JP3634947B2 - 自動変速機のニュートラル制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、前進走行レンジへのセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離しによるニュートラル制御条件が成立したときには、前進締結要素が締結容量を持たない程度(ニュートラル状態)に油圧制御する自動変速機のニュートラル制御装置の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動変速機のニュートラル制御装置としては、例えば、特開平4−290671号公報に記載されている装置が知られている。
【0003】
この従来装置は、クリープ防止制御を解除するときに、当該解除の応答性の向上及び摩擦係合装置の耐久性の向上と、変速ショックの低減を合理的に両立させることを目的とし、前進走行レンジで所定の条件が成立したときにニュートラル状態としてクリープを防止すると共に、これを解除するときに係合圧のなまし制御(スムージング制御)を実行してショックを低減するように構成したシステムにおいて、クリープ防止制御解除が急発進を意図したときはフォワードクラッチを早期に締結させ、クリープ防止制御解除が緩発進を意図したときは予定通りなまし制御を実行する構成となっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機のニュートラル制御装置にあっては、クリープ防止制御解除が緩発進を意図したときになまし制御が実行されるが、フォワードクラッチへの供給圧用のソレノイドSdのみを動かし、ライン圧は通常と同じように、アクセル開度の変化に対応して変化させると、フォワードクラッチ圧がコントロールできないという問題がある。
【0005】
すなわち、ライン圧は摩擦係合装置の元圧であるため、ライン圧を上昇させるとそれに伴って摩擦係合圧も上昇する。よって、緩発進時にフォワードクラッチ圧をなまし制御により制御すると、図11に示すように、フォワードクラッチ圧は直接制御圧分とライン圧分とを加えた油圧となり、フォワードクラッチの締結時におけるショックが大となり、発進ショックが発生してしまう。
【0006】
本発明が解決しようとする課題は、クリープ防止のニュートラル制御が解除された直後の発進時、発進ショックを抑えた前進締結要素圧特性を確実に得る自動変速機のニュートラル制御装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
(解決手段1)
上記課題の解決手段1(請求項1)は、図1のクレーム対応図に示すように、前進走行レンジで締結される前進締結要素aの作動圧を、前進走行レンジへのセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離しによるニュートラル制御条件が成立したときには、前進締結要素aが締結容量を持たない程度に油圧制御するニュートラル制御手段bを備えた自動変速機のニュートラル制御装置において、
ニュートラル制御中にアクセル踏み込み操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断されると、前記不成立判断時から前進締結要素aが十分に締結容量を持つまでの間、摩擦係合装置の元圧であるライン圧特性をアクセル開度の変化に対応して変化させる通常ライン圧制御とは異なるライン圧制御を行う発進時制御手段cを設け、
前進締結要素圧とライン圧をそれぞれ独立に外部から制御する前進締結要素圧制御手段とライン圧制御手段を設け、
前記ニュートラル制御手段を、アクセル開度に対応する通常のライン圧制御のままで前進締結要素圧制御によりニュートラル制御を実行する手段とし、
前記発進時制御手段を、通常のライン圧制御を禁止しアクセル開度にかかわらず一定のライン圧を維持したままで前進締結要素圧制御により発進時制御を実行する手段としたことを特徴とする。
【0008】
(解決手段2)
上記課題の解決手段2(請求項2)は、請求項1記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、
前記ニュートラル制御手段bを、制御条件満足時、エンジン回転数計測手段dとタービン回転数計測手段eからのエンジン回転数計測値とタービン回転数計測値との偏差を求め、この偏差が設定値以内を保つニュートラル制御を行なう手段としたことを特徴とする。
【0009】
(解決手段3)
上記課題の解決手段3(請求項3)は、図1のクレーム対応図に示すように、請求項1または請求項2記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、
前記発進時制御手段cを、ニュートラル制御条件の前記不成立判断時からタービン回転数計測値が設定値以下となるまでの間、通常とは異なるライン圧制御を行なう手段としたことを特徴とする。
【0013】
【発明の実施の形態】
(参考例1)
参考例1は自動変速機のニュートラル制御装置である。
【0014】
まず、参考例1のニュートラル制御装置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。
【0015】
図2は自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図で、INは入力軸、OUTは出力軸、FPGはフロント遊星ギヤ、RPGはリヤ遊星ギヤであり、フロント遊星ギヤFPGは、第1サンギヤS1と第1リングギヤR1と第1ピニオンP1と第1ピニオンキャリヤC1を有し、リヤ遊星ギヤRPGは、第2サンギヤS2と第2リングギヤR2と第2ピニオンP2と第2ピニオンキャリヤC2を有する。
【0016】
上記ギヤトレーンを用い前進4速・後退1速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチREV/C(以下、R/C)、ハイクラッチHIGH/C(以下、H/C)、2−4ブレーキ2−4/B、ロークラッチLOW/C(以下、L/C)、ロー&リバースブレーキL&R/B、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設けられている。
【0017】
前記第1サンギヤS1は、第1回転メンバM1及びリバースクラッチR/Cを介して入力軸INに連結されていると共に、第1回転メンバM1及び2−4ブレーキ2−4/Bを介してケースKに連結されている。
【0018】
前記第1キャリヤC1は、第2回転メンバM2及びハイクラッチH/Cを介して入力軸INに連結されていると共に、第3回転メンバM3及びロー&リバースブレーキL&R/Bを介してケースKに連結されている。また、第1キャリヤC1は、第3回転メンバM3及びロークラッチL/Cを介して第2リングギヤR2に連結されている。尚、ロー&リバースブレーキL&R/Bとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設けられている。
【0019】
前記第1リングギヤR1は、第4回転メンバM4を介して第2キャリヤC2に直結され、されに、第2キャリヤC2には出力軸OUTが直結されている。
【0020】
前記第2サンギヤS2は、入力軸INに直結されている。
【0021】
なお、この動力伝達機構の特徴は、4−3ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミングを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキを確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチとを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化を達成した点にある。
【0022】
図3は上記動力伝達機構により前進4速・後退1速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【0023】
第1速(1st)は、ロークラッチL/Cの油圧締結と、ロー&リバースブレーキL&R/Bの油圧締結(エンジンブレーキレンジ選択時)もしくはローワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結(加速時)により得られる。すなわち、第2サンギヤ入力、第2リングギヤ固定、第2キャリヤ出力となる。
【0024】
第2速(2nd)は、ロークラッチL/Cと2−4ブレーキ2−4/Bの油圧締結により得られる。すなわち、第2サンギヤ入力、第1サンギヤ固定、第2キャリヤ出力となる。
【0025】
第3速(3rd)は、ハイクラッチH/CとロークラッチL/Cの油圧締結により得られる。すなわち、第2リングギヤと第2サンギヤの同時入力、第2キャリヤ出力となる(変速比=1)。
【0026】
第4速(4th)は、ハイクラッチH/Cと2−4ブレーキ2−4/Bの油圧締結により得られる。すなわち、第1キャリヤ及び第2サンギヤ入力、第1サンギヤ固定、第2キャリヤ出力によるオーバドライブ変速段となる。
【0027】
後退速(Rev)は、リバースクラッチREV/Cとロー&リバースブレーキL&R/Bの油圧締結により得られる。すなわち、第1,第2サンギヤ入力、第1キャリヤ固定、第2キャリヤ出力となる。
【0028】
尚、2−4ブレーキ2−4/Bは、多板クラッチと同様な構造による多板ブレーキである。
【0029】
図4は上記変速段のうちDレンジ1速〜4速の自動変速を達成するための締結要素とコントロールバルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
【0030】
図4には締結要素として、ロークラッチL/Cと、2−4ブレーキ2−4/Bと、ハイクラッチH/Cが設けられている。ロークラッチL/Cは、請求項の前進締結要素aに相当する。
【0031】
図4のコントロールバルブ部には、シフトソレノイド(A)21及びシフトソレノイド(B)22の作動に応じて1速〜4速(OD)の各変速段での油路切り替えを行なう図外のシフトバルブ(A)及びシフトバルブ(B)等のバルブ類が設けられている。
【0032】
図4の電子制御部には、A/Tコントロールユニット20からの駆動指令に応じて油圧を制御するアクチュエータとして、シフトソレノイド(A)21と、シフトソレノイド(B)22と、ライン圧デューティソレノイド23と、ロークラッチ圧デューティソレノイド24が設けられている。
【0033】
また、A/Tコントロールユニット20へ入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検出するスロットルセンサ27と、車速を検出する車速センサ28と、タービン回転を検出するタービンセンサ29(タービン回転数計測手段eに相当)と、油温を検出する油温センサ30と、エンジン回転を検出するエンジン回転センサ31(エンジン回転数計測手段dに相当)と、他のセンサ・スイッチ類32が設けられている。
【0034】
ここで、Dレンジ時に1速〜4速を自動的に変速する変速制御は、図6に示すような変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行するギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく図5に示すシフトソレノイド作動表にしたがってA/Tコントロールユニット20からシフトソレノイド(A)21とシフトソレノイド(B)22に対しONまたはOFFの指令を出すことで制御される。
【0035】
次に、作用を説明する。
【0036】
[ニュートラル制御及び発進時制御作動]
図7はA/Tコントロールユニット20で行なわれるニュートラル制御及び発進時制御作動の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。
【0037】
ステップ70では、前進走行レンジ(Dレンジ,2速固定レンジ,1速固定レンジ)かどうかが判断される。
【0038】
ステップ71では、検出車速Vspがニュートラル制御車速VSP1 より小さいかどうかが判断される。
【0039】
ステップ72では、検出スロットル開度Tvoがニュートラル制御開度TVO1 より小さいかどうかが判断される。
【0040】
ステップ73では、ステップ70で走行レンジ以外であるとの判断時、ニュートラル制御flagがoffとされる。
【0041】
ステップ74では、ステップ71でVsp≧VSP1 との判断時、ニュートラル制御flagがoffとされる。
【0042】
ステップ75では、ステップ70,71,72のニュートラル制御条件を全て満足する時、ニュートラル制御flagがONとされる。
【0043】
ステップ76では、ニュートラル制御用の目標エンジン回転数Targetが検出された現在のエンジン回転数EngREVと検出スロットル開度Tvoの関数により演算される。
【0044】
ステップ77では、目標エンジン回転数Targetと検出された現在のタービン回転数TbnREVの差である偏差Errが求められる。
【0045】
ステップ78では、偏差Errが設定値以内に入るようにデューティ比(Duty%)が計算され、ロークラッチ圧デューティソレノイド24に対し計算されたデューティ比によるロークラッチ圧制御指令が出力される。
【0046】
ステップ79では、図8の実線で示されるライン圧制御データに基づき通常のライン圧制御が実行される。
【0047】
尚、ステップ70〜ステップ79は、請求項のニュートラル制御手段bに相当する。
【0048】
ステップ80では、ステップ72でTvo≧TVO1 との判断時、ロークラッチ圧デューティソレノイド24に対し出力されるデューティ比がDuty%=0%とされる。
【0049】
ステップ81では、セットされているニュートラル制御flagがONかどうかが判断される。
【0050】
ステップ82では、ニュートラル制御flagがONであるとの判断時、現在のタービン回転数TbnREVが設定タービン回転数TBNREVO未満かどうかが判断される。
【0051】
ステップ83では、ステップ82でTbnREV≧TBNREVOであると判断されている間、図8の点線で示されるライン圧制御データに基づき特別なライン圧制御が実行される。
【0052】
ステップ84では、ステップ82でTbnREV<TBNREVOと判断されると、ニュートラル制御flagがONからOFFに書き換えられる。
【0053】
尚、ステップ80〜ステップ84は、請求項の発進時制御手段cに相当する。
【0054】
[ニューラル制御作用]
前進走行レンジへのセレクト時であって、アクセル足離し状態で停車している時には、図7において、ステップ70→ステップ71→ステップ72→ステップ75→ステップ76→ステップ77→ステップ78→ステップ78へと進む流れとなり、ニュートラル制御が実行される。
【0055】
すなわち、ステップ70,71,72でニューラル制御条件が判断され、ニューラル制御条件が成立すると、目標エンジン回転数Targetと検出された現在のタービン回転数TbnREVの差である偏差Errが、設定値以内に入るようにロークラッチ圧PL/C が制御される(図9)。
【0056】
このニュートラル制御により、ロークラッチL/Cが締結容量を持たず滑り締結することで、ドライブレンジでの停車時にトルクコンバータを介しての若干のトルク伝達により車両が少しずつ前進してしまう、いわゆるクリープ現象を防止することができる。
【0057】
尚、ニュートラル制御時には、ステップ79において、通常のライン圧制御が行なわれるが、ニュートラル制御のスロットル開度条件がTvo<TVO1 (例えば、TVO1 =1/16)であるため、図8のライン圧制御データから明らかなように、ニュートラル制御時には最低圧レベルによるライン圧PL を保つように制御され、ライン圧制御がロークラッチ圧制御を邪魔することはない。
【0058】
[発進時制御作用]
ニュートラル制御中に発進を意図してアクセルペダルを踏み込むと、ステップ72のスロットル開度条件が成立しなくなることで、図7のフローチャートにおいて、ステップ70→ステップ71→ステップ72→ステップ80→ステップ81→ステップ82→ステップ83と進む流れが繰り返される。
【0059】
すなわち、発進操作を行なうと、ロークラッチ圧制御は中止され(ステップ80)、タービン回転数TbnREVが設定タービン回転数TBNREVO未満となるまで、通常のライン圧制御に代えて特別なライン圧制御が実行され、ライン圧制御により発進ショックを抑えたロークラッチ圧特性(図9)を得る発進時制御が実行される。
【0060】
ここで、発進時制御の終了条件をステップ82によりタービン回転数条件により与えているが、これは、発進ショックを防止するにはロークラッチL/Cが十分に締結容量を持つまでの締結過渡期になまし制御により油圧を与えれば良く、ロークラッチL/Cが十分に締結容量を持ったかどうかは、クラッチの締結進行に伴って低下してゆくタービン回転数による判断が、油温条件等に左右されず常に所定の締結容量を持った時期とすることができることによる。つまり、スロットル開度条件の前記不成立判断時からタイマによる設定時間まで発進時制御を行なうようにすると、ロークラッチL/Cが十分に締結容量を持たないうちに発進時制御が終了してしまいショックを招いたり、逆に、ロークラッチL/Cが十分に締結容量を持っているにもかかわらずなまし制御による発進時制御が終了せずにクラッチ耐久性を低下させることになる。
【0061】
尚、発進時制御が終了すると、図7のフローチャートにおいて、ステップ81→ステップ84→ステップ79へと進み、通常のライン圧制御が実行されることになる。
【0062】
上記参考例1の自動変速機のニュートラル制御装置にあっては、下記に列挙する特徴を有する。
【0063】
(1)ニュートラル制御中にアクセル踏み込み操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断されると、前記不成立判断時からロークラッチL/Cが十分に締結容量を持つまでの間、摩擦係合装置の元圧であるライン圧特性をアクセル開度の変化に対応して変化させる通常ライン圧制御とは異なるライン圧制御を行う装置としたため、クリープ防止のニュートラル制御が解除された直後の発進時、発進ショックを抑えたロークラッチ圧特性を確実に得る自動変速機のニュートラル制御装置を提供することができる。
【0064】
(2) ニューラル制御は、目標エンジン回転数Targetと検出された現在のタービン回転数TbnREVの差である偏差Errが、設定値以内に入るようにロークラッチ圧PL/C を制御することで行なうようにしたため、ロークラッチL/Cの滑り量(=タービン回転数)がエンジン回転数に応じた適正量に保たれ、確実なクリープ防止を達成できる。
【0065】
(3) 発進時制御として、ニュートラル制御条件の前記不成立判断時からタービン回転数TbnREVが設定タービン回転数TBNREVO未満となるまでの間、通常とは異なる特別なライン圧制御を行なう装置としたため、油温等の変化する環境因子に影響を受けない適正な発進制御の終了タイミングを得ることができる。
【0066】
(4) ロークラッチ圧PL/C とライン圧PL をそれぞれ独立にロークラッチ圧デューティソレノイド24とライン圧デューティソレノイド23により制御するシステムとし、ライン圧制御側には、スロットル開度Tvoに対して高ゲインの通常ライン圧制御データとスロットル開度に対して低ゲインの特別ライン圧制御データを設定し、通常のライン圧制御のままでロークラッチ圧制御によりニュートラル制御を実行し、ロークラッチ圧制御を中止し、ライン圧制御を特別なライン圧制御特性データに基づき発進時制御を実行する装置としたため、発進時制御での特別なライン圧制御から発進時制御終了後の通常のライン圧制御へ急激にライン圧を上昇変化させることなくスムーズに移行することができる。
【0067】
(実施の形態1)
実施の形態1は請求項1に記載の発明に対応する自動変速機のニュートラル制御装置である。
【0068】
実施の形態1の装置は、参考例1の装置と同様に、ロークラッチ圧PL/Cとライン圧PLをそれぞれ独立にロークラッチ圧デューティソレノイド24とライン圧デューティソレノイド23により制御するシステムとしている。そして、ニュートラル制御は、アクセル開度に対応する通常のライン圧制御のままでロークラッチ圧制御により実行し、発進時制御は、図10に示すように、通常のライン圧制御を禁止しアクセル開度にかかわらず一定のライン圧を維持したままでロークラッチ圧制御により実行する装置とした例である。よって、実施の形態1では下記の特徴を有する。
【0069】
(5) ライン圧制御に影響されないロークラッチ圧制御により、ニュートラル制御から発進時制御へスムーズに制御モードを移行させることができる。
【0070】
(その他の実施の形態)
実施の形態1及び参考例1では、ロークラッチ圧を直接デューティソレノイドにより制御する例を示したが、前進締結要素の作動圧回路の途中に設けられたアキュムレータの背圧制御により前進締結要素圧を制御するようにしても良い。
【0071】
実施の形態1及び参考例1では、ロークラッチ圧PL/Cとライン圧PLをそれぞれ独立に制御できる自動変速機への適用例を示したが、ライン圧PLのみを外部からの指令にて制御できる自動変速機に適用した場合は、通常とは異なるライン圧制御によりニュートラル制御を行い、参考例1と同様の特別なライン圧制御により発進時制御を行う。
【0072】
請求項1記載の発明にあっては、前進走行レンジで締結される前進締結要素の作動圧を、前進走行レンジへのセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離しによるニュートラル制御条件が成立したときには、前進締結要素が締結容量を持たない程度に油圧制御するニュートラル制御手段を備えた自動変速機のニュートラル制御装置において、ニュートラル制御中にアクセル踏み込み操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断されると、前記不成立判断時から前進締結要素が十分に締結容量を持つまでの間、摩擦係合装置の元圧であるライン圧特性をアクセル開度の変化に対応して変化させる通常ライン圧制御とは異なるライン圧制御を行う発進時制御手段を設けたため、クリープ防止のニュートラル制御が解除された直後の発進時、発進ショックを抑えた前進締結要素圧特性を確実に得ることができる。
また、前進締結要素圧とライン圧をそれぞれ独立に外部から制御する前進締結要素圧制御手段とライン圧制御手段を設け、ニュートラル制御手段を、アクセル開度に対応する通常のライン圧制御のままで前進締結要素圧によりニュートラル制御を実行する手段とし、発進時制御手段を、通常のライン圧制御を禁止しアクセル開度にかかわらず一定のライン圧を維持したままで前進締結要素圧制御により発進時制御を実行する手段としたため、ライン圧制御に影響されない前進締結要素圧制御により、ニュートラル制御から発進時制御へスムーズに制御モードを移行させることができる。
【0073】
請求項2記載の発明にあっては、請求項1記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、ニュートラル制御手段を、制御条件満足時、エンジン回転数計測手段とタービン回転数計測手段からのエンジン回転数計測値とタービン回転数計測値との偏差を求め、この偏差が設定値以内を保つニュートラル制御を行なう手段としたため、上記効果に加え、タービン回転数により前進締結要素の滑り量が監視され、前進締結要素の滑り締結容量がエンジン回転数に応じた適正な容量に保たれ、確実なクリープ防止を達成できる。
【0074】
請求項3記載の発明にあっては、請求項1または請求項2記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、発進時制御手段を、ニュートラル制御条件の前記不成立判断時からタービン回転数計測値が設定値以下となるまでの間、通常とは異なるライン圧制御を行なう手段としたため、上記請求項1,2記載の発明の効果に加え、油温等の変化する環境因子に影響を受けない適正な発進制御の終了タイミングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の自動変速機のニュートラル制御装置を示すクレーム対応図である。
【図2】参考例1のニュートラル制御装置が適用された自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図3】参考例1のニュートラル制御装置が適用された自動変速機の締結論理表を示す図である。
【図4】参考例1のニュートラル制御装置が適用された摩擦締結要素,油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図である。
【図5】参考例1の自動変速機のシフトソレノイド作動表を示す図である。
【図6】参考例1の自動変速機の変速点特性モデルの一例を示す図である。
【図7】参考例1のA/Tコントロールユニットで行われるニュートラル制御及び発進時制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図8】参考例1のA/Tコントロールユニットのライン圧制御部に設定されているライン圧制御データを示す図である。
【図9】参考例1の装置でのニュートラル制御及び発進時制御での各特性を示すタイムチャートである。
【図10】実施の形態1の装置でのニュートラル制御及び発進時制御での各特性を示すタイムチャートである。
【図11】従来装置でのニュートラル制御及び発進時制御での各特性を示すタイムチャートである。
Claims (3)
- 前進走行レンジで締結される前進締結要素の作動圧を、前進走行レンジへのセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離しによるニュートラル制御条件が成立したときには、前進締結要素が締結容量を持たない程度に油圧制御するニュートラル制御手段を備えた自動変速機のニュートラル制御装置において、
ニュートラル制御中にアクセル踏み込み操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断されると、前記不成立判断時から前進締結要素が十分に締結容量を持つまでの間、摩擦係合装置の元圧であるライン圧特性をアクセル開度の変化に対応して変化させる通常ライン圧制御とは異なるライン圧制御を行う発進時制御手段を設け、
前進締結要素圧とライン圧をそれぞれ独立に外部から制御する前進締結要素圧制御手段とライン圧制御手段を設け、
前記ニュートラル制御手段を、アクセル開度に対応する通常のライン圧制御のままで前進締結要素圧制御によりニュートラル制御を実行する手段とし、
前記発進時制御手段を、通常のライン圧制御を禁止しアクセル開度にかかわらず一定のライン圧を維持したままで前進締結要素圧制御により発進時制御を実行する手段としたことを特徴とする自動変速機のニュートラル制御装置。 - 請求項1記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、
前記ニュートラル制御手段を、制御条件満足時、エンジン回転数計測手段とタービン回転数計測手段からのエンジン回転数計測値とタービン回転数計測値との偏差を求め、この偏差が設定値以内を保つニュートラル制御を行う手段としたことを特徴とする自動変速機のニュートラル制御装置。 - 請求項1または請求項2記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、
前記発進時制御手段を、ニュートラル制御条件の前記不成立判断時からタービン回転数計測値が設定値以下となるまでの間、通常とは異なるライン圧制御を行う手段としたことを特徴とする自動変速機のニュートラル制御装置。
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