriff steht, ein zweites Zwischenrad, das über eine Leerlaufwelle mit
dem ersten Zwischenrad verbunden ist, das Rückwärtsabtriebsrad, das mit dem
zweiten Zwischenrad in Eingriff steht und an der zweiten Abtriebswelle
zwischen dem ersten Zwischenrad und dem fünften Abtriebsrad angeordnet
ist, so dass die Radzähne
des Rückwärtsabtriebsrades
dicht an einem Außenumfang
der ersten Antriebswelle zwischen dem ersten und dem dritten Antriebsrad
sind, eine dritte Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des fünften
Abtriebsrades und des Rückwärtsabtriebsrades
auf die zweite Antriebswelle, eine vierte Synchronisiervorrichtung zum
selektiven Übertragen
eines Drehmoments des sechsten Antriebsrades auf die zweite Abtriebswelle, und
das zweite Abtriebsritzel, das an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
ist und mit dem Differentialrad in Eingriff steht, so dass Drehmomente
des ersten, des dritten und des vierten Antriebsrades an der ersten
und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und abgegeben werden.
-
Das
erste, das zweite, das dritte und das vierte Antriebsrad können in
einer Reihenfolge des dritten Antriebsrades, des ersten Antriebsrades,
des zweiten Antriebsrades und des vierten Antriebsrades angeordnet
sein.
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Das
erste, das zweite, das dritte und das vierte Antriebsrad können in
einer Reihenfolge des ersten Antriebsrades, des dritten Antriebsrades,
des vierten Antriebsrades und des zweiten Antriebsrades angeordnet
sein.
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Ein
anderes beispielhaftes Doppelkupplungsgetriebe gemäß der Erfindung
weist auf: eine Hauptantriebswelle zum Aufnehmen eines Motordrehmoments,
eine erste Antriebswelle, die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle
dreht, eine zweite Antriebswelle, die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle
und entlang eines Außenumfangs
der ersten Antriebswelle dreht, eine erste und eine zweite Kupplung
zum selektiven Übertragen
eines Drehmoments der Hauptantriebswelle auf die erste und die zweite Antriebswelle,
ein erstes und ein drittes Antriebsrad, die an einer der ersten
und der zweiten Antriebswelle ausgebildet sind, ein zweites, ein
viertes und ein sechstes Antriebsrad, die an der anderen der ersten und
der zweiten Antriebswelle ausgebildet sind, eine erste Abtriebsvorrichtung
mit einer ersten Antriebswelle, die parallel zu der Hauptantriebswelle
und in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet ist
und eine Mehrzahl von Abtriebsrädern
und ein erstes Abtriebsritzel daran aufweist, so dass Drehmomente
des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten Antriebsrades
an der ersten und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und
abgegeben werden, eine zweite Abtriebsvorrichtung mit einer zweiten
Abtriebswelle, die parallel zu der Hauptantriebswelle und in einem vorbestimmten
Abstand von dieser weg angeordnet ist und eine Mehrzahl von Abtriebsrädern, ein
zweites Abtriebsritzel und ein Rückwärtsabtriebsrad
daran aufweist, so dass Drehmomente des ersten, des dritten und
des sechsten Antriebsrades an der ersten und der zweiten Antriebswelle
selektiv geändert
und abgegeben werden, und ein Differentialrad, das gemeinsam mit
dem ersten Abtriebsritzel und dem zweiten Abtriebsritzel verbunden
ist, wobei das Rückwärtsabtriebsrad
zu den Antriebsrädern
an der ersten und der zweiten Antriebswelle axial versetzt ist,
so dass Radzähne des
Rückwärtsabtriebsrades
dicht an einem Außenumfang
der anderen der ersten und der zweiten Antriebswelle sind.
-
Die
erste Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die erste Abtriebswelle,
ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Abtriebsrad,
die an der ersten Abtriebswelle angeordnet sind und mit dem ersten,
dem zweiten, dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad in Eingriff
stehen, eine erste Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des ersten und des dritten Abtriebsrades auf die
erste Abtriebswelle, eine zweite Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des zweiten und des vierten Abtriebsrades auf die
erste Abtriebswelle, und das erste Abtriebsritzel, das an der ersten
Abtriebswelle angeordnet ist und mit dem Differentialrad in Eingriff
steht, so dass Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und
des vierten Antriebsrades an der ersten und der zweiten Antriebswelle
selektiv geändert
und abgegeben werden.
-
Die
zweite Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die zweite Abtriebswelle,
ein fünftes
und ein sechstes Abtriebsrad, die an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
sind und mit dem dritten bzw. dem sechsten Antriebsrad in Eingriff
stehen, ein erstes Zwischenrad, das mit dem ersten Antriebsrad in
Eingriff steht, ein zweites Zwischenrad, das über eine Leerlaufwelle mit
dem ersten Zwischenrad verbunden ist, das Rückwärtsabtriebsrad, das mit dem
zweiten Zwischenrad in Eingriff steht und an der zweiten Abtriebswelle
zwischen dem sechsten Abtriebsrad und dem zweiten Abtriebsritzel
angeordnet ist, so dass die Radzähne
des Rückwärtsabtriebsrades dicht
an einem Außenumfang
der zweiten Antriebswelle zwischen dem zweiten und dem vierten Antriebsrad
sind, eine dritte Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
eines Drehmoments des fünften
Antriebsrades auf die zweite Antriebswelle, eine vierte Synchronisiervorrichtung
zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des sechsten Antriebsrades und des Rückwärtsabtriebsrades
auf die zweite Abtriebswelle, und das zweite Abtriebsritzel, das
an der zweiten Antriebswelle angeordnet ist und mit dem Differentialrad
in Eingriff steht, so dass Drehmomente des ersten, des dritten und
des sechsten Antriebsrades an der ersten und der zweiten Antriebswelle
selektiv geändert
und abgegeben werden.
-
Das
erste, das zweite, das dritte, das vierte und das sechste Antriebsrad
können
in einer Reihenfolge des dritten Antriebsrades, des ersten Antriebsrades,
des sechsten Antriebsrades, des zweiten Antriebsrades und des vierten
Antriebsrades angeordnet sein.
-
Ein
anderes beispielhaftes Doppelkupplungsgetriebe gemäß der Erfindung
weist auf: eine Hauptantriebswelle zum Aufnehmen eines Motordrehmoments,
eine erste Antriebswelle, die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle
dreht, eine zweite Antriebswelle, die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle
und entlang eines Außenumfangs
der ersten Antriebswelle dreht, eine erste und eine zweite Kupplung
zum selektiven Übertragen
eines Drehmoments der Hauptantriebswelle auf die erste und die zweite Antriebswelle,
ein erstes und ein drittes Antriebsrad, die an einer der ersten
und der zweiten Antriebswelle ausgebildet sind, ein zweites, ein
viertes und ein sechstes Antriebsrad, die an der anderen der ersten und
der zweiten Antriebswelle ausgebildet sind, eine erste Abtriebsvorrichtung
mit einer ersten Abtriebswelle, die parallel zu der Hauptantriebswelle
und in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet ist
und eine Mehrzahl von Antriebsrädern
und ein erstes Abtriebsritzel daran aufweist, so dass Drehmomente
des ersten, des zweiten und des dritten Antriebsrades an der ersten
und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und abgegeben werden,
eine zweite Abtriebsvorrichtung mit einer zweiten Antriebswelle,
die parallel zu der Hauptantriebswelle und in einem vorbestimmten
Abstand von dieser weg angeordnet ist und eine Mehrzahl von Abtriebsrädern, ein
zweites Abtriebsritzel und ein Rückwärtsabtriebsrad
daran aufweist, so dass Drehmomente des ersten, des dritten, des
vierten und des sechsten Antriebsrades an der ersten und der zweiten
Antriebswelle selektiv geändert
und abgegeben werden, und ein Differentialrad, das gemeinsam mit dem
ersten Abtriebsritzel und dem zweiten Abtriebsritzel verbunden ist,
wobei das Rückwärtsabtriebsrad zu
den Antriebsrädern
an der ersten und der zweiten Antriebswelle axial versetzt ist,
so dass Radzähne des
Rückwärtsabtriebsrades
dicht an einem Außenumfang
der anderen der ersten und der zweiten Antriebswelle sind.
-
Die
erste Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die erste Abtriebswelle,
ein erstes, ein zweites und ein drittes Abtriebsrad, die an der
ersten Antriebswelle angeordnet sind und mit dem ersten, dem zweiten
bzw. dem dritten Antriebsrad in Eingriff stehen, eine erste Synchronisiervorrichtung
zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des ersten und des dritten Antriebsrades auf die
erste Abtriebswelle, eine zweite Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen eines
Drehmoments des zweiten Abtriebsrades auf die erste Abtriebswelle,
und das erste Abtriebsritzel, das an der ersten Abtriebswelle angeordnet
ist und mit dem Differentialrad in Eingriff steht, so dass Drehmomente
des ersten, des zweiten und des dritten Antriebsrades an der ersten
und der zweiten Antriebswelle selektiv geändert und abgegeben werden.
-
Die
zweite Abtriebsvorrichtung kann aufweisen: die zweite Abtriebswelle,
ein viertes, ein fünftes und
ein sechstes Abtriebsrad, die an der zweiten Abtriebswelle angeordnet
sind und mit dem vierten, dem dritten bzw. dem sechsten Antriebsrad
in Eingriff stehen, ein erstes Zwischenrad, das mit dem ersten Antriebsrad
in Eingriff steht, ein zweites Zwischenrad, das über eine Leerlaufwelle mit
dem ersten Zwischenrad verbunden ist, das Rückwärtsabtriebsrad, das mit dem
zweiten Zwischenrad in Eingriff steht und an der zweiten Abtriebswelle
zwischen dem ersten Zwischenrad und dem vierten Antriebsrad angeordnet
ist, so dass die Radzähne
des Rückwärtsabtriebsrades
dicht an einem Außenumfang
der zweiten Antriebswelle zwischen dem ersten und dem vierten Antriebsrad
sind, eine dritte Synchronisiervorrichtung zum selektiven Übertragen
von Drehmomenten des fünften
Abtriebsrades und des Rückwärtsabtriebsrades
auf die zweite Abtriebswelle, eine vierte Synchronisiervorrichtung
zum selektiven Übertragen von
Drehmomenten des vierten Abtriebsrades und des sechsten Abtriebsrades
auf die zweite Antriebswelle, und das zweite Abtriebsritzel, das
an der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist und mit dem Differentialrad
in Eingriff steht, so dass Drehmomente des ersten, des dritten,
des vierten und des sechsten Antriebsrades an der ersten und der
zweiten Antriebswelle selektiv geändert und abgegeben werden.
-
Das
erste, das zweite, das dritte, das vierte und das sechste Antriebsrad
können
in einer Reihenfolge des dritten Antriebsrades, des ersten Antriebsrades,
des vierten Antriebsrades, des zweiten Antriebsrades und des sechsten
Antriebsrades angeordnet sein.
-
Die
Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher beschrieben. In der Zeichnung
zeigen:
-
1 ein
Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer ersten Ausführungsform
der Erfindung;
-
2 eine
Ansicht, welche die räumliche
Beziehung zwischen einer Leerlaufwelle für einen Rückwärtsgang, einem Differentialrad,
einer ersten und einer zweiten Antriebswelle, und einer ersten und
einer zweiten Abtriebswelle des Doppelkupplungsgetriebes aus 1 zeigt;
-
3 ein
Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung;
-
4 ein
Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer dritten Ausführungsform
der Erfindung;
-
5 ein
Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer vierten Ausführungsform
der Erfindung;
-
6 ein
Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer fünften Ausführungsform
der Erfindung; und
-
7 ein
Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer sechsten Ausführungsform
der Erfindung.
-
Mit
Bezug auf die Zeichnung werden Ausführungsformen der Erfindung
beschrieben.
-
1 ist
ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer ersten Ausführungsform der
Erfindung.
-
Wie
in 1 gezeigt ist, weist ein Doppelkupplungsgetriebe
nach einer ersten Ausführungsform
der Erfindung eine Hauptantriebswelle 105, eine erste und
eine zweite Antriebswelle 110 und 120, eine erste
und eine zweite Kupplung C1 und C2, ein erstes, zweites, drittes,
viertes und fünftes
Antriebsrad G1, G2, G3, G4 und G5, eine erste und eine zweite Abtriebsvorrichtung
OUT1 und OUT2, und ein Differentialrad DIFF auf.
-
Die
Hauptantriebswelle 105 nimmt ein Drehmoment von einem Motor 102 auf.
-
Die
erste Antriebswelle 110 dreht sich koaxial zu der Hauptantriebswelle 105.
-
1 zeigt,
dass die Hauptantriebswelle 105 durch die erste Antriebswelle 110 hindurch dringt,
um mit einer Ölpumpe 190 verbunden
zu sein, womit soll nur beispielhaft gezeigt werden soll, dass ein
Doppelkupplungsmechanismus gemäß der Erfindung
als ein Nasstyp realisiert werden kann. Daher wird angemerkt, dass
die Erfindung nicht auf die in 1 gezeigte
Ausführungsform
beschränkt
ist. Zum Beispiel kann für
ein Doppelkupplungsgetriebe des Trockentyps die erste Antriebswelle 110 als
eine Stange ohne Innenraum ausgebildet sein.
-
Die
zweite Antriebswelle 120 dreht sich koaxial zu der Hauptantriebswelle 105 und
entlang eines Außenumfangs
der ersten Antriebswelle 110.
-
Die
erste und die zweite Kupplung C1 und C2 übertragen selektiv ein Drehmoment
der Hauptantriebswelle 105 auf die erste und die zweite
Antriebswelle 110 und 120. Daher wird das Drehmoment
der Hauptantriebswelle 105 unter einem Betrieb der ersten
Kupplung C1 auf die erste Antriebswelle 110 und unter einem
Betrieb der zweiten Kupplung C2 auf die zweite Antriebswelle 120 übertragen.
-
Das
erste, das dritte und das fünfte
Antriebsrad G1, G3 und G5 sind an der ersten Antriebswelle 110 ausgebildet,
und das zweite und das vierte Antriebsrad G2 und G4 sind an der
zweiten Antriebswelle 120 ausgebildet.
-
Ferner
sind das erste, das dritte und das fünfte Antriebsrad G1, G3 und
G5 an der ersten Antriebswelle 110 derart angeordnet, dass
ein Ende der zweiten Antriebswelle 120 am nächsten zu
dem fünften
Antriebsrad G5, anschließend
zu dem dritten Antriebsrad G3, und am weitesten von dem ersten Antriebsrad
G1 entfernt ist. Außerdem
sind das zweite und das vierte Antriebsrad G2 und G4 an der zweiten Antriebswelle 120 derart
angeordnet, dass der Motor 102 näher zu dem vierten Antriebsrad
G4 als zu dem zweiten Antriebsrad G2 ist.
-
Bezüglich der
Anordnung solcher Antriebsräder
sind, wie in 1 gezeigt ist, nach einer ersten Ausführungsform
der Erfindung das erste, das zweite, das dritte, das vierte und
das fünfte
Antriebsrad G1, G2, G3, G4 und G5 in einer Reihenfolge des ersten
Antriebsrades G1, des dritten Antriebsrades G3, des fünften Antriebsrades
G5, des zweiten Antriebsrades G2 und des vierten Antriebsrades G4
angeordnet.
-
Wie
in 1 gezeigt ist, ändert die erste Abtriebsvorrichtung
OUT1 selektiv Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und
des vierten Antriebsrades G1, G2, G3 und G4 und gibt die geänderten
Drehmomente ab. Die zweite Abtriebsvorrichtung OUT2 ändert selektiv
Drehmomente des ersten, des vierten und des fünften Antriebsrades G1, G4
und G5 und gibt die geänderten
Drehmomente ab.
-
Wie
in 1 gezeigt ist, weist die erste Abtriebsvorrichtung
OUT1 eine erste Antriebswelle 130, ein erstes, zweites,
drittes und viertes Abtriebsrad D1, D2, D3 und D4, eine erste und
eine zweite Synchronisiervorrichtung S1 und S2, und ein erstes Abtriebsritzel 135 auf.
-
Die
erste Abtriebswelle 130 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und
in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das erste,
das zweite, das dritte und das vierte Abtriebsrad D1, D2, D3 und
D4 sind an der ersten Antriebswelle 130 angeordnet und
stehen mit dem ersten, dem zweiten, dem dritten bzw. dem vierten
Antriebsrad G1, G2, G3 und G4 in Eingriff.
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Die
erste Synchronisiervorrichtung S1 überträgt selektiv Drehmomente des
ersten und des dritten Antriebsrades D1 und D3 auf die erste Abtriebswelle 130.
Die zweite Synchronisiervorrichtung S2 überträgt selektiv Drehmomente des
zweiten und des vierten Abtriebsrades D2 und D4 auf die erste Abtriebswelle 130.
-
Außerdem ist
das erste Abtriebsritzel 135 an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet
und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass selektiv
geänderte
Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten
Antriebsrades G1, G2, G3 und G4 darüber an das Differentialrad DIFF
abgegeben werden können.
-
Wie
in 1 gezeigt ist, weist die zweite Abtriebsvorrichtung
OUT2 eine zweite Abtriebswelle 140, ein fünftes und
ein sechstes Abtriebsrad D5 und D6, ein erstes und ein zweites Zwischenrad
M1 und M2, ein Rückwärtsabtriebsrad
R, eine dritte und eine vierte Synchronisiervorrichtung S3 und S4,
und ein zweites Abtriebsritzel 145 auf.
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Die
zweite Abtriebswelle 140 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und
in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das fünfte und
das sechste Abtriebsrad D5 und D6 sind an der zweiten Abtriebswelle 140 angeordnet
und stehen mit dem fünften
bzw. dem vierten Antriebsrad G5 und G4 in Eingriff.
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Das
erste Zwischenrad M1 steht mit dem ersten Antriebsrad G1 in Eingriff,
und das zweite Zwischenrad M2 ist über eine Leerlaufwelle 150 mit
dem ersten Zwischenrad M1 verbunden.
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Das
Rückwärtsabtriebsrad
R steht mit dem zweiten Zwischenrad M2 in Eingriff und ist an der zweiten Abtriebswelle 140 zwischen
dem ersten Zwischenrad M1 und dem fünften Abtriebsrad D5 angeordnet.
Radzähne
TF (besonders deren Außenfläche) des
Rückwärtsabtriebsrades
R liegen dicht an dem Außenumfang
der ersten Antriebswelle 110 zwischen dem ersten und dem
dritten Antriebsrad G1 und G3.
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Die
dritte Synchronisiervorrichtung S3 überträgt selektiv Drehmomente des
fünften
Antriebsrades D5 und des Rückwärtsabtriebsrades
R auf die zweite Abtriebswelle 140. Die vierte Synchronisiervorrichtung
S4 überträgt selektiv
ein Drehmoment des sechsten Abtriebsrades D6 auf die zweite Antriebswelle 140.
-
Außerdem ist
das zweite Abtriebsritzel 145 an der zweiten Abtriebswelle 140 angeordnet
und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass
selektiv geänderte
Drehmomente des ersten, des vierten und des fünften Antriebsrades G1, G4 und
G5 darüber
an das Differentialrad DIFF abgegeben werden können.
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Die
erste, die zweite, die dritte und die vierte Synchronisiervorrichtung
S1, S2, S3 und S4 können bekanntermaßen wie
Synchronisiervorrichtungen eines herkömmlichen Handschaltgetriebes
realisiert werden.
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Nach
einer Ausführungsform
der Erfindung können
ferner eine erste, zweite, dritte und vierte Betätigungseinrichtung (nicht gezeigt)
zum Betätigen der
ersten, der zweiten, der dritten bzw. der vierten Synchronisiervorrichtung
S1, S2, S3 und S4 in 1 gesehen nach links und rechts
vorgesehen sein. In diesem Falle können die erste, die zweite,
die dritte und die vierte Betätigungseinrichtung
mittels einer Steuereinrichtung (nicht gezeigt) gesteuert werden.
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1 zeigt
keine Verbindung zwischen dem ersten Zwischenrad M1 und dem ersten
Antriebsrad G1 oder zwischen der zweiten Antriebswelle 140 und dem
Differentialrad DIFF, da die erste und die zweite Antriebswelle 110 und 120,
die erste und die zweite Abtriebswelle 130 und 140,
die Leerlaufwelle 150, und das Differentialrad DIFF aus
Gründen
der Übersichtlichkeit
in der Ebene gezeichnet sind, obwohl sie räumlich angeordnet sind.
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Eine
solche räumliche
Anordnung der ersten und der zweiten Antriebswelle 110 und 120,
der ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140,
der Leerlaufwelle 150, und des Differentialrades DIFF ist aus 2 ersichtlich.
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2 ist
eine Ansicht, welche die räumliche Beziehung
zwischen der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang, dem Differentialrad
DIFF, der ersten und der zweiten Antriebswelle 110 und 120,
und der ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140 des
Doppelkupplungsgetriebes gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung zeigt.
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2 ist
eine Ansicht der 1 von rechts gesehen, wobei
einige Räder,
die in 1 gezeigt sind, zum besseren Verständnis der
räumlichen
Beziehung zwischen den Drehachsen der rotierenden Elemente in 2 nicht
gezeigt sind.
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Wie
in 2 gezeigt ist, sind die erste und die zweite Antriebswelle 130 und 140 von
der zweiten Antriebswelle 120 weg angeordnet.
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Die
Leerlaufwelle 150 für
den Rückwärtsgang
ist in einer Position angeordnet, in welcher sie zusammen mit der
ersten Antriebswelle 110 und der zweiten Abtriebswelle 140 ein
Dreieck bilden kann. Das erste Zwischenrad M1 an der Leerlaufwelle 150 steht
mit dem ersten Antriebsrad G1 der ersten Antriebswelle 110 in
Eingriff, und das zweite Zwischenrad M2 an der Leerlaufwelle 150 steht
mit dem Rückwärtsabtriebsrad
R der zweiten Abtriebswelle 140 in Eingriff.
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Das
Differentialrad DIFF ist in einer Position angeordnet, in welcher
es zusammen mit der ersten und der zweiten Antriebswelle 130 und 140 ein
Dreieck bilden kann, so dass das Differentialrad DIFF gemeinsam
mit dem ersten und dem zweiten Abtriebsritzel 135 und 145 der
ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140 in
Eingriff steht.
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Gemäß einer
solchen Struktur eines Doppelkupplungsgetriebes kann die Anordnung
von nur fünf Antriebsrädern an
Antriebswellen insgesamt sieben Gänge ermöglichen, d.h. sechs Vorwärtsgänge und einen
Rückwärtsgang.
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Daher
kann die Länge
eines Doppelkupplungsgetriebes mit sechs Vorwärtsgängen erheblich verringert werden.
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Außerdem trägt die verringerte
Länge der Leerlaufwelle 150 für einen
Rückwärtsgang
zu einer Reduzierung der rotierenden Massen des Getriebes in den
Vorwärtsgängen, einer
Erhöhung
der Drehmomentübertragungseffizienz
im Rückwärtsgang,
und einer Erhöhung
der Haltbarkeit der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang bei.
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Da
das Rückwärtsabtriebsrad
R in einer Position angeordnet ist, in welcher die Radzähne TF (besonders
deren Außenfläche) des
Rückwärtsabtriebsrades
R dicht an dem Außenumfang
der ersten Antriebswelle 110 zwischen dem ersten und dem
dritten Antriebsrad G1 und G3 liegen, kann der Durchmesser des Rückwärtsabtriebsrades
R maximiert werden, um ein maximales Untersetzungsverhältnis für einen
Rückwärtsgang
so groß wie
für einen
ersten Gang zu realisieren.
-
Zurück mit Bezug
auf 1 werden nachfolgend die Schaltvorgänge eines
Doppelkupplungsgetriebes gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung ausführlich
beschrieben.
-
Wenn
die erste Synchronisiervorrichtung S1 in 1 gesehen
nach links angetrieben wird und die erste Kupplung C1 eingekuppelt
wird, wird ein Drehmoment des Motors 102 auf die erste
Antriebswelle 110 derart übertragen, dass der erste Gang
realisiert wird.
-
Zum
Schalten in den zweiten Gang werden zuerst das zweite Abtriebsrad
D2 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der
zweiten Synchronisiervorrichtung S2 in 1 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den zweiten Gang durch Auskuppeln
der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
-
Zum
Schalten in den dritten Gang werden zuerst das dritte Abtriebsrad
D3 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der
ersten Synchronisiervorrichtung S1 in 1 gesehen
nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den dritten Gang durch Auskuppeln
der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den vierten Gang werden zuerst das vierte Abtriebsrad
D4 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der
zweiten Synchronisiervorrichtung S2 in 1 gesehen
nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den vierten Gang durch Auskuppeln
der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
-
Zum
Schalten in den fünften
Gang werden zuerst das fünfte
Abtriebsrad D5 und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der
dritten Synchronisiervorrichtung S3 in 1 gesehen
nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den fünften Gang durch Auskuppeln
der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den sechsten Gang werden zuerst das sechste Abtriebsrad
D6 und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der
vierten Synchronisiervorrichtung S4 in 1 gesehen
nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den sechsten Gang durch Auskuppeln
der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
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Zum
Schalten in den Rückwärtsgang
werden zuerst das Rückwärtsabtriebsrad
R und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der
dritten Synchronisiervorrichtung S3 in 1 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den Rückwärtsgang durch Auskuppeln der
zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet,
wobei der Rückwärtsgang
ein großes
Untersetzungsverhältnis
wie der erste Gang hat.
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Wie
aus dem oben beschriebenen Schaltvorgang ersichtlich ist, ändert sich
abwechselnd die Kupplung, die für
die Realisierung von einander benachbarten Gängen einzukuppeln ist. Außerdem erfordern
einander benachbarte Gänge
unterschiedliche zu betätigenden
Synchronisiervorrichtungen.
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Daher
können
die Freigabe eines momentanen Ganges und die Realisierung eines
Zielganges während
des Schaltens aus und in einander benachbarte Gänge unabhängig voneinander gesteuert
werden. Außerdem
können
während
des Schaltens in einen benachbarten Gang verschiedene Manipulationstechniken,
die ein Fahrer bei einem Handschaltgetriebe durchführen kann,
z.B. ein Halbkupplungsbetrieb, durch Steuerung der Einkupplungszeit
einer einrückenden
Kupplung und der Auskupplungszeit einer ausrückenden Kupplung realisiert
werden.
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3 ist
ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer zweiten Ausführungsform der
Erfindung.
-
Wie
in 3 gezeigt ist, weist ein Doppelkupplungsgetriebe
nach einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung wie bei der ersten Ausführungsform eine Hauptantriebswelle 105,
eine erste und eine zweite Antriebswelle 110 und 120,
eine erste und eine zweite Kupplung C1 und C2, ein erstes, zweites,
drittes, viertes und fünftes
Antriebsrad G1, G2, G3, G4 und G5, eine erste und eine zweite Abtriebsvorrichtung
OUT1 und OUT2, und ein Differentialrad DIFF auf.
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Die
Einzelheiten der Hauptantriebswelle 105, der ersten und
der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der ersten
und der zweiten Kupplung C1 und C2, und der Wirkbeziehung zwischen
diesen bei dem Doppelkupplungsgetriebe nach der zweiten Ausführungsform
sind dieselben wie bei der ersten Ausführungsform.
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Das
erste, das dritte und das fünfte
Antriebsrad G1, G3 und G5 gemäß der zweiten
Ausführungsform
sind an der ersten Antriebswelle 110 ausgebildet, und das
zweite und das vierte Antriebsrad G2 und G4 sind an der zweiten
Antriebswelle 120 ausgebildet.
-
Ferner
sind das erste, das dritte und das fünfte Antriebsrad G1, G3 und
G5 an der ersten Antriebswelle 110 derart angeordnet, dass
ein Ende der zweiten Antriebswelle 120 am nächsten zu
dem ersten Antriebsrad G1, anschließend zu dem dritten Antriebsrad
G3, und am weitesten von dem fünften
Antriebsrad G5 entfernt ist. Außerdem
sind das zweite und das vierte Antriebsrad G2 und G4 an der zweiten Antriebswelle 120 derart
angeordnet, dass der Motor 102 näher zu dem vierten Antriebsrad
G4 als zu dem zweiten Antriebsrad G2 ist.
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Bezüglich der
Anordnung solcher Antriebsräder
sind, wie in 3 gezeigt ist, nach einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung das erste, das zweite, das dritte, das vierte und
das fünfte
Antriebsrad G1, G2, G3, G4 und G5 in einer Reihenfolge des fünften Antriebsrades
G5, des dritten Antriebsrades G3, des ersten Antriebsrades G1, des
zweiten Antriebsrades G2 und des vierten Antriebsrades G4 angeordnet.
-
Wie
in 3 gezeigt ist, weist das Doppelkupplungsgetriebe
nach der zweiten Ausführungsform
der Erfindung ferner eine erste Abtriebsvorrichtung OUT1 und eine
zweite Abtriebsvorrichtung OUT2 auf. Die erste Abtriebsvorrichtung
OUT1 ändert
selektiv Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und des
vierten Antriebsrades G1, G2, G3 und G4 und gibt die geänderten
Drehmomente ab. Die zweite Abtriebsvorrichtung OUT2 ändert selektiv Drehmomente
des ersten, des vierten und des fünften Antriebsrades G1, G4
und G5 und gibt die geänderten
Drehmomente ab.
-
Wie
in 3 gezeigt ist, weist die erste Abtriebsvorrichtung
OUT1 eine erste Abtriebswelle 130, ein erstes, zweites,
drittes und viertes Abtriebsrad D1, D2, D3 und D4, eine erste und
eine zweite Synchronisiervorrichtung S1 und S2, und ein erstes Abtriebsritzel 135 auf.
-
Die
erste Abtriebswelle 130 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und
in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das erste,
das zweite, das dritte und das vierte Abtriebsrad D1, D2, D3 und
D4 sind an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet und
stehen mit dem ersten, dem zweiten, dem dritten bzw. dem vierten
Antriebsrad G1, G2, G3 und G4 in Eingriff.
-
Die
erste Synchronisiervorrichtung S1 überträgt selektiv Drehmomente des
ersten und des dritten Abtriebsrades D1 und D3 auf die erste Abtriebswelle 130.
Die zweite Synchronisiervorrichtung S2 überträgt selektiv Drehmomente des
zweiten und des vierten Abtriebsrades D2 und D4 auf die erste Antriebswelle 130.
-
Außerdem ist
das erste Abtriebsritzel 135 an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet
und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass selektiv
geänderte
Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten
Antriebsrades G1, G2, G3 und G4 darüber an das Differentialrad DIFF
abgegeben werden können.
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Wie
in 3 gezeigt ist, weist die zweite Abtriebsvorrichtung
OUT2 eine zweite Antriebswelle 140, ein fünftes und
ein sechstes Antriebsrad D5 und D6, ein erstes und ein zweites Zwischenrad
M1 und M2, ein Rückwärtsabtriebsrad
R, eine dritte und eine vierte Synchronisiervorrichtung S3 und S4,
und ein zweites Abtriebsritzel 145 auf.
-
Die
zweite Antriebswelle 140 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und
in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das fünfte und
das sechste Antriebsrad D5 und D6 sind an der zweiten Antriebswelle 140 angeordnet
und stehen mit dem fünften
bzw. dem vierten Antriebsrad G5 und G4 in Eingriff.
-
Das
erste Zwischenrad M1 steht mit dem ersten Antriebsrad G1 in Eingriff,
und das zweite Zwischenrad M2 ist über eine Leerlaufwelle 150 mit
dem ersten Zwischenrad M1 verbunden.
-
Das
Rückwärtsabtriebsrad
R steht mit dem zweiten Zwischenrad M2 in Eingriff und ist an der zweiten
Abtriebswelle 140 zwischen dem ersten Zwischenrad M1 und
dem fünften
Abtriebsrad D5 angeordnet. Radzähne
TF (besonders deren Außenfläche) des
Rückwärtsabtriebsrades
R liegen dicht an dem Außenumfang
der ersten Antriebswelle 110 zwischen dem ersten und dem
dritten Antriebsrad G1 und G3.
-
Die
dritte Synchronisiervorrichtung S3 überträgt selektiv Drehmomente des
fünften
Abtriebsrades D5 und des Rückwärtsabtriebsrades
R auf die zweite Abtriebswelle 140. Die vierte Synchronisiervorrichtung
S4 überträgt selektiv
ein Drehmoment des sechsten Abtriebsrades D6 auf die zweite Abtriebswelle 140.
-
Außerdem ist
das zweite Abtriebsritzel 145 an der zweiten Antriebswelle 140 angeordnet
und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass
selektiv geänderte
Drehmomente des ersten, des vierten und des fünften Antriebsrades G1, G4 und
G5 darüber
an das Differentialrad DIFF abgegeben werden können.
-
Die
Einzelheiten der ersten, der zweiten, der dritten und der vierten
Synchronisiervorrichtung S1, S2, S3 und S4 sind dieselben wie bei
der ersten Ausführungsform,
und die Unterschiede im Vergleich zu der ersten Ausführungsform
sind wie folgt. Das erste Abtriebsrad D1 ist mit der rechten Seite
der ersten Synchronisiervorrichtung S1 verbunden, und das dritte
Abtriebsrad D3 ist mit der linken Seite der ersten Synchronisiervorrichtung
S1 verbunden. Das fünfte
Abtriebsrad D5 ist mit der linken Seite der dritten Synchronisiervorrichtung
S3 verbunden, und das Rückwärtsabtriebsrad
R ist mit der rechten Seite der dritten Synchronisiervorrichtung
S3 verbunden.
-
3 zeigt
keine Verbindung zwischen dem ersten Zwischenrad M1 und dem ersten
Antriebsrad G1 oder zwischen der zweiten Abtriebswelle 140 und dem
Differentialrad DIFF, da wie bei der ersten Ausführungsform die erste und die
zweite Antriebswelle 110 und 120, die erste und
die zweite Abtriebswelle 130 und 140, die Leerlaufwelle 150,
und das Differentialrad DIFF aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Ebene
gezeichnet sind, obwohl sie räumlich
angeordnet sind. Eine solche räumliche
Anordnung der ersten und der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der
ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140,
der Leerlaufwelle 150, und des Differentialrades DIFF ist
wie bei der ersten Ausführungsform
aus 2 ersichtlich.
-
Gemäß einer
solchen Struktur eines Doppelkupplungsgetriebes kann die Anordnung
von nur fünf Antriebsrädern an
Antriebswellen insgesamt sieben Gänge ermöglichen, d.h. sechs Vorwärtsgänge und einen
Rückwärtsgang.
-
Daher
kann die Länge
eines Doppelkupplungsgetriebes mit sechs Vorwärtsgängen erheblich verringert werden.
-
Außerdem trägt die verringerte
Länge der Leerlaufwelle 150 für einen
Rückwärtsgang
zu einer Reduzierung der rotierenden Massen des Getriebes in den
Vorwärtsgängen, einer
Erhöhung
der Drehmomentübertragungseffizienz
im Rückwärtsgang,
und einer Erhöhung
der Haltbarkeit der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang bei.
-
Da
das Rückwärtsabtriebsrad
R in einer Position angeordnet ist, in welcher die Radzähne TF (besonders
deren Außenfläche) des
Rückwärtsabtriebsrades
R dicht an dem Außenumfang
der ersten Antriebswelle 110 zwischen dem ersten und dem
dritten Antriebsrad G1 und G3 liegen, kann der Durchmesser des Rückwärtsabtriebsrades
R maximiert werden, um ein maximales Untersetzungsverhältnis für einen
Rückwärtsgang
so groß wie
für einen
ersten Gang zu realisieren.
-
Mit
Bezug auf 3 werden nachfolgend die Schaltvorgänge eines
Doppelkupplungsgetriebes gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung ausführlich
beschrieben.
-
Zum
Schalten des Doppelkupplungsgetriebes nach der zweiten Ausführungsform
der Erfindung in den zweiten, den vierten und den sechsten Gang werden
die Kupplungen und Synchronisiervorrichtungen in derselben Weise
wie bei der ersten Ausführungsform
betrieben.
-
Zum
Schalten in den ersten Gang werden das erste Abtriebsrad D1 und
die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der ersten Synchronisiervorrichtung
S1 in 3 gesehen nach rechts synchron miteinander in
Eingriff gebracht. Dann wird das Schalten in den ersten Gang durch
Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den dritten Gang werden zuerst das dritte Abtriebsrad
D3 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der
ersten Synchronisiervorrichtung S1 in 3 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den dritten Gang durch Auskuppeln
der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den fünften
Gang werden zuerst das fünfte
Abtriebsrad D5 und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der
dritten Synchronisiervorrichtung S3 in 3 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den fünften Gang durch Auskuppeln
der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den Rückwärtsgang
werden zuerst das Rückwärtsabtriebsrad
R und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der
dritten Synchronisiervorrichtung S3 in 3 gesehen
nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den Rückwärtsgang durch Auskuppeln der
zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet, wobei
der Rückwärtsgang
ein großes
Untersetzungsverhältnis
wie der erste Gang hat.
-
4 ist
ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer dritten Ausführungsform der
Erfindung.
-
Wie
in 4 gezeigt ist, weist ein Doppelkupplungsgetriebe
nach einer dritten Ausführungsform
der Erfindung eine Hauptantriebswelle 105, eine erste und
eine zweite Antriebswelle 110 und 120, eine erste
und eine zweite Kupplung C1 und C2, ein erstes, zweites, drittes
und viertes Antriebsrad G1, G2, G3 und G4, eine erste und eine zweite
Abtriebsvorrichtung OUT1 und OUT2, und ein Differentialrad DIFF
auf.
-
Die
Einzelheiten der Hauptantriebswelle 105, der ersten und
der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der ersten
und der zweiten Kupplung C1 und C2, und der Wirkbeziehung zwischen
diesen bei dem Doppelkupplungsgetriebe nach der dritten Ausführungsform
sind dieselben wie bei der ersten Ausführungsform.
-
Das
erste und das dritte Antriebsrad G1 und G3 gemäß der dritten Ausführungsform
sind an der ersten Antriebswelle 110 ausgebildet, und das
zweite und das vierte Antriebsrad G2 und G4 sind an der zweiten
Antriebswelle 120 ausgebildet.
-
Ferner
sind das erste und das dritte Antriebsrad G1 und G3 an der ersten
Antriebswelle 110 derart angeordnet, dass ein Ende der
zweiten Antriebswelle 120 näher zu dem ersten Antriebsrad
G1 als zu dem dritten Antriebsrad G3 ist. Außerdem sind das zweite und
das vierte Antriebsrad G2 und G4 an der zweiten Antriebswelle 120 derart
angeordnet, dass der Motor 102 näher zu dem vierten Antriebsrad
G4 als zu dem zweiten Antriebsrad G2 ist.
-
Bezüglich der
Anordnung solcher Antriebsräder
sind, wie in 4 gezeigt ist, nach einer dritten Ausführungsform
der Erfindung das erste, das zweite, das dritte und das vierte Antriebsrad
G1, G2, G3 und G4 in einer Reihenfolge des dritten Antriebsrades
G3, des ersten Antriebsrades G1, des zweiten Antriebsrades G2 und
des vierten Antriebsrades G4 angeordnet.
-
Wie
in 4 gezeigt ist, weist das Doppelkupplungsgetriebe
nach der dritten Ausführungsform der
Erfindung ferner eine erste Abtriebsvorrichtung OUT1 und eine zweite
Abtriebsvorrichtung OUT2 auf. Die erste Abtriebsvorrichtung OUT1 ändert selektiv
Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten
Antriebsrades G1, G2, G3 und G4 und gibt die geänderten Drehmomente ab. Die zweite
Abtriebsvorrichtung OUT2 ändert
selektiv Drehmomente des ersten, des dritten und des vierten Antriebsrades
G1, G3 und G4 und gibt die geänderten
Drehmomente ab.
-
Wie
in 4 gezeigt ist, weist die erste Abtriebsvorrichtung
OUT1 eine erste Abtriebswelle 130, ein erstes, zweites,
drittes und viertes Abtriebsrad D1, D2, D3 und D4, eine erste und
eine zweite Synchronisiervorrichtung S1 und S2, und ein erstes Abtriebsritzel 135 auf.
-
Die
erste Abtriebswelle 130 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und
in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das erste,
das zweite, das dritte und das vierte Abtriebsrad D1, D2, D3 und
D4 sind an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet und
stehen mit dem ersten, dem zweiten, dem dritten bzw. dem vierten
Antriebsrad G1, G2, G3 und G4 in Eingriff.
-
Die
erste Synchronisiervorrichtung S1 überträgt selektiv Drehmomente des
ersten und des dritten Abtriebsrades D1 und D3 auf die erste Abtriebswelle 130.
Die zweite Synchronisiervorrichtung S2 überträgt selektiv Drehmomente des
zweiten und des vierten Antriebsrades D2 und D4 auf die erste Abtriebswelle 130.
-
Außerdem ist
das erste Abtriebsritzel 135 an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet
und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass selektiv
geänderte
Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten
Antriebsrades G1, G2, G3 und G4 darüber an das Differentialrad DIFF
abgegeben werden können.
-
Wie
in 4 gezeigt ist, weist die zweite Abtriebsvorrichtung
OUT2 eine zweite Abtriebswelle 140, ein fünftes und
ein sechstes Antriebsrad D5 und D6, ein erstes und ein zweites Zwischenrad
M1 und M2, ein Rückwärtsabtriebsrad
R, eine dritte und eine vierte Synchronisiervorrichtung S3 und S4,
und ein zweites Abtriebsritzel 145 auf.
-
Die
zweite Abtriebswelle 140 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und
in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das fünfte und
das sechste Abtriebsrad D5 und D6 sind an der zweiten Abtriebswelle 140 angeordnet
und stehen mit dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad G3 und G4
in Eingriff.
-
Das
erste Zwischenrad M1 steht mit dem ersten Antriebsrad G1 in Eingriff,
und das zweite Zwischenrad M2 ist über eine Leerlaufwelle 150 mit
dem ersten Zwischenrad M1 verbunden.
-
Das
Rückwärtsabtriebsrad
R steht mit dem zweiten Zwischenrad M2 in Eingriff und ist an der zweiten
Abtriebswelle 140 zwischen dem ersten Zwischenrad M1 und
dem sechsten Abtriebsrad D6 angeordnet. Radzähne TF (besonders deren Außenfläche) des
Rückwärtsabtriebsrades
R liegen dicht an dem Außenumfang
der ersten Antriebswelle 110 zwischen dem ersten und dem
zweiten Antriebsrad G1 und G2.
-
Die
dritte Synchronisiervorrichtung S3 überträgt selektiv ein Drehmoment
des fünften
Abtriebsrades D5 auf die zweite Abtriebswelle 140. Die
vierte Synchronisiervorrichtung S4 überträgt selektiv Drehmomente des
sechsten Abtriebsrades D6 und des Rückwärtsabtriebsrades R auf die
zweite Antriebswelle 140.
-
Außerdem ist
das zweite Abtriebsritzel 145 an der zweiten Abtriebswelle 140 angeordnet
und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass
selektiv geänderte
Drehmomente des ersten, des dritten und des vierten Antriebsrades
G1, G3 und G4 darüber
an das Differentialrad DIFF abgegeben werden können.
-
Die
Einzelheiten der ersten, der zweiten, der dritten und der vierten
Synchronisiervorrichtung S1, S2, S3 und S4 sind dieselben wie bei
der ersten Ausführungsform,
und die Unterschiede im Vergleich zu der ersten Ausführungsform
sind wie folgt. Das erste Abtriebsrad D1 ist mit der rechten Seite
der ersten Synchronisiervorrichtung S1 verbunden, und das dritte
Antriebsrad D3 ist mit der linken Seite der ersten Synchronisiervorrichtung
S1 verbunden. Bezüglich
der dritten Synchronisiereinrichtung S3 ist nur das fünfte Antriebsrad
D5 mit deren linken Seite verbunden. Das Rückwärtsabtriebsrad R ist bei der
dritten Ausführungsform
mit der linken Seite der vierten Synchronisiervorrichtung S4 verbunden.
-
4 zeigt
keine Verbindung zwischen dem ersten Zwischenrad M1 und dem ersten
Antriebsrad G1 oder zwischen der zweiten Antriebswelle 140 und dem
Differentialrad DIFF, da wie bei der ersten Ausführungsform die erste und die
zweite Antriebswelle 110 und 120, die erste und
die zweite Antriebswelle 130 und 140, die Leerlaufwelle 150,
und das Differentialrad DIFF aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Ebene
gezeichnet sind, obwohl sie räumlich
angeordnet sind. Eine solche räumliche
Anordnung der ersten und der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der
ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140,
der Leerlaufwelle 150, und des Differentialrades DIFF ist
wie bei der ersten Ausführungsform
aus 2 ersichtlich.
-
Gemäß einer
solchen Struktur eines Doppelkupplungsgetriebes kann die Anordnung
von nur vier Antriebsrädern
an Antriebswellen insgesamt sieben Gänge ermöglichen, d.h. sechs Vorwärtsgänge und einen
Rückwärtsgang.
-
Daher
kann die Länge
eines Doppelkupplungsgetriebes mit sechs Vorwärtsgängen verringert werden.
-
Außerdem trägt die verringerte
Länge der Leerlaufwelle 150 für einen
Rückwärtsgang
zu einer Reduzierung der rotierenden Massen des Getriebes in den
Vorwärtsgängen, einer
Erhöhung
der Drehmomentübertragungseffizienz
im Rückwärtsgang,
und einer Erhöhung
der Haltbarkeit der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang bei.
-
Da
das Rückwärtsabtriebsrad
R in einer Position angeordnet ist, in welcher die Radzähne TF (besonders
deren Außenfläche) des
Rückwärtsabtriebsrades
R dicht an dem Außenumfang
der ersten Antriebswelle 110 zwischen dem ersten und dem zweiten
Antriebsrad G1 und G2 liegen, kann der Durchmesser des Rückwärtsabtriebsrades
R maximiert werden, um ein maximales Untersetzungsverhältnis für einen
Rückwärtsgang
so groß wie
für einen
ersten Gang zu realisieren.
-
Mit
Bezug auf 4 werden nachfolgend die Schaltvorgänge eines
Doppelkupplungsgetriebes gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung ausführlich
beschrieben.
-
Zum
Schalten des Doppelkupplungsgetriebes nach der dritten Ausführungsform
der Erfindung in den zweiten, den vierten und den sechsten Gang werden
die Kupplungen und Synchronisiervorrichtungen in derselben Weise
wie bei der ersten Ausführungsform
betrieben.
-
Zum
Schalten in den ersten Gang werden das erste Abtriebsrad D1 und
die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der ersten Synchronisiervorrichtung
S1 in 4 gesehen nach rechts synchron miteinander in
Eingriff gebracht. Dann wird das Schalten in den ersten Gang durch
Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den dritten Gang werden zuerst das dritte Abtriebsrad
D3 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der
ersten Synchronisiervorrichtung S1 in 4 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 im
zweiten Gang eingekuppelt ist. Dann wird das Schalten in den dritten
Gang durch Auskuppeln der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der
ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den fünften
Gang werden zuerst das fünfte
Abtriebsrad D5 und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der
dritten Synchronisiervorrichtung S3 in 4 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den fünften Gang durch Auskuppeln
der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den Rückwärtsgang
werden zuerst das Rückwärtsabtriebsrad
R und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der
vierten Synchronisiervorrichtung S4 in 4 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den Rückwärtsgang durch Auskuppeln der
zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet,
wobei der Rückwärtsgang
ein großes
Untersetzungsverhältnis
wie der erste Gang hat.
-
5 ist
ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer vierten Ausführungsform der
Erfindung.
-
Wie
in 5 gezeigt ist, weist ein Doppelkupplungsgetriebe
nach einer vierten Ausführungsform
der Erfindung eine Hauptantriebswelle 105, eine erste und
eine zweite Antriebswelle 110 und 120, eine erste
und eine zweite Kupplung C1 und C2, ein erstes, zweites, drittes
und viertes Antriebsrad G1, G2, G3 und G4, eine erste und eine zweite
Abtriebsvorrichtung OUT1 und OUT2, und ein Differentialrad DIFF
auf.
-
Die
Einzelheiten der Hauptantriebswelle 105, der ersten und
der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der ersten
und der zweiten Kupplung C1 und C2, und der Wirkbeziehung zwischen
diesen bei dem Doppelkupplungsgetriebe nach der vierten Ausführungsform
sind dieselben wie bei der ersten Ausführungsform.
-
Das
erste und das dritte Antriebsrad G1 und G3 gemäß der vierten Ausführungsform
sind an der ersten Antriebswelle 110 ausgebildet, und das
zweite und das vierte Antriebsrad G2 und G4 sind an der zweiten
Antriebswelle 120 ausgebildet.
-
Ferner
sind das erste und das dritte Antriebsrad G1 und G3 an der ersten
Antriebswelle 110 derart angeordnet, dass ein Ende der
zweiten Antriebswelle 120 näher zu dem dritten Antriebsrad
G3 als zu dem ersten Antriebsrad G1 ist. Außerdem sind das zweite und
das vierte Antriebsrad G2 und G4 an der zweiten Antriebswelle 120 derart
angeordnet, dass der Motor 102 näher zu dem zweiten Antriebsrad
G2 als zu dem vierten Antriebsrad G4 ist.
-
Bezüglich der
Anordnung solcher Antriebsräder
sind, wie in 5 gezeigt ist, nach einer vierten Ausführungsform
der Erfindung das erste, das zweite, das dritte und das vierte Antriebsrad
G1, G2, G3 und G4 in einer Reihenfolge des ersten Antriebsrades
G1, des dritten Antriebsrades G3, des vierten Antriebsrades G4 und
des zweiten Antriebsrades G2 angeordnet.
-
Wie
in 5 gezeigt ist, weist das Doppelkupplungsgetriebe
nach der vierten Ausführungsform der
Erfindung ferner eine erste Abtriebsvorrichtung OUT1 und eine zweite
Abtriebsvorrichtung OUT2 auf. Die erste Abtriebsvorrichtung OUT1 ändert selektiv
Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten
Antriebsrades G1, G2, G3 und G4 und gibt die geänderten Drehmomente ab. Die zweite
Abtriebsvorrichtung OUT2 ändert
selektiv Drehmomente des ersten, des dritten und des vierten Antriebsrades
G1, G3 und G4 und gibt die geänderten
Drehmomente ab.
-
Wie
in 5 gezeigt ist, weist die erste Abtriebsvorrichtung
OUT1 eine erste Abtriebswelle 130, ein erstes, zweites,
drittes und viertes Antriebsrad D1, D2, D3 und D4, eine erste und
eine zweite Synchronisiervorrichtung S1 und S2, und ein erstes Abtriebsritzel 135 auf.
-
Die
erste Abtriebswelle 130 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und
in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das erste,
das zweite, das dritte und das vierte Abtriebsrad D1, D2, D3 und
D4 sind an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet und
stehen mit dem ersten, dem zweiten, dem dritten bzw. dem vierten
Antriebsrad G1, G2, G3 und G4 in Eingriff.
-
Die
erste Synchronisiervorrichtung S1 überträgt selektiv Drehmomente des
ersten und des dritten Antriebsrades D1 und D3 auf die erste Abtriebswelle 130.
Die zweite Synchronisiervorrichtung S2 überträgt selektiv Drehmomente des
zweiten und des vierten Abtriebsrades D2 und D4 auf die erste Abtriebswelle 130.
-
Außerdem ist
das erste Abtriebsritzel 135 an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet
und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass selektiv
geänderte
Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten
Antriebsrades G1, G2, G3 und G4 darüber an das Differentialrad DIFF
abgegeben werden können.
-
Wie
in 5 gezeigt ist, weist die zweite Abtriebsvorrichtung
OUT2 eine zweite Abtriebswelle 140, ein fünftes und
ein sechstes Abtriebsrad D5 und D6, ein erstes und ein zweites Zwischenrad
M1 und M2, ein Rückwärtsabtriebsrad
R, eine dritte und eine vierte Synchronisiervorrichtung S3 und S4,
und ein zweites Abtriebsritzel 145 auf.
-
Die
zweite Abtriebswelle 140 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und
in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das fünfte und
das sechste Abtriebsrad D5 und D6 sind an der zweiten Abtriebswelle 140 angeordnet
und stehen mit dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad G3 und G4
in Eingriff.
-
Das
erste Zwischenrad M1 steht mit dem ersten Antriebsrad G1 in Eingriff,
und das zweite Zwischenrad M2 ist über eine Leerlaufwelle 150 mit
dem ersten Zwischenrad M1 verbunden.
-
Das
Rückwärtsabtriebsrad
R steht mit dem zweiten Zwischenrad M2 in Eingriff und ist an der zweiten
Abtriebswelle 140 zwischen dem ersten Zwischenrad M1 und
dem fünften
Abtriebsrad D5 angeordnet. Radzähne
TF (besonders deren Außenfläche) des
Rückwärtsabtriebsrades
R liegen dicht an dem Außenumfang
der ersten Antriebswelle 110 zwischen dem ersten und dem
dritten Antriebsrad G1 und G3.
-
Die
dritte Synchronisiervorrichtung S3 überträgt selektiv Drehmomente des
fünften
Abtriebsrades D5 und des Rückwärtsabtriebsrades
R auf die zweite Abtriebswelle 140. Die vierte Synchronisiervorrichtung
S4 überträgt selektiv
ein Drehmoment des sechsten Abtriebsrades D6 auf die zweite Abtriebswelle 140.
-
Außerdem ist
das zweite Abtriebsritzel 145 an der zweiten Antriebswelle 140 angeordnet
und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass
selektiv geänderte
Drehmomente des ersten, des dritten und des vierten Antriebsrades
G1, G3 und G4 darüber
an das Differentialrad DIFF abgegeben werden können.
-
Die
Einzelheiten der ersten, der zweiten, der dritten und der vierten
Synchronisiervorrichtung S1, S2, S3 und S4 sind dieselben wie bei
der ersten Ausführungsform,
und die Unterschiede im Vergleich zu der ersten Ausführungsform
sind wie folgt. Das zweite Abtriebsrad D2 ist mit der rechten Seite
der zweiten Synchronisiervorrichtung S2 verbunden, und das vierte
Abtriebsrad D4 ist mit der linken Seite der zweiten Synchronisiervorrichtung
S2 verbunden. Das sechste Abtriebsrad D6 ist mit der linken Seite
der vierten Synchronisiervorrichtung S4 verbunden.
-
5 zeigt
keine Verbindung zwischen dem ersten Zwischenrad M1 und dem ersten
Antriebsrad G1 oder zwischen der zweiten Abtriebswelle 140 und dem
Differentialrad DIFF, da wie bei der ersten Ausführungsform die erste und die
zweite Antriebswelle 110 und 120, die erste und
die zweite Abtriebswelle 130 und 140, die Leerlaufwelle 150,
und das Differentialrad DIFF aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Ebene
gezeichnet sind, obwohl sie räumlich
angeordnet sind. Eine solche räumliche
Anordnung der ersten und der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der
ersten und der zweiten Antriebswelle 130 und 140,
der Leerlaufwelle 150, und des Differentialrades DIFF ist
wie bei der ersten Ausführungsform
aus 2 ersichtlich.
-
Gemäß einer
solchen Struktur eines Doppelkupplungsgetriebes kann die Anordnung
von nur vier Antriebsrädern
an Antriebswellen insgesamt sieben Gänge ermöglichen, d.h. sechs Vorwärtsgänge und einen
Rückwärtsgang.
-
Daher
kann die Länge
eines Doppelkupplungsgetriebes mit sechs Vorwärtsgängen verringert werden.
-
Außerdem trägt die verringerte
Länge der Leerlaufwelle 150 für einen
Rückwärtsgang
zu einer Reduzierung der rotierenden Massen des Getriebes in den
Vorwärtsgängen, einer
Erhöhung
der Drehmomentübertragungseffizienz
im Rückwärtsgang,
und einer Erhöhung
der Haltbarkeit der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang bei.
-
Da
das Rückwärtsabtriebsrad
R in einer Position angeordnet ist, in welcher die Radzähne TF (besonders
deren Außenfläche) des
Rückwärtsabtriebsrades
R dicht an dem Außenumfang
der ersten Antriebswelle 110 zwischen dem ersten und dem
dritten Antriebsrad G1 und G3 liegen, kann der Durchmesser des Rückwärtsabtriebsrades
R maximiert werden, um ein maximales Untersetzungsverhältnis für einen
Rückwärtsgang
so groß wie
für einen
ersten Gang zu realisieren.
-
Mit
Bezug auf 5 werden nachfolgend die Schaltvorgänge eines
Doppelkupplungsgetriebes gemäß einer
vierten Ausführungsform
der Erfindung ausführlich
beschrieben.
-
Zum
Schalten des Doppelkupplungsgetriebes nach der vierten Ausführungsform
der Erfindung in den ersten, den dritten, den fünften und den Rückwärtsgang
werden die Kupplungen und Synchronisiervorrichtungen in derselben
Weise wie bei der ersten Ausführungsform
betrieben.
-
Zum
Schalten in den zweiten Gang werden zuerst das zweite Abtriebsrad
D2 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der
zweiten Synchronisiervorrichtung S2 in 5 gesehen
nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den zweiten Gang durch Auskuppeln
der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
-
Zum
Schalten in den vierten Gang werden zuerst das vierte Abtriebsrad
D4 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der
zweiten Synchronisiervorrichtung S2 in 5 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den vierten Gang durch Auskuppeln
der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
-
Zum
Schalten in den sechsten Gang werden zuerst das sechste Abtriebsrad
D6 und die zweite Antriebswelle 140 durch Betätigen der
vierten Synchronisiervorrichtung S4 in 5 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den sechsten Gang durch Auskuppeln
der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
-
6 ist
ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer fünften Ausführungsform der
Erfindung.
-
Wie
in 6 gezeigt ist, weist ein Doppelkupplungsgetriebe
nach einer fünften
Ausführungsform
der Erfindung eine Hauptantriebswelle 105, eine erste und
eine zweite Antriebswelle 110 und 120, eine erste
und eine zweite Kupplung C1 und C2, ein erstes, zweites, drittes,
viertes und sechstes Antriebsrad G1, G2, G3, G4 und G6, eine erste
und eine zweite Abtriebsvorrichtung OUT1 und OUT2, und ein Differentialrad
DIFF auf.
-
Die
Einzelheiten der Hauptantriebswelle 105, der ersten und
der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der ersten
und der zweiten Kupplung C1 und C2, und der Wirkbeziehung zwischen
diesen bei dem Doppelkupplungsgetriebe nach der fünften Ausführungsform
sind dieselben wie bei der ersten Ausführungsform.
-
Das
erste und das dritte Antriebsrad G1 und G3 gemäß der fünften Ausführungsform sind an der ersten
Antriebswelle 110 ausgebildet, und das zweite, das vierte
und das sechste Antriebsrad G2, G4 und G6 sind an der zweiten Antriebswelle 120 ausgebildet.
-
Ferner
sind das erste und das dritte Antriebsrad G1 und G3 an der ersten
Antriebswelle 110 derart angeordnet, dass ein Ende der
zweiten Antriebswelle 120 näher zu dem ersten Antriebsrad
G1 als zu dem dritten Antriebsrad G3 ist. Außerdem sind das zweite und
das vierte Antriebsrad G2 und G4 an der zweiten Antriebswelle 120 derart
angeordnet, dass der Motor 102 am nächsten zu dem vierten Antriebsrad
G4, anschließend
zu dem zweiten Antriebsrad G2, und am weitesten von dem sechsten
Antriebsrad G6 entfernt ist.
-
Bezüglich der
Anordnung solcher Antriebsräder
sind, wie in 6 gezeigt ist, nach einer fünften Ausführungsform
der Erfindung das erste, das zweite, das dritte, das vierte und
das sechste Antriebsrad G1, G2, G3, G4 und G6 in einer Reihenfolge
des dritten Antriebsrades G3, des ersten Antriebsrades G1, des sechsten
Antriebsrades G6, des zweiten Antriebsrades G2 und des vierten Antriebsrades
G4 angeordnet.
-
Wie
in 6 gezeigt ist, weist das Doppelkupplungsgetriebe
nach der fünften
Ausführungsform
der Erfindung ferner eine erste Abtriebsvorrichtung OUT1 und eine
zweite Abtriebsvorrichtung OUT2 auf. Die erste Abtriebsvorrichtung
OUT1 ändert
selektiv Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und des
vierten Antriebsrades G1, G2, G3 und G4 und gibt die geänderten
Drehmomente ab. Die zweite Abtriebsvorrichtung OUT2 ändert selektiv Drehmomente
des ersten, des dritten und des sechsten Antriebsrades G1, G3 und
G6 und gibt die geänderten
Drehmomente ab.
-
Wie
in 6 gezeigt ist, weist die erste Abtriebsvorrichtung
OUT1 eine erste Abtriebswelle 130, ein erstes, zweites,
drittes und viertes Abtriebsrad D1, D2, D3 und D4, eine erste und
eine zweite Synchronisiervorrichtung S1 und S2, und ein erstes Abtriebsritzel 135 auf.
-
Die
erste Abtriebswelle 130 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und
in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das erste,
das zweite, das dritte und das vierte Antriebsrad D1, D2, D3 und
D4 sind an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet und
stehen mit dem ersten, dem zweiten, dem dritten bzw. dem vierten
Antriebsrad G1, G2, G3 und G4 in Eingriff.
-
Die
erste Synchronisiervorrichtung S1 überträgt selektiv Drehmomente des
ersten und des dritten Antriebsrades D1 und D3 auf die erste Abtriebswelle 130.
Die zweite Synchronisiervorrichtung S2 überträgt selektiv Drehmomente des
zweiten und des vierten Abtriebsrades D2 und D4 auf die erste Abtriebswelle 130.
-
Außerdem ist
das erste Abtriebsritzel 135 an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet
und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass selektiv
geänderte
Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten
Antriebsrades G1, G2, G3 und G4 darüber an das Differentialrad DIFF
abgegeben werden können.
-
Wie
in 6 gezeigt ist, weist die zweite Abtriebsvorrichtung
OUT2 eine zweite Abtriebswelle 140, ein fünftes und
ein sechstes Antriebsrad D5 und D6, ein erstes und ein zweites Zwischenrad
M1 und M2, ein Rückwärtsabtriebsrad
R, eine dritte und eine vierte Synchronisiervorrichtung S3 und S4,
und ein zweites Abtriebsritzel 145 auf.
-
Die
zweite Abtriebswelle 140 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und
in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das fünfte und
das sechste Abtriebsrad D5 und D6 sind an der zweiten Abtriebswelle 140 angeordnet
und stehen mit dem dritten bzw. dem sechsten Antriebsrad G3 und
G6 in Eingriff.
-
Das
erste Zwischenrad M1 steht mit dem ersten Antriebsrad G1 in Eingriff,
und das zweite Zwischenrad M2 ist über eine Leerlaufwelle 150 mit
dem ersten Zwischenrad M1 verbunden.
-
Das
Rückwärtsabtriebsrad
R steht mit dem zweiten Zwischenrad M2 in Eingriff und ist an der zweiten
Abtriebswelle 140 zwischen dem sechsten Antriebsrad D6
und dem zweiten Abtriebsritzel 145 angeordnet. Radzähne TF (besonders
deren Außenfläche) des
Rückwärtsabtriebsrades
R liegen dicht an dem Außenumfang
der zweiten Antriebswelle 120 zwischen dem zweiten und
dem vierten Antriebsrad G2 und G4.
-
Die
dritte Synchronisiervorrichtung S3 überträgt selektiv ein Drehmoment
des fünften
Antriebsrades D5 auf die zweite Abtriebswelle 140. Die
vierte Synchronisiervorrichtung S4 überträgt selektiv Drehmomente des
sechsten Antriebsrades D6 und des Rückwärtsabtriebsrades R auf die
zweite Abtriebswelle 140.
-
Außerdem ist
das zweite Abtriebsritzel 145 an der zweiten Antriebswelle 140 angeordnet
und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass
selektiv geänderte
Drehmomente des ersten, des dritten und des sechsten Antriebsrades
G1, G3 und G6 darüber
an das Differentialrad DIFF abgegeben werden können.
-
Die
Einzelheiten der ersten, der zweiten, der dritten und der vierten
Synchronisiervorrichtung S1, S2, S3 und S4 sind dieselben wie bei
der ersten Ausführungsform,
und die Unterschiede im Vergleich zu der ersten Ausführungsform
sind wie folgt. Das erste Abtriebsrad D1 ist mit der rechten Seite
der ersten Synchronisiervorrichtung S1 verbunden, und das dritte
Abtriebsrad D3 ist mit der linken Seite der ersten Synchronisiervorrichtung
S1 verbunden. Das sechste Antriebsrad D6 ist mit der linken Seite
der vierten Synchronisiervorrichtung S4 verbunden, und das Rückwärtsabtriebsrad
R ist mit der rechten Seite der vierten Synchronisiervorrichtung
S4 verbunden.
-
6 zeigt
keine Verbindung zwischen dem ersten Zwischenrad M1 und dem ersten
Antriebsrad G1 oder zwischen der zweiten Abtriebswelle 140 und dem
Differentialrad DIFF, da wie bei der ersten Ausführungsform die erste und die
zweite Antriebswelle 110 und 120, die erste und
die zweite Abtriebswelle 130 und 140, die Leerlaufwelle 150,
und das Differentialrad DIFF aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Ebene
gezeichnet sind, obwohl sie räumlich
angeordnet sind. Eine solche räumliche
Anordnung der ersten und der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der
ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140,
der Leerlaufwelle 150, und des Differentialrades DIFF ist
wie bei der ersten Ausführungsform
aus 2 ersichtlich.
-
Gemäß einer
solchen Struktur eines Doppelkupplungsgetriebes kann die Anordnung
von nur fünf Antriebsrädern an
Antriebswellen insgesamt sieben Gänge ermöglichen, d.h. sechs Vorwärtsgänge und einen
Rückwärtsgang.
-
Daher
kann die Länge
eines Doppelkupplungsgetriebes mit sechs Vorwärtsgängen verringert werden.
-
Außerdem trägt die verringerte
Länge der Leerlaufwelle 150 für einen
Rückwärtsgang
zu einer Reduzierung der rotierenden Massen des Getriebes in den
Vorwärtsgängen, einer
Erhöhung
der Drehmomentübertragungseffizienz
im Rückwärtsgang,
und einer Erhöhung
der Haltbarkeit der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang bei.
-
Da
das Rückwärtsabtriebsrad
R in einer Position angeordnet ist, in welcher die Radzähne TF (besonders
deren Außenfläche) des
Rückwärtsabtriebsrades
R dicht an dem Außenumfang
der zweiten Antriebswelle 120 zwischen dem zweiten und dem
vierten Antriebsrad G2 und G4 liegen, kann der Durchmesser des Rückwärtsabtriebsrades
R maximiert werden, um ein maximales Untersetzungsverhältnis für einen
Rückwärtsgang
so groß wie
für einen
ersten Gang zu realisieren.
-
Mit
Bezug auf 6 werden nachfolgend die Schaltvorgänge eines
Doppelkupplungsgetriebes gemäß einer
fünften
Ausführungsform
der Erfindung ausführlich
beschrieben.
-
Zum
Schalten des Doppelkupplungsgetriebes nach der fünften Ausführungsform der Erfindung in
den zweiten und den vierten Gang werden die Kupplungen und Synchronisiervorrichtungen
in derselben Weise wie bei der ersten Ausführungsform betrieben.
-
Zum
Schalten in den ersten Gang werden das erste Abtriebsrad D1 und
die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der ersten Synchronisiervorrichtung
S1 in 6 gesehen nach rechts synchron miteinander in
Eingriff gebracht. Dann wird das Schalten in den ersten Gang durch
Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den dritten Gang werden zuerst das dritte Abtriebsrad
D3 und die erste Antriebswelle 130 durch Betätigen der
ersten Synchronisiervorrichtung S1 in 6 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den dritten Gang durch Auskuppeln
der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den fünften
Gang werden zuerst das fünfte
Abtriebsrad D5 und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der
dritten Synchronisiervorrichtung S3 in 6 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den fünften Gang durch Auskuppeln
der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den sechsten Gang werden zuerst das sechste Abtriebsrad
D6 und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der
vierten Synchronisiervorrichtung S4 in 6 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den sechsten Gang durch Auskuppeln
der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
-
Zum
Schalten in den Rückwärtsgang
werden zuerst das Rückwärtsabtriebsrad
R und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der
vierten Synchronisiervorrichtung S4 in 6 gesehen
nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den Rückwärtsgang durch Auskuppeln der
zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet,
wobei der Rückwärtsgang
ein großes
Untersetzungsverhältnis
wie der erste Gang hat.
-
7 ist
ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer sechsten Ausführungsform
der Erfindung.
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Wie
in 7 gezeigt ist, weist ein Doppelkupplungsgetriebe
nach einer sechsten Ausführungsform
der Erfindung eine Hauptantriebswelle 105, eine erste und eine
zweite Antriebswelle 110 und 120, eine erste und
eine zweite Kupplung C1 und C2, ein erstes, zweites, drittes, viertes
und sechstes Antriebsrad G1, G2, G3, G4 und G6, eine erste und eine
zweite Abtriebsvorrichtung OUT1 und OUT2, und ein Differentialrad
DIFF auf.
-
Die
Einzelheiten der Hauptantriebswelle 105, der ersten und
der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der ersten
und der zweiten Kupplung C1 und C2, und der Wirkbeziehung zwischen
diesen bei dem Doppelkupplungsgetriebe nach der sechsten Ausführungsform
sind dieselben wie bei der ersten Ausführungsform.
-
Das
erste und das dritte Antriebsrad G1 und G3 gemäß der sechsten Ausführungsform
sind an der ersten Antriebswelle 110 ausgebildet, und das zweite,
das vierte und das sechste Antriebsrad G2, G4 und G6 sind an der
zweiten Antriebswelle 120 ausgebildet.
-
Ferner
sind das erste und das dritte Antriebsrad G1 und G3 an der ersten
Antriebswelle 110 derart angeordnet, dass ein Ende der
zweiten Antriebswelle 120 näher zu dem ersten Antriebsrad
G1 als zu dem dritten Antriebsrad G3 ist. Außerdem sind das zweite und
das vierte Antriebsrad G2 und G4 an der zweiten Antriebswelle 120 derart
angeordnet, dass der Motor 102 am nächsten zu dem sechsten Antriebsrad
G6, anschließend
zu dem zweiten Antriebsrad G2, und am weitesten von dem vierten
Antriebsrad G4 entfernt ist.
-
Bezüglich der
Anordnung solcher Antriebsräder
sind, wie in 7 gezeigt ist, nach einer sechsten Ausführungsform
der Erfindung das erste, das zweite, das dritte, das vierte und
das sechste Antriebsrad G1, G2, G3, G4 und G6 in einer Reihenfolge
des dritten Antriebsrades G3, des ersten Antriebsrades G1, des vierten
Antriebsrades G4, des zweiten Antriebsrades G2 und des sechsten
Antriebsrades G6 angeordnet.
-
Wie
in 7 gezeigt ist, weist das Doppelkupplungsgetriebe
nach der sechsten Ausführungsform
der Erfindung ferner eine erste Abtriebsvorrichtung OUT1 und eine
zweite Abtriebsvorrichtung OUT2 auf. Die erste Abtriebsvorrichtung
OUT1 ändert
selektiv Drehmomente des ersten, des zweiten und des dritten Antriebsrades
G1, G2 und G3 und gibt die geänderten
Drehmomente ab. Die zweite Abtriebsvorrichtung OUT2 ändert selektiv
Drehmomente des ersten, des dritten, des vierten und des sechsten
Antriebsrades G1, G3, G4 und G6 und gibt die geänderten Drehmomente ab.
-
Wie
in 7 gezeigt ist, weist die erste Abtriebsvorrichtung
OUT1 eine erste Abtriebswelle 130, ein erstes, zweites
und drittes Abtriebsrad D1, D2 und D3, eine erste und eine zweite
Synchronisiervorrichtung S1 und S2, und ein erstes Abtriebsritzel 135 auf.
-
Die
erste Abtriebswelle 130 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und
in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das erste,
das zweite und das dritte Abtriebsrad D1, D2 und D3 sind an der
ersten Abtriebswelle 130 angeordnet und stehen mit dem
ersten, dem zweiten bzw. dem dritten Antriebsrad G1, G2 und G3 in
Eingriff.
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Die
erste Synchronisiervorrichtung S1 überträgt selektiv Drehmomente des
ersten und des dritten Abtriebsrades D1 und D3 auf die erste Abtriebswelle 130.
Die zweite Synchronisiervorrichtung S2 überträgt selektiv ein Drehmoment
des zweiten Abtriebsrades D2 auf die erste Abtriebswelle 130.
-
Außerdem ist
das erste Abtriebsritzel 135 an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet
und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass selektiv
geänderte
Drehmomente des ersten, des zweiten und des dritten Antriebsrades
G1, G2 und G3 darüber
an das Differentialrad DIFF abgegeben werden können.
-
Wie
in 7 gezeigt ist, weist die zweite Abtriebsvorrichtung
OUT2 eine zweite Abtriebswelle 140, ein viertes, ein fünftes und
ein sechstes Abtriebsrad D4, D5 und D6, ein erstes und ein zweites Zwischenrad
M1 und M2, ein Rückwärtsabtriebsrad R,
eine dritte und eine vierte Synchronisiervorrichtung S3 und S4,
und ein zweites Abtriebsritzel 145 auf.
-
Die
zweite Abtriebswelle 140 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und
in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das vierte,
das fünfte
und das sechste Antriebsrad D4, D5 und D6 sind an der zweiten Abtriebswelle 140 angeordnet
und stehen mit dem vierten, dem dritten bzw. dem sechsten Antriebsrad
G4, G3 und G6 in Eingriff.
-
Das
erste Zwischenrad M1 steht mit dem ersten Antriebsrad G1 in Eingriff,
und das zweite Zwischenrad M2 ist über eine Leerlaufwelle 150 mit
dem ersten Zwischenrad M1 verbunden.
-
Das
Rückwärtsabtriebsrad
R steht mit dem zweiten Zwischenrad M2 in Eingriff und ist an der zweiten
Abtriebswelle 140 zwischen dem ersten Zwischenrad M1 und
dem vierten Antriebsrad D4 angeordnet. Radzähne TF (besonders deren Außenfläche) des
Rückwärtsabtriebsrades
R liegen dicht an dem Außenumfang
der zweiten Antriebswelle 120 zwischen dem ersten und dem
vierten Antriebsrad G1 und G4.
-
Die
dritte Synchronisiervorrichtung S3 überträgt selektiv Drehmomente des
fünften
Abtriebsrades D5 und des Rückwärtsabtriebsrades
R auf die zweite Abtriebswelle 140. Die vierte Synchronisiervorrichtung
S4 überträgt selektiv
Drehmomente des vierten Abtriebsrades D4 und des sechsten Abtriebsrades
D6 auf die zweite Abtriebswelle 140.
-
Außerdem ist
das zweite Abtriebsritzel 145 an der zweiten Abtriebswelle 140 angeordnet
und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass
selektiv geänderte
Drehmomente des ersten, des dritten und des sechsten Antriebsrades
G1, G3 und G6 darüber
an das Differentialrad DIFF abgegeben werden können.
-
Die
Einzelheiten der ersten, der zweiten, der dritten und der vierten
Synchronisiervorrichtung S1, S2, S3 und S4 sind dieselben wie bei
der ersten Ausführungsform,
und die Unterschiede im Vergleich zu der ersten Ausführungsform
sind wie folgt. Das erste Abtriebsrad D1 ist mit der rechten Seite
der ersten Synchronisiervorrichtung S1 verbunden, und das dritte
Abtriebsrad D3 ist mit der linken Seite der ersten Synchronisiervorrichtung
S1 verbunden. Bezüglich
der zweiten Synchronisiervorrichtung S2 ist nur das zweite Abtriebsrad
D2 mit deren rechten Seite verbunden. Das fünfte Abtriebsrad D5 ist mit
der linken Seite der dritten Synchronisiervorrichtung S3 verbunden.
-
7 zeigt
keine Verbindung zwischen dem ersten Zwischenrad M1 und dem ersten
Antriebsrad G1 oder zwischen der zweiten Antriebswelle 140 und dem
Differentialrad DIFF, da wie bei der ersten Ausführungsform die erste und die
zweite Antriebswelle 110 und 120, die erste und
die zweite Abtriebswelle 130 und 140, die Leerlaufwelle 150,
und das Differentialrad DIFF aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Ebene
gezeichnet sind, obwohl sie räumlich
angeordnet sind. Eine solche räumliche
Anordnung der ersten und der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der
ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140,
der Leerlaufwelle 150, und des Differentialrades DIFF ist
wie bei der ersten Ausführungsform
aus 2 ersichtlich.
-
Gemäß einer
solchen Struktur eines Doppelkupplungsgetriebes kann die Anordnung
von nur fünf Antriebsrädern an
Antriebswellen insgesamt sieben Gänge ermöglichen, d.h. sechs Vorwärtsgänge und einen
Rückwärtsgang.
-
Daher
kann die Länge
eines Doppelkupplungsgetriebes mit sechs Vorwärtsgängen verringert werden.
-
Außerdem trägt die verringerte
Länge der Leerlaufwelle 150 für einen
Rückwärtsgang
zu einer Reduzierung der rotierenden Massen des Getriebes in den
Vorwärtsgängen, einer
Erhöhung
der Drehmomentübertragungseffizienz
im Rückwärtsgang,
und einer Erhöhung
der Haltbarkeit der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang bei.
-
Da
das Rückwärtsabtriebsrad
R in einer Position angeordnet ist, in welcher die Radzähne TF (besonders
deren Außenfläche) des
Rückwärtsabtriebsrades
R dicht an dem Außenumfang
der zweiten Antriebswelle 120 zwischen dem ersten und dem vierten
Antriebsrad G1 und G4 liegen, kann der Durchmesser des Rückwärtsabtriebsrades
R maximiert werden, um ein maximales Untersetzungsverhältnis für einen
Rückwärtsgang
so groß wie
für einen
ersten Gang zu realisieren.
-
Mit
Bezug auf 7 werden nachfolgend die Schaltvorgänge eines
Doppelkupplungsgetriebes gemäß einer
sechsten Ausführungsform
der Erfindung ausführlich
beschrieben.
-
Zum
Schalten des Doppelkupplungsgetriebes nach der sechsten Ausführungsform
der Erfindung in den sechsten Gang werden die Kupplungen und Synchronisiervorrichtungen
in derselben Weise wie bei der ersten Ausführungsform betrieben.
-
Zum
Schalten in den ersten Gang werden das erste Antriebsrad D1 und
die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der ersten Synchronisiervorrichtung
S1 in 7 gesehen nach rechts synchron miteinander in
Eingriff gebracht. Dann wird das Schalten in den ersten Gang durch
Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den zweiten Gang werden das zweite Abtriebsrad D2 und
die erste Antriebswelle 130 durch Betätigen der zweiten Synchronisiervorrichtung
S2 in 7 gesehen nach rechts synchron miteinander in
Eingriff gebracht. Dann wird das Schalten in den ersten Gang durch
Auskuppeln der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung
C2 beendet.
-
Zum
Schalten in den dritten Gang werden zuerst das dritte Abtriebsrad
D3 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der
ersten Synchronisiervorrichtung S1 in 7 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den dritten Gang durch Auskuppeln
der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den vierten Gang werden zuerst das vierte Abtriebsrad
D4 und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der
vierten Synchronisiervorrichtung S4 in 7 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
zweite Kupplung C2 ausgekuppelt ist und die erste Kupplung C1 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den vierten Gang durch Auskuppeln
der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
-
Zum
Schalten in den fünften
Gang werden zuerst das fünfte
Abtriebsrad D5 und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der
dritten Synchronisiervorrichtung S3 in 7 gesehen
nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den fünften Gang durch Auskuppeln
der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
-
Zum
Schalten in den Rückwärtsgang
werden zuerst das Rückwärtsabtriebsrad
R und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der
dritten Synchronisiervorrichtung S3 in 7 gesehen
nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die
erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt
ist. Dann wird das Schalten in den Rückwärtsgang durch Auskuppeln der
zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet,
wobei der Rückwärtsgang
ein großes
Untersetzungsverhältnis
wie der erste Gang hat.
-
Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung kann die Anordnung von nur vier oder fünf Antriebsrädern an
Antriebswellen insgesamt sieben Gänge ermöglichen, d.h. sechs Vorwärtsgänge und einen
Rückwärtsgang.
Daher kann die Länge
eines Doppelkupplungsgetriebes mit sechs Vorwärtsgängen erheblich verringert werden.
-
Daher
wird die Anzahl von Rädern,
die für
die Realisierung von sechs Vorwärtsgängen erforderlich sind,
reduziert. Dementsprechend kann das Getriebe ein geringeres Gewicht
haben, und der Herstellungsvorgang für ein Getriebe kann vereinfacht
werden.
-
Außerdem kann
die Länge
der Leerlaufwelle 150 für
einen Rückwärtsgang
erheblich verringert werden, und dementsprechend kann das Gewicht des
Getriebes weiter verringert werden. Dies trägt auch zu einer Reduzierung
der rotierenden Massen der Leerlaufwelle 150 und zu einer
Erhöhung
der Drehmomentübertragungseffizienz
bei.
-
Außerdem wird
zum Schalten in einen benachbarten Gang einer der ersten und der
zweiten Kupplung ausgekuppelt und die andere der beiden Kupplungen
eingekuppelt. Daher kann eine andauernde Leistungsübertragung
eines Getriebes durch Steuerung der beiden Kupplungen erreicht werden.
-
Außerdem können ein
Freigeben eines momentanen Ganges und eine Realisierung eines Zielganges
während
des Schaltens aus und in einander benachbarte Gänge unabhängig voneinander gesteuert
werden, da einander benachbarte Gänge unterschiedliche zu betätigende
Synchronisiervorrichtungen erfordern.
-
Das
Rückwärtsabtriebsrad
ist zu irgendeinem der Antriebsräder
an der ersten und der zweiten Antriebswelle axial versetzt, so dass
die Radzähne des
Rückwärtsabtriebsrades
maximal nahe am Außenumfang
einer der ersten und der zweiten Antriebswelle sein können und
dementsprechend der Rückwärtsgang
ein großes
Untersetzungsverhältnis wie
der erste Gang hat.